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Analyse und Vergleich der russischen und


der europäischen Bewertungsmethode zur
Verfügbarkeit von Eisenbahnfahrzeugen
Analysis and comparison of the Russian and European
assessment methodology of railway vehicle availability
Prof. Dr.-Ing. Rashid Zaynetdinov, Moskau; Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler, Dresden;
Dipl. -Ing. Ivan Plokhikh, Moskau

Zusammenfassung Abstract

Russland öffnet allmählich seinen Binnenmarkt für ausländische Russia is gradually opening its market to foreign manufacturers
Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen. Wesentliche Anforderun- of railway vehicles. Availability is on essential requirements, that
gen, die russische Auftraggeber an europäische Hersteller bei Russian customers demand from European manufacturers in
der Entwicklung neuer Eisenbahnfahrzeuge stellen, betreffen the development of new railway vehicles. It is therefore impor-
die Verfügbarkeitskenngrößen. Deswegen ist es für Hersteller tant for manufacturers to regularly compare the international
wichtig, regelmäßig die internationalen Standards und Richtli- standards and guidelines with the Russian ones. If necessary
nien mit den russischen abzugleichen. Gegebenenfalls müssen development and manufacturing processes have to be adjusted
Entwicklungs- und Herstellungsprozesse dahingehend korrigiert in order to match the requirements for availability of new railway
werden, dass neue Eisenbahnfahrzeuge während des Betriebs vehicles during operation. In case requirements for availability
den Verfügbarkeitsanforderungen entsprechen. Werden die of a new railway vehicle set by the Russian customers are met, a
vom Auftraggeber festgelegten Verfügbarkeitsanforderungen general decision can be made if the new railway vehicle meets
für ein Eisenbahnfahrzeug erfüllt, kann bereits eine Entschei- general reliability requirements.
dung getroffen werden, ob das neue Eisenbahnfahrzeug den
allgemeinen Zuverlässigkeitsanforderungen entspricht.

1 Einleitung die russischen Auftraggeber an die euro- (GOST) und denen der Branche (OST),
päischen Hersteller bei der Entwicklung z. B. dem OST „Rossijskije schelesnyje do-
Seit einigen Jahren öffnet Russland seinen der neuen Eisenbahnfahrzeuge stellen, rogi“, abzugleichen. Gegebenenfalls müs-
Binnenmarkt für ausländische Hersteller betreffen die russischen Klimabedingun- sen die Entwicklungs- und Herstellungs-
von Eisenbahnfahrzeugen. Als Beispie- gen, die Spurbreite, die Zuverlässigkeits-, prozesse dahingehend korrigiert werden,
le für die erfolgreiche Zusammenarbeit Sicherheits- und Komfortkenngrößen so- dass sie während des Betriebs den Kenn-
sind der Liefervertrag über acht Hochge- wie weitere Standards und Richtlinien größen entsprechen, die detailliert in den
schwindigkeitszüge Velaro RUS (Sapsan) der Russischen Föderation. Dies gilt ins- Verträgen und der technischen Aufgabe-
mit der Siemens AG, Erlangen, sowie der besondere für die RAMS-Anforderungen stellung für Eisenbahnfahrzeuge festge-
Fertigungsvertrag mit Alstom, Saint-Ou- (RAMS: Reliability, Availability, Maintai- legt sind. Zu den wichtigen Anforderun-
en Cedex, Frankreich, über vier Mehrsys- nance, Safety) der Russischen Eisenbahn gen gehören die Zuverlässigkeitskoeffi-
tem-Hochgeschwindigkeitszüge Pendoli- (RZD). Deswegen ist es für die Herstel- zienten, z. B. die Verfügbarkeit, die die
no Sm6 (Allegro) zu nennen. Der erste ler wichtig, bei der Entwicklung und Her- Qualität und die Konkurrenzfähigkeit der
Hochgeschwindigkeitszug „Velaro RUS“ stellung neuer Eisenbahnfahrzeuge für neuen Eisenbahnfahrzeuge ausmachen.
wurde Ende 2008 nach Russland gelie- Russland regelmäßig die internationalen Die Verfügbarkeit ist eine komplexe Zu-
fert. Die wesentlichen Anforderungen, die Standards mit den staatlichen Standards verlässigkeitskenngröße. Je höher die Ver-

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Bild 1: Betriebsbereite und betriebsunfähige Zustände und Zeitanteile des Zeitfonds eines Eisenbahnfahrzeugs für
ein Jahr

fügbarkeit eines Eisenbahnfahrzeugs ist, 1. Der Koeffizient der inhärenten Verfüg- tungswerts der Gesamtzeit bei Vorliegen
desto geringer ist die Ausfallrate. Zudem barkeit (KWG) ist die Wahrscheinlichkeit eines betriebsfähigen Zustands für ein Ei-
ist sie ein Maß dafür, wie leicht, schnell dafür, dass ein Eisenbahnfahrzeug zu ei- senbahnfahrzeug über eine gewisse Be-
und kostengünstig Reparaturen nach ei- nem frei wählbaren Zeitpunkt in betriebs- triebsperiode zum Erwartungswert der
nem Ausfall durchgeführt werden können bereitem Zustand ist. Ausgenommen wer- Gesamtzeit bei Vorliegen eines betriebs-
und eine längere Funktionsfähigkeit abge- den dabei geplante Zeitintervalle, in de- fähigen Zustands sowie der Stillstands-
sichert werden kann. Daraus folgt, dass nen eine Verwendung mit der eigentli- zeit, die durch Instandhaltungsmaßnah-
die Verfügbarkeit quantitativ die Überle- chen Zweckbestimmung nicht vorgese- men während dieser Betriebsperiode be-
benswahrscheinlichkeit und die Instand- hen ist (planmäßige Instandhaltungsmaß- dingt ist. KTG entspricht dem Begriff „Ko-
haltbarkeit definiert, unter Berücksich- nahmen, Reserve, Bereitschaft, Abstell- effizient des technischen Einsatzes – KTI“
tigung der Kapazitäten des Instandhal- zeiten vor und nach den Instandhaltungs- laut GOST 27.002-89 und OST 32.46-95.
tungssystems und der Betriebsbedingun- maßnahmen, Überführungen usw.). KWG Der Koeffizient der technischen Verfüg-
gen des Eisenbahnfahrzeugs. entspricht dem Begriff „Koeffizient der barkeit wird anhand der folgenden Glei-
Für die folgende Analyse und den Ver- Verfügbarkeit – KG“ laut GOST 27.002-89 chung ermittelt:
gleich der russischen und der europäi- und OST 32.46-95.
schen Bewertungsmethode für die Ver- Der Koeffizient der inhärenten Verfüg-
TRS
fügbarkeit der Eisenbahnfahrzeuge ka- barkeit wird anhand der folgenden Glei- K TG = , (2)
TRS + TNP + TPL
men die Richtlinien und Standards [1] chung ermittelt:
bis [6] in Betracht.
wobei TPL die gesamte Stillstandszeit we-
TRS
K WG = , (1) gen vorbeugender Instandhaltung über
TRS + TNP
2 Analyse der russischen eine gewisse Betriebsperiode bezeichnet.
Bewertungsmethode zur Für die Bewertung der Koeffizienten der
Verfügbarkeit von Eisen- wobei TRS die gesamte Einsatzdauer ei- Verfügbarkeit müssen die Zustände des
bahnfahrzeugen nes Eisenbahnfahrzeugs über eine gewis- Eisenbahnfahrzeugs betrachtet werden.
se Betriebsperiode und TNP die gesamte In Bild 1 sind schematisch betriebsberei-
In der Methode der RZD für Verfügbar- Ausfalldauer durch Instandsetzung über te und betriebsunfähige Zustände und
keitsberechnungen und in russischen eine gewisse Betriebsperiode bezeichnet. ihre Zeitanteile dargestellt, die bei der
Standards werden zwei Koeffizienten 2. Der Koeffizient der technischen Verfüg- Bewertung der Koeffizienten der Verfüg-
der Verfügbarkeit detailliert beschrieben: barkeit (KTG) ist das Verhältnis des Erwar- barkeiten berücksichtigt werden müssen.

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TRS T − TNP − TPL


Die Zeitanteile bilden in der Summe den K WG = = Zeitfonds . (5) tatsächlichen Koeffizienten der inhären-
TRS + TNP TZeitfonds − TPL
Zeitfonds über eine gewisse Betriebspe- ten und technischen Verfügbarkeit wer-
riode, der für ein Jahr 8 760 Stunden um- den mit statistischen Daten aus dem Be-
fasst [7]. Die Betriebsperiode kann belie- Aus dieser Gleichung folgt, dass der Koef- trieb der neuen Eisenbahnfahrzeuge be-
big (ein bis 30 Jahre) gewählt werden, fizient der inhärenten Verfügbarkeit auch rechnet und danach mit den vorgegebe-
aber die Empfehlung der analysierten von der Dauer der vorbeugenden Instand- nen Koeffizienten verglichen [8].
Standards ist ein Jahr. haltungen TPL beeinflusst wird (Strategie
Wie Bild 1 zu entnehmen ist, werden die der vorbeugenden Instandhaltung).
Zeiten für Reserve, Bereitschaft, Überfüh- Es ist zu berücksichtigen, dass die vor- 3 Analyse der europäischen
rung und Abstellzeiten vor und nach der gegebenen Werte KWG und KTG für ein Ei- Bewertungsmethode zur
Instandhaltung eines Eisenbahnfahrzeugs senbahnfahrzeug erreicht werden sollen, Verfügbarkeit von Eisen-
bei der Berechnung der Koeffizienten der auch wenn TPL aus allen vorbeugenden bahnfahrzeugen
Verfügbarkeit dem betriebsbereiten Zu- Instandhaltungen resultiert (ohne Be-
stand zugeschlagen, was im Gegensatz zu rücksichtigung der grundsätzlichen Re- In der UNIFE-Richtlinie [4] werden die ge-
den Anforderungen des GOST 27.002-89 visionen). samte, die inhärente, die technische und
und des OST 32.46-95 steht. Laut dieser In der Methode für die Verfügbarkeits- die operative oder logistische Verfügbar-
Standards müssen die genannten Zeiten berechnungen der RZD werden die lo- keit beschrieben.
bei der Ermittlung der Koeffizienten der gistischen und die administrativen Ver- Die gesamte Verfügbarkeit A wird durch
Verfügbarkeit als betriebsunfähiger Zu- zugszeiten nicht berücksichtigt, die bei das Verhältnis aus der mittleren Einsatz-
stand aufgrund sonstiger Ursachen be- der Beseitigung von Ausfällen und der dauer MUT (Mean Up Time) im Beurtei-
trachtet werden. Die Zeiten werden als Durchführung der vorbeugenden Instand- lungszeitraum und der Summe aus der
betriebsbereiter Zustand betrachtet, auch haltungen eines Eisenbahnfahrzeugs in mittleren Einsatzdauer und der mittleren
wenn in Krisenzeiten eine große Zahl von TNP und TPL entstehen. Die logistischen Ausfalldauer MDT (Mean Down Time)
Lokomotiven zur Reserve abgestellt wer- und die administrativen Faktoren sowie im gleichen Beurteilungszeitraum quan-
den muss. Es ist nachvollziehbar, dass die Wirtschaftskrise dürfen keinen Ein- tifiziert:
z. B. eine Wirtschaftskrise ein Faktor ist, fluss auf die Zuverlässigkeitskenngrö-
der keinen Einfluss auf die Koeffizienten ßen haben.
MUT
der Verfügbarkeit eines Eisenbahnfahr- Von der RZD geforderte Werte für die Ko- A= . (6)
MUT + MDT
zeugs haben darf. effizienten der Verfügbarkeit für neue Lo-
Aus Bild 1 folgt für den Zeitfonds eines komotiven sind in Tafel 1 dargestellt [8].
Eisenbahnfahrzeugs über eine bestimm- Zurzeit werden in Russland bei der Ent- Dabei ist die Summe von MUT und MDT
te Betriebsperiode: wicklung und Herstellung von neuen Ei- gleich dem Zeitfonds im Beurteilungszeit-
senbahnfahrzeugen keine theoretischen raum, z. B. für ein Jahr (Bild 2):
TZeitfonds = TRS + TNP + TPL . (3) Betrachtungen der Koeffizienten der in-
härenten und der technischen Verfüg- MUT/Jahr + MDT/Jahr = 8760 h. (7)
Umstellen nach der Einsatzdauer liefert: barkeit durchgeführt. Die Werte der Ver-
fügbarkeiten gibt der Auftraggeber dem Aus oben Gesagtem folgt, dass die gesam-
TRS = TZeitfonds − TNP − TPL (4) Hersteller vor. Sie sind die Zielwerte für te Verfügbarkeit für ein Jahr mit folgen-
den Hersteller, die dieser für neue Eisen- der Gleichung berechnet werden kann:
und durch Einsetzen von (4) in (1) ergibt bahnfahrzeuge bei Entwicklung und Her-
sich für KWG: stellung konstruktiv absichern muss. Die
MDT/Jahr
A/Jahr = 1 − . (8)
8760 h

Tafel 1: Von RZD geforderte Werte für die Koeffizienten der Verfügbarkeit
In Bild 2 sind verschiedene Zeitanteile
Benennung und Bezeichnung der Kennwerte Wert dargestellt, die in MUT und MDT enthal-
Personenzuglokomotiven ten sind. Die Zeitanteile müssen bei der
Koeffizient der technischen Verfügbarkeit, KTG (KTI) 0,96 Berechnung der gesamten Verfügbarkeit
Koeffizient der inhärenten Verfügbarkeit, KWG (KG) 0,98 eines Eisenbahnfahrzeugs berücksichtigt
Güterzuglokomotiven werden, z. B. für ein Betriebsjahr.
Koeffizient der technischen Verfügbarkeit, KTG (KTI) 0,95 Gemäß Bild 2 ergibt sich MUT aus nach-
Koeffizient der inhärenten Verfügbarkeit, KWG (KG) 0,97 stehender Gleichung:
Rangierlokomotiven
Koeffizient der technischen Verfügbarkeit, KTG (KTI) 0,95 MUT = IS + BS + EDS, (9)
Koeffizient der inhärenten Verfügbarkeit, KWG (KG) 0,97

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Bild 2: Zeitanteile, die in MUT und MDT bei der Berechnung der gesamten Verfügbarkeit enthalten sind

wobei IS (Idle State) den Leerlauf (be- tischen und administrativen Verzügen nahmen MDTCM zur Behebung von Aus-
triebsfreier Bereitschaftszustand), BS bezeichnet. fällen im gleichen Beurteilungszeitraum:
(Busy State) den Besetztzustand und Abhängig davon, welche mittleren Be-
EDS (External Disabled State) die Un- triebsstillstandszeiten in MDT enthalten
MUT
brauchbarkeit wegen externer Ursachen sind, können folgende Verfügbarkeitska- Ai = . (11)
MUT + MDTCM
bezeichnet. tegorien ausgegliedert werden:
Aus Bild 2 folgt weiterhin für MDT: – inhärente Verfügbarkeit Ai,
– technische Verfügbarkeit At und Dabei ist die Summe von MUT und MDTCM
MDT = MDTCM + MDTPM + MDTLOG+AD , – operative oder logistische Verfügbar- gleich dem Zeitfonds im Beurteilungszeit-
(10) keit Ao. raum, z. B. für ein Jahr (Bild 3):
Die inhärente Verfügbarkeit wird aus der
wobei MDTCM (Mean Down Time – Cor- Dauer der außerplanmäßigen Instand- MUT/Jahr + MDTCM/Jahr = 8760 h. (12)
rective Maintenance) die mittlere Still- haltungsmaßnahmen berechnet, die an
standszeit wegen außerplanmäßigen einem Eisenbahnfahrzeug durchführt Aus oben Gesagtem folgt, dass die in-
Instandhaltungsmaßnahmen, MDT PM werden. härente Verfügbarkeit für ein Jahr mit
(Mean Down Time – Preventive Mainte- Die inhärente Verfügbarkeit Ai entspricht folgender Gleichung berechnet werden
nance) die mittlere Stillstandszeit wegen dem Verhältnis aus MUT im Beurteilungs- kann:
planmäßigen Instandhaltungsmaßnah- zeitraum und der Summe von MUT und
men und MDTLOG+AD (Mean Down Time der mittleren Stillstandszeit wegen au-
MDTCM/Jahr
– Logistical and Administrative Delays) ßerplanmäßigen Instandhaltungsmaß- Ai/Jahr = 1 − . (13)
8760 h
die mittlere Stillstandszeit wegen logis-

Bild 3: Zeitanteile, die in MUT und MDT bei der Berechnung der inhärenten Verfügbarkeit enthalten sind

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In Bild 3 sind verschiedene Zeitanteile nischen Verfügbarkeit. Entsprechend vor- In Bild 4 sind verschiedene Zeitantei-
dargestellt, die in MUT und MDT enthal- liegenden Erfahrungswerten oder Berech- le dargestellt, die in MUT und MDT ent-
ten sind (MDT umfasst nur MDTCM). Die nungen zum Verschleißverhalten wird halten sind (MDT umfasst MDTCM und
Zeitanteile müssen bei der Berechnung die jeweilige Aktivität einem Instandhal- MDTPM). Die Zeitanteile müssen bei der
der inhärenten Verfügbarkeit eines Ei- tungsintervall zugeordnet. Berechnung der technischen Verfügbar-
senbahnfahrzeugs berücksichtigt werden, Die technische Verfügbarkeit At entspricht keit eines Eisenbahnfahrzeugs berück-
z. B. für ein Betriebsjahr. Aus dem Bild dem Verhältnis aus MUT im Beurtei- sichtigt werden, z. B. für ein Betriebs-
folgt, dass bei der Berechnung der inhä- lungszeitraum und der Summe von MUT, jahr. Aus dem Bild folgt, dass bei der Be-
renten Verfügbarkeit MUT ≠ IS+BS+EDS MDTCM und der mittleren Stillstandszeit rechnung der technischen Verfügbarkeit
ist, weil MUT zusätzlich MDT PM und wegen planmäßiger Instandhaltungsmaß- MUT ≠ IS+BS+EDS ist, weil MUT zu-
MDTLOG+AD enthält [9]. nahmen MDTPM im gleichen Beurteilungs- sätzlich MDTLOG+AD enthält [9].
MDTCM ergibt sich aus der Instandset- zeitraum: Die technische Verfügbarkeit berücksich-
zungszeit, bestehend aus dem Zeitbe- tigt die Instandhaltungsstrategie, welche
darf für Fehlersuche, Reparatur oder einen Einfluss auf die Instandhaltungs-
MUT
Austausch fehlerhafter Komponenten At = . (14) periode und auf die Stillstandszeit eines
MUT + MDTCM + MDTPM
und Test auf wiedererlangte Funktions- Eisenbahnfahrzeugs wegen der Durch-
fähigkeit. führung von Instandhaltungsmaßnah-
Aus dem oben Gesagten wird deutlich, Dabei ist die Summe von MUT, MDTCM men hat.
dass die inhärente Verfügbarkeit eine aus und MDTPM gleich dem Zeitfonds im Be- Die operative oder logistische Verfügbar-
der Konstruktion analytisch zu ermitteln- urteilungszeitraum, z. B. für ein Jahr keit wird aus der Dauer außerplanmäßi-
de Kenngröße ist, bei der als Unverfügbar- (Bild 4): ger und planmäßiger Instandhaltungs-
keitsgründe nur Ausfall- und Instandhal- maßnahmen sowie der Dauer logistischer
tungsvorgänge und deren Zustandsgrö- MUT/Jahr + MDTCM/Jahr + MDTPM/Jahr = 8760 h. und administrativer Verzugszeiten der In-
ßen betrachtet werden [10]. (15) standhaltungsmaßnahmen, die an einem
Die technische Verfügbarkeit enthält die Eisenbahnfahrzeug durchführt werden,
inhärente Verfügbarkeit durch MDTCM und Aus dem oben Gesagten folgt, dass die berechnet.
schließt zusätzlich die Dauer der planmä- technische Verfügbarkeit für ein Jahr fol- Diese Definition der Verfügbarkeit ent-
ßigen Instandhaltungen durch MDTPM ein. gendermaßen berechnet werden kann: hält z. B. Abstellzeiten vor und nach In-
Die technische Verfügbarkeit wird aus standhaltungsmaßnahmen wie Lieferzei-
der Dauer der außerplanmäßigen und ten für Ersatzteile, Dauer von Rangier-
MDTCM/Jahr + MDTPM/Jahr
der planmäßigen Instandhaltungsmaß- At/Jahr = 1 − arbeiten usw. [11]. Deshalb enthält die
8760 h
nahmen berechnet, die an einem Eisen- operative oder logistische Verfügbarkeit
bahnfahrzeug durchführt werden. MDTPM/Jahr Stillstandszeiten, die nur anhand der Be-
= Ai/Jahr − . (16)
Die Instandhaltungsmaßnahmen an Ver- 8760 h triebsdaten abgeschätzt werden können,
schleißteilen (z. B. Reprofilierung der weil sie von verschiedenen Faktoren be-
Radscheiben, Wechsel von Bremsbelä- einflusst werden.
gen) sind ebenfalls Gegenstand der tech-

Bild 4: Zeitanteile, die in MUT und MDT bei der Berechnung der technischen Verfügbarkeit enthalten sind

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Bild 5: Zeitanteile, die in MUT und MDT bei der Berechnung der operativen oder logistischen Verfügbarkeit enthalten
sind

Die operative oder logistische Verfüg- logistischen Verfügbarkeit eines Eisen- keit maßgebend. Der Einfluss des Her-
barkeit Ao entspricht dem Verhältnis aus bahnfahrzeugs berücksichtigt werden. stellers nimmt jedoch von der inhärenten
MUT im Beurteilungszeitraum und der Außerdem ist Bild 5 zu entnehmen, zur operativen Verfügbarkeit spürbar ab,
Summe von MUT, MDTCM, MDTPM ein- dass bei der Berechnung der opera- da sich sein Gestaltungsspielraum auf Zu-
schließlich der administrativen und lo- tiven oder logistischen Verfügbarkeit verlässigkeit und Instandhaltungsbedarf
gistischen Verzugszeiten MDTLOG+AD wäh- MUT=IS+BS+EDS ist. unter vorausgesetzten Einsatz- und In-
rend der Instandhaltungsmaßnahmen im Der Hersteller trägt nur Verantwortung standhaltungsbedingungen beschränkt,
gleichen Beurteilungszeitraum: für die operative oder logistische Ver- die in der Realität nicht immer so anzu-
fügbarkeit und berechnet sie, wenn er in treffen sind [10].
MUT
Ao = . der Zukunft auch die Instandhaltung von Die in Bild 6 aufgeführten Werte verdeut-
MUT + MDTCM + MDTPM + MDTLOG+AD
neuen Eisenbahnfahrzeugen übernimmt. lichen die Relationen zwischen den Ver-
(17) Für den Betreiber ist die Verfügbarkeit die fügbarkeitskategorien und verkörpern an-
Hauptkenngröße, welche die Betriebsdau- nähernd die Erfahrungen aus der Praxis
Dabei ist die Summe von MUT, MDTCM, er des Fahrzeugs im Beurteilungszeitraum sowie den Einfluss des Herstellers und
MDTPM und MDTLOG+AD gleich dem Zeit- charakterisiert. des Betreibers auf die Verfügbarkeiten.
fonds im Beurteilungszeitraum (Bild 5): Die inhärente Verfügbarkeit wird zum
größten Teil vom Hersteller durch die kon-
MUT/Jahr + MDTCM/Jahr + MDTPM/Jahr + zeptionellen und technischen Lösungen 4 Beispielrechnung für den

MDTLOG+AD/Jahr = 87 760 h. (18)
während der Entwicklung und der Her- Vergleich der Methoden
stellung beeinflusst, die die Überlebens-
wahrscheinlichkeit und die Instandhalt- Zum Vergleich der in Abschnitt 2 und 3
Aus dem oben Gesagten folgt, dass die barkeit eines neuen Eisenbahnfahrzeugs betrachteten Methoden wird das folgen-
operative oder logistische Verfügbarkeit verbessern. de Beispiel mit statistischen Daten aus
für ein Jahr folgendermaßen berechnet Die technische Verfügbarkeit wird vom dem Betrieb eines Eisenbahnfahrzeugs
werden kann: Hersteller und dem Betreiber beeinflusst. für 30 Tage berechnet:
Der Betreiber (Transportdienstleister und – TZeitfonds =720 h,
Ao/Jahr = Instandhalter) kann durch möglichst kor- – TNP =MDTCM =10 h,
rekten Betrieb und optimierte Instand- – TPL =MDTPM =50 h.
MDTCM/Jahr + MDTPM/Jahr + MDTLOG+AD/Jahr
1− . haltungsstrategien (z. B. geeignete inf- Die Verfügbarkeiten werden nach den
87760 h
(19) rastrukturelle und logistische Vorausset- oben beschriebenen Bewertungsmetho-
zungen, Instandhaltungshäufigkeit, In- den wie folgt berechnet.
In Bild 5 sind verschiedene Zeitanteile standhaltungsdauer) die höheren Verfüg- 1) Berechnung der Koeffizienten der Ver-
dargestellt, die in MUT und MDT enthal- barkeitswerte eines Eisenbahnfahrzeugs fügbarkeiten nach der Methode der RZD:
ten sind (MDT umfasst MDTCM, MDTPM garantieren. 1a) Berechnung des Koeffizienten der in-
und MDTLOG+AD). Die Zeitanteile müssen Für die Erbringung der Transportleistung härenten Verfügbarkeit KWG:
bei der Berechnung der operativen oder ist letztendlich die operative Verfügbar-

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und die Instandhaltbarkeit ver-


bessern, sowie durch die im Be-
trieb optimierten Instandhaltun-
gen höhere Verfügbarkeitswerte
für die Eisenbahnfahrzeuge er-
reicht werden.
Die Übereinstimmung der fest-
gelegten Anforderungen an ein
Eisenbahnfahrzeug mit den tat-
sächlich erreichten Koeffizienten
der Verfügbarkeit im Betrieb ist
eine hinreichende Bedingung für
die Entscheidung, ob ein neues
Eisenbahnfahrzeug den festge-
legten Zuverlässigkeitsanforde-
rungen entspricht [1].
Der Hersteller, der neue konkur-
Bild 6: Einfluss des Herstellers und des Betreibers auf die Verfügbarkeitskategorien und ihre Werte- renzfähige Eisenbahnfahrzeu-
bereiche ge produzieren will, muss deren
hohe Verfügbarkeit gewährleis-
Aus dem Beispiel wird deutlich, dass: ten. Der Betreiber, der seine Eisenbahn-
T − TNP − TPL
K WG = Zeitfonds – K WG=0,985<A i=0,986 (weil KWG fahrzeuge mit maximalem Gewinn betrei-
TZeitfonds − TPL
zusätzlich TPL berücksichtigt). In die- ben will, muss das hohe Niveau der Ver-
720 − 10 − 50 sem Fall sind die Methoden also un- fügbarkeit beibehalten. – A 260 –
= = 0, 985. (20) terschiedlich.
7220 − 50
– KTG=At=0,917. In diesem Fall werden (Indexstichworte: Eisenbahnfahrzeuge)
ähnliche Methoden zur Ermittlung der (Bildnachweis: 1 bis 6, Verfasser)
1b) Berechnung des Koeffizienten der Kenngröße angewendet.
technischen Verfügbarkeit KTG mit Die russischen Standards enthalten kei- Literatur
TRS=TZeitfonds – TNP – TPL: ne operative oder logistische Verfügbar- [1] Методические положения для расчёта
показателей безотказности и готовности
keit, deswegen kann dafür kein Vergleich локомотивов по результатам их эксплуа-
durchgeführt werden. тации. Введ. распоряжением ОАО «РЖД»
TRS TZeitfonds − TNP − TPL № 2367р, 12.11.08.
K TG = = In Verträgen zwischen russischen Her- Methode für die Verfügbarkeitsberechnun-
TRS + TNP + TPL TZeitfonds
stellern von Eisenbahnfahrzeugen und gen der Lokomotiven nach Betriebsda-
der RZD sind derzeit keine Sanktionen ten. Anordnung der RZD, Nr. 2367r, vom
720 − 10 − 50
= = 0, 917 . (21) 12.11.2008.
festgeschrieben für den Fall, dass die im [2] ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике.
720
realen Betrieb erzielten Verfügbarkeits- Основные понятия, термины и опреде-
werte kleiner sind als die festgelegten. In ления. Введ. с 01.07.1990.
Staatlicher Standard GOST 27.002-89. Die
2) Berechnung der Verfügbarkeiten nach Westeuropa ist das schon eine feststehen- Zuverlässigkeit in der Technik. Die grund-
der Methode der UNIFE: de Bedingung, da in den Verträgen neben sätzlichen Begriffe, Termini und Definitio-
nen. Gültig ab 01.07.1990.
2a) Berechnung der inhärenten Verfüg- den Verfügbarkeiten auch Sanktionen für [3] Стандарт отрасли ОСТ 32.46-95. Тяговый
barkeit Ai: den Fall der Nichtübereinstimung festge- подвижной состав железнодорожного
schrieben werden. транспорта. Надежность. Термины и
определения. Введ. с 01.01.1996.
MDTCM 10 Standard der Branche OST 32.46-95. Die
Ai = 1 − = 1− = 0, 986. (22) Triebfahrzeuge der Eisenbahn. Zuverläs-
TZeitfonds 720
5 Fazit sigkeit. Die Termini und die Definitionen.
Gültig ab 01.01.1996.
[4] UNIFE. Guidelines for Life Cycle Cost, Vol-
2b) Berechnung der technischen Verfüg- Die realen Verfügbarkeitswerte im zu- ume 1, Terms and Definitions for Rolling
Stock. Edition 01.11.1997.
barkeit At: künftigen Betrieb können von den be- [5] IEC 60050-191. International Electrotech-
rechneten Werten abweichen, weil es nical Vocabulary – Chapter 191. Depend-
nicht möglich ist, die Betriebsbedingun- ability and quality of service. First edition
MDTCM + MDTPM 01.12.1990.
At = 1 − gen bei der Berechnung vollständig zu [6] DIN EN 50126. Deutsche Industrie-Normen.
TZeitfonds
erfassen. Jedoch können durch Maßnah- Bahnanwendungen – Spezifikation und
Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbar-
10 + 50 men während der Entwicklung und der
keit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit
= 1− = 0, 917. (23)
720 Herstellung, die die Funktionsfähigkeit

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(RAMS). Gültig ab 01.03.2000. Kirzhner, D. L.; Babkow, U. W.; Perminow, Standards. WINITI-Verlag, Moskau 2009.
[7] Плохих И.В.: Сравнение российской и ев- W. A.: Anforderungen zu den Zuverlässig- [10] Eberlein, M.; Höfer, L.: Die Entwicklung von
ропейской методик по оценке коэффи- keitskenngrößen von Lokomotiven und Schienenfahrzeugen unter dem Aspekt
циентов готовности железнодорожного methodische Grundlagen für ihre Bewer- einer erhöhten Verfügbarkeit. Eisenbahn-
подвижного состава. ВИНИТИ, Москва tung nach Felddaten. Technik der Eisen- technische Rundschau 51 (2002) 3, S. 107–
2009. bahnen. 4 (2008) 4, S. 46–50. 116.
Plokhikh, I.: Vergleich der russischen und [9] Плохих И.В.: Таблица сравнения понятий [11] Technical report CLC/TR 50126-3. Rail-
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der Verfügbarkeitswerte der Eisenbahn- ности железнодорожного подвижного demonstration of reliability, availability,
fahrzeuge. WINITI-Verlag, Moskau 2009. состава по европейским, международ- maintainability and safety (RAMS) – Part 3:
[8] Киржнер Д.Л.; Бабков Ю.В.; Перминов В.А.: ным и российским стандартам. ВИНИТИ, Guide to the application of EN 50126-1 for
Требования к показателям надежности Москва 2009. rolling stock RAMS. – European Commit-
локомотивов и методические основы Plokhikh, I.: Vergleichstabelle der Definitio- tee for Electrotechnical Standardization.
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Техника железных дорог 4 (2008), С. 46– der Eisenbahnfahrzeuge nach den euro-
50. päischen, internationalen und russischen

Prof. Dr.-Ing. Rashid Zaynet­ Prof. Dr.-Ing. Günter Löffler Dipl. -Ing. Ivan Plokhikh (25).
dinov (56). Bis 1977 Studium (55). Bis 1980 Studium der Bis 2007 Studium Schweiß-
Eisenbahnwaggonbau an Schienenfahrzeugtechnik an technik und Schweißver-
der Uraler Staatlichen Uni- der Hochschule für Verkehrs- fahren an der Moskauer
versität für Verkehrswesen wesen (HfV) „Friedrich List“, Staatlichen Universität für
(UrGUPS), seit 2005 Professor Dresden. 1985 Promotion an Verkehrswesen (MIIT), seit
am Fachbereich „Innovative der HfV. Von 1984 bis 1990 2007 Doktorand am Fachbe-
Techno­l ogie“ der Moskau- bei Kranbau Kirow, Leipzig, reich „Innovative Technolo-
er Staatlichen Universität für danach als wissenschaftli- gie“ an der MIIT.
Verkehrswesen (MIIT). cher Mitarbeiter an der Hochschule für Technik
und Wirtschaft (HTW) Dresden und der Tech-
nischen Universität (TU) Dresden beschäftigt.
2000-2005 Geschäftsstellenleiter des „Innova-
tionszentrum Bahntechnik Sachsen (seit 2003
Bahntechnik Europa) e. V.“. 2005 Berufung auf die
Professur für Technik spurgeführter Fahrzeuge an
der TU Dresden.
Anschrift: Moskauer Staatliche Universität für Anschrift: TU Dresden, Institut Bahnfahrzeuge Anschrift: Moskauer Staatliche Universität für
Verkehrswesen (MIIT), Fachbereich „Innovati- und Bahntechnik, Fakultät Verkehrswissenschaf- Verkehrswesen (MIIT), Fachbereich „Innovati-
ve Technologie“, Obrazcova Str. 9, 127994 Mos- ten „Friedrich List“, Potthoff-Bau Hettnerstr. 1–3, ve Technologie“, Obrazcova Str. 9, 127994 Mos-
kau, Russland. 01062 Dresden, Deutschland. kau, Russland.
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ZEVrail  134 (2010) 11-12 November-Dezember 9