1.

INTRODUÇÃO

A Teoria da Lubrificação Hidrodinâmica consiste em um dos ramos da Tribologia.

O termo Tribologia originalmente foi criado para a ciência que estuda o atrito. Nos dias de
hoje, TRIBOLOGIA significa a ciência e tecnologia do atrito, da lubrificação e do desgaste de
partes móveis ou estacionárias. Todo processo mecânico que requer movimento relativo
entre superfícies sólidas possui alguma forma de atrito. Estima-se que aproximadamente
1/3 de toda a energia produzida na terra seja consumida por atrito. Portanto, torna-se
fundamental o desenvolvimento de técnicas eficientes para prevenir os danos causados pelo
atrito e pelo desgaste entre superfícies em movimento relativo. Assuntos relacionados à
Tribologia, de grande relevância para a engenharia, são o Atrito, o Desgaste, a
Lubrificação, os Materiais para Mancais, os Lubrificantes, os Sistemas de Lubrificação e a
Mecânica de Superfícies. A Mecânica do Contato e a Tribologia possuem forte interface.
Esta ciência é de fundamental importância para o desenvolvimento de projetos mecânicos
eficientes, seguros e duráveis. Sob a perspectiva da Mecânica do Contato, a Tribologia
poderia ser considerada como a ciência que estuda tanto o contato sólido tanto quanto o
contato lubrificado de superfícies sólidas em movimento relativo ou estacionárias. A
lubrificação está associada com o estudo do contato lubrificado.
A análise e o projeto de mancais são o cerne da Teoria da Lubrificação
Hidrodinâmica. Mancais são os elementos das máquinas que têm a função de promover o
movimento relativo suave entre superfícies sólidas com perdas mínimas por atrito. Os
mancais podem ou não possuir algum tipo de lubrificante entre suas superfícies sólidas. Os
lubrificantes são utilizados para a redução do atrito e do desgaste, prolongando a vida da
máquina. A película lubrificante separando as superfícies sólidas de um mancal pode ser
líquida, gasosa ou sólida. Máquinas rotativas e alternativas, tais como motores de
combustão interna, turbinas a gás e a vapor, compressores, bombas, ventiladores, motores
elétricos, hidrogeradores e turbomáquinas em geral, necessitam de sistemas de suporte
adequados capazes de sustentar o carregamento sobre os seus eixos. Há inúmeras
configurações de mancais encontradas em diversas aplicações industriais. Os mancais são
elementos-chave na indústria militar e aerospacial, onde são utilizados em sistemas de
navegação e em posicionadores, na indústria de processos, onde são utilizados em
turbomáquinas de alto desempenho, no parque de geração de energia, onde são empregados
tanto em turbinas hidráulicas tanto quanto em turbinas a gás e a vapor, nos meios de
transporte, onde são utilizados em motores, turbocompressores, eixos e transmissões de
automóveis, navios, trens e caminhões, em máquinas ferramentas, onde são empregados no
projeto de guias e de partes rotativas, e na indústria eletro-eletrônica e de informática, onde
são empregados em sistemas de gravação magnética de computadores e em equipamentos
de som e vídeo.
Outra aplicação industrial relevante dos princípios da lubrificação consiste no
projeto de selos mecânicos empregados em turbomáquinas. Os selos podem ser encontrados
em diversas configurações e têm a função de restringir vazamentos e a passagem de fluido
de trabalho entre dois setores de uma turbomáquina. Assim como os mancais, os selos
podem ou não possuir uma película de fluido separando suas superfícies. O projeto de
sistemas eficientes de selagem é de fundamental importância para o aumento da eficiência
de bombas, compressores e turbinas utilizadas na indústria de processos e para a redução de
vazamentos de fluidos nocivos ao meio ambiente.
Há várias formas de se promover a separação de duas superfície sólidas em
movimento com o emprego de lubrificante. Na lubrificação hidrodinâmica, o movimento
relativo entre as superfícies levará ao escoamento do lubrificante no mancal e,
consequentemente, causará o aparecimento de uma distribuição de pressão hidrodinâmica
separando as superfícies. Outra maneira de se separarem duas superfícies sólidas é através
da introdução de fluido lubrificante pressurizado no interior do mancal, que causará o
aparecimento de uma pressão hidrostática capaz de realizar a separação desejada. Em suma,
a lubrificação efetuada através de fluido lubrificante (ou a análise de mancais de filme
fluido), onde deseja-se realizar a separação de duas superfícies sólidas em movimento
relativo, pode ser dividida em três tipos:
Lubrificação Hidrodinâmica (ou auto-lubrificação) – a película lubrificante é gerada e
mantida pela ação viscosa causada pelo movimento relativo entre superfícies.
Lubrificação Hidrostática – a película lubrificante é criada e mantida através de uma fonte
externa de pressurização que impulsiona o fluido entre as superfícies.
Lubrificação Híbrida – a película lubrificante é gerada pela ação combinada dos efeitos
hidrodinâmicos e hidrostáticos.
 Esta disciplina (EMA867-TEORIA DA LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA)
tem por objetivos apresentar os conceitos e fundamentos matemáticos para a análise e
projeto de mancais de filme fluido, identificar os aspectos mais relevantes no desempenho
de mancais lubrificados, introduzir os fundamentos da interação dinâmica entre mancais e
eixos de máquinas rotativas e, finalmente, apresentar uma visão geral dos avanços e das
tendências de desenvolvimento tecnológico da área. O foco está nos fundamentos da
lubrificação com filme fluido. A lubrificação com filme fluido ocorre quando as superfícies
opostas de um mancal estão completamente separadas por um filme lubrificante. O
carregamento aplicado sobre o mancal é suportado pela pressão gerada no fluido e a
resistência ao movimento surge exclusivamente pela ação viscosa entre as camadas da
película lubrificante. O aluno, ao final do curso, adquirirá um embasamento teórico sobre
os fundamentos da Lubrificação Hidrodinâmica e ampliará seus conhecimentos das técnicas
analíticas e computacionais de análise de problemas de engenharia.
Antes de introduzirem-se os fundamentos teóricos da Teoria da Lubrificação
Hidrodinâmica, apresentam-se conceitos e definições básicas da Teoria da Lubrificação que
serão úteis no entendimento dos princípios de funcionamento de mancais e selos.

2. CONCEITOS INTRODUTÓRIOS SOBRE O ATRITO

Se dois corpos em movimento relativo estão em contato, uma força tangencial, a

força de atrito de deslizamento, será gerada nas superfícies de contato. Esta força tangencial
é igual e oposta em cada uma das superfícies.

Figura 1. Visão esquemática de duas superfícies em contato.

 Em geral, a força de atrito é expressa pela lei de Amontons-Coulomb na seguinte
forma:

Fa = f .N (1)

onde N representa a força normal e f é o coeficiente de atrito de deslizamento. Considera-se

que o atrito é produzido pela ação recíproca das minúsculas irregularidades presentes nas
superfícies em contato. As leis básicas do atrito baseiam-se nos seguintes princípios: 1. O
atrito é proporcional à força normal entre as superfícies; 2. O atrito é independente da área
(aparente) de contato; 3. O atrito dinâmico é aproximadamente independente da velocidade
de deslizamento. Embora a lei estabeleça que o atrito dependa apenas da força normal e não
da velocidade relativa, observa-se que o coeficiente de atrito varia com o movimento
relativo das superfícies. Na realidade, o atrito pode decrescer à medida que a velocidade
aumenta.

W Fa=f.W
W : Peso
F
Fa
festático > fdinâmico

Figura 2. Força de atrito em condições estáticas e dinâmicas.

A constatação de que o atrito deslizante varia com a velocidade não contradiz o

princípio compreendido na lei do atrito. No caso de alta velocidade, um polimento
recíproco ocorre entre as superfícies e a posição relativa entre elas se modifica. A mudança
no atrito é produzida pela ação das irregularidades superficiais, que causam um pequeno
deslocamento relativo das superfícies. Além disso, para uma mesma velocidade relativa, o
coeficiente f pode variar com mudanças em N como conseqüência das deformações que
ocorrerão.
 O acabamento das superfícies também afeta a força de atrito, que tende a crescer à
medida que a rugosidade superficial diminui. Quando superfícies perfeitamente lisas, tais
como o vidro e metais polidos, estão em contato, o atrito é muito maior do que para o caso
do contato entre materiais similares com superfícies levemente rugosas. Isto indica que
outro fenômeno deve estar presente. Na realidade, quando existe contato muito próximo
entre dois corpos bem lisos, forças de atração muito fortes aparecem entre as camadas
vizinhas de moléculas das superfícies. O atrito entre superfícies lisas decresce à medida que
a rugosidade aumenta até o ponto onde o acabamento torna-se suficientemente rugoso,
quando ocorre a obstrução do movimento relativo.

2.1 ADERÊNCIA
Quando as forças de atração das camadas adjacentes de moléculas de duas
superfícies diferentes são mais fortes do que as forças internas de coesão molecular, as
partículas tendem a se separar de um corpo e aderir à superfície do outro. Este fenômeno é
denominado ADERÊNCIA (“Seizure”). Elevação da temperatura e a fusão parcial das
superfícies em contato devido ao calor produzido pelo atrito estimula a aderência.
Aderência causa a deterioração das superfícies e aumenta significativamente sua
rugosidade. Ao mesmo tempo, asperezas locais (picos da distribuição de rugosidade)
tornam-se “pontos quentes”, aumentando o grau de aderência. A consequência deste
processo é o desgaste acelerado das superfícies, que causa a deterioração das partes
envolvidas.
Durante a lubrificação líquida entre duas superfícies sólidas, um fenômeno similar,
mas bem menos pronunciado, pode ser observado na interação entre as superfícies
(paredes) metálicas e a camada de óleo. Teoricamente, considera-se que a velocidade das
partículas de óleo que deslizam sobre a superfície metálica é zero. Na verdade, alguns
gradientes de velocidade aparecem entre as primeiras moléculas da camada de óleo e o
metal. Estes gradientes são responsáveis pelo desgaste lento dos mancais apesar da
lubrificação contínua. Entretanto, o fato de que este desgaste é muito pequeno indica que as
velocidades relativas “próximas às paredes” são quase nulas, que é a hipótese simplificativa
geralmente empregada na teoria da lubrificação. Em suma, o fenômeno de aderência entre a
parede metálica e a camada de óleo geralmente não possui conseqüência prática.
 2.2 ATRITO DE ROLAMENTO
Este tipo de atrito ocorre quando há movimento de rolamento entre duas superfícies
em contato. A origem desta força difere muito pouco daquela do atrito de deslizamento.
Seleciona-se o exemplo de um disco rolando sobre um plano. Atrito de rolamento ocorre
principalmente devido a deformações e à histerese associada com a penetração recíproca
entre os dois corpos em contato, como mostrado na Figura 3(a). Sob essas condições,
deslizamento localizado ocorre entre as duas superfícies na porção AB, causada pelas
diferenças de deformação entre as superfícies. O deslizamento assimétrico ou localizado em
conjunto com o atrito interno inerente a todos os materiais produz uma força tangencial, a
qual gera um momento resistivo sobre o eixo do disco. Este é o momento de atrito de
rolamento.
A força de atrito e o correspondente coeficiente de atrito de rolamento são dados
pela seguinte expressão (ver Figura 3(b)):

W
Fr = f r (2)
r

onde r é o raio do disco, W é a força externa e Fr é a força de atrito tangencial, que é

considerada como força concentrada aplicada sobre a circunferência do disco. A velocidade
de rotação do disco é representada por ω. O coeficiente de atrito de rolamento fr não é
adimensional, pois representa a distância entre o centro de rotação do disco e a reação –W
da superfície fixa (plano). O momento do atrito de rolamento é dado por Fr.r, enquanto que
o momento da força de reação -W no ponto de contato é igual a -W.fr.
Observa-se que quando o coeficiente de atrito de deslizamento f é muito grande, o
deslizamento relativo não ocorre e, portanto, não é necessário a realização de trabalho para
o rolamento de uma superfície sobre a outra. Por outro lado, se o atrito de deslizamento é
zero, o trabalho mecânico é zero (força Fr e coeficiente de atrito de rolamento fr são nulos).
Entre estas duas situações extremas, o coeficiente fr varia entre seus valores máximos e
mínimos. Isto ajuda a explicar por que razão grandes momentos de rotação são algumas
vezes necessários para efetuar o rolamento de superfícies lubrificadas. Nestas
circunstâncias, o coeficiente de atrito de deslizamento atinge valores abaixo daqueles
obtidos para superfícies perfeitamente secas. Dentro deste ponto de vista, a lubrificação de
superfícies com movimento relativo de rolamento pode ser desvantajosa.

ω fr
W
r

-W
W
A B
C D

Fr

(a) Deformações das superfícies em contato. (b) Forças sobre o disco.

Figura 3. Atrito de rolamento entre um disco e um plano.

3. CONTATO CONFORME E NÃO CONFORME

A descrição das interações entre as superfícies de dois corpos sólidos que são forçadas
ao contato depende fortemente da geometria do problema. O contato entre duas superfícies
pode ser dividido em dois grupos: conforme e não conforme. Se o contato é conforme, as
superfícies dos dois corpos ajustam-se uma à outra quase que perfeitamente sem
deformação. Superfícies conformes possuem alto grau de conformidade geométrica e o
contato entre elas ocorre através de grande área. No caso de contato lubrificado, a
conformidade geométrica permite que o carregamento seja distribuído sobre uma grande
área de lubrificação. Mancais radiais cilíndricos e mancais de deslizamento planos são
exemplos de superfícies conformes. Figura 4(a) mostra um exemplo de superfícies
conformes.
Corpos que possuem superfícies com diferentes perfis são exemplos de superfícies não
conformes. Neste caso, quando as superfícies são levadas ao contato sem deformação, elas
se tocarão em um ponto (contato em um ponto) ou sobre uma linha (contato em uma linha).
Exemplos de superfícies não conformes são os mancais de rolamento e engrenagens, onde o
carregamento é transmitido através de uma pequena área de contato. A área de lubrificação
de superfícies não conformes é tipicamente três ordens de grandeza menor do que a área de
lubrificação de superfícies conformes. Geralmente, a área de lubrificação de superfícies não
conformes aumenta expressivamente com o aumento do carregamento devido à
deformação, mas mesmo assim continua sendo bem menor do que a área de superfícies
conformes. Figura 4(b) mostra um caso de contato não conforme.

(a) Superfícies conformes (b) Superfícies não conformes.

Figura 4. Exemplos de contato conforme e não conforme.

A hipótese de pequena área de contato entre duas superfícies facilita a obtenção de

solução ou analítica ou numérica para o contato não conforme de algumas geometrias
simples. Estas soluções fornecem subsídios para o estudo da lubrificação elasto-
hidrodinâmica em mancais de rolamento. Entretanto, o desenvolvimento de modelos para
os problemas de contato conforme ainda está longe de prover soluções práticas para
aplicações importantes da engenharia. Há modelos computacionais extremamente
sofisticados que permitem a inclusão da deformação elástica no estudo de problemas de
contato conforme lubrificado. A lubrificação elasto-hidrodinâmica de mancais de
deslizamento é um tópico de pesquisa que, apesar de extremamente relevante para o
desenvolvimento tecnológico de máquinas rotativas velozes, leves e eficientes, ainda
necessita de muitos avanços para seu amadurecimento e consolidação.
4. PRINCÍPIOS DA TEORIA DA LUBRIFICAÇÃO

O comportamento de superfícies sólidas em movimento relativo é grandemente afetado

pela introdução de um lubrificante (fluido viscoso) entre elas. Lubrificantes possuem
diversas funções, entre elas citam-se: (1) penetrar entre as duas superfícies e, desse modo,
reduzir o atrito e distribuir as pressões uniformemente ao longo dessas superfícies; (2)
auxiliar na dissipação de calor gerado pelo atrito; (3) prevenir corrosão; (4) garantir a
selagem completa entre as partes de um máquina. Materiais semi-fluidos (graxas), líquidos
(óleos), gases (ar, nitrogênio e outros) e materiais sólidos (grafite, materiais poliméricos e
outros) podem ser utilizados como lubrificante.
Se o mancal é adequadamente lubrificado, as superfícies de contato estarão
completamente separadas por um filme lubrificante. Testes experimentais em mancais têm
demonstrado que, quando o filme lubrificante é espesso o bastante para promover a
separação total entre os picos de rugosidade das superfícies, a vida útil do mancal é
significativamente prolongada. Caso contrário, quando o filme não possui espessura
suficiente para separar os picos de rugosidade na região de contato, a vida do mancal é
afetada negativamente pelo acentuado efeito de cisalhamento causado pelo contato metal-
metal.

Linha de referência

zi
z

l
Figura 5. Perfil da superfície de uma amostra de mancal.

Naturalmente que o regime de lubrificação de um mancal dependerá da relação entre a

espessura do filme lubrificante e a altura média dos picos de rugosidade das superfícies em
contato. Um parâmetro geralmente empregado na descrição da topografia da distribuição de
rugosidade superficial é a raiz da média quadrada (rms) da distribuição de alturas dos picos
e vales da rugosidade. A Figura 5 mostra esquematicamente um perfil geométrico da
superfície de um mancal.
Medições efetuadas sobre o perfil da superfície selecionada fornecem os valores
discretos de altura da rugosidade, que são denotados por zi, onde i=1,2,3,....,N, sendo N o
número de valores na amostra (ver Figura 5). A raiz da média quadrada (ou valor rms) da
rugosidade superficial, Rq, é dada pela seguinte expressão.

1
1 N
 2
Rq = 
N
∑
i =1
z 
2
i

(3)

Pode-se, então, definir o parâmetro do filme, Λ, que fornece a relação entre a

mínima espessura do filme lubrificante, hmin, e a média quadrada dos valores rms, Rq, de
rugosidade superficial das duas superfícies sólidas.

hmin
Λ= (4)
2
R qa + R qb
2

onde Rqa e Rqb são os valores rms de rugosidade das superfícies a e b. Se Λ é muito maior
do que um (Λ>5), tal que o filme lubrificante seja bastante espesso, a força de atrito viscoso
será função apenas das propriedades reológicas do lubrificante e a influência da rugosidade
superficial é desprezível. Quando a espessura do lubrificante é comparável aos valores de
rugosidade superficial, 1<Λ<5, o atrito dependerá tanto das propriedades do lubrificante
quanto das interações entre os picos de rugosidade geradas pelo contato. Este regime de
lubrificação é denominado de Lubrificação Parcial ou Lubrificação Micro-elasto-
hidrodinâmica. Neste regime, qualquer análise do contato lubrificado deve considerar tanto
a natureza estatística da rugosidade quanto as propriedades físicas do lubrificante. Para
valores de Λ menores do que um (Λ<1), as propriedades mecânicas das superfícies sólidas
são fundamentais para a análise do regime de lubrificação, enquanto que a densidade e a
viscosidade do lubrificante têm papel irrelevante. Neste caso, o regime de lubrificação é
conhecido como Lubrificação Limite. A transição das condições de lubrificação com filme
fluido para lubrificação limite é um fenômeno bastante complexo que tem sido objeto de
muitas pesquisas dentro da área de Tribologia.

4.1 REGIMES DE LUBRIFICAÇÃO

As teorias mais modernas da lubrificação com filme fluido classificam os regimes
de lubrificação utilizando-se o parâmetro do filme Λ. As classificações subdividem os
regimes em três, quatro ou mais regimes. Por conveniência, são apresentados os quatro
regimes considerados mais importantes para engenharia, que estão mostrados na Tabela 1.

Tabela 1. Regimes de Lubrificação

Regime de Lubrificação Parâmetro do Filme
Lubrificação Hidrodinâmica 5≤Λ<100
Lubrificação Elasto-hidrodinâmica 3≤Λ<10
Lubrificação Parcial 1≤Λ<5
Lubrificação Limite Λ<1

Na Lubrificação Hidrodinâmica, o filme lubrificante é espesso o bastante para separar

completamente as duas superfícies sólidas. Este regime é o mais comum nas aplicações
industriais de mancais de deslizamento lubrificados. O coeficiente de atrito é pequeno e
depende da viscosidade do lubrificante. Teoricamente, mancais em regime de lubrificação
hidrodinâmica não teriam qualquer forma de desgaste.
A Lubrificação Elasto-hidrodinâmica é uma forma de lubrificação hidrodinâmica na qual a
deformação elástica das superfícies torna-se relevante. Este regime ocorre com grande
freqüência em superfícies não conformes, tais como em mancais de rolamento. O
coeficiente de atrito neste regime é maior do que no caso da lubrificação hidrodinâmica.
O regime de Lubrificação parcial é a transição entre os regimes de lubrificação elasto-
hidrodinâmica e lubrificação limite. Em algumas regiões de contato ocorrerá interação
sólida entre os picos de rugosidade superficial, assim como em outras regiões de contato
haverá separação pela ação do lubrificante.
Na Lubrificação Limite as superfícies sólidas não são separadas pelo lubrificante e,
naturalmente, os efeitos do filme fluido são desprezíveis. O mecanismo da lubrificação por
contato é governado pelas propriedades físicas e químicas dos minúsculos filmes de
material depositado entre as superfícies. O coeficiente de atrito independe da viscosidade
do fluido. As características de atrito são determinadas pelas propriedades dos sólidos e do
filme lubrificante nas regiões de interface.
Na transição de regimes de lubrificação da lubrificação hidrodinâmica para a
lubrificação limite, o carregamento deixa de ser suportado pela pressão hidrodinâmica
gerada pelo lubrificante e passa a ser suportado pela pressão de contato entre os picos de
rugosidade (asperezas) dos sólidos. O aumento excessivo do carregamento sobre um
mancal pode provocar a mudança do regime de lubrificação.

Lubrificação Limite

Lubrificação Mista

Lubrificação Hidrodinâmica

B
C

f
A

Lei de Petrov

µω
P
Figura 6. Diagrama de Stribeck para mancais radiais.
 Na Teoria da Lubrificação com filme fluido, a maneira usual de representação
gráfica dos regimes de lubrificação é através do diagrama de Stribeck. Este diagrama
relaciona o coeficiente de atrito em um mancal radial cilíndrico lubrificado com o
parâmetro adimensional µ ω P , onde µ representa a viscosidade do lubrificante, ω é a
velocidade de rotação e P é a carga específica dada pela força radial dividida pela área
projetada do mancal ( P = W LD ). Este diagrama tem sido apresentado na literatura técnica
em diferentes formas. Por simplicidade, apenas três regimes de lubrificação são
apresentados no diagrama de Stribeck, que são o regime de Lubrificação Hidrodinâmica, o
regime de Lubrificação Mista e o regime de Lubrificação Limite. O regime de Lubrificação
Mista, neste texto, compreende todos os regimes de transição entre a Lubrificação
Hidrodinâmica e a Lubrificação Limite. A Figura 6 mostra esquematicamente este
diagrama.

4.2 LEI DE PETROV

Petrov (1883) foi o primeiro estudioso da Tribologia a mostrar que o coeficiente de
atrito de um mancal radial lubrificado era dependente da viscosidade do lubrificante. A
equação de Petrov foi derivada para um mancal radial cilíndrico em operação concêntrica,
como está mostrado na Figura 7.

L
Fluido
Viscoso

D eixo
c W
N

Figura 7. Geometria de um mancal radial concêntrico.

 A película lubrificante em um mancal radial é muito fina em relação ao raio do
mancal. Portanto, a curvatura da superfície do mancal pode ser ignorada e a película pode
ser considerada como uma placa retangular de comprimento 2πr, de largura L e de
espessura c (folga radial), onde r representa o raio do mancal e L é o seu comprimento. A
viscosidade do lubrificante µ é considerada constante ao longo da película. Uma visão
esquemática da película lubrificante expandida está mostrada na Figura 8. A superfície do
eixo está se movendo com velocidade tangencial constante u, enquanto que a superfície do
mancal permanece estacionária. Petrov (1883) desprezou o deslizamento na interface entre
o lubrificante e o sólido.

2πr eixo
u
u

Caixa do
Mancal

Figura 8. Superfícies explodidas do eixo e do mancal para um mancal concêntrico.

Considerando-se que o lubrificante seja um fluido Newtoniano (“a viscosidade do

fluido é definida como a razão entre a tensão de cisalhamento e a taxa de deformação por
cisalhamento”), a força de atrito em um mancal radial concêntrico pode ser expressa como

u 2πrN 4.π 2 .µ .r.2 L.N

Fa = µA = µ 2πrL = (5)
c c c

onde A é área de contato lubrificado entre as superfícies sólidas e N é a rotação do eixo em

revoluções por segundo (rps ou Hz). O torque de atrito (torque requerido para vencer o
atrito) para o mancal radial concêntrico pode ser escrito como
 4.π 2 .µ .r 3 .L.N 2.π .µ.r 3 .L.ω
Ta = Fa .r = = (6)
c c

onde ω = 2.π.N, que é a velocidade angular em radianos por segundo. Equação (6) é
chamada a EQUAÇÃO DE PETROV. A equação de Petrov provê uma boa estimativa para
o coeficiente de atrito em mancais radiais levemente carregados em regime de lubrificação
hidrodinâmica, fato que está mostrado na Figura 6 (Diagrama de Stribeck).
As perdas de energia por atrito podem ser obtidas multiplicando-se o torque de
atrito pela velocidade. A dissipação de energia Hp para um mancal radial levemente
carregado pode ser expressa em hp (“horsepower”) como

8.π 3 µ .r 3 .L.N 2 µ .r 3 .L.N 2

Hp = = (0,03758 ) . (7)
(12)(550 ) c c

É importante ressaltar que a expressão (7) é válida apenas em unidades de hp.

5. SELEÇÃO DE MANCAIS

Mancais são projetados para promover o movimento relativo entre superfícies em

contato, fazendo com que esse movimento ocorra ou sobre um ponto, ou sobre uma linha,
ou ao longo de uma linha ou em um plano. Um mancal é um suporte ou uma guia que
posiciona uma componente de um máquina em relação a outras componentes, de tal modo
que o movimento relativo possa ocorrer enquanto que as forças geradas durante operação
da máquina são transmitidas de maneira suave e eficiente. Mancais podem ser classificados
em diversas formas: i. de acordo com o modo fundamental de operação (fricção,
hidrodinâmica, hidrostática, rolamento e magnetismo); ii. de acordo com a direção e
natureza da força aplicada (radial ou axial); iii. de acordo com a configuração geométrica
(inclinado, superfície paralela com ressalto ou sapata móvel).
Os quatro mecanismos básicos conhecidos de suporte do carregamento de contato
estão listados abaixo:
 1. Superfícies são friccionadas umas contra as outras.
2. Superfícies são separadas por um filme fluido.
3. Um superfície rola em relação à outra.
4. Superfícies são separadas por forças eletromagnéticas.

Baseando-se no modo fundamental de operação, os mancais podem ser classificados

em cinco grupos: Mancais de Fricção; Mancais Impregnados; Mancais Conformes com
Filme Fluido; Mancais de Rolamento; Mancais Magnéticos.
Nos mancais de fricção, as duas superfícies são friccionadas em movimento de
rolamento, ou deslizamento ou ambos. Estes mancais operam em regime de lubrificação
limite. Exemplos de mancais de fricção são os mancais radiais não lubrificados fabricados
de materiais tais como nylon, politetrafluoroetileno, carbono e diamante. A capacidade de
carga e as características de atrito deste grupo podem ser relacionados diretamente com o
contato dos materiais.
Nos mancais impregnados (mancais porosos), um material poroso (geralmente
metal) é impregnado com um lubrificante e, desse modo, propicia um efeito auto-
lubrificante. O metal poroso é geralmente fabricado por sinterização. Os poros servem
como reservatórios de lubrificante. A capacidade de carga e as características de atrito deste
mancal dependem tanto das propriedades da matriz sólida e do lubrificante quanto das
propriedades das superfícies sólidas. O lubrificante pode ser líquido ou graxa. Em geral,
mancais impregnados são aplicados em velocidades de deslizamento muito baixas
(usualmente menores do que 1,5 m/s), mas podem suportar altas pressões (até 15 MPa).
Algumas aplicações são as situações de movimento intermitente ou de baixa velocidade,
tais como em chassis de automóveis, camos e mecanismos. Mancais impregnados
usualmente não operam em regime de lubrificação hidrodinâmica devido à pequena
quantidade de lubrificante presente. O regime de lubrificação mais apropriado na descrição
de seu comportamento seria o de lubrificação parcial.
Mancais conformes com filme fluido geralmente têm suas superfícies
completamente separadas por um filme lubrificante. O lubrificante pode ser um líquido ou
um gás. A capacidade de carga obtida através da pressão no filme lubrificante pode ser
gerada ou pelo movimento relativo entre as componentes de um máquina (mancais
hidrodinâmicos ou auto-lubrificados), ou por uma pressão externa (hidrostático), ou pelo
movimento de esmagamento do filme lubrificante (“squeeze motion”) ou pela combinação
dessas ações. Em todos os casos, as características de atrito desses mancais são governadas
pelas leis de escoamento viscoso. Há inúmeras configurações geométricas de mancais
conformes de aplicação industrial.
Os elementos de um mancal de rolamento apresentam predominantemente
movimento de rolamento. Os elementos rolantes podem ser esferas, rolos ou agulhas (rolos
com grande razão entre largura e raio). O movimento relativo entre as superfícies em
contato é primordialmente de rolamento, mas geralmente algum deslizamento também
ocorre. As características de atrito são determinadas pelo movimento relativo, pelas
condições de carregamento e pelas propriedades do lubrificante. Esses mancais são
geralmente lubrificados por líquidos (óleos minerais ou lubrificantes sintéticos) ou graxas.
Esse grupo de mancais provê posicionamento mais preciso do eixo do que os mancais
hidrodinâmicos. Eles apresentam excelente desempenho quando sujeitos a paradas-partidas
repetidas sob carga total. Os mancais de rolamento têm capacidade quase nula de
amortecimento.
Sistemas de controle ativo são utilizados na operação de mancais magnéticos.
Forças magnéticas geradas por ímãs permanentes ou por eletro-ímãs ativamente
controlados suportam o carregamento sobre o eixo. Esses mancais trabalham sem qualquer
tipo de contato e geram atrito ínfimo. Eles não apresentam desgaste nem falha por fadiga e
não produzem nível audível de ruído. Algumas desvantagens deste grupo de mancais são o
alto custo, as grandes dimensões e a pequena capacidade de carga em comparação com os
mancais lubrificados. Aplicações industriais de mancais magnéticos são máquinas rotativas
de alta velocidade, amortecedores para velocidades críticas (usados como amortecedor
ativo) e aplicações da tecnologia a vácuo (em ambientes onde os lubrificantes não podem
ser utilizados). A área de pesquisa e desenvolvimento tecnológico de mancais magnéticos
tende a se tornar uma das mais importantes nas próximas décadas. O projeto mais
proeminente de mancais magnéticos tem sido os sistemas de suporte das turbo-bombas de
fluidos criogênicos (oxigênio e nitrogênio líquidos) empregadas nos motores dos ônibus
espaciais (“space shuttle”).
 Na grande maioria das aplicações em engenharia, podem-se escolher ou os mancais
de rolamento ou os mancais hidrodinâmicos para o sistema de suporte. As seguintes
características tornam os mancais de rolamento mais atrativos: (1) baixo atrito nas partidas
e em operação; (2) capacidade de suportar cargas axiais e radiais combinadas; (3) pequena
sensibilidade às interrupções no fornecimento de lubrificante; (4) inexistência de
instabilidades auto-excitadas; (5) capacidade de selar o lubrificante dentro do mancal.
Entretanto, as seguintes características tornam os mancais de rolamento menos atrativos:
(1) vida finita à fadiga e sujeita a flutuações; (2) maior espaço requerido na direção radial;
(3) baixa capacidade de amortecimento; (4) alto nível de ruído; (5) requisitos de
alinhamento mais rigorosos; (6) custos mais altos.
Os princípios para seleção do tipo de mancal são: i. requisitos mecânicos (carga,
velocidade, desalinhamento, atrito, potência, espaço, falha mecânica, amortecimento,
lubrificação,etc.); ii. Ambiente e outras condições relativas à aplicação (temperatura,
corrosão, etc.); iii. Custo (vida útil, manutenção, substituição, etc.). O projeto de mancais
inicia-se com a lista de funções mecânicas que o mancal deve desempenhar em conjunto
com os requisitos acerca de sua vida útil, confiabilidade e ambiente de trabalho. Há, na
literatura técnica, muitos Manuais e Guias para a seleção de mancais. O processo de seleção
do tipo de mancal para determinada aplicação deve acompanhar os constantes avanços e
progressos tecnológicos na área da Teoria da Lubrificação.

6. REFERÊNCIAS

1. Hamrock, B.J., 1994, Fundamentals of Fluid Film Lubrication, McGraw-Hill.

2. Johnson, K.L., 1985, Contact Mechanics, Cambridge University Press.
3. San Andrés, L., 1995, Modern Hydrodynamic Lubrication Theory, Class Notes, Texas
A&M University.
4. Szeri, A.Z., 1980, Tribology: Friction, Lubrication, and Wear, Hemisphere Publishing
Corp., McGraw-Hill.
5. Tipei, N., 1962, Theory of Lubrication, Stanford University Press.
6. Wilcock, D.F. e Booser, R.E., 1957, Bearing Design and Application, McGraw-Hill.
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

CONCEITOS INTRODUTÓRIOS DA
TEORIA DA LUBRIFICAÇÃO
(EMA867 – Tópicos Especiais: Teoria da Lubrificação Hidrodinâmica)

Prof. Marco Túlio Corrêa de Faria

Belo Horizonte, setembro de 2000.