SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
SECRETARIA DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLOGIA
INSTITUTO FEDERAL DO PARÁ - CAMPUS CASTANHAL
BACHARELADO EM ENGENHARIA DE PESCA

BRUNA NUNES DA SILVA

EMILY TEIXEIRA DE SOUZA
RENAN AMARAL DA SILVA

MOTOR DIESEL OU MOTOR CICLO OTTO (GASOLINA) PARA

EMBARCAÇÕES DE PESCA DE PEQUENO, MÉDIO E GRANDE
PORTE

CASTANHAL – PA
2021
 BRUNA NUNES DA SILVA
EMILY TEIXEIRA DE SOUZA
RENAN AMARAL DA SILVA

MOTOR DIESEL OU MOTOR CICLO OTTO (GASOLINA) PARA

EMBARCAÇÕES DE PESCA DE PEQUENO, MÉDIO E GRANDE
PORTE

Artigo apresentada ao Curso Superior de Bacharelado em

Engenharia de Pesca do Instituto Federal de Educação
Ciência e Tecnologia do Pará, Campus Castanhal, sob
orientação do Prof.º. Dr. Geanilson Brito da Silva, como
requisito da obtenção da nota parcial da disciplina de
Máquinas e Motores Aplicados a Aquicultura e Pesca.

CASTANHAL – PA
2021
 Motor diesel ou Motor ciclo OTTO (Gasolina) para embarcações de pesca
de pequeno, médio e grande porte

Renan Amaral da Silva1

Emily Teixeira de Souza2
Bruna Nunes da Silva2
Geanilson Brito da Silva3

Resumo
Embarcações de pesca são veículos direcionados como condução dos pecadores, com seus
petrechos de pesca, fornecendo alimentação e trabalho para as populações. As quais são
autorizadas e registradas perante as autoridades competentes e operam com exclusividade na
pesca, na aquicultura, na conservação do pescado, no seu processamento e transporte ou na
pesquisa de recursos pesqueiros. As embarcações vêm evoluindo a cada década, juntamente
com os motores que vem se adequando a elas. Com isso, o intuito deste trabalho é apresentar
os motores diesel e motor Otto, utilizado em embarcações de pequeno, médio e grande porte,
na pesca comercial, industrial e esportiva. Além do consumo de combustível no custo das
frotas e os entraves que são causados ao uso dessas máquinas. Algumas modalidades de pesca
exigem manobras frequentes das embarcações, o que confere a elas uma demanda de potência
de propulsão altamente variável nos diferentes estágios de operação da atividade de pesca,
exigindo assim um modelo específico para cada modalidade.

Palavras-chaves: Funcionalidade, Propulsão, Frota Pesqueira

1
Discente do Curso de Bacharelado em Engenharia de Pesca – Ifpa Castanhal / sr.amarall@gmail.com
2
Discente do Curso de Bacharelado em Engenharia de Pesca – Ifpa Castanhal
3
Professor/Orientador - Ifpa Castanhal
 Diesel engine or OTTO cycle engine (Petrol) for small, medium and large
fishing vessels

Abstract

Fishing vessels are vehicles targeted as driving sinners, with their fishing pieces, providing
food and work for the populations. Which are authorised and registered before the competent
authorities and operate exclusively in fishing, aquaculture, fish conservation, processing and
transport ing or researching fishing resources. The vessels have been evolving every decade,
along with the engines that have been in them. Therefore, the aim of this work is to present
the diesel engines and Otto engine, used in small, medium and large vessels, in commercial,
industrial and sport fishing. In addition to the fuel consumption in the cost of fleets and the
obstacles that are caused to the use of these machines. Some fishing modalities require
frequent maneuvering of the vessels, which gives them a highly variable propulsion power
demand in the different stages of operation of the fishing activity, thus requiring a specific
model for each modality.

Keywords: Functionality, Propulsion, Fishing Fleet

 Introdução

As embarcações de pesca são os veículos que conduzem os pescadores e seus

petrechos, até os sítios de pesca, são usados como plataforma para o lançamento e
recolhimentos destes petrechos na captura dos peixes e transportam o resultado do trabalho,
de volta, até os portos de pesca. Evoluíram de canoas escavadas em troncos, jangadas e
embarcações com estrutura de madeira revestidas com couros de animais, curtidos com látex
e outras técnicas utilizando resinas e ceras vegetais ou animais (BERNARDES, 1950).
As embarcações que operam na pesca comercial se classificam em: de pequeno porte
quando possui arqueação bruta igual ou menor que 20 (vinte), de médio porte quando possui
arqueação bruta for maior que 20 (vinte) e menor que 100 (cem) e de grande porte que possui
arqueação bruta igual ou maior que 100 (cem) (BRASIL, 2009).
O uso de energia tem um papel fundamental na viabilidade da atividade pesqueira, na
medida em que esta é altamente dependente do consumo de combustível fóssil para satisfazer
suas necessidades energéticas. Estima-se que, em 2018, o total mundial de embarcações de
pesca somou 4,56 milhões. O total de barcos motorizados permaneceu estável, em cerca de
2,86 milhões de embarcações; ou seja, 63% da frota mundial (FAO 2020).
O consumo de combustível de uma embarcação de pesca depende de seu perfil
operacional e da modalidade de pesca empregada (SUURONEN et al., 2012; THRANE,
2008). Algumas modalidades de pesca exigem manobras frequentes das embarcações, o que
confere a elas uma demanda de potência de propulsão altamente variável nos diferentes
estágios de operação da atividade de pesca. Isto faz com que os motores não operem no seu
ponto ótimo para o perfil operacional da embarcação (FERNÁNDEZ et al., 2010).
O motor a diesel é considerado um dos mais econômicos e duráveis do mercado e vem
se desenvolvendo amplamente. Embora muitos pensem que a diferença desse modelo seja
apenas o combustível que consume, os motores do ciclo diesel têm particularidades que os
distinguem dos motores do ciclo Otto, que são a gasolina, álcool, flexíveis, gás natural ou gás
liquefeito do petróleo. O motor ciclo Otto possui alto rendimento energético, uma vez que
aproveita a energia da queima do combustível nos cilindros. Para isso, esse motor funciona
em quatro tempos, que acontecem de modo sucessivo, que são: admissão, compressão,
expansão e exaustão.
Desta forma, o objetivo deste estudo é fazer uma revisão da literatura, comparando os
motores diesel e ciclo OTTO e o mais usado na frota das embarcações pesqueiras.
 Metodologia

A metodologia utilizada para alcançar o objetivo foi a pesquisa bibliográfica com a

análise de material técnico e artigos relacionado à área e buscou comparar a literatura em
diferentes correntes de pensamento: artigos e autores que correlacionam os motores diesel e
ciclo OTTO. Este estudo foi realizado no Instituto Federal do Pará, campus Castanhal, e teve
como critérios de inclusão artigos publicados em revistas indexadas e livros que aderissem os
temas: motores diesel, motores ciclo OTTO, embarcações pesqueiras e caracterização da
frota. As buscas foram realizadas nas bases de dados da Scielo, Scopus e Google Scholar.

Discussão

O consumo de combustível de uma embarcação de pesca depende de seu perfil

operacional e da modalidade de pesca empregada (KARLSEN, 2012; SUURONEN et al.,
2012; THRANE, 2008). Algumas modalidades de pesca exigem manobras frequentes das
embarcações, o que confere a elas uma demanda de potência de propulsão altamente variável
nos diferentes estágios de operação da atividade de pesca. Isto faz com que os motores não
operem no seu ponto ótimo para o perfil operacional da embarcação (FERNÁNDEZ et al.,
2010).
Por exemplo a pesca de espinhel necessita de um baixo consumo de energia, possui
um perfil operacional característico, que combina períodos de alta velocidade (lançamento e
recolhimento das linhas), no entanto, é uma pesca de espera, ou seja, passa grande parte do
tempo parada. Segundo LOGASON, 2015, esse tipo de embarcações possui grande potencial
para redução do consumo de combustível através da utilização de sistemas de propulsão mais
adequados ao seu modo de operação, como a propulsão diesel elétrica ou híbrida.
A energia consumida no processo de captura, ou seja, durante a atividade de pesca
propriamente dita, representa a maior parcela da energia demandada em todo o processo
produtivo, especialmente no uso de combustível para propulsão, representando entre 75% e
90% do consumo total (CHEILARI et al., 2013; GULBRANDSEN, 1986; TYEDMERS,
2004).
Entretanto, o consumo de energia varia conforme o tipo de embarcação. Metade da
energia é consumida no período de navegação, porém este consumo pode variar de modo
significativo (entre 8% e 55%). A energia consumida para propulsão na operação de pesca
pode variar entre 10% e 33%. Em algumas embarcações, as cargas hidráulicas podem
consumir mais de 50% da energia total e em outras, os sistemas de refrigeração podem levar a
um consumo de até 65% do total. (JOHNSON, 2014).
Com uma frota pesqueira mundial de aproximadamente 4,56 milhões de embarcações
em 2018, em que 63% são motorizadas (FAO, 2020). O custo com combustível é o principal
item entre os custos operacionais de uma embarcação de pesca. Em nível global, os custos
com combustíveis representam entre 30% e 50% dos custos totais das frotas pesqueiras e
podem chegar a 20-30% do valor total da captura, com um consumo maior nas pescas em
pequena escala e em países em desenvolvimento (BASURKO; GABIÑA; URIONDO, 2012;
GABIÑA et al., 2016; PARKER; TYEDMERS, 2015; VAN BEEK; VAN DER
STEENHOVEN, 2005).
Ademais, toda a conversão da energia do combustível utilizado em trabalho útil possui
suas ineficiências inerentes. Energia é perdida sob diversas formas: calor, ruído, vibração,
fricção, conversão térmica, arrasto e resistência das ondas. Apenas cerca de um terço da
energia gerada pelo motor chega ao propulsor. A maior parte (cerca de 60%) da energia é
perdida sob a forma de calor, nos gases de escape, radiação e nos sistemas de refrigeração, e
de 3% a 5% é perdida nos sistemas de transmissão. Já os propulsores possuem eficiência em
torno de 55% - 65%, devido aos efeitos de deslizamento e cavitação (JOHNSON, 2014).
O consumo de combustível de uma embarcação está fortemente relacionado com a
potência entregue pelo seu motor, que está diretamente relacionada com a resistência ao
avanço e sua velocidade. Além disso, a geometria e deslocamento do casco e sua combinação
com a caixa de redução e o propulsor são aspectos determinantes na quantidade de
combustível requerida. (BASTOS, 2019).
Até meados da década de 70, as turbinas a vapor eram utilizadas em navios que
necessitavam de grandes potências e altas velocidades de serviço. A partir do
desenvolvimento dos motores diesel (que conseguem atingir potências próximas das
turbinas), mais econômicos, as turbinas ficaram restritas a navios de guerra (FONSECA,
2005). Com o fim da Segunda Guerra Mundial e a necessidade de incentivar o crescimento de
economias destruídas, investiu-se muito na indústria de motores para a área automobilística.
Esse processo de desenvolvimento da tecnologia diesel possibilitou pesquisas para substituir
as pesadas plantas propulsoras a vapor por motores diesel mais compactos, de maior
confiabilidade e manutenção mais econômica. (BASTOS, 2019).
O primeiro motor a diesel usado em navio data de 1912. Em 1940, cerca de 30% de
toda a tonelagem mundial transportada por meios marítimos, ocorria com sistema de
propulsão a motor diesel, (PINHEIRO, 2013).
 No entanto, segundo FILHO, 2011, a predominância das instalações propulsoras diesel
teve início na década de 1960, quando os motores de baixa rotação passaram a operar com
óleo pesado. Antes disso, apesar da ligeira vantagem de eficiência térmica dos motores diesel,
o preço de um combustível mais caro – óleo diesel marítimo – não era suficiente para
competir com as instalações de turbina a vapor, que vieram a substituir as antigas máquinas a
vapor com eficiência térmica muito baixa. O domínio da propulsão diesel nos navios de
grande porte com motores de baixa rotação foi associado a dois fatores principais: baixo
consumo específico de combustível e o emprego de óleo pesado, combustível de menor preço
por unidade de energia comparado ao diesel.
BASTOS, 2019, ressalta que hoje em dia, a instalação diesel mecânica é o sistema
propulsor dominante, com os sistemas de propulsão elétrica em expansão. Os motores diesel
apresentam as seguintes vantagens: podem operar com combustíveis residuais, como o óleo
combustível pesado, com menor preço por unidade de energia comparado ao diesel; fácil
manutenção devido a sua tecnologia simples, alta confiabilidade e menores custos
operacionais. (ELGOHARY; EL-SHERIF, 2004). Suas principais desvantagens são: emissão
de poluentes, vibrações e ruídos, menor relação potência/peso (comparada com as turbinas a
gás).
Entretanto, o motor a diesel também pode ser aperfeiçoado com a junção de do
sistema de propulsão elétrica. Na propulsão diesel elétrica, o dispositivo de acionamento
principal consiste em um motor diesel. Na maioria dos casos, o dispositivo de acionamento
principal é um motor de combustão interna alimentado por diesel ou óleo combustível pesado.
Ocasionalmente podem-se encontrar motores ou turbinas a gás, a vapor ou de ciclo
combinado. Isto em casos especiais quando há exigência de níveis mais elevados de potência,
em embarcações de alta velocidade, ou onde o gás é uma alternativa barata, como em navios
transportadores de GNL (ADNANES, 2003). O sistema de propulsão diesel elétrica é
composto basicamente por gerador elétrico, painéis de distribuição, cabos de transmissão,
motor elétrico, conversores, além da possibilidade de utilização de propulsores do tipo
azimutais. (BASTOS, 2019).
Os motores que normalmente equipam os navios mercantes é o motor Diesel, que
utiliza como combustíveis o óleo Diesel (MDO) e o óleo pesado, “bunker” (HFO). Na
realidade não existe grandes diferenças entre os motores de inflamação por centelha e os
motores de inflamação por compressão. Essencialmente, esses motores se distinguem por seu
ciclo teórico.
Historicamente, dois tipos de sistemas de dosagem de combustível foram empregados
com sucesso em motores de ciclo Otto: os carburadores, baseados na sucção de combustível, e
os sistemas de injeção eletrônica, baseados na injeção de combustível. Os sistemas de
gerenciamento eletrônico possibilitam o fornecimento do torque demandado pelo condutor
enquanto asseguram economia de combustível, maximizam a vida útil do motor e reduzem a
emissão de poluentes.
De uma forma geral, o motor Otto opera essencialmente com três parâmetros básicos
para gerar torque de combustão, sendo eles: a massa de ar, a massa de combustível e a
centelha elétrica da vela de ignição no momento correto, conforme o ciclo de operação do
motor. Na maioria dos motores ciclo Otto, a mistura carburante é formada no coletor de
admissão entre as válvulas borboleta e de admissão. Já em motores mais modernos, esta
mistura é formada dentro da própria câmara de combustão. A relação entre o ar atmosférico e
o combustível admitido para dentro da câmara de combustão denomina-se mistura carburante.
Os óxidos de nitrogênio (NOx) são formados pela oxidação do nitrogênio atmosférico em
temperaturas próximas a da combustão. A redução do no catalisador é favorecida com a
redução do oxigênio nos gases de exaustão, e a oxidação do HC e CO, que são
respectivamente hidrocarbonetos correspondentes ao combustível não oxidado durante a
combustão e o monóxido de carbono, é mais eficiente com o aumento do oxigênio nos gases
de exaustão.
Os motores a gasóleo dos navios emitem quantidades elevadas de CO2 e enxofre,
poluindo rios e mares, por tanto é necessário que haja uma diminuição desses poluentes.
Portanto, as células de combustível são uma tecnologia promissora para reduzir os poluentes
que os motores das embarcações liberam. Célula a Combustível é um transdutor
eletroquímico, de operação contínua, que converte energia química em energia elétrica ao
combinar um átomo de oxigênio a dois átomos de hidrogênio produzindo água, energia
elétrica e energia térmica. Ela opera sob elevada eficiência energética, pois converte
diretamente energia química em energia elétrica, sem as perdas da conversão da energia
química dos combustíveis fósseis, por exemplo, em energia térmica para posterior conversão
em energia elétrica (e sem as restrições termodinâmicas do ciclo de Carnot).
Sua operação produz baixo impacto ambiental: sem vibrações, sem ruídos, sem
combustão, sem emissão de particulados e, dependendo da tecnologia, sem emissão de gases
estufa. Além disto, no atual estágio de desenvolvimento, sem emissão de gases ácidos e com
baixa poluição. Ela é de operação contínua, pois, diferentemente das baterias químicas, gera
energia elétrica enquanto houver fornecimento do combustível e do oxidante, sem nunca
'perder a carga', como acontece com as pilhas e baterias comuns. Quando associadas em
conjuntos são chamadas de pilhas a combustível, esta associação se justifica para produzir
correntes e cargas elétricas compatíveis com as atuais necessidades energéticas.

Motor Diesel

O princípio de funcionamento dos motores diesel consiste na transformação da energia

química contida no combustível em energia mecânica do eixo. O sistema de propulsão diesel
é definido como aquele no qual os propulsores são acionados diretamente por uma
transmissão mecânica acoplada a um ou mais motores diesel. São os mais adequados para
navios de velocidade moderada e constante (BASTOS, 2019).
O primeiro motor a diesel usado em navio data de 1912. Em 1940, cerca de 30% de
toda a tonelagem mundial transportada por meios marítimos, ocorria com sistema de
propulsão a motor diesel, (PINHEIRO, 2013).
No entanto, segundo FILHO, 2011, a predominância das instalações propulsoras diesel
teve início na década de 1960, quando os motores de baixa rotação passaram a operar com
óleo pesado. Antes disso, apesar da ligeira vantagem de eficiência térmica dos motores diesel,
o preço de um combustível mais caro – óleo diesel marítimo – não era suficiente para
competir com as instalações de turbina a vapor, que vieram a substituir as antigas máquinas a
vapor com eficiência térmica muito baixa. O domínio da propulsão diesel nos navios de
grande porte com motores de baixa rotação foi associado a dois fatores principais: baixo
consumo específico de combustível e o emprego de óleo pesado, combustível de menor preço
por unidade de energia comparado ao diesel.
BASTOS, 2019, ressalta que hoje em dia, a instalação diesel mecânica é o sistema
propulsor dominante, com os sistemas de propulsão elétrica em expansão.
Os motores diesel apresentam as seguintes vantagens (ELGOHARY; EL-SHERIF,
2004): podem operar com combustíveis residuais, como o óleo combustível pesado, com
menor preço por unidade de energia comparado ao diesel; fácil manutenção devido a sua
tecnologia simples, alta confiabilidade e menores custos operacionais. Suas principais
desvantagens são: emissão de poluentes, vibrações e ruídos, menor relação potência/peso
(comparada com as turbinas a gás).
O motor a combustão interna de pistão que funciona segundo o ciclo Diesel apresenta,
durante o funcionamento, quatro fases: Admissão, Compressão, Combustão e Escape.

Motor ciclo OTTO

 Criado em 1876 pelo engenheiro alemão Nikolaus August Otto, o motor ciclo Otto
possui alto rendimento energético, uma vez que aproveita a energia da queima do combustível
nos cilindros. Para isso, esse motor funciona em quatro tempos, que acontecem de modo
sucessivo. O Ciclo Otto é um ciclo termodinâmico que idealiza o funcionamento de motores a
combustão interna de ignição por centelha.
Os motores do ciclo otto ou de ignição por centelha utilizam a energia da centelha
elétrica da vela de ignição para dar início a reação de combustão. Nos motores de quatro
tempos é admitido a mistura de ar e combustível e nos motores de dois tempos é admito a
mistura de ar, combustível e óleo lubrificante. Nos motores de dois tempos no primeiro curso
são realizadas as fases de admissão e compressão e no segundo curso as fases de expansão e
descarga. Nos motores de quatro tempos cada fase do ciclo é realizada em um curso
(VARELLA, 2016).
Nos motores movidos a gasolina ou etanol (Ciclo Otto), durante o primeiro tempo
admissão a válvula de admissão se abre, o pistão desce e enche a câmara com a mistura
ar/combustível, em seguida quando a válvula de admissão se fecha começa o tempo de
compressão, onde o pistão sobe comprimindo essa mistura. Quando o pistão chega próximo
do ponto morto superior (PMS), acontece uma centelha (vela de ignição) que explode a
mistura ar/combustível iniciando o tempo de explosão, movimentando o pistão para baixo
com muita força.
Os motores ciclo Otto são chamados de motores quatro tempos já que funcionam com
um ciclo de quatro etapas: Admissão, Compressão, Expansão e Exaustão.

Embarcações de Pesca

O Governo Federal através da Lei 11.959 de 2009 (BRASIL, 2009), define a

embarcação de pesca como aquela que é autorizada e registrada perante as autoridades
competentes e opera com exclusividade na pesca, na aquicultura, na conservação do pescado,
no seu processamento e transporte ou na pesquisa de recursos pesqueiros. A mesma lei define
ainda o porte das embarcações classificando-as como: de pequeno porte, quando possui
arqueação bruta (AB) igual ou menor do que 20; de médio porte, quando possui AB entre 20 e
100; e de grande porte, quando possui AB maior ou igual 100. Todos estes fatores conferem
às frotas pesqueiras características de embarcações especializadas, onde suas dimensões,
capacidade de armazenamento de carga, acomodações, máquinas e equipamentos estão
relacionados ao cumprimento de suas operações (BASTOS, 2019).
Por outro lado, segundo a Marinha do Brasil, toda embarcação de carga destinada à
captura dos seres vivos, que tenham nas águas seu meio natural ou mais frequente de vida, é
definida como embarcação de pesca (MARINHA DO BRASIL, 2012). Do ponto de vista da
Marinha as embarcações em geral podem ser denominadas ou como Embarcações
Classificadas, ou como Embarcações Certificadas (EC). As Embarcações Classificadas são
aquelas que recebem certificação das Sociedades Classificadoras. As Embarcações
Certificadas são aquelas classificadas pela Marinha. Existem três tipos de classificação: as
embarcações EC1, que são aquelas com AB maior do que 50; as embarcações EC2, que são
aquelas com AB inferior a 50; e as embarcações miúdas (EM), que são aquelas com
comprimento menor ou igual a cinco metros.
No caso das embarcações de pesca, diferentemente do Governo Federal, a Marinha do
Brasil as distingue apenas pelo seu porte, não considerando as formas de contratação
existentes entre tripulação e armador. As embarcações de pesca, além da função de transportar
a carga é responsável também pela localização e captura do pescado no oceano.
Características como o tamanho, layout de convés, capacidade de transporte, alojamento,
máquinas e equipamentos são dimensionadas de acordo com o tipo de pescaria a ser realizada,
em outras palavras, seu objetivo. Este objetivo está relacionado com a espécie alvo, o que
determina os equipamentos que serão utilizados para a sua captura, chamados de petrechos de
pesca (GUESSES, 2016).
Tabela 1: Comparação do Motor Diesel e ciclo Otto.
Fases do Motor
1º 2º 3º 4º Tipo de
MOTOR Vantagens Desvantagens Combustível
Tempo Tempo Tempo Tempo embarcação

Possui maior energia

concentrada.
Queima mais lenta. Suporta
pressão e temperatura
superiores.
Admite uma maior quantidade
Emissão de poluentes.
de ar em cada. Pequeno Porte
Vibrações e ruídos, Óleo diesel,
DIESEL Admissão Compressão Combustão Escape Favorece o maior curso do Médio Porte
Menor relação biodiesel e álcool
pistão, permitindo aproveitar Grande Porte
potência/peso.
mais a expansão dos gases em
cada ciclo.
Motores Diesel trabalham
com rotações menores,
pressões elevadas e maior
torque.

Emissões de partículas e
gases pelo escapamento;
Emissões de
combustível na forma de
Motores do ciclo Otto podem Gasolina ou
vapores;
queimar vários combustíveis. Etanol,
CICLO Emissões de gases do
Admissão Compressão Expansão Exaustão Mistura A\C. Querosene, Gás Pequeno Porte
OTTO cárter do motor
Leve e compacto. natural, entre
(subprodutos da
Ignição por centelha. outros.
combustão que passam
pelos anéis de segmento
do motor e por vapores
do óleo lubrificante).

Elaborado por Silva, 2021.

Consumo de Combustível

Com uma frota pesqueira mundial de aproximadamente 4,56 milhões de

embarcações em 2018, em que 63% são motorizadas (FAO, 2020). O consumo de
combustível e sua consequente emissão de poluentes configura-se como uma variável chave
para a viabilidade da atividade pesqueira. O custo com combustível é o principal item entre os
custos operacionais de uma embarcação de pesca. Em nível global, os custos com
combustíveis representam entre 30% e 50% dos custos totais das frotas pesqueiras e podem
chegar a 20-30% do valor total da captura, com um consumo maior nas pescas em pequena
escala e em países em desenvolvimento (BASURKO; GABIÑA; URIONDO, 2012; GABIÑA
et al., 2016; PARKER; TYEDMERS, 2015; VAN BEEK; VAN DER STEENHOVEN, 2005).
Segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
tabela 2, houve aumento de mais de 70% do combustível. O que gera altos preços em diversos
setores no Brasil.

Tabela 2: Valores médios da gasolina e óleo diesel no Brasil.

Preço médio Preço médio do
Estado/UF
gasolina óleo diesel
Acre R$ 6,66 R$ 6,37
Alagoas R$ 6,31 R$ 5,51
Amapá R$ 5,51 R$ 5,43
Amazonas R$ 6,27 R$ 5,34
Bahia R$ 6,24 R$ 5,39
Ceará R$ 6,50 R$ 5,52
Distrito Federal R$ 6,66 R$ 5,52
Espírito Santo R$ 6,32 R$ 5,05
Goiás R$ 6,75 R$ 5,35
Maranhão R$ 6,22 R$ 5,25
Mato Grosso R$ 6,30 R$ 5,59
Mato Grosso do Sul R$ 6,18 R$ 5,20
Minas Gerais R$ 6,59 R$ 5,19
Para R$ 6,33 R$ 5,25
Paraíba R$ 6,16 R$ 5,32
Paraná R$ 6,08 R$ 4,95
Pernambuco R$ 6,19 R$ 4,07
Piauí R$ 6,94 R$ 5,49
Rio de Janeiro R$ 6,79 R$ 5,14
Rio Grande do Norte R$ 6,85 R$ 5,31
Rio Grande do Sul R$ 6,61 R$ 5,06
Rondônia R$ 6,40 R$ 5,61
 Roraima R$ 5,92 R$ 5,58
Santa Catarina R$ 6,07 R$ 5,11
São Paulo R$ 5,99 R$ 5,05
Sergipe R$ 6,45 R$ 5,55
Tocantins R$ 6,50 R$ 5,44
Fonte: ANP, 2021

Conclusão
Comumente os motores diesel são os mais conhecidos e encontrados na frota
pesqueira, por suportar mais pressões e esforço este se qualifica a atender as embarcações de
pequeno, médio e grande porte.
O motor ciclo Otto é mais encontrado em pequenas embarcações como as rabetas, para
transporte pessoal e de pequenas cargas. Por ser compacto e versátil o ciclo Otto usa
diferentes tipos de combustíveis. Não há muitos registros literários sobre o uso do motor que
possibilite a veracidade na utilização do mesmo nas embarcações pesqueiras.
Os motores Diesel e Ciclo Otto tem ambos os aspectos negativos por emites gases e
vapores no ambiente. Em relação ao valor do combustível o óleo diesel é o que menos sofreu
variação de preço no mercado.
Avaliando as características principais dos dois tipos de motores, basicamente, não
existe o melhor ou pior motor, existe o motor mais adequado para uma determinada situação.

Referencias

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ABB AS, 2003.

BASTOS, Ricardo Fagundes. POTENCIAL DO SISTEMA DIESEL ELÉTRICO PARA A

REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL FÓSSIL EM EMBARCAÇÕES DE
PESCA: UM ESTUDO DE CASO DO CONSUMO DE ENERGIA DA FROTA DE
ESPINHEL DE FUNDO DO RIO DE JANEIRO. 2019.

BASURKO, O. C.; GABIÑA, G.; URIONDO, Z. Energy audits of fishing vessels: lessons
learned and the way forward. Second International Symposium on Fishing Vessel Energy
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BERNARDES, L.M.C. 1950. A pesca no litoral do Rio de Janeiro. Rev. Brasileira de

Geografia, 1: 17.
BRASIL. 2009. Lei nº 11.958, de 26 de junho de 2009. Dispõe sobre a Política Nacional de
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revoga a Lei no 7.679, de 23 de novembro de 1988, e dispositivos do Decreto-Lei no 221, de
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BRASIL. Lei nº 11959, de 29 de junho de 2009. Dispõe sobre Política Nacional de

Desenvolvimento Sustentável da Aquicultura e da Pesca. Lex. Brasília, Disponível em:<
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/Lei/L11959.htm> Acesso em: 06
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DA LUZ. MARIA. Apostila de Motores a Combustão Interna. WordPress Institucional

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