ECOSORB TEC- PROTEÇÃO AMBIENTAL –

BASE DE RIO GRANDE

PLANO DE ÁREA

 
BORDO
 
OIL POLUIÇÃO
 
PLANO DE EMERGÊNCIA
 
(SOPEP)
BORDO poluição por hidrocarbonetos plano de emergência
 
De acordo com o Regulamento 37 do Anexo I da MARPOL 73/78
 
IDENTIFICAÇÃO SHIP'S
 
GL-Register-Number
Nome do navio
Dis Número dutos específicos ou Letras (Sinal de
Chamada)
IMO-Number
Tipo de navio
Porto de registo
Tonelagem bruta
Bandeira
 
Proprietário / Gerentes: vide "Navio erest int Contactos"

INDEX DAS SEÇÕES

INTRODUÇÃO

SEÇÃO 1:               PREÂMBULO

SECÇÃO 2:               DEVER DE INFORMAÇÃO

2.1               Geral

2.2               Procedimentos para relatar

2.2.1               Quando se deve comunicar
2.2.1.1               Descarga real
2.2.1.2               Provável descarga
2.2.2               Informações necessárias
2.2.3               Quem Contatar
2.2.3.1               Estado costeiro Contactos
2.2.3.2               Porto Contactos
2.2.3.3               Interesse Navio Contactos

SECÇÃO 3:               MEDIDAS PARA CONTROLAR QUITAÇÃO

3.1               Derrames operacionais
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PLANO DE ÁREA
3.1               Derrames operacionais
3.1.1               Prevenção Spill Operacional
3.1.2               Pipeline Vazamento
3.1.3               Tanque Overflow
3.1.4               Vazamento de Hull
3.1.5               Derramamentos causadas por equipamento de máquinas,

3.2               Derramamentos resultante da Casualties

3.2.1               Navio encalhado / encalhado
3.2.1.1               Prevenção de Incêndios e Explosões
3.2.1.2               Extension of Hull Danos / Falha Sistema de Contenção
3.2.1.3               Procedimentos para reduzir ou parar de Escoamento de Óleo
3.2.1.4               Desencalhe por meios próprios
3.2.1.5               Protegendo o Navio
3.2.2               Incêndio / Explosão
3.2.3               Collision (com um objeto fixo ou móvel)
3.2.4               Falha de Hull
3.2.5               Lista excessiva
3.2.6               Navio submerso / naufragou / naufragado
3.2.7               Liberação de vapor Perigosos

3.3               Ações Prioritárias

3.4               Atividades de Mitigação

3,5               Transferência de Bunker / Lightening

3.6               Estabilidade em avaria e Hull Estresse Cálculo

3.7               Responsabilidades Gerais do Mestre e designados Officers / Tripulantes

3.7.1               Responsabilidades Gerais

SEÇÃO 4:               NACIONAIS E LOCAIS COORDENAÇÃO

SECÇÃO 5               INFORMAÇÃO NÃO OBRIGATÓRIA (PARCIAL VOLUNTÁRIO)

ANEXO 1               Notificação inicial

ANEXO 2               CONTATOS Estado costeiro (pontos focais)

APÊNDICE 3               PORT CONTATOS

ANEXO 4               CONTATOS DE JURO DO NAVIO

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PLANO DE ÁREA
INTRODUÇÃO
 
1. Este plano de emergência a bordo de Petróleo (doravante referido como o "Plano") é escrito de
acordo com ele t requisitos da regra 37 do anexo I da Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição por Navios, 1973 alterada pelo Protocolo de 1978 relativa a estas.
 
 
2. O objetivo do Plano é fornecer orientação para o comandante e os oficiais a bordo do navio em
relação às medidas a serem tomadas quando um incidente de poluição por óleo ocorreu ou é provável
que ocorra. Os apêndices contêm dados de comunicação de todos os contatos referenciados no Plano,
bem como outros materiais de referência.
 
 
3. O Plano contém todas as informações e instruções operacionais, conforme exigido pelas "Diretrizes
para o desenvolvimento do plano de emergência a bordo Oil" como desenvolver a DE pela Organization
(IMO), publicado sob MEPC 0,54 (32) e alterado pela MEPC.86 ( 44).
 
4. O Plano foi aprovado pela Administração ou em seu nome e, salvo o disposto abaixo, nenhuma
alteração ou revisão deve ser feita a qualquer parte dele, sem a aprovação prévia por ou em nome da
Administração.
 
 
5. Alterações à Seção 5 e os anexos não são necessários para ser aprovado. Os apêndices devem ser
mantidos atualizados pelos proprietários, operadores e gestores.
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PLANO DE ÁREA
SEÇÃO 1:               Preâmbulo
 
1.1               Este Plano está disponível para ajudar o navio de pessoal em lidar com uma descarga inesperada
de petróleo. Seu objetivo principal é o de pôr em marcha as medidas necessárias para impedir ou minimizar
a descarga de óleo e mitigar seus efeitos.
 
1.2               O planejamento eficaz garante que as ações necessárias sejam tomadas de forma estruturada,
lógica e oportuna.
 
1.3    Os principais objectivos deste plano são
 
     evitar a poluição de óleo
     parar ou minimizar a saída de óleo quando uma avaria no navio ou de seus requisitos
ocorre
     parar ou minimizar a saída de óleo quando um derramamento operacional ocorre em
excesso da quantidade ou
              taxa instantânea permitida nos termos da presente Convenção
 
1.4    Além disso, o objetivo do Plano é o de fornecer ao comandante, oficiais e certos membros da
tripulação com um guia prático para a prevenção de derrames de petróleo e na realização das es
responsibiliti associados à regulação 37 do Anexo I da MARPOL 73/78
 
     procedimentos para denunciar um incidente de poluição por hidrocarbonetos
     Contatos pelo Estado costeiro (pontos focais) e Porto Contato lista ser contactado, a
                            caso de incidente de poluição por hidrocarbonetos
     ações de resposta para reduzir ou controlar a descarga de petróleo na sequência de um
incidente
     coordenação com as autoridades nacionais e locais no combate à poluição por
hidrocarbonetos
 
1,5               Em resumo, o plano servirá para promover uma resposta praticado quando o navio pessoal é
confrontado com um derramamento de óleo.
 
1.6               Embora o Plano foi concebido como uma ferramenta específica de navio também deve ser
considerado como um instrumento adicional e como um link para os planos de terra. Com isso, os planos de
permitir uma coordenação eficiente entre o navio e as autoridades em terra / Organizações na mitigação
dos efeitos de um incidente de poluição por óleo.
 
1,7               O plano inclui um fluxograma sumário para orientar o Mestre através de relatórios e procedimentos
necessários durante uma resposta a incidentes de poluição por hidrocarbonetos de agir.
 
1,8               O Plano é provável que seja um documento utilizado a bordo pelo comandante e os oficiais do
navio e deve, portanto, estar disponível na língua de trabalho por eles utilizados.

SECÇÃO 2:               DEVER DE INFORMAÇÃO

 
2.1               Geral
 
A exigência desta seção comp relato encontra-se com as do Regulamento 37 da MARPOL 73/78,
Anexo I.
 
              Quando o navio está envolvido em um incidente que resulta na descarga ou provável descarga de petróleo,
o Mestre está obrigada nos termos da MARPOL 73/78 para relatar detalhes do incidente, sem demora, com a
aproximaçãoEstado costeiro por meio dos canais mais rápidos de telecomunicações disponíveis.
 
              A intenção dessas exigências são para garantir que os Estados costeiros são informados, sem demora, de
qualquer incidente que deu origem à poluição por hidrocarbonetos, ou ameaça de poluição por
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hidrocarbonetos, do meio marinho, bem como de medidas de assistência e salvamento, de modo que as
medidas adequadas podem ser tomadas.
 
              Sem interferir com a responsabilidade armadores, alguns estados costeiros consideram que é sua
responsabilidade de definir técnicas e meios para ser tomada contra um incidente de poluição por óleo e
aprovar tais operações que possam causar mais poluição, ou seja, um raio. Membros são, em geral, o direito
de fazê-lo nos termos da Convenção Internacional relativa à Intervenção em Alto-Mar em Casos de
Acidentes com Poluição por Hidrocarbonetos, 1969.
 
 
2.2               Procedimentos para relatar
 
Para facilitar a consulta às exigências de informação no âmbito deste Plano são divididas nos
seguintes blocos de informação:
 
2.2.1               Quando se deve comunicar
 
Tomando o fluxograma sumário como um guia básico em consideração os relatórios são necessários
nos seguintes casos:
 
2.2.1.1               Descarga real
 
O Mestre é obrigado a comunicar ao Estado costeiro mais próximo sempre que houver uma descarga
de petróleo re sulting
 de danos ao navio
 de avaria no equipamento do navio
 com a finalidade de garantir a segurança de um navio ou para salvar vidas no mar
 durante a operação do navio em excesso da quantidade ou taxa instantânea permitida nos
termos da presente Convenção
 
2.2.1.2               Provável descarga
 
O Mestre é obrigado a comunicar mesmo quando não há descarga real de petróleo ocorreu, mas há
uma probabilidade de que um poderia.
 
No entanto, como não é possível estabelecer definições precisas de todos os tipos de situações que
envolvem provável descarga de óleo que justificariam a obrigação de denunciar o Mestre é obrigado
a julgar por si mesmo se existe essa probabilidade e se um relatório deve ser feita .
 
Portanto, recomenda-se que, no mínimo, os seguintes eventos
 
 dano, falha ou avaria que afeta a segurança do navio (por exemplo, abalroamento,
naufrágio, incêndio, explosão, falha estrutural, alagamento, carga, carga deslocando etc.)
ou
 falha ou avaria de máquinas ou equipamentos que resulta em comprometimento da
segurança da navegação (por exemplo, falha ou avaria do aparelho de governo, propulsão, elec
sistema de geração trica, auxiliares de navegação de bordo ciais essen etc.)
 
são cuidadosamente considerado pelo Master - tendo em conta a natureza do dano ou falha do
desagregação do navio, máquinas ou equipamentos, bem como a localização do navio, a
proximidade com a terra, o clima, o estado da densidade do tráfego marítimo e - como casos em
que uma provável descarga de óleo é mais provável.
 
Em caso de dúvida, o Mestre deve sempre fazer um relatório nos casos acima mencionados.
 
Em todos os casos, as autoridades devem ser mantidos informados pelo Mestre como a forma como o
progresso e situação ser avisados quando toda ameaça de poluição já passou.
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2.2.2               Informações necessárias
 
Conforme estabelecido no artigo 8 do Protocolo I da MARPOL 73/78 Convenção Mestre ou por outras
pessoas encarregadas do navio deve informar os dados de qualquer incidente de poluição. Neste
contexto, a Organização Marítima Internacional (IMO), em 1997, aprovou a Resolução A. 851 (20)
"Princípios Gerais para o navio de sistemas de informação e Navio Requerimentos para o relatório,
incluindo orientações para a notificação de incidentes com mercadorias perigosas, substâncias
nocivas e / ou poluentes marinhos ".
 
A intenção da mencionada resolução é permitir que os Estados costeiros e de outras partes
interessadas a ser informado, sem demora, de qualquer incidente que deu origem à poluição por
hidrocarbonetos, ou ameaça de poluição por hidrocarbonetos, do meio marinho, bem como de
medidas de assistência e salvamento , de modo que possam ser tomadas as medidas adequadas.
 
Nada neste capítulo alivia o mestre em usar bom senso para se certificar de que qualquer incidente
ou pro b descarga capaz de óleo é relatado o mais rápido possível na situação vigente.
 
Ao transmitir relatórios iniciais para as autoridades do Estado costeiro mais próximo do Mestre ou de
outras pessoas que lidam com essa transmissão deve tomar nota da Resolução A. 851 (20).
 
Especialmente, o formato do relatório inicial, bem como complementar de relatórios de
acompanhamento devem ser conformes com as orientações contidas na Res. A. 851 (20) Todos os
relatórios inicial ou follow-up, deve seguir o formato de relato da IMO, conforme descrito abaixo e
devem conter as seguintes informações.:

LABEL FUNÇÃO
A Navio
B Data e hora (UTC) de
evento
C Posição
D Posição
E Verdadeiro curso
F Velocidade no momento
do incidente
L Informações sobre o
percurso
M Comunicações de rádio
N Time (UTC) do próximo
relatório
P Carga a bordo: pode ser
incluído em "RR" como
relevantes
EXPLICAÇÃO
Nome, indicativo de chamada e
nacionalidade
Um grupo de 6 dígitos dando dia do mês
(dois primeiros di  gitos), horas e
minutos (quatro últimos dígitos)
Um grupo doação latitude de 4 dígitos
em graus e mi  nutos com o sufixo N ou
S, e um grupo gi 5 dígitos  Ving
longitude em graus e minutos seguido
de E ou W
Verdadeiro rolamento (3 primeiros
dígitos) e à distância (distância estado)
em milhas náuticas a partir claramente
identificados marco (marco Estado)
Um grupo de 3 dígitos
Em nós e décimos de nós como um
grupo de 3 dígitos
Detalhes da rota pretendida
Todos os detalhes de estações de rádio
(nomes) e frequen  cies sendo vigiado
Um grupo de 6 dígitos como BB anterior
sob
Tipo (s) e quantidade (/ s) da carga /
bancas a bordo e uma breve descrição
de quaisquer cargas perigosas, bem
como substâncias nocivas e gases que
possam pôr em perigo pessoas ou o
meio ambiente
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Q Defeitos ou danos ou Breves detalhes das condições do navio
deficiências ou outras como relevantes; capacidade de
limitações transferência de carga / lastro /
combustível de bancas
R Descrição da poluição ou Breves detalhes de poluição; esta deve
possi quitação ao mar ble incluir o tipo (s) de óleo combustível,
uma estimativa da quantidade
descarregada, se a descarga continua, a
causa da descarga e, se possível, uma
estimativa do movimento e área de
mancha
S As condições Breves detalhes de tempo e as
meteorológicas condições do mar prevai  ling incluindo
a força e direção do vento e ondulação
detalhes relevantes
T Representante do navio Nome, endereço, telex e número de
e / ou proprietário telefone do proprietário do navio e
representante (afretador, mana  ger ou
operador do navio ou de seus agentes)
U Tamanho e tipo de navio Detalhes de comprimento, largura e
tipo de embarcações, bem como
projecto
X Informação diversa e Qualquer outra informação, incluindo
adicional detalhes relevantes, como uma breve
informação sobre incidente,
necessidade de ajuda externa, a ser
tomadas medidas para limitar ainda
mais a descarga; detalhes de quaisquer
lesões pessoal su  manchadas, detalhes
de P & I Club e correspon locais  Dent.
 
 
Um formato de amostra para a notificação inicial e um exemplo detalhado de um relatório inicial é
mostrado dentro dos apêndices.
 
Todos os relatórios de acompanhamento pelo mestre deve incluir informações relevantes às
autoridades do país costeiro para mantê-los informados como o incidente se desenvolve.
 
Relatórios de acompanhamento devem incluir informações sobre quaisquer mudanças significativas
na condição do navio, a taxa de libertação e se espalhou de condições de petróleo, meteorológicas
e de mar e atividades de limpeza em curso.
 
Neste contexto Detalhes do bunker de disposição, estado dos tanques vazios e natureza de qualquer
lastro realizadas são informações necessárias para que os envolvidos, a fim de avaliar a ameaça
representada por uma descarga real ou provável de óleo do navio danificado.
 
2.2.3               Quem Contatar
 
The Master é responsável por informar qualquer incidente que envolva uma descarga real ou
provável de óleo.
 
Levando em consideração o fluxograma resumo na Seção 1 do Comandante do navio envolvido em
qualquer tipo de descarga real ou provável, os casos de que são definidos na secção 2 (sub p
aragraph 2.2.1.1 e 2.2.1.2) deste plano deve detalhes do relatório sobre o incidente imediatamente
(ver Relatório Fo RMAT na App. 1)
 
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Nada neste capítulo alivia o Mestre de utilizar juiz som mento para se certificar de que qualquer
dent inci é relatado o mais rápido possível na situação vigente.
 
2.2.3.1               Estado costeiro Contactos
 
Para o navio no mar
 
A fim de agilizar a resposta e minimizar os danos causados por um incidente de poluição por óleo no
mar, é essencial que os Estados costeiros interessados são notificados sem demora.
 
Neste contexto, a utilização da lista de agências ou funcionários das administrações responsáveis
pela recepção e processamento de relatórios (os chamados "Pontos Focais") desenvolvido pela
Organization (IMO), em confor  midade com o artigo 8 da Convenção é recomendado.
 
Essa lista é mostrado sob App. 2.
 
Uma lista atualizada dos existentes "Pontos Focais" está disponível a partir de páginas da Internet da
IMO no endereço:
 
http: // www .imo.org / >> Nacionais Contatos >>> MEPC.6 / Circ. xx
 
Na ausência de tal lista ou ponto focal coletados para um único país / Estado costeiro, o Mestre
deve entrar em contato por meio mais rápido disponível
 
 a estação de rádio mais próxima do litoral ou
 o navio designado Estação movimento ou
 o mais próximo do centro do salvamento de Coordenação (RCC).
 
2.2.3.2               Porto Contactos
 
Para o navio no porto,
 
N otificação de agências locais, equipes de combater ou empresas de limpeza irá acelerar a
resposta. Se um vazamento de petróleo ocorre durante a estadia do navio no porto, seja
operacional ou como resultado de um incidente, o Mestre deve informar as agências locais
apropriados (por exemplo, Centr National Response e, Terminal autoridades / Porto etc.) sem
demora injustificada.
Se o navio está envolvida em um serviço regular entre os portos / terminais de Mestre ou de
qualquer outra pessoa a bordo delegada pelo Mestre deve fornecer uma lista com os endereços de
contato Porto relevantes para cada porto servido regularmente de autoridades / pessoas e / ou
terminais que lidam com uma derramamento de óleo. Essa lista deve ser atualizada regularmente.
 
A "Lista de Contatos do Porto" é mostrado na App. 3.
 
Se uma mudança de escala do navio de comércio ou de uma mudança nos endereços das pessoas /
Autoridades dos portos / terminais atendidos regularmente ocorre o Mestre ou de qualquer outra
pessoa a bordo delegada pelo Mestre é necessário para emitir uma nova lista.
 
Quando o navio de serviço torna inviável para preparar essa lista o Mestre deve procurar orientação
a respeito de tais Contatos portuárias locais de informação e procedimentos locais no momento da
chegada ao porto.
 
Endereços obtidos desta forma devem ser documentadas a bordo na forma que o Mestre considera
mais eficaz e deve ser anexado ao Plano.
 
2.2.3.3               Interesse Navio Contactos
 
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Para o navio de juros Contatos é necessário dispor de informações à disposição do Mestre, em caso
de um derramamento de óleo para informar o escritório em casa do proprietário do navio ou o
operador, o agente local da empresa, a P & I Club e as entidades adequadas, limpeza até
empreiteiros etc.
 
Esta informação deve ser prestada sob a forma de um chamado "interesse Lista de Contatos Navio".
 
O "interesse Lista de Contatos Navio" é mostrado na App. 4.
 
Para evitar a duplicação de relatórios e para coordenar o Plano e Plano shoreside da empresa (s)
responsável por informar os vários Navio interessadas Contatos é
 

              Mestre
 

              Proprietário
 

              Operador                            
 
 
 
SECÇÃO 3:               Medidas para controlar QUITAÇÃO
 
O pessoal do navio provavelmente vai estar em melhor posição para tomar medidas rápidas para
mitigar ou controlar a descarga de hidrocarbonetos de seu navio.
 
Portanto, este Plano prevê o Mestre com orientações claras sobre como realizar essa mitigação para
uma variedade de situações.
 
É de responsabilidade do Mestre para iniciar uma resposta em caso de um derrame de
hidrocarbonetos ou ameaça substancial de descarga de petróleo - real ou provável - para as águas.
 
Em caso nenhuma ação deve ser tomada que de alguma forma poderia comprometer a segurança do
pessoal, quer a bordo ou em terra.
 
O seguinte enumeração especifica diferentes tipos de possíveis vazamentos de petróleo operacionais
no que diz respeito às reações a tomar.
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3.1               Derrames operacionais
 
3.1.1          Prevenção Spill Operacional
 
Os membros da tripulação devem manter uma vigilância apertada para a fuga de petróleo durante
as operações de bunker.
 
Antes bunker transferir os tripulantes competentes devem mobilizar o equipamento derramamento
de óleo, desde que disponíveis a bordo, e colocá-lo próximo à acção prevista, por exemplo, ao longo
dos trilhos do lado em que o funcionamento de bancas ocorre.
 
Antes de manusear bancas começa, todos os embornais de convés e esgotos a céu aberto deve ser
efetivamente conectado. O acúmulo de água deve ser drenado periodicamente e scupper plugs
substituídas imediatamente após a água ter fugido. Quaisquer gotas de óleo ou de óleo em
circulação deve ser removida antes da drenagem.
 
Tanques de combustível que foram tampo deve ser verificado com freqüência durante as operações
de bancas restantes para evitar uma sobrecarga.
 
A menos que existam meios permanentes para a retenção de qualquer um pequeno derrame em
conexões navio / terra para a transferência do combustível, é essencial que um tabuleiro está no
local para pegar qualquer vazamento de óleo.
 
O bancas removido e o material de limpeza usado deve ser mantido a bordo em unidades de
contenção adequadas até que possa ser descarregado para uma instalação de recepção.
 
3.1.2               Pipeline Vazamento
 
Se um vazamento ocorre a partir de um braço de gasoduto, válvula, mangueira ou metal, as
operações por meio de conexão que deve ser imediatamente interrompida até que a causa tenha
sido tão certained e respectiva reparação.
 
Seções de tubo com defeito devem ser isolados. Seções afetadas devem ser drenados para baixo
para um tanque vazio ou folga disponível.
 
Se um vazamento ocorre a partir de um gasoduto hidráulica, operações deve ser interrompido
imediatamente.
 
Iniciar os procedimentos de limpeza.
 
O bancas removido e o material de limpeza usado deve ser mantido a bordo em unidades de
contenção adequadas até que possa ser descarregado para uma instalação de recepção.
 
Informe em linha com a Seção 2 todas as partes interessadas sobre Pipeline vazamento e as medidas
tomadas até agora.
 
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3.1.3               Tanque Overflow
 
Se há um transbordamento do tanque todas as operações de bancas deve ser interrompido
imediatamente e não deve ser reiniciado até que a falha foi rectificada e todos os perigos do óleo
liberado foram eliminados.
 
Se houver qualquer possibilidade de os vapores de óleo ou petróleo liberados entram uma ingestão
casa das máquinas, medidas preventivas adequadas devem ser tomadas rapidamente.
 
Rapidamente optar bancas do tanque transbordou para um tanque vazio ou folga disponível ou
preparar bomba (s) ou transferir o excesso de terra.
 
Iniciar os procedimentos de limpeza.
 
O bancas removido e o material de limpeza usado deve ser mantido a bordo em unidades de
contenção adequadas até que possa ser descarregado para uma instalação de recepção.
 
Informe em linha com a Seção 2 todas as partes interessadas sobre Tank Overflow e as medidas
tomadas até agora.
 
3.1.4               Vazamento de Hull
 
Identificar vazamento do tanque; considerar mergulhador se necessário e possível.
 
Reduzir o nível no tanque em questão bem abaixo do nível do mar.
 
Se não for possível identificar o vazamento do tanque, reduzir o nível em todos os tanques na
vizinhança. Neste caso, dar atenção ao casco estresse e estabilidade.
 
Se houver um derrame devido à suspeita de vazamento casco reduzir a cabeça de bancas e
prontamente transferir o combustível de bancas para um tanque vazio ou folga disponível ou, se
atracado, descarregar em terra em barcaças / tanques adequados.
 
Informe em linha com SECÇÃO 2 todas as partes interessadas sobre Hull vazamento e as medidas
tomadas até agora.
 
3.1.5               Derramamentos causadas por equipamento de máquinas,
 
Se derrames de petróleo operacionais são causados por uma falha do equipamento em espaços de
máquinas quaisquer outras operações desse equipamento deve ser interrompido imediatamente ou
medidas devem ser tomadas para evitar um derramamento de óleo.
 
Esses equipamentos podem ser:
 Equipamento de separação de águas oleosas ou equipamentos de filtragem de óleo de-óleo
de esgoto água do quarto motor porões
 Válvulas em tubos de ligação de lastro / sistemas de esgoto
 Tubos em petróleo sistemas de resfriamento mais frios
 Preparando de propulsores de proa
 Tubos Stern
 
O bancas removido e o material de limpeza usado deve ser mantido a bordo em unidades de
contenção adequadas até que possa ser descarregado para uma instalação de recepção.
 
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3.2               Derramamentos resultante da Casualties
 
Em caso de um acidente a primeira prioridade da Master é para garantir a segurança do pessoal do
navio, e para iniciar ações que possam impedir a escalada do incidente e poluição marinha.
 
3.2.1               Navio encalhado / encalhado
 
A prioridade do mestre deve ser o de assegurar que ele o mais rápido possível receber informações
detalhadas sobre os danos que o navio tenha sido sustentada, a fim de determinar as medidas
correctivas a tomar para garantir a segurança do navio e da sua tripulação.
 
Além disso, o Mestre também deve considerar
 
     Perigo para complemento do navio, se o navio deve deslizar para fora do local de ligação à
terra
 
     Perigo de navio que está sendo quebrado por mares bravios e ondulação
 
     Perigos para a saúde para a tripulação do navio e população do entorno, devido à liberação
de petróleo ou outras substâncias perigosas em concentrações perigosas
 
     Que os incêndios podem iniciar devido a substâncias inflamáveis liberados e fontes de
ignição não controlados
 
 Caso a avaria que o navio tenha sofrido seja de tal forma que a estabilidade não pode ser
calculado a bordo, o Mestre deve procurar assistência de acordo com a alínea 3.6
 
Além disso, o mestre do navio deverá ter em conta as seguintes considerações:
 
     É o navio constantemente sendo atingido no mar agitado?
 
     É o vaso exposto à torção?
 
     Existe uma grande diferença entre os rangers de maré no local de aterramento?
 
     Existem fortes correntes de maré na área de aterramento?
 
     Que o navio à deriva mais acima na costa, devido às marés altas, vento e das ondas?
 
3.2.1.1               Prevenção de Incêndios e Explosões
 
Se o navio está encalhado e, portanto, não pode manobrar, todas as possíveis fontes de ignição
devem ser eliminados e devem ser tomadas medidas para evitar que os vapores inflamáveis entrem
nos espaços de máquinas ou o alojamento.
 
3.2.1.2               Extension of Hull Danos / Falha Sistema de Contenção
 
Em primeiro lugar, uma inspecção visual deve ser realizada.
 
Verifique a existência de óleo visível ao longo do casco ou na esteira do navio durante o dia. À
noite, uma vara com um pano branco (ou folha de absorvente) em torno dele pode ser rebaixada
para a água ao lado do navio para verificar se há vazamentos de óleo.
Todos os tanques de lastro / bancas de ser soado (ullage),
Todos os outros compartimentos que podem ter contato com o mar deve ser soado para garantir que
eles estão intactos.
 
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Sondagens de tanques de lastro / tanques bunkers estão a ser comparado com os últimos sondagens
para verificar possíveis vazamentos.
 
Soando a serem tomadas em torno do navio estabelecer a posição do navio na área de aterramento.
 
Quando o navio está encalhado, devido respeito deve ser dada à abertura indiscriminada de plugs
margem de vazio, avistar as portas, etc., como perda de flutuabilidade poderia ser o resultado de
tais ações.
 
Qualquer lista do navio devem ser anotadas e incluídas no relatório para obter assistência.
 
3.2.1.3               Procedimentos para reduzir ou parar de Escoamento de Óleo
 
O Mestre deve avaliar a possibilidade de danos ao meio ambiente e tudo o que podem ser tomadas
medidas para reduzir ainda mais os danos de uma versão do petróleo, tais como:
 
     Transferência de bunkers internamente, desde sistema de tubulação de bordo está em uma
condição de operação
     Se o dano é relativamente limitada e restrita, isto é, para um ou dois tanques, deve
considerar-se a transferência das bancas internamente a partir do tanque danificado (s) aos
reservatórios intactas, tendo em conta o impacto sobre o stress e a estabilidade global do navio
     Isolar tanque danificado / penetrou bancas (s) hermeticamente para garantir que a pressão
hidrostática em tanques permanece intacta durante as mudanças de maré
     Avaliar possibilidade de bombagem de água para um tanque danificado a fim de formar um
fundo de água parar o fluxo de saída de óleo
     Avaliar a necessidade de transferir bunkers para barcaças ou outros navios e solicitar a
assistência de acordo
     Avaliar a possibilidade de liberação adicional de óleo.
 
No caso de grandes diferenças entre os níveis de maré, o mestre deve tentar isolar o tanque
danificado (s) para reduzir a perda adicional de óleo.
 
3.2.1.4               Desencalhe por meios próprios
 
O Mestre também deve avaliar a questão de reflutuação do navio por meios próprios. Antes é feita
essa tentativa, ele deve ser determinado:
 
 se o navio está danificado de tal forma que ele pode afundar, quebrar ou virar após descer
 se o navio após descer podem ter problemas de manobra ao sair da área perigosa por meios
próprios
 se máquinas, leme ou hélice são danificados devido ao aterramento ou podem ser
danificados por tentar sair do solo por meios próprios
 se o navio pode ser cortado ou atenuado o suficiente para evitar danos a outros tanques, a
fim de reduzir a poluição adicional de óleo / bunker de derrame
 avaliação das condições atmosféricas: se há tempo / razão para esperar melhorias no tempo
ou maré.
 
 
 
3.2.1.5               Protegendo o Navio
 
Se o risco de maiores danos ao navio é maior na tentativa de desencalhar o navio por meios
próprios, do que no restante encalhado até que a assistência profissional tenha sido obtida, o
mestre do navio deve tentar garantir o navio, tanto quanto possível por:
 
 Tentando evitar que o navio se desloque de sua posição atual
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 Por âncoras caindo (profundidade da água e do solo adequada âncora fornecido)
 Ao tomar lastro em tanques vazios, se possível
 Tentando reduzir a tensão longitudinal no casco através da transferência de lastro ou
bunkers internamente
 Reduzindo o risco de incêndio removendo todas as fontes de ignição.
 
Informe em linha com a Seção 2 todas as partes interessadas sobre a terra e as ações tomadas até
agora.

3.2.2               Incêndio / Explosão
 
No caso de uma explosão e um incêndio ocorrer a bordo, soar o alarme geral imediatamente.
Outras ações devem ser iniciadas em conformidade com a Lista de Muster do navio.
Em caso de incêndio e explosão existem as seguintes prioridades:
 
 Resgatando vidas
 Limitar os danos / perigo para o navio e carga
 Prevenção da poluição ambiental
 
Passos para controlar a descarga de petróleo dependerá em grande medida o dano ao navio e carga.
Mesma informação especial consta parágrafos 3.2.4, 3.2.5 e 3.2.6.
Informe em linha com a Seção 2 todas as partes interessadas sobre o Fogo / Explosão e as ações
tomadas até agora.
 
3.2.3               Collision (com um objeto fixo ou móvel)
 
No caso de o navio ser envolvido em uma colisão com outro navio, o Mestre deve o mais
rapidamente possível identificar a extensão dos danos a seu próprio vaso.
 
Quando ocorre uma colisão, o alarme geral deve ser soado imediatamente para o pessoal de reunir
os seus postos de reunião designados.
 
A lista de verificação a seguir deve ajudar o Mestre na avaliação da situação:
 
 São quaisquer tanques penetrado acima ou abaixo da linha de água?
 Se os navios são mortos na água e interligados, o que é mais prudente, para ficar
intertravado ou separar?
 Existe algum derramamento de óleo no momento - pequeno ou grande? Será que uma
separação dos navios intertravados criar um derramamento de óleo maior do que se os navios
ficar interligados?
 Se houver um vazamento de óleo, será a separação dos navios causar faíscas que podem
inflamar o óleo derramado ou outras substâncias inflamáveis vazou dos navios?
 São os navios que criam um perigo maior para outro tráfego na área, se o y estão
interligados do que se separaram?
 Existe um perigo para qualquer navio de naufrágio após a separação?
 Se os navios são separados, como é a capacidade de manobra do próprio navio?
 
Se a separação dos navios ocorre, alterar o curso para trazer a própria barlavento navio de qualquer
mancha de óleo, se possível.
 
Encerre todas as entradas de ar essenciais nenhum.
 
Isolar tanque danificado / penetrado (s) por fechando hermeticamente o tanque (s), se possível.
 
Quando é possível manobrar, o Mestre, em conjunto com as autoridades terra necessário, deve
considerar mover seu navio para um local mais adequado, a fim de facilitar o trabalho de reparação
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de emergência ou operações de mitigação, ou para reduzir a ameaça que representa para todas as
áreas sensíveis da linha costeira .
 
Informe em linha com a Seção 2 todas as partes interessadas sobre a colisão e as ações tomadas até
agora.
 
3.2.4               Falha de Hull
 
Caso o navio perder um ou mais shellplatings, desenvolver grandes rachaduras, ou sofrer graves
danos ao casco, o Mestre deve soar imediatamente o alarme geral para chamar os membros da
tripulação aos seus postos de reunião, e informá-los sobre a situação, e prepare para botes salva-
vidas lançamento se necessário.
 
O Mestre deve, então, avaliar a situação, e conferir com seus oficiais superiores.
O Mestre deve obter a previsão do tempo mais recente, e avaliar o seu impacto sobre a situação
presente.
 
Além disso, as seguintes questões devem ser consideradas e devem ser feitas:
 
 É o navio em perigo imediato de naufrágio ou emborcar?
 
Se sim:
 
 Enviar mensagem de socorro
 Imediatamente abandonar o navio
 
Se NÃO, iniciar medidas de controle de danos como encontrado necessário, considerando os
seguintes pontos:
 
 Pode o navio manobrar por conta própria?
 Será que o navio perdeu dinamismo?
 Se o navio tem uma lista devido à perda de lastro, carga / bancas ou flutuação, é necessário
e possível para reorganizar o bunker ou lastro por operação de transferência interna, a fim de
trazer o navio a uma quilha mesmo?
 É necessário para despejar a carga, a fim de manter a estabilidade, sem alterar a situação
de stress?
 Pode esta operação de espera até que um outro navio / barcaça pode receber essa carga?
 Existe alguma alteração anormal na estabilidade e estresse situação do navio?
 Pode a mudança na estabilidade e estresse situação do navio ser monitorado e calculado a
bordo? Se não, o Mestre deve procurar assistência de acordo com a alínea 3.6.
 Será que o navio precisa de assistência ou de escolta para o porto mais próximo de refúgio
ou reparação porta?
 Poderia ser prudente salve parte dos membros da tripulação, caso a situação deve se
agravar, ou é necessário abandonar o navio totalmente?
 
Informe em linha com a Seção 2 todas as partes interessadas sobre a falha de Hull e as ações
tomadas até agora.
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3.2.5               Lista excessiva
 
Caso o navio por algumas razões de repente começar a listar excessivamente durante a descarga /
operações de carga, ou o abastecimento de combustíveis, todas as operações em curso deve ser
interrompido imediatamente até que a causa foi determinada.
 
O Diretor de Plantão deve informar o Mestre e / ou Diretor sem demora.
 
O Mestre deve tentar determinar a razão para a lista excessiva, e tomar medidas para corrigir a
situação e para estabilizar a condição do navio:
 
 Verifique motivo (s) para a lista
 Sondagens / ullage a serem tomadas em todos os tanques
 Bombas Bunker / lastro a ser preparado
 Considerar medidas para minimizar a lista na transferência de líquido de um compartimento
para outro
 Certifique-se de estanqueidade de espaços vazios
 Feche todas as aberturas
 Tubos de ventilação seguro, para evitar a entrada de água
 Se o abastecimento de combustíveis: Mude para tanques corretivas para corrigir a situação
 Se lastro / retirada de lastro: Mude para tanques corretivas para regularizar a situação
 Se houver razões para crer que a lista pode causar um vazamento de óleo, como por
notificar Section2
 Se a tripulação do navio está em perigo, se preparar para o lançamento de botes salva-
vidas, e notificar, por Seção 2
 
              Se a situação está sob controle, informar todas as partes interessadas.
 
3.2.6               navio submerso / naufragou / naufragado
 
Se o navio é destruído na medida em que ele ou partes dela estão submersos tomar todas as
medidas para evacuar todas as pessoas a bordo. Evite o contato com qualquer óleo
derramado. Alertar os outros navios e / ou o estado mais próximo do litoral de assistência em
resgatando vidas e o navio na medida do possível.
 
3.2.7               liberação de vapor Perigosos
 
Em caso de qualquer liberação de vapor para fora do sistema de contenção de precauções devem
tomar para proteger as pessoas a bordo contra a contaminação. O navio deverá ser trazido com o
alojamento contra o vento da área do derramamento na medida do possível. A tripulação deve ser
evacuada a partir de qualquer área de risco. Todas as possíveis fontes de ignição devem ser
eliminados e as entradas de ar não essenciais desligado para evitar entrada de vapor de alojamento
e de motores espaços.
Se inevitável da obra tem de ser realizado dentro de áreas de risco, as pessoas envolvidas têm de
usar fechamento de proteção e aparelho de respiração.
 
 
3.3               Ações Prioritárias
 
Prioridade máxima será, em todos os casos de acidente ser colocado sobre a segurança das pessoas
a bordo e a tomar medidas para impedir a escalada do incidente.
Consideração imediata deve ser dada a medidas de protecção contra incêndios, explosões e pessoal
de exposição ao vapor de toxi c.
Informações detalhadas sobre os danos sofridos para o navio e seu sistema de contenção tem de ser
obtida. Com base nas informações do Mestre pode decidir as próximas ações para a proteção da
vida, o navio, a carga e para o ambiente.
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O Mestre deve ter em conta o seguinte quando ele é determinar se a assistência de resgate será
necessário ou não:
 Terra mais próxima ou perigo para a navegação
 Conjunto do navio e deriva
 Tempo estimado de reparação de vítimas
 Determinação da ajuda capaz mais próximo e seu tempo de resposta.
 
Em caso de movimento necessário da carga dentro do navio consideração cuidadosa deve ser dada a
resistência do casco e estabilidade.
Planos / mesas sobre a localização e especificação da carga atual, bem como bunkers e reator tem
que ser prontamente disponíveis.
 
 
3.4               Atividades de Mitigação
 
Se a segurança tanto do navio eo pessoal foi abordado o Mestre deve cuidar de questões a seguir:
 Avaliação da situação e acompanhamento de todas as atividades como provas documentais
 Cuidados para uma maior protecção do pessoal, a utilização de equipamentos de proteção,
avaliação de risco adicional para a saúde e segurança
 Contenção do material derramado pela absorção e eliminação segura dentro de contentores
estanques de todo o material usado a bordo até a entrega adequada em terra, com a devida
consideração a possível risco de incêndio.
 A descontaminação de pessoal depois de terminar o processo de limpeza
 
3,5               Transferência de Bunker / Lightening
 
Se o navio sofreu danos estruturais, pode ser necessário transferir a totalidade ou parte da carga /
bancas para outro navio; no entanto, esta seção se refere ao bunker, combustível apenas
procedimentos de transferência.
Nas operações de navio para navio de transferência envolvendo um navio de serviço especializado, o
mestre do navio normalmente será o responsável geral.
No caso de navios não-especializados do Mestre ou outra pessoa responsável geral da operação deve
ser mutuamente acordado e claramente estabelecida pelos Mestres em questão, antes do início das
operações.
O depósito de transferência real deve ser efectuada em conformidade com as necessidades do navio
receptor.
Em todos os casos, cada um Mestre continua a ser responsável pela segurança do seu próprio navio,
da sua tripulação, carga / bancas e equipamentos e não deve permitir que sua segurança seja
ameaçada pela ação de outro mestre, o seu proprietário, funcionários de órgãos reguladores ou
outros.
 
As operações de navio para navio de transferência deve ser coordenada com o responsável
autoridade local competente.
 
Ao selecionar a área de operação do Master (s) deverá considerar os seguintes pontos
 
 A necessidade de notificar e obter o acordo da autoridade responsável
 Os destinos dos navios em causa
 O abrigo oferecido, especialmente a partir do mar e ondas
 A área de mar e profundidade da água, que deve ser suficiente para as manobras de
atracação, durante as operações de transferência e desatracação e permitir que um
ancoradouro seguro se as operações têm de ser realizada a âncora
 A densidade de tráfego
 As condições climáticas e as previsões meteorológicas
 
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PLANO DE ÁREA
Além disso, antes de iniciar as operações de transferência de Ship-to-ship cada navio deve realizar,
na medida do possível, as providências necessárias, como
 
 Preparações pré-amarração dos navios
 Posicionamento de pára-lamas que esse equipamento está disponível a bordo
 Arranjos equipamentos de amarração
 Verificando os canais de comunicação entre os dois navios
 
Em adições aos princípios gerais de operações Ship-to-ship como já citado, o Mestre deve tomar
nota de instruções suplementados de emissão da companhia.
 
Aqueles informações complementadas está localizado em:

              O Mestrado Escritório / Cabin

 

              Diretores Escritório / Cabin

 

              Ponte Navigation
 

              Escritório de Carga
 
 
 
3.6               Estabilidade em avaria e Hull Estresse Cálculo
 
 
3.7               Responsabilidades Gerais do Mestre e designados Officers / Tripulantes
 
 
 
 3.7.1               Responsabilidades Gerais
 
Os seguintes membros da tripulação são responsáveis em caso de um derramamento de óleo - real
ou provável - para trazer o acidente sob controle, as saídas limite, organizar onboard procedimentos
de limpeza e determinar a força de trabalho adicional necessário. A instalação deve ser feita de que
em caso de indisponibilidade súbita de fileiras superiores outras fileiras disponíveis estão preparados
para assumir.
 
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Deveres

Posição
Mestre No geral encarregado de operação a bordo lidar com um
vazamento de óleo; responsável por todas as medidas a
tomar, nomeadamente para as duas categorias principais -
relatórios e ação. Mantém log off todos os eventos e
andamento das ações.
Diretor Responsável pela operação de ponte; Deve manter o
Mestre informados e atualizados sobre a situação e os
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resultados das medidas tomadas para interromper ou
minimizar um derramamento de óleo.
Engenheiro-Chefe Responsável pela operação de bancas;
Deve manter o Mestre informados e atualizados sobre a
situação e os resultados das medidas tomadas para limitar
o fluxo de saída de óleo.
Plataforma Duty Officer Transbordamento do tanque (bunkering):
Alertar e informar Diretor / Engenheiro Chefe da
situação;Mobilizar off tripulação dever como necessário
Dever Engineer Assist engenheiro-chefe; Prepare-se para o combate a
incêndios;Certifique-se de energia e água suficiente para
convés; Organize a bordo de equipamentos de limpeza
Dever Avaliação (s) Se um vazamento de óleo é detectado alerta
imediatamente por todos os meios possíveis; Informe
Officers (s) no dever de imediato; Posição de material
absorvente / material de limpeza para evitar qualquer
escapado óleo de alcançar o corrimão;Começar clean-up,
usando, desde que disponíveis a bordo, o equipamento de
limpeza
 
 
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PLANO DE ÁREA
SEÇÃO 4:               COORDENAÇÃO NACIONAL E LOCAL
 
Coordenação rápida eficiente entre o navio e os Estados costeiros ou de outras partes envolvidas torna-se
vital para atenuar os efeitos de um incidente de poluição por óleo.
 
Como os papéis e identidades de várias autoridades nacionais e locais envolvidas variam muito de estado
para estado e até mesmo de porto em porto, o Mestre deve tomar nota destas particularidades, na medida
do possível. Neste contexto, o Mestre deve convidar representantes do proprietário no estado / porto de
questão de receber a informação relevante.
 
Antes de empreender ações de mitigação - especialmente em casos de uma descarga real do óleo devido a
baixas nas águas territoriais de um Estado costeiro - o Mestre deve contatar o Estado costeiro de
autorização de sua ação.
 
O Mestre deve coordenar todas as suas atividades com o Estado costeiro.
 
O Mestre deve ligar para o Estado costeiro de subsídio de usar agentes químicos para combate à poluição de
óleo no mar. Sem autorização das autoridades do Estado costeiro apropriado não há agentes químicos deve
ser usado.
 
Onde não se responsabiliza por resposta de descarga por um Estado costeiro é notado o Mestre deve tomar
todas as medidas necessárias que sejam consideradas adequadas para minimizar o escape de óleo.
 
Em relação ao acidente aconteceu o Mestre deve tomar medidas como indicado na Seção 2 e Seção 3 deste
Plano.

Anexos:               notificação inicial                                           (App. 1)
Contatos pelo Estado costeiro (pontos focais)               (aprox. 2)
Contatos do Porto                                                         (aprox. 3)
Contatos juros Navio                                           (aprox. 4)
Do navio planos e desenhos                             (aprox. 5)
 
 Esquema do Plano de Arranjo Geral
 Disposição de lastro e Bunker Tanks
 Desenhos de oleodutos de combustível
SECÇÃO 5               informação não obrigatória (parcial voluntário)
 
Além das disposições mandante y requeridos por Reg. 37, anexo I, MARPOL 73/78, que são mencionados nas
secções 1-4 deste Plano, as exigências locais, companhia de seguros ou políticas proprietário / operador
etc. pode DIC litar as disposições da orientação adicional.
 
Tal material de informação adicional, incluindo diagramas e / ou desenhos, material de referência, etc.,
podem ser de grande ajuda para o Mestre ao responder a um incidente de poluição por óleo ou uma
situação de emergência, bem como pode ser exigido pelas autoridades locais nos portos visitados pelo
indivíduo navio.
ANEXOS
 
 
Lista de contatos
e
Informações adicionais de materiais
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PLANO DE ÁREA
ANEXO 1               notificação inicial
 
O formato a seguir fornece um exemplo de como a informação inicial de notificação devem ser
apresentados:
 
A MV "X", um sinal de chamada D ..., Bandeira da Alemanha
B 01 12 36
C 2528N 05740E
E 179
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PLANO DE ÁREA
186

F
L Limite Singapore de Muscat
M Bahrain Radio 500 KHz, VHF 16, INMARSAT No. 888 888
N Conforme necessário
P 650 TEU / NO CARGO IMDG / BUNKERS 580 IFO / 75 MDO
Q Colisão com navio de carga ..., HFO-Service estibordo tanque violado,
nenhum fogo e todos os sistemas de bordo essenciais operacionais
R Quantidade de óleo combustível do tanque violado perdeu cerca de 10
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PLANO DE ÁREA
toneladas; tanque agora vazia
 
Slick movendo SE distância da terra e fora do Golfo de Omã
S Fine tempo, vento NNO, 3 Bft, estado do mar ligeira a moderada, sem
inchar
T Proprietário Blue Horizon Co., Vorsetzen 12, 20459 Hamburgo,
Tel. +40 123 45, Telex 876 54
Fax +40 876 543
U Comprimento 169 m, largura de 25 m, tonelagem 23.000 tdw, tipo de
navio porta-contentores
X Nenhum ferimento pessoal sustentado; não possíveis de navio
operações de limpeza;Shipsafe P e eu Clube
aconselhados; correspondente local é Miller em Tel. Dubai 54 444.
Processo para Dubai para vistoria / reparos.
 
MESTRE
 
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BORDO poluição por hidrocarbonetos plano de emergência
 
Amostra Formato da notificação inicial
 
A (NAVIOS NOME; indicativo de chamada; FLAG)
 
 
 

B (data e hora do evento; UTC)

 
 
 
DDHHMM

C (POSIÇÃO; LAT; LONG) OU D (Rolamento; DISTÂNCIA DE MARCO )

 
 
 
ddmmddd N milhas
 
 
 
dddmm

E (claro)
 
 
 
ddd kn kn 1/10
L (rota pretendida)
 
 
 
M (ESTAÇÃO DE RÁDIO (S) GUARDADO)
 
 
 

N (DATA E HORA DE próximo

relatório; UTC)
 
 
 
DDHHMM
P (tipo e quantidade de CARGO / DEPÓSITOS DE BORDO)
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Q (detalhes breve de DEFEITOS / DEFICIÊNCIAS / dano)

R (DETALHES BREVES da poluição; incluindo a estimativa da quantidade de LOST)

 

S (os contactos do tempo e

condições do mar)
 
         Direção
Vento 
                        velocidade  Direction (m)
(Beaufort) SWELL 
                                                                                                                                               Altura
 
T (contactos do SHIP'S proprietário / operador / agente)

U (as dimensões do navio e tipo)

X (informações adicionais)
 

 
a de rodapé:               As cartas de referência alfabéticos no formato acima são de "princípios gerais para os sistemas de
localização de navios e requisitos de localização de navios, incluindo orientações para a notificação de
incidentes com mercadorias perigosas, substâncias nocivas e / ou poluentes marinhos", adotados pela
Inter Organização Marítima nacional pela Resolução A. 851 (20). As letras não seguem a ordem alfabética
completa como certas letras são usadas para designar as informações necessárias para outros formatos de
comunicação padrão, por exemplo, aqueles usados para transmitir as informações de rota.
Apêndice 2               CONTATOS Estado costeiro (pontos focais)
 
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Apêndice 3               CONTATOS PORT
 
A tabela a seguir fornece um exemplo de como os contactos porta informações podem ser apresentados:
 
Nome de Port Contato Endereço Meios de contato Observações
Port Authority   Telefone ...  
(Harbour Master etc.) Fax ...
VHF-Channel ...
Terminal      
Funcionários  
 
 
Agente Local da      
Companhia  
 
 
       
 
 
 
       
 
 
       
 
 
...
       
 
 
...
       
 
 
 
       
 
 
       
 
 
...
       
 
 
...
 
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Apêndice 4               NAVIO CONTATOS DE JURO
 
A tabela a seguir fornece um exemplo de como as informações navio interesse contato poderia ser
apresentado:
 
(A)                Proprietário / operador de contatos
 
Nome da instituição / pessoa Endereço Meios de contato Observações
a contactar
Proprietário / operador   Telefone ...  
Fax ...
Telex ...
INMARSAT_
Telex ...
INMARSAT_
Fax ...
... ... ... ...
 
... ... ... ...
 
 
 
(B)                Outros contactos de juros navio
 
Nome da instituição / pessoa Endereço Meios de contato Observações
a contactar
Fretador ... ... ...
 
Agente local ... ... ...
 
P & I Club e correspondentes ... ... ...
 
... ... ... ...
 
... ... ... ...
 
 
Anexo 5 planos e desenhos SHIP'S
 
1. Plano de Arranjo Geral
2. Plano de Tanque
3. Fuel Oil Diagrama da tubulação