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MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA


SUPERINTENDÊNCIA DE ENSINO A DISTÂNCIA
UNIDADE I

1. TIPOS DE CARGAS

1.1 Cargas dos navios químicos

Navio Químico (chemical tanker) é um navio de carga construído ou adaptado e usado para o transporte a
granel de qualquer produto listado no Capítulo 17 do IBC Code, que descreve padrões internacionais para o transporte
marítimo seguro dessas cargas.

Estes navios também podem transportar uma grande variedade de outros produtos líquidos, incluindo aqueles
formalmente não considerados como químicos, tais como:

• sucos de frutas;

• água;

• melaço;

• óleos vegetais e animais;

• derivados limpos de petróleo; e

• óleos lubrificantes.

Derivados limpos de petróleo são aqueles produzidos nas refinarias de petróleo e são conhecidos como
produtos claros. Esses produtos representam as frações mais leves resultantes da destilação durante os processos nas
refinarias tais como a nafta e a gasolina, enquanto os óleos escuros são os que possuem resíduos pesados como os óleos
combustíveis pesados.

EXEMPLOS DE CARGAS TRANSPORTADAS EM NAVIOS QUÍMICOS

PRODUTOS SINÔNIMOS – SIGLAS


PHENOL
SODIUM HYDROXIDE SOLUTION CAUSTIC SODA SOLUTION
ACRYLONITRILE ACN
METHYL ALCOHOL METHANOL
ACETIC ACID
SULPHURIC ACID SFA
TOLUENE DIISOCYANATE TDI
NITRIC ACID
PALM OIL
ETHYLENE GLYCOL
METHYL ETHYL KETONE MEK
CARBON TETRACHLORIDE CTC
ETHYLENE DICHLORIDE EDC
FURFURAL
ACETONE
TOLUENE TOL
BENZENE BNZ
XYLENE

A maioria dos produtos derivados de petróleo é transportada pelos navios petroleiros de produtos, também
chamados de “navios de produtos” (product tankers).
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As cargas químicas podem ser divididas em quatro grupos distintos:

1. petroquímicos;

2. álcoois e carboidratos;

3. óleos vegetais, óleos animais e gorduras; e

4. ácidos e produtos químicos inorgânicos.

1.1.1 Petroquímicos

O termo “petroquímico” é o coletivo empregado para representar os produtos químicos orgânicos derivados do
óleo cru, gás natural ou da hulha (carvão mineral), como na figura abaixo:

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A primeira etapa do processo de refino de petróleo é a destilação primária, através da qual são extraídas do
petróleo as frações mais leves que dão origem à gasolina e ao óleo diesel, toda a nafta, os solventes e querosenes (de
iluminação e aviação), além de parte do GLP (gás de cozinha).

Em seguida, o resíduo da destilação primária é processado na destilação a vácuo, em que é extraída do petróleo
mais uma parcela de diesel, além de frações de um produto pesado chamado de gasóleo, que pode ser destinado à
produção de lubrificantes ou a processos mais sofisticados, como o craqueamento catalítico, em que é transformado em
GLP, gasolina e óleo diesel.

O resíduo da destilação a vácuo pode ser usado como asfalto ou destinado à produção de óleo combustível.
Uma série de outras unidades de processo destina-se a transformar frações pesadas do petróleo em produtos mais leves
e ao tratamento de todas as frações destiladas, de forma a colocar os produtos nas especificações para o consumo.

A hulha é um carvão mineral com 80% de carbono (abaixo de 80% ocorre o linhito e acima, o antracito).

O carvão mineral é formado por troncos, raízes, galhos e folhas de árvores gigantes que cresceram há milhões
de anos em pântanos rasos. Essas partes vegetais, após morrerem, depositaram-se no fundo lodoso e ficaram encobertas.
Durante o tempo, a pressão da terra, a temperatura e a ausência de ar, que foi se acumulando sobre o material,
transformaram-no em uma massa negra homogênea – as jazidas de carvão – onde ocorre a perda de material volátil e o
enriquecimento no teor de carbono.

A hulha foi a mola propulsora da indústria do século XIX, durante a chamada Revolução Industrial, sendo
substituída pelo petróleo no século XX. Era o tipo de carvão mineral mais amplamente utilizado na produção de
hidrocarbonetos aromáticos, a qual ocorria através de um processo denominado destilação seca. Tal processo consiste
no aquecimento da hulha, resultando em três frações de diferentes estados físicos, a saber:

• sólido: carvão coque;

• líquido: águas amoniacais e alcatrão de hulha; e

• gasoso: gás (combustível) de iluminação.

A obtenção de combustíveis líquidos a partir do carvão é um assunto vasto e encontra-se em pleno


desenvolvimento. Com as projeções de esgotamento das reservas mundiais de petróleo em poucos anos, é um assunto a
ser explorado paralelamente ao desenvolvimento de métodos alternativos de obtenção de energia como uma opção para
o período de transição entre a utilização de combustíveis fósseis e a implementação de tecnologias que usem
exclusivamente os recursos renováveis. O processo sul-africano conhecido como “SASOL” utiliza o carvão mineral
como matéria prima na obtenção de combustíveis.

1.1.2 Álcoois e carboidratos

O etanol (álcool etílico) pode ser obtido de duas diferentes formas: por síntese química e por fermentação.

Síntese Química

Na síntese química, o etanol é produzido a partir da hidratação de hidrocarbonetos insaturados, como eteno e
etino, e de gases de petróleo e hulha. Esse processo apenas possui significado econômico em países com grandes
reservas de petróleo e indústria petroquímica avançada. Obviamente, o etanol obtido dessa forma não é proveniente de
matéria-prima renovável nem pode ser considerado combustível alternativo.

Álcool é qualquer composto orgânico que contenha hidroxila (– OH) como grupo funcional ligado a um
carbono saturado. Os álcoois podem ser vistos como derivados de hidrocarbonetos em que um hidrogênio foi
substituído pelo grupo – OH. Álcoois têm seus nomes estabelecidos em correspondência com a nomenclatura dos
alcanos: troca-se a terminação de O (alcano) para OL (álcool).

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ALCANOS ÁLCOOIS
Nome Fórmula Nome Fórmula
CH4 Metano CH3 OH metanol

CH3 CH2 CH2 CH3 Butano CH3 CH2 CH2 CH2 OH 1 – butanol

O primeiro da série, o metanol ou álcool metílico (H3C – OH), pode ser obtido por hidrogenação do monóxido
de carbono em presença de catalisadores: CO + 2 H2 > H3C – OH. A mistura gasosa formada pelo CO e H2 é
conhecida como “gás de síntese”.

Modelo e fórmula das moléculas de metanol (álcool metílico).

Fermentação

A via fermentativa é o método utilizado na obtenção de etanol no Brasil e na maior parte dos países do mundo.

O processo fermentativo é constituído de três partes:

• preparo do substrato;

• fermentação; e

• destilação do fermentado (mosto).

No preparo do substrato, a matéria-prima é tratada para dela se obterem os açúcares fermentescíveis. Esta
etapa depende do tipo de matéria-prima utilizada.

A fermentação é um processo pelo qual os carboidratos serão transformados em álcool e gás carbônico pela
ação de microrganismos.

Finalmente, na destilação, o etanol é separado do caldo de fermentação e purificado. Este processo de


destilação é conhecido como retificação.

Matérias primas

Qualquer produto que contenha uma quantidade considerável de carboidratos constitui-se em matéria-prima
para a obtenção de álcool. Entretanto, para que seja viável economicamente, é preciso que se considere o seu volume de
produção, rendimento industrial e o custo de fabricação. De acordo com o tipo de carboidratos presentes nas matérias-
primas, elas podem ser classificadas em três tipos:

• materiais açucarados: contêm açúcares simples, ou seja, carboidratos com seis (monossacarídeos) ou doze
átomos de carbono (dissacarídeos), como glicose, frutose, e maltose. Os monossacarídeos se limitam aos sucos de frutas
e são diretamente fermentescíveis, sendo utilizados apenas na produção de álcool em bebidas como vinho e sidra. Já os

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dissacarídeos são fermentados após uma hidrólise ocorrida pela ação da enzima invertase, produzida pelo próprio
agente de fermentação. Ex.: cana-de-açúcar, beterraba açucareira, melaços, mel de abelhas e frutas;

• materiais amiláceos: contêm carboidratos mais complexos como amido e insulina que podem ser
quebrados em glicose pela hidrólise ácida ou ação de enzimas num processo denominado malteação ou sacarificação.
Ex.: grãos amiláceos (milho, sorgo, cevada, trigo) raízes e tubérculos (batata, batata-doce, mandioca);

• materiais celulósicos: são constituídos de celulose, e apesar de estarem disponíveis em grande quantidade,
não oferecem a princípio, condições econômicas na produção de etanol, pois para tornarem-se fermentescíveis devem
passar por um processo complexo de hidrólise ácida. Ex.: palha, madeira, resíduos agrícolas e de fábricas de papel. No
entanto, prevê-se para um futuro próximo, a obtenção de etanol a partir de resíduos celulósicos.

Modelo e fórmula das moléculas de etanol (álcool etílico).

Emprego do álcool etílico

O etanol ou álcool etílico é o tipo de álcool mais comum. Está presente nas bebidas alcoólicas, é usado para
limpeza doméstica e também é combustível para motores do ciclo Otto. A fórmula do etanol é C2H6O.

Álcool anidro é um álcool com até 1% de água (já que é difícil a obtenção de álcool totalmente puro), e pode
ser adicionado à gasolina para aumento da octanagem e redução da emissão de monóxido de carbono (CO). No Brasil,
também é adicionado à gasolina como forma de "antidetonante", para que ela possa ser comprimida no pistão do motor
carburante ao máximo e não entre em combustão antes de acionada a vela do motor.

O metanol (CH3OH) ou álcool metílico é um álcool que não deve ser ingerido, pois é extremamente tóxico
para o fígado. O metanol é principalmente um solvente industrial, pois ele dissolve alguns sais melhor do que o etanol É
utilizado na indústria de plásticos, na extração de produtos animais e vegetais, e como solvente em reações de
importância farmacológica, como no preparo de colesterol, vitaminas e hormônios. É matéria prima na produção de
formaldeído. É usado no processo de transesterificação da gordura, para produzir biodiesel. É o tipo de álcool mais
comum transportado por navios químicos.

1.1.3 Óleos vegetais, animais e gorduras

Os óleos vegetais ou animais e gorduras são derivados de sementes de plantas e de gordura animal e de peixe.

O óleo vegetal é extraído de plantas formado por triglicerídios. Apesar de, em princípio, outras partes das
plantas poderem ser utilizadas na extração de óleo, na prática, este é extraído na sua maioria (quase exclusivamente) das
sementes. Os óleos vegetais são utilizados como óleo de cozinha, nas aplicações industriais como formulação de tintas,
lubrificantes, cosméticos, produtos farmacêuticos, iluminações, combustíveis (biodiesel ou puro) e outros usos
industriais. Alguns tipos de óleos, tais como o óleo de colza (tipo de couve), algodão e rícino são impróprios para
consumo humano sem o devido processamento prévio.

Os óleos vegetais são ésteres de glicerina e uma mistura de ácidos graxos e são insolúveis em água, mas
solúveis em solventes orgânicos. Os óleos vegetais e animais mais comuns transportados por navios químicos são: óleo

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de coco; óleo de linhaça; óleo de amendoim; óleo de algodão; óleo de oliva; óleo de palma; óleo de soja; óleo de
girassol; óleo de tungue; e sebo de boi.

Os óleos vegetais e animais podem ser secativos, semi-secativos e não secativos e essas características devem
ser levadas em consideração nas operações de carga, descarga e lavagem de tanques.

SECATIVOS SEMI-SECATIVOS NÃO SECATIVOS

Óleo de tungue (Tung Oil) Óleo de girassol Óleo de Palma (Palm Oil)

Óleo de soja Óleo de baleia Óleo de oliva

Óleo de Rícino ou Mamona (Castor


Óleo de Pinho (Tall Oil) Óleo de algodão
Oil)

Óleo de Fígado de Bacalhau Óleo de Gordura de Peixe (Sperm


Óleo de Linhaça (Linseed Oil)
(Codliver Oil) Oil)

1.1.4 Ácidos e produtos químicos inorgânicos

Ácidos

Ácido é toda substância que, em solução aquosa, libera única e exclusivamente os íons H+ . Um exemplo é o
ácido clorídrico, de fórmula HCl: HCl > H+ + Cl –

Os ácidos têm sabor azedo. O limão, o vinagre, o tamarindo contêm ácidos e por isso eles são azedos.

O conceito de ácido é o contraposto ao de base. Para medir a acidez de um meio, utiliza-se o conceito de pH.
Em primeira aproximação, o pH pode ser entendido como um número entre 0 e 14 (em meio aquoso), que indica se uma
solução é ácida (pH<7), neutra (pH=7), ou básica/alcalina (pH>7). O pH neutro só tem valor pH = 7 a 25ºC, o que
implica variações do valor medido conforme a temperatura.

Os ácidos e as bases alteram a cor de certas substâncias chamadas de indicadores. Os indicadores têm a
propriedade de mudar a cor conforme o caráter ácido ou básico das soluções. O tornassol e a fenolftaleína são
indicadores de ácidos e bases. A solução de fenolftaleína vermelha fica incolor em presença de um ácido. Já o papel de
tornassol azul fica vermelho.

Os ácidos reagem com as bases, formando sais e água. Essa reação se chama reação de neutralização.

Usos principais dos ácidos

Ácido Clorídrico (HCl)

O HCl impuro é comercializado com o nome de ácido muriático e é utilizado principalmente na limpeza de
pisos ou de superfícies metálicas antes da soldagem. O HCl é um componente do suco gástrico, o que confere a ele um
pH adequado para a ação das enzimas digestivas gástricas.

Ácido Fluorídrico (HF)

O HF tem a propriedade de corroer o vidro; por isso, é usado para fazer gravações em vidros e cristais.

Ácido Sulfúrico (H2SO4)

É utilizado nas baterias de automóvel, na fabricação de corantes, tintas, explosivos e papel; é também usado na
indústria de fertilizantes agrícolas, permitindo a fabricação de produtos como o sulfato de amônio.

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Ácido Nítrico (HNO3)

É usado na fabricação de explosivos como o trinitrotolueno (TNT) e a nitroglicerina (dinamite); é muito útil
para a indústria de fertilizantes agrícolas, permitindo a obtenção do salitre.

Ácido Cianídrico (HCN)

Ácido utilizado em indústrias diversas, como nas de plásticos, acrílicos e corantes, entre outras. Ele tem
também um destino sinistro: nos Estados Unidos, é usado nas "câmaras de gás" para executar pessoas condenadas à
morte por ser um asfixiante químico.

Bases (química)

Uma base (também chamada de álcali) é qualquer substância que libera única e exclusivamente o ânion OH–
(íons hidroxila ou oxidrila) em solução aquosa. As soluções de bases possuem pH entre 7,1 e 14 (a 25 °C). Em sua
escala, caso o número indicado seja próximo ao 7,1, é considerado base fraca. Dessa forma, a base será forte quando
estiver próxima do 14 da escala do pH.

As bases possuem sabor adstringente (ou popularmente, cica) e algumas são empregadas como produtos de
limpeza e entram em medicamentos (antiácidos) entre outros. Muitas bases, como o hidróxido de magnésio (leite de
magnésia) são fracas e não trazem danos. Outras como o hidróxido de sódio (NaOH ou soda cáustica) são corrosivas e
sua manipulação deve ser feita com cuidado. Quando em contato com o tornassol vermelho (papel), ficam azul-marinho
ou violeta.

As bases neutralizam os ácidos, formando água e um sal:

(ácido sulfúrico + hidróxido de cálcio = água + sulfato de cálcio)

(ácido clorídrico + hidróxido de sódio = água + cloreto de sódio)

Algumas bases (álcalis) conhecidas:

• soda Cáustica (NaOH);

• potassa cáustica (KON)

• leite de magnésia (Mg(OH)2);

• cal hidratada (apagada) (Ca(OH)2);

Algumas bases estão presentes em:

• água do mar (devido aos sais e outras substâncias diluídas nessa água) apresenta um pH relativamente alto
o que a torna básica);

• banana verde;

• antiácidos em geral;

• produtos de limpeza;
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• amônia (NH3);

• sabões e detergentes.

Substâncias inorgânicas

Química inorgânica ou química mineral é o ramo da química que estuda os elementos químicos e as
substâncias da natureza que não possuem o carbono coordenado em cadeias, investigando as suas estruturas,
propriedades e a explicação do mecanismo de suas reações e transformações.

Os materiais inorgânicos compreendem cerca de 95% das substâncias existentes na Terra.

As chamadas "substâncias inorgânicas" que servem de foco de estudo para a química inorgânica, são divididos
em quatro grupos denominados como "funções inorgânicas". São eles:

• ácidos

• bases ou hidróxidos

• sais

• óxidos

Os maiores ramos da química inorgânica incluem:

• minerais, tais como sal, amianto, silicatos;

• metais e suas ligas, como ferro, cobre, alumínio, latão, bronze;

• compostos envolvendo elementos não-metálicos, como silício, fósforo, cloro, oxigênio, água; e

• compostos de coordenação que envolvem metais de transição e espécies doadoras de elétrons.

Comercialmente, substâncias inorgânicas importantes incluem chips de silício, transistores, monitores de


cristal líquido, cabos de fibra óptica e um grande número de catalisadores.

O grupo de produtos químicos inorgânicos transportados por navios químicos inclui fortes ácidos e bases como
o ácido sulfúrico e a soda cáustica.

1. O ácido sulfúrico

Embora possa ser feito ácido sulfúrico à concentração de 100%, tal solução perderia SO3 por evaporação, de
maneira que restaria no final ácido sulfúrico a 98,3%. A solução a 98% é mais estável para a armazenagem e, por isso, é
a forma usual do ácido sulfúrico "concentrado".

O ácido sulfúrico também existe em diferentes graus de pureza. O H2SO4 técnico é impuro e freqüentemente
colorido, mas é apropriado para a fabricação de fertilizante. O ácido sulfúrico de grau farmacêutico é usado para
produzir fármacos e pigmentos.

A reação de hidratação do ácido sulfúrico é altamente exotérmica. Se a água for vertida sobre o ácido sulfúrico
concentrado, poderá ferver e espirrar de forma perigosa. Sempre se deve adicionar o ácido sobre a água e não o
contrário.

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O ácido sulfúrico é produzido por um processo especial envolvendo a reação do trióxido de enxofre (SO3) e
água.

2. A soda cáustica (hidróxido de sódio)

O hidróxido de sódio (NaOH), também conhecido como soda cáustica, é um hidróxido cáustico usado na
indústria (principalmente como uma base química) na fabricação de papel, tecidos, detergentes e biodiesel.

Apresenta-se ocasionalmente como uso doméstico para a desobstrução de encanamentos e sumidouros, pois é
altamente corrosivo e pode produzir queimaduras, cicatrizes, e cegueira devido a sua elevada reatividade.

Ela reage com a água e, se aquecida suficientemente, pode produzir chamas. Por isso, é altamente
recomendável possuir um extintor adequado quando se trabalhar com este produto.

É produzido por eletrólise de uma solução aquosa de cloreto de sódio. É um subproduto deste processo que é
utilizado para a obtenção do cloro.

Substâncias orgânicas

Os compostos ou moléculas orgânicas são as substâncias químicas que contêm na sua estrutura carbono e
hidrogênio, e muitas vezes com oxigênio, nitrogênio, enxofre, fósforo, boro, halogênios e outros. Não são moléculas
orgânicas os carbetos, os carbonatos e os óxidos de carbono.

As moléculas orgânicas podem ser:

• moléculas orgânicas naturais: são as sintetizadas pelos seres vivos, denominadas biomoléculas, que são
estudadas pela bioquímica.

• moléculas orgânicas artificiais: são substâncias que não existem na natureza e têm sido fabricadas pelo
homem, como os plásticos. A maioria dos compostos orgânicos puros é produzida artificialmente.

A linha que divide as moléculas orgânicas das inorgânicas tem originado polêmicas e historicamente tem sido
arbitrária, porém geralmente os compostos orgânicos apresentam carbono ligado a hidrogênio, e os compostos
inorgânicos não.

Deste modo, o ácido carbônico é inorgânico, entretanto o ácido fórmico, o primeiro ácido carboxílico, é
orgânico. O anidrido carbônico e o monóxido de carbono por sua vez são compostos inorgânicos.

Portanto, todas as moléculas orgânicas contêm carbono, porém nem todas as moléculas que tem carbono são
moléculas orgânicas.

A etimologia da palavra "orgânico" significa que procede de "organos", relacionada com a vida, em oposição
ao inorgânico, que teria o significado de tudo que carece de vida.

Para os químicos antigos, as substâncias orgânicas eram provenientes de fontes animais ou vegetais, e as
substâncias inorgânicas seriam aquelas de procedência mineral.

Durante muitos anos acreditava-se que entre a química orgânica e a química inorgânica existia uma barreira
intransponível. No principio do século XIX, o químico alemão Friedrich A. Wöhler conseguiu sintetizar a uréia, um
produto orgânico, a partir de substância inorgânica (o cianato de amônio), comprovando que tal divisão era totalmente
artificial, algo que é completamente evidente na química moderna.

Atualmente, o termo "orgânico" está sendo distorcido e utilizado de forma indevida para se referir a alimentos
não industrializados (naturais) ou produtos biodegradáveis. Porém, existem diversos exemplos de produtos orgânicos
que não são sequer comestíveis, nem mesmo biodegradáveis.

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1.2 Produção e emprego das substâncias químicas líquidas

Ao longo dos anos, as cargas químicas líquidas apropriadas para o transporte por navios têm aumentado
gradativamente e hoje já somam centenas. A maioria destas cargas é petroquímica e se constituem em matéria-prima
para a fabricação de plásticos, borrachas e fibras sintéticas, produto químico para a agricultura e para detergentes.

A principal fonte dos petroquímicos são os gases de hidrocarbonetos mais leves, obtidos do processamento do
óleo cru nas refinarias e do gás natural.

1.2.1 Obtenção do etileno (ethylene)

O etileno é o hidrocarboneto alceno mais simples da família das olefinas, constituído por dois átomos de
carbono e quatro de hidrogênio (C2H4). Existe uma ligação dupla entre os dois carbonos. A existência de uma ligação
dupla significa que o etileno é um hidrocarboneto insaturado. Pela nomenclatura IUPAC, recebe a denominação de
eteno.

É um gás incolor, odor etéreo, levemente adocicado, que liquefaz a -103,7ºC e solidifica a -169ºC. São estas as
suas formas de obtenção:

• destilação seca da hulha;

• desidrogenação do etano;

• craqueamento do petróleo; e

• desidratação do álcool etílico.

1. Destilação seca da hulha

A hulha é aquecida a uma temperatura de 1000ºC a 1300ºC, em presença de uma corrente de ar obtendo-se
uma fração gasosa que contém entre 3% a 5% de etileno.

2. Desidrogenação do etano

Industrialmente, o etileno é preparado pela desidrogenação do etano (retirada de hidrogênio). A


desidrogenação ocorre entre 500ºC e 750ºC, utilizando-se catalisadores como óxido de cromo, de molibdênio, de
vanádio e de urânio suspensos em alumina.

3. Craqueamento do petróleo - Quando moléculas grandes constituintes de frações mais pesadas do petróleo
(geralmente alcanos) são quebradas (inglês to crack = quebrar), através de um processo simples de aquecimento
utilizando-se catalisadores (alumina silicatos), forma-se um fração gasosa que contém na sua composição etileno.

4. Desidratação do álcool etílico

Várias indústrias propõem a fabricação de plástico verde ou ecológico a partir do álcool etílico produzido a
partir da cana de açúcar. O método é antigo e semelhante a fabricação de éter etílico (antigamente chamado sulfúrico):

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O método é catalisado por ácido sulfúrico ou alumina. A baixa temperatura favorece a produção do éter etílico
e a alta temperatura favorece o etileno.

Usos do etileno:

• Anestésico - em intervenções cirúrgicas, pode ser usado como anestésico moderado.

• Amadurecimento de frutas - o etileno é o gás responsável pelo amadurecimento das frutas. Daí é usado
para amadurecer de maneira forçada as frutas verdes.

• Obtenção de álcool - o etileno em presença de ácido sulfúrico transforma-se em etanol (álcool comum).

• Fabricação do polietileno, plástico de amplo uso (as propriedades do polietileno dependem da técnica
usada na polimerização).

• Utilizado na mistura de gases refrigerantes denominada MGR (mixed gas refrigerant), que é fundamental
para liquefação do gás natural (GNL) em processos industriais, em que a refrigeração necessária é obtida por uma
válvula Joule-Thomson.

A maior aplicação do etileno é na produção de seus derivados como:

• cloreto de etileno - usado para a produção de tiocol (polissulfeto de polietileno) que é uma borracha
sintética;

• cloreto de vinila - é um monômero para a obtenção do polímero coroscal, vinilite e sarans que são
plásticos;

• óxido de etileno ou epóxido de etileno utilizados como inseticida;

• obtenção do etileno glicol que é a matéria-prima para a produção de:

Ö dinitrato de glicol: explosivo;

Ö diesterato: plastificante de resinas e lacas;

Ö celossolve e metilcelossolve: solventes de tintas;

Ö dietileno e trietileno: solventes e plastificantes;

Ö ftalato: plastificante de resinas e plásticos.

• obtenção de etilenocloridrina como matéria-prima para a obtenção de:

Ö ácido acrílico e ésteres: são vidros sintéticos;

Ö éteres de glicol: solvente para vernizes e tintas;

Ö dicloroetílico: solvente de óleos lubrificantes;

Ö acetato de vinila e éter vinílico: produção de couros sintéticos, discos, plásticos para moldes e adesivos.

1.2.2 Obtenção do propileno (propylene)

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Propileno, também chamado propeno, é um hidrocarboneto insaturado (alceno) de fórmula C3H6,
apresentando-se normalmente como um gás incolor e altamente inflamável.

É produzido durante o craqueamento do petróleo e na gaseificação do carvão. Ele é uma das maiores matérias-
primas da indústria petroquímica.

Seu principal uso é para produção de polipropileno. É também usado como combustível em vários processos
industriais, devido ao fato de ter uma chama mais quente que a do propano (por produzir menor massa após
combustão).

É solúvel em álcool e éter e seu ponto de fusão é -185ºC e de ebulição -47.6ºC.

O polipropileno ou polipropeno é um polímero ou plástico derivado do propileno que pode ser moldado usando
apenas aquecimento, ou seja, é um termoplástico. São estas algumas das aplicações do propileno:

Ö brinquedos;

Ö copos plásticos;

Ö recipientes para alimentos, remédios, produtos químicos;

Ö carcaças para eletrodomésticos;

Ö fibras;

Ö sacarias (ráfia);

Ö filmes orientados;

Ö tubos para cargas de canetas esferográficas;

Ö carpetes;

Ö seringas de injeção;

Ö material hospitalar esterilizável;

Ö autopeças (pára-choques, pedais, carcaças de baterias, lanternas, ventoinhas, ventiladores, peças diversas
no habitáculo);

Ö peças para máquinas de lavar;

Ö material aquático (pranchas de bodyboard).

1.2.3 Obtenção do butadieno (butadiene)

O butadieno, ou, mais precisamente, 1,3-butadieno, é um hidrocarboneto insaturado (alceno), de fórmula


química C4H6, obtido normalmente do craqueamento do petróleo, e tem várias aplicações na petroquímica.

A principal utilização do butadieno é servir de matéria prima para produção de elastômetros, particularmente a
borracha de estireno-butadieno e polibutadieno.

É utilizado também na preparação de outros copolímeros, tais como o ABS (acrilonitrila, butadieno, estireno).

2. Regras e Regulamentos

2.1 Códigos e Regulamentos Nacionais e Internacionais

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As mais importantes regras governamentais para o transporte marítimo de cargas químicas líquidas a granel
são:

• convenções internacionais;

• regulamentos nacionais; e

• regras das Sociedades Classificadoras.

A IMO é uma organização técnica estabelecida em 1958 e hoje conta com 167 estados membros e mais três
estados associados. O trabalho técnico da IMO é levado a termo por uma série de comitês. O Comitê de Segurança
Marítima (MSC) é o mais importante e é composto por diversos subcomitês que têm entre outras as seguintes
incumbências:

• segurança da navegação;

• radiocomunicação;

• busca e salvamento;

• padronização de treinamento, certificação e serviços de quarto;

• transporte de cargas perigosas;

• carga geral e contêineres;

• projeto e equipamentos de navios;

• proteção contra incêndio;

• estabilidade e borda livre

• granéis líquidos e gases; e

• outros.

A IMO tem um Comitê Legal estabelecido originalmente para tratar dos problemas legais resultantes do
desastre com poluição do petroleiro Torrey Canyon, em 1967, que mais tarde tornou-se um corpo permanente. O comitê
de proteção ao meio ambiente marinho trata da prevenção da poluição.

O transporte de produtos químicos a granel é regulamentado pelo Capítulo VII da Convenção SOLAS –
Transporte de Cargas Perigosas (SOLAS Chapter VII – Carriage of Dangerous Goods) e pelo Anexo II da Convenção
MARPOL – Regras para Controle da Poluição Causada por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel (MARPOL Annex II
– Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk).

Ambas as Convenções exigem que navios tanques químicos construídos após primeiro de julho de 1986
cumpram o Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas Químicas
Perigosas a Granel (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in
Bulk – IBC Code).

2.1.1 Convenções Internacionais

As Convenções que afetam diretamente a segurança e a poluição por navios químicos são:

• SOLAS 74 e emendas em vigor;

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• MARPOL 73/78 e emendas em vigor;

• STCW 78 e emendas em vigor.

SOLAS 74 (edição consolidada 2004)

De todas as convenções internacionais que tratam da segurança marítima, a mais importante é a Convenção
Internacional para a Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS), que cobre uma larga variedade de medidas para
melhorar a segurança do transporte marítimo.

Essa Convenção é também uma das mais antigas: a primeira versão foi adotada em 1914 depois do
afundamento do navio de passageiros Titanic com a perda de mais de 1.500 vidas. Desde então houve mais quatro
versões da SOLAS. A presente versão foi adotada em 1974 e entrou em vigor em 1980.

Esta edição apresenta em um texto consolidado com todas as exigências desde primeiro de Julho de 2004, os
Protocolos de 1978 e 1988 e todas as emendas desde aquela data.

As emendas 2000 (que afetaram os capítulos II-1, II-2, III e V e alguns certificados), a emenda 2001 (que
afetou o capítulo VII) e as emendas 2002 (que afetaram os capítulos II-1, II-2, III, IV, V, VI, VII, e XII e a divisão do
capítulo XI em XI-1 "Medidas Especiais para Aumentar a Segurança Marítima" e XI-2 "Medidas Especiais para
Aumentar a Proteção Marítima").

MARPOL 73/78 (edição consolidada 2006)

A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios 1973, como modificada pelo Protocolo de
1978 – MARPOL 73/78, é um dos acordos internacionais mais importantes sobre poluição marítima.

Esta edição contém todas as emendas, inclusive as emendas 2006 adotadas pelo Comitê de Proteção do
Ambiente Marítimo na sua 54a sessão. Também estão incluídas todas as revisões dos Anexos I (Regras para a
Prevenção da Poluição por Óleo) e Anexo II (Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas).

A Convenção MARPOL é composta por seis anexos com objetivos específicos:

• Anexo I: Regras para a prevenção da poluição por óleo;

• Anexo II: Regras para o controle da poluição por substâncias líquidas nocivas a granel;

• Anexo III: Regras para a prevenção da poluição por substâncias perigosas transportadas pelo mar em
forma de embalagens ou em containeres, tanques portáteis, ou veículos ferroviários;

• ANEXO IV: Regras para a prevenção da poluição por resíduos domésticos do navio;

• ANEXO V: Regras para a prevenção da poluição por lixo do navio; e

• ANEXO VI: Regras para a prevenção da poluição do ar por navios.

STCW 78 (edição 2001 incluindo as emendas 95/97)

Essa edição contempla:

• o Ato Final da Conferência 1995 da Convenção STCW 1978;

• as Resoluções adotadas pela Conferência;

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• o texto completo consolidado da Convenção STCW, inclusive os seus artigos originais e o anexo revisado;
e

• o Código STCW, referenciado no anexo revisado; e

• todas as emendas adotadas em maio e junho de 1997.

A revisão completa do Anexo à Convenção STCW 1978 foi necessária para esclarecer padrões de
competência, introduzir exigências de qualificação de instrutores e assessores, fornecer mecanismos eficazes à execução
de seu conteúdo e permitir maior flexibilidade na nomeação de funções a bordo, aumentando as oportunidades de
carreira de marítimos. Nenhuma emenda foi feita aos artigos da Convenção.

Os artigos da Convenção e o Anexo fornecem os padrões técnicos obrigatórios contidos na parte A do Código
STCW, e a parte B fornece a orientação para aqueles que estão implicados em educação, treinamento ou avaliação da
competência de marítimos ou que estão de qualquer modo envolvidos na aplicação do seu conteúdo. Esta Convenção
foi harmonizada na IMO, onde apropriado, com a Organização Internacional do Trabalho.

2.1.2 Aplicação das Convenções no Brasil


O Brasil, como país signatário dessas convenções, as cumpre através da NORMAM 01, que tem como
propósito estabelecer Normas da Autoridade Marítima para embarcações destinadas à operação em mar aberto, com
exceção das embarcações de esporte e recreio, a menos que esteja previsto nas Normas específicas para tais
embarcações (NORMAM 03) e embarcações da Marinha do Brasil.

Conforme o Capítulo 3 da NORMAM 01:

a) As embarcações “SOLAS” deverão cumprir integralmente os requisitos da Convenção Internacional para a


Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 1974) e suas emendas em vigor, da Convenção Internacional de Linhas
de Carga (LL 66) e suas emendas em vigor, da Convenção Internacional para Medidas de Tonelagem de Navios (1969)
e suas emendas em vigor, mesmo que não efetuem viagens internacionais;

b) Todas as embarcações que operam na navegação de mar aberto deverão cumprir integralmente os requisitos
da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78) e suas emendas em vigor,
conforme aplicável. As embarcações de arqueação bruta menor que 1000 deverão cumprir tais requisitos até a primeira
Vistoria de Renovação que venha a ocorrer após a data de entrada em vigor destas Normas, edição 2000.

c) As embarcações destinadas ao transporte de cargas perigosas deverão cumprir os requisitos estabelecidos


pelas normas internacionais, considerando-se a aplicação de acordo com a data de construção e o tipo de mercadoria a
ser transportada, mesmo que não efetuem viagens internacionais, de acordo com a seguinte tabela:

Tipo de Carga Perigosa Norma Internacional

1. Embaladas International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code).

Código de Práticas de Segurança relativas às Cargas Sólidas a


2. Cargas Sólidas a Granel
Granel (BC Code)
Código Internacional para Construção e Equipamentos de Navios

que Transportem Produtos Químicos Perigosos a Granel (IBC Code)

3. Produtos Químicos
Código para Construção e Equipamentos de Navios que Transportem

Produtos Químicos Perigosos a Granel (BCH Code);

Código Internacional para Construção e Equipamentos de Navios


4. Gases Liquefeitos a Granel
que Transportem Gases Liquefeitos a Granel (IGC Code);

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Código para Construção e Equipamentos de Navios que Transportam
Gases Liquefeitos a Granel (GC Code);

Código para Navios Existentes que Transportem Gases Liquefeitos a


Granel (Existing Ships Code).

d) No Brasil, somente a DPC poderá conceder isenções ao acima exigido. Caso alguma isenção seja concedida,
deverá constar no Certificado de Segurança da Navegação (CSN).

2.1.3 Regras das Sociedades Classificadoras

As Sociedades Classificadoras estabelecem exigências técnicas de projeto, construção e vistoriam instalações


marítimas, principalmente navios e plataformas. Essas exigências são as regras de classificação. Essas Classificadoras
também mantêm departamentos de pesquisa que participam no desenvolvimento contínuo das normas técnicas de
segurança.

As regras de classificação contribuem para que sejam mantidas a resistência estrutural e a integridade de partes
essenciais do casco do navio e seus apêndices e a confiança nos sistemas de propulsão e de governo, geração de energia
e sistemas auxiliares que mantêm os serviços essenciais a bordo, objetivando a operação segura do navio.

Contudo, as Classificadoras não podem garantir a segurança da vida humana no mar, da propriedade e da
navegação, uma vez que não têm nenhum controle sobre a condução do navio nos intervalos entre as inspeções
periódicas que fazem.

As vistorias são executadas por inspetores qualificados, que adotam técnicas, principalmente, visuais e de
amostragem.

Um navio é mantido em classe se, na opinião da Classificadora:

Ö foi apresentado para as vistorias conforme as regras de classificação;

Ö se as vistorias confirmarem que a condição do casco, das máquinas, dos equipamentos e de determinados
aparelhos permanecem de acordo com as regras aplicáveis no momento da vistoria.

Uma Classificadora não projeta, constrói, arma, opera, gerencia, dá manutenção, repara, financia, segura ou
aluga navios. A construção apropriada e eficaz depende do projeto e da construção do navio. A operação segura e a
manutenção de um navio dependem principalmente do proprietário da embarcação, de seus representantes e da
tripulação que o opera e o gerencia dia a dia.

As Sociedades Classificadoras também podem atuar como Organizações Aprovadas pelos Estados de
Bandeira, verificando o cumprimento do navio com as regras estatutárias internacionais e/ou nacionais.

2.2 Códigos para Granéis Químicos (Bulk Chemical Codes)

Com o objetivo de estabelecer padrões internacionais para o transporte marítimo seguro de produtos químicos
a granel, foram desenvolvidos pela IMO os Códigos para Graneis Químicos (Bulk Chemical Codes), que são
constituídos por duas publicações:

1. Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas Químicas
Perigosas a Granel (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in
Bulk – IBC Code);

2. Código para a Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a
Granel (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – BCH Code).

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2.2.1 Código IBC – Edição 2006 (IBC Code)

No dia 17 de Junho de 1983, o Comitê de Segurança Marítima (MSC) adotou, pela resolução MSC.4 (48), o
Código Internacional para Construção e Equipamento de Navios Transportadores de Produtos Químicos Perigosos a
Granel (Código IBC). Como previsto no Capítulo VII da Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar,
1974 (SOLAS 74), como alterada, navios-tanque químicos construídos em ou depois de primeiro de julho de 1986
devem cumprir com o previsto no Código.

No dia 5 de dezembro de 1985, pela resolução MEPC.19 (22), o Código IBC foi contemplado pelo Comitê de
Proteção ao Meio Ambiente Marítimo (MEPC) para cobrir os aspectos de poluição marítima para implementar o Anexo
II da MARPOL 73/78. Conforme previsto no Anexo II da MARPOL 73/78, navios-tanque químicos construídos em ou
depois de primeiro de julho de 1986 devem cumprir com o previsto no Código.

O Anexo II revisado da MARPOL 73/78 foi adotado pela resolução MEPC.118 (52), abrangeu o
desenvolvimento de novo sistema de categorização de poluição e critérios para designar produtos a essas novas
categorias além da revisão das exigências de drenagem e critérios de descarga.

Como conseqüência dessas revisões, foi necessário fazer um número de emendas ao Código IBC. O Código
IBC alterado foi adotado pelas resoluções MEPC.119 (52) e MSC.176 (79) em outubro e dezembro de 2004,
respectivamente.

Desde a adoção do Código IBC alterado por essas duas resoluções, os produtos contidos no Código tiveram as
suas exigências de transporte ou o nome dos produtos revisados sob a luz dessa nova informação. Esses produtos
também foram incluídos nos capítulos 17 ou 18 e estão marcados com uma nota de rodapé nessa edição do Código.

Conforme a Regra 11 do Anexo II da MARPOL 73/78, os navios-tanque químicos construídos antes de


primeiro de julho de 1986 devem cumprir com as provisões do Código de Construção e Equipamento de Navios que
Transportam Produtos Químicos Perigosos a Granel (Código BCH).

Conforme a SOLAS 74, o Código BCH, que é uma publicação emitida separadamente, permanece como uma
recomendação.

Anteriormente, os apêndices II e III do Anexo II da MARPOL 73/78 continham as listas de produtos que foram
reproduzidos nos capítulos 17 e 18 do Código IBC bem como nos capítulos VI e VII das edições anteriores a 1993 do
Código BCH.

Contudo, desde 1993, as listas de produtos nos capítulos VI e VII do Código BCH foram substituídas por
referências ao Código IBC, e as listas de produtos do Anexo II da MARPOL 73/78 foram eliminadas. Por conseguinte,
o Código IBC é agora a fonte definitiva de nomes de produtos sujeitos ao Anexo II da MARPOL 73/78.

Uma referência também é feita no MEPC.2/Circulars, emitido anualmente em dezembro. Essas circulares
contêm, entre outras coisas, os detalhes dos produtos que foram objetos de Acordos Tripartites, e representam um
suplemento ao Código IBC no período anterior a entrada em vigor das emendas relevantes ao Código. O Anexo 1 de
uma dessas circulares inclui novos produtos ou alterações ao Código IBC.

Uma futura emenda, mostrada na Circular, antecipa condições de transporte que só se aplicarão àquele produto
quando o próximo conjunto de emendas entrar em vigor.

Aplicação

O Código IBC se aplica a todos os navios, independente do seu tamanho, incluindo os inferiores a 500 AB,
destinados ao transporte de substâncias químicas perigosas a granel ou substâncias líquidas nocivas (NLS), que não seja
petróleo ou produtos inflamáveis semelhantes, como se segue:

• produtos que oferecem perigos de incêndio significativamente maiores do que produtos de petróleo e
produtos inflamáveis semelhantes;

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• produtos que oferecem perigos adicionais significativamente maiores ou outros diferentes de
inflamabilidade; e

• produtos que foram revisados e determinado que não apresentam risco a segurança nem de poluição, que
passaram a fazer parte do Capítulo 18 do Código IBC.

Os líquidos cobertos pelo Código IBC são aqueles que possuem pressão de vapor que não ultrapassa a 0.28
Mpa (mega pascal) absoluto na temperatura de 37.8oC.

Para cumprir os propósitos da Convenção SOLAS, o Código se aplica a navios destinados ao transporte dos
produtos incluídos no Capítulo 17, em que suas características de segurança são identificadas como S ou S/P na coluna
d.

Para cumprir as finalidades da Convenção MARPOL, o Código se aplica aos navios-tanque NLS, destinados
ao transporte das Substâncias Líquidas Nocivas identificadas como X, Y ou Z, na coluna c do capítulo 17 do Código
IBC.

Navio de produtos químicos significa um navio construído ou adaptado para o transporte a granel de qualquer
produto líquido listado no capítulo 17 do Código IBC. Navio-tanque NLS significa um navio construído ou adaptado
para transportar Substâncias Líquidas Nocivas a granel e inclui um “petroleiro” como definido no Anexo I da
Convenção MARPOL, quando certificado para transportar uma carga, ou parte de uma carga, de Substâncias Líquidas
Nocivas a Granel.

2.2.2 Código BCH – Edição 2005 (BCH Code)

Esta publicação contém o Código de Construção e Equipamentos de Navios que Transportam Produtos
Químicos Perigosos a Granel (Código BCH) e diversos documentos estritamente relacionados àquele Código. O Código
foi originalmente adotado em 1971 e alterado por uma série de emendas entre 1972 e 1983 antes que esta versão
alterada fosse adotada pelo Comitê de Proteção ao Ambiente Marinho (MEPC) em 1985 e pelo Comitê de Segurança
Marítima (MSC) em 1986. Houve novas emendas, as mais recentes das quais foram adotadas pelo MEPC pela
resolução MEPC.56 (33), em outubro de 1992 e pelo MSC pela resolução MSC.29 (61), em dezembro de 1992, que
entraram em vigor em primeiro de julho de 1994.

Esta edição também inclui as emendas que foram adotadas pelo MEPC pela resolução MEPC 70 (38) no dia 10
de julho de 1996, que entraram em vigor em primeiro de julho de 1998; as emendas adotadas pela resolução MEPC.80
(43), em primeiro de julho de 1999, que entraram em vigor em primeiro de julho de 2002, e as emendas adotadas pela
resolução MEPC.91 (45), no dia 5 de outubro de 2000, que entraram em vigor em primeiro de julho de 2002.

NOTA 01

Considerando o completo entendimento de todas as Convenções, Regras e Códigos mencionados, a partir deste
ponto, nos referiremos a estes da seguinte forma:

Ö Normas da Autoridade Marítima, apenas NORMAM;

Ö Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization – IMO), como IMO;

Ö Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar 74 – SOLAS 74 (International


Convention for the Safety of Life at Sea, 74), apenas como SOLAS;

Ö Convenção Internacional para Prevenção da Poluição do Mar por Navios 73/78 (International Convention
for the Prevention of Pollution from Ships, 73/78) – MARPOL 73/78, somente como MARPOL;

Ö Anexo II da Convenção MARPOL – Regras para Controle da Poluição causada por Substâncias Líquidas
Nocivas a Granel (MARPOL Annex II – Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk),
somente como Anexo II;

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Ö Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas Químicas
Perigosas a Granel (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in
Bulk – IBC Code), como IBC;

Ö Código para a Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a
Granel (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – BCH Code), como
BCH;

NOTA 02

Outras siglas que também serão utilizadas nas páginas seguintes:

Ö Substâncias Líquidas Nocivas, (Noxious Liquid Substances – NLS) somente como NLS;

Ö Grupo de Peritos em Aspectos Científicos de Poluição Marítima (Group of Experts on the Scientific
Aspects of Marine Pollution - GESAMP) como GESAMP;

Ö Folha de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ, (Material Safety Data Sheet – MSDS)
como FISPQ;

Ö Manual de Procedimentos e Arranjos (Procedures and Arrangements – P&A Manual), como P&A;

Ö Livro de Registro da Carga (Cargo Record Book), como CRB;

Ö Procedimentos de Limpeza e Retirada de Bordo (Cleaning and Disposal Procedures – CDP), como CDP.

2.3 Anexo II da Convenção MARPOL 73/78

2.3.1 Princípios do Anexo II

A proteção do meio ambiente marinho das substâncias relacionadas no Anexo II é baseada nos seguintes
princípios:

• identificação das substâncias líquidas transportadas a granel as quais são perigosas ao meio ambiente
marinho, como NLS;

• garantir que as NLS sejam transportadas por navios que têm sua capacidade de sobrevivência aumentada;

• garantir que as NLS sejam descarregadas deixando desprezíveis quantidades de resíduos; e

• estipular condições apropriadas para a descarga desses resíduos no mar.

Para a implementação desses princípios, de acordo com a extensão do dano que podem causar ao meio
ambiente marinho, as NLS são divididas em categorias assim como os navios são classificados por tipos para viabilizar
o transporte seguro destas cargas.

De acordo com essa mesma categorização, os navios devem cumprir exigências relativas à sua capacidade de
bombeamento, drenagem e pré-lavagem de tanques. A descarga de resíduos no mar depende da categorização e da área
do mar na qual será descarregado.

2.3.2 Categorização das substâncias e perfil de risco


Os fatores determinantes para se verificar uma ameaça de dano ao meio ambiente marinho são:

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• grau de bioacumulação;

• toxicidade do meio aquático;

• perigos a saúde humana; e

• dano potencial as amenidades.

Baseado nesses fatores, os perfis de riscos são traçados pelo GESAMP, para todas as substâncias transportadas
a granel.

As Diretrizes a serem utilizadas na classificação das Substâncias Líquidas Nocivas são fornecidas no apêndice
1 do Anexo II.

Os produtos são designados para Categorias de Poluição com base numa avaliação das suas propriedades, em
que são considerados: bioacumulação, biodegradação, toxidade aguda, toxidade crônica, efeitos de longa duração à
saúde e efeitos sobre a vida de animais marinhos e ao habitat da fauna e da flora.

Com base nestes dados é traçado um perfil de risco e definida a categoria do produto, como é mostrado nessas
tabelas abaixo:

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Dessa forma, as NLS estão divididas em quatro categorias de acordo com o extensão do dano que possam
causar ao meio ambiente marinho, conforme a Regra 6.1 do Anexo II, reproduzida abaixo:

• Categoria X: Substâncias Líquidas Nocivas que, se forem descarregadas no mar em decorrência da


limpeza de tanques ou de operações de deslastro, são consideradas um grande risco aos recursos marinhos ou à saúde
humana. Justifica-se, portanto, a proibição da sua descarga no meio ambiente marinho;

• Categoria Y: Substâncias Líquidas Nocivas que, se forem descarregadas no mar, em decorrência da


limpeza de tanques ou de operações de deslastro, são consideradas um risco aos recursos marinhos ou à saúde humana,
ou de causar danos às amenidades ou a outros usos legítimos do mar. Justifica-se, portanto, uma limitação sobre a
qualidade e a quantidade da sua descarga no meio ambiente marinho;

• Categoria Z: Substâncias Líquidas Nocivas que, se forem descarregadas no mar, em decorrência da


limpeza de tanques ou de operações de deslastro, são consideradas um pequeno risco aos recursos marinhos ou à saúde
humana. Justifica-se, portanto, restrições menos rigorosas quanto à qualidade e à quantidade da sua descarga no meio
ambiente marinho;

• Outras Substâncias: são as indicadas como OS (Outras Substâncias) na coluna relativa à categoria de
poluição do capítulo 18 do Código IBC, que foram avaliadas e não enquadradas nas Categorias X, Y ou Z, como
definidas na Regra 6.1 deste Anexo. Isso porque se considera, no presente momento, que não causam nenhum dano aos
recursos marinhos, à saúde humana, às amenidades ou a outros usos legítimos do mar quando descarregadas no mar em
decorrência de lavagens de tanques ou de operações de deslastro. Assim, a descarga de água de porão ou de lastro, ou
de outros resíduos ou misturas contendo somente substâncias mencionadas como “Outras Substâncias” não deverá estar
sujeita a qualquer exigência do Anexo.

Substância Líquida Nociva (Noxious Liquid Substances – NLS)


Substância líquida nociva significa qualquer substância indicada na coluna de Categoria de Poluição do
capítulo 17 ou 18 do IBC, ou avaliada temporariamente, de acordo com o disposto na Regra 6.3 do Anexo II, como
estando enquadrada na Categoria X, Y, ou Z.

Perfil de Risco do ácido nítrico diluído (60 %)

Como exemplo, abaixo está reproduzido o perfil de risco relativo apenas às informações ecológicas do ácido
nítrico diluído a 60%, obtido de sua FISPQ.

Impacto ambiental

Os vapores de ácido ou seus produtos de decomposição óxidos de nitrogênio constituem poderosos agentes de
degradação ambiental. Alguns dos óxidos de nitrogênio reagem com a umidade do ar, gerando ácido nitroso e ácido
nítrico. Produzem efeitos nos vegetais (queima das folhas, por exemplo) e atuam em bens de valor artístico e histórico,
como estátuas e monumentos diversos (igrejas, museus, etc.), corroendo suas superfícies.

A ação deletéria não é específica e atinge de igual forma outras edificações, pinturas, madeiramentos, paredes,
coberturas, chaparia de automóveis, estruturas metálicas e outras estruturas ao ar livre.

Ecotoxicidade

Ö Efeitos sobre organismos aquáticos:

É considerado forte poluente dos mananciais de água. Vazamentos e derramamentos causam a mortalidade dos
organismos aquáticos, prejudicando a vida selvagem. Transmite qualidades indesejáveis à água afetando o seu uso.

Ö Efeitos sobre organismos do solo:

Afeta o solo destruindo qualquer tipo de vida existente. Dependendo da quantidade derramada, pode atingir o
lençol freático por percolação, afetando a qualidade desse manancial.

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Substâncias ainda não classificadas


Quando se quiser transportar uma substância líquida a granel que não tenha sido classificada dentro de uma das
categorias, os Governos das Partes da Convenção envolvidas na operação pretendida deverão preparar e acordar uma
avaliação provisória dessa operação, com base nas diretrizes do apêndice 1 do Anexo II, acima mencionado.

Até que tenha sido obtido um acordo total entre os Governos envolvidos, a substância não deverá ser
transportada. Logo que possível, mas não depois de 30 dias após ter-se chegado a um acordo, o Governo do país que
produziu ou que embarcou a substância, dando início ao acordo em questão, deverá informar à Organização e fornecer
os detalhes da substância e da avaliação provisória para a divulgação anual a todas as Partes, para a sua informação.

A Organização, por sua vez, deverá manter um registro de todas estas substâncias e da sua avaliação
provisória, até o momento em que as substâncias forem formalmente incluídas no IBC.

Conforme o IBC, essas substâncias podem ser carregadas aplicando-se à posição apropriada de entrada em seu
Capítulo 17, como “não especificada de outra maneira” (not otherwise specified (n.o.s.).

2.3.3 Manual de Procedimentos e Arranjos (Procedures and Arrangements – P&A Manual)


Todo navio certificado para transportar substâncias da Categoria X, Y ou Z deverá ter a bordo um Manual de
P&A aprovado pela Administração. O Manual deverá ter um formato padrão, de acordo com o apêndice 4 do Anexo II.
No caso de um navio empregado em viagens internacionais, no qual o idioma utilizado não seja inglês, francês nem
espanhol, o texto deverá conter uma tradução para um desses idiomas.

O principal propósito do Manual é identificar para os oficiais do navio os arranjos físicos e todos os
procedimentos operacionais com relação ao manuseio da carga, à limpeza de tanques, ao manuseio de resíduos e ao
lastro e deslastro de tanques de carga que devem ser seguidos para atender às exigências do mesmo Anexo.

A Regra 13 do Anexo II proíbe a descarga no mar de NLS das Categorias X, Y ou Z, ou de água de lastro, de
água utilizada em lavagens de tanques ou de outros resíduos contendo tais substâncias, exceto de acordo com
determinadas condições que incluam procedimentos e dispositivos baseados nas normas elaboradas pela IMO, para
assegurar que sejam atendidos os critérios especificados para cada Categoria.

O Anexo II exige que todo navio que esteja certificado para o transporte de NLS a granel seja dotado de um
P&A.

Esse Manual vem cumprir o Apêndice 4 do Anexo II e trata dos aspectos ambientais marinhos da limpeza de
tanques de carga e da descarga de resíduos e de misturas resultantes dessas operações. O P&A não é um guia de
segurança, por isso devem ser consultadas outras publicações, especificamente para avaliar os riscos relativos à
segurança.

Além disto, o P&A, juntamente com o Livro de Registro da Carga do navio e com o Certificado emitido com
base no Anexo II*, será utilizado pelas Administrações com a finalidade de controle, para assegurar o atendimento total
por aquele navio das exigências do Anexo II (Regra 16 – Controle do Estado do Porto sobre os requisitos operacionais).

O Comandante deverá assegurar que não seja feita no mar nenhuma descarga de resíduos da carga ou de
misturas de resíduos e água contendo substâncias da Categoria X, Y ou Z, a menos que essas descargas sejam feitas
totalmente de acordo com os procedimentos operacionais contidos nesse P&A.

(*Abrange somente o Certificado emitido para aquele navio específico, isto é: o Certificado Internacional de
Prevenção da Poluição para o transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel, ou o Certificado de Conformidade
para o Transporte de Produtos Químicos Perigosos a Granel, ou o Certificado Internacional de Conformidade para o
Transporte de Produtos Químicos Perigosos a Granel.)

O P&A é dividido em cinco seções:


1. Principais aspectos da MARPOL 73/78, Anexo II;

2. Descrição dos equipamentos e arranjos do navio;


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3. Procedimentos para descarregamento da carga e drenagem de tanques;

4. Procedimentos relativos à limpeza de tanques de carga, à descarga de resíduos, às operações de lastro e


deslastro; e
5. Informações e Procedimentos.

O P&A também contém ferramentas auxiliares na prevenção à poluição, tais como:

Seção 2

Informações sobre os tanques de carga: número do tanque, capacidade (m3) e quantidade a ser esgotada (litros).

Adendo A

Fluxogramas para orientar a limpeza dos tanques de carga e remoção da água utilizada na lavagem dos tanques
contendo resíduos de substâncias das categorias X, Y, e Z.
Esse fluxograma apresenta as exigências básicas aplicáveis a todos os grupos de navios, relativos à sua idade, e
são apenas para orientações, lembrando que todas as descargas para o mar são regidas pelo Anexo II.
No interior da área da Antártida, é proibida qualquer descarga no mar de NLS ou de misturas que contenham
tais substâncias.

Este fluxograma (reproduzido abaixo) é utilizado, relacionando-o com as tabelas que se seguem a ele:

• “Detalhes do navio” (relativos ao ano de construção) e “Exigências de drenagem, em litros”, (de acordo
com a categoria do produto); e

Procedimentos para limpeza e retirada de bordo – CDP.

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Adendo B

Procedimento para lavagem prévia

Este adendo ao P&A deverá conter os procedimentos para uma lavagem prévia, com base no apêndice 6 do
Anexo II. Estes procedimentos deverão conter as exigências específicas para a utilização dos dispositivos e
equipamentos para lavagem de tanques existentes naquele navio específico, e abranger o seguinte:

1. posicionamento da máquina de limpeza a ser utilizada;

2. procedimento para bombear os resíduos para fora do tanque;

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3. exigências para uma lavagem a quente;

4. número de ciclos da máquina de limpeza (ou tempo); e

5. pressões mínimas de funcionamento.

Adendo C

Procedimentos para ventilação

Este adendo ao P&A deverá conter os procedimentos para ventilação, com base no apêndice 7 do Anexo II. Os
procedimentos deverão conter as exigências específicas para a utilização do sistema, ou equipamentos, de ventilação
dos tanques de carga instalados naquele navio específico, e deverão abranger o seguinte:

1. posicionamento da ventilação a ser utilizada;

2. fluxo mínimo de ar ou velocidade mínima dos ventiladores;

3. procedimentos para ventilar as redes de carga, as bombas, os filtros, etc.; e

4. procedimentos para assegurar que os tanques estejam secos ao término da ventilação.

Adendo D

Informações adicionais e instruções operacionais exigidas ou aceitas pela administração.

Observação:

A Seção 1 não consta nesta relação uma vez que foi suprimida na revisão do Anexo II.

3.4 Livro de Registro da Carga (Cargo Record Book –CRB)

Todo navio ao qual se aplique o Anexo II deverá ser dotado de um Livro de Registro da Carga (Cargo Record
Book – CRB), seja como parte do livro de quarto oficial do navio ou de outra forma, no formato especificado no
apêndice 2 deste Anexo.

Após o término de qualquer operação especificada neste apêndice, essa operação deverá ser imediatamente
registrada no CRB.

No caso de uma descarga acidental de uma NLS ou de uma mistura que contenha tal substância, ou de uma
descarga feita com base no disposto na Regra 3 do Anexo II (Exceções), deverá ser feito um lançamento no CRB,
declarando as circunstâncias da descarga e o motivo para ela.

Todo lançamento deverá ser assinado pelo oficial ou oficiais encarregados da operação em questão, e todas as
páginas deverão ser assinadas pelo comandante do navio. Os lançamentos no CRB, para navios que possuam um
Certificado Internacional de Prevenção da Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel ou um
certificado mencionado na Regra 7 (Vistoria e Emissão de Certificados para Navios de Produtos Químicos) deste
Anexo, deverá ser feito pelo menos em inglês, francês ou espanhol.

Quando forem utilizados, também, lançamentos num idioma nacional oficial do Estado cuja bandeira o navio
está autorizado a arvorar, este lançamento deverá prevalecer em caso de uma controvérsia ou de uma discrepância.

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O CRB deverá ser mantido num local tal que esteja prontamente disponível para inspeção e, exceto no caso de
navios sem tripulação e a reboque, deverá ser mantido a bordo do navio. Ele deverá ser mantido por um período de três
anos após ter sido feito o último lançamento.

A autoridade competente do Governo de uma Parte poderá inspecionar o CRB de qualquer navio ao qual este
Anexo se aplique, enquanto o navio estiver em seu porto. Além disso, poderá tirar uma cópia de qualquer lançamento
feito naquele livro e determinar ao comandante do navio que ateste que aquela é uma cópia autêntica daquele
lançamento.

Uma cópia obtida deste modo que tenha sido atestada pelo comandante do navio, como uma cópia autêntica de
um lançamento feito no CRB, deverá ser admitida em qualquer processo judicial como constituindo uma prova dos
fatos mencionados no lançamento. A inspeção de um CRB e a obtenção de uma cópia autenticada pela autoridade
competente, com base neste parágrafo, deverão ser feitas da maneira mais rápida possível, sem causar ao navio uma
demora indevida.

Formato do Livro de Registro da Carga para Navios que Transportam Substâncias Líquidas Nocivas a
Granel.

LIVRO REGISTRO DA CARGA PARA NAVIOS QUE TRANSPORTAM SUBSTÂNCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS
A GRANEL

Nome do navio............................................................................................

Prefixo do navio..........................................................................................

Número da IMO..........................................................................................

Arqueação bruta.........................................................................................

Período de........................................... a ...................................................

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INTRODUÇÃO

As páginas seguintes apresentam uma lista abrangente de itens relativos às operações de carga e lastro que
devem, quando for adequado, ser lançados no CRB, tanque a tanque, de acordo com a Regra 15.2 do Anexo II.

Os itens foram agrupados em seções operacionais, cada uma delas indicada por uma letra.

Ao fazer os lançamentos no CRB, a data, o código operacional e o número do item devem ser inseridos na
coluna adequada, e os dados específicos exigidos deverão ser registrados cronologicamente nos espaços em branco.

Cada operação concluída deverá ser assinada e datada pelo oficial ou oficiais encarregados e, se aplicável, por
um vistoriador autorizado pela autoridade competente do Estado em que o navio estiver descarregando. Cada página
completada deverá ser assinada também pelo comandante do navio.

Lista de itens a serem registrados

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São exigidos lançamentos das operações que envolvam todas as categorias de substâncias.

(A) Recebimento da carga

1. Local do recebimento.

2. Identificar o(s) tanque(s), os nomes e a(s) categoria(s) da(s) substância(s).

(B) Transferência interna da carga

3. Nomes e categorias da(s) carga(s) transferida(s).

4. Identificação dos tanques

.1 de

.2 para

5. O(s) tanque(s) mencionado(s) em 4.1 ficaram vazio(s)?

6. Se não, que quantidade ainda há no(s) tanque(s)?

(C) Descarregamento da Carga

7. Local do descarregamento.

8. Identificação do(s) tanque(s) descarregado(s).

9. O(s) tanque(s) ficou (ficaram) vazio(s)?

.1 Se ficaram, confirmar que procedimentos foram utilizados para o esvaziamento e o esgoto de acordo com o
Manual de Procedimentos e Arranjos do navio (isto é, banda, trim, temperatura de esgoto).

.2 Se não, que quantidade ainda há no(s) tanque(s)?

10. O Manual de Procedimentos e Arranjos do navio exige uma lavagem prévia com uma posterior descarga
para instalações de recebimento?

11. Defeito no sistema de bombeamento e/ou de esgoto dos tanques:

.1 hora e natureza do defeito;

.2 motivos do defeito;

.3 hora em que o sistema voltou a funcionar.

(D) Lavagem prévia obrigatória de acordo com o Manual de Procedimentos e Arranjos do navio

12. Identificar o(s) tanque(s), o(s) nome(s) e a(s) categoria(s) da(s) substância(s).

13. Método de lavagem:

.1 número de máquinas de lavagem por tanque;

.2 duração da lavagem/dos ciclos de lavagem;

.3 lavagem a quente/ a frio.

14. Os resíduos da lavagem prévia transferidos para:


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.1 instalação de recebimento no porto de descarga (identificar o porto);*

.2 instalação de recebimento em outro local (identificar o porto)*.

(E) Limpeza dos tanques de carga, exceto a lavagem prévia obrigatória (outras operações de lavagem prévia,
lavagem final, ventilação, etc.)

15. Informar a hora, identificar o(s) tanque(s), a(s) substância(s) e sua(s)


categoria(s) e informar:

.1 procedimento de lavagem utilizado;

.2 agente(s) de limpeza (identificar o(s) agente(s) e as quantidades);

.3 procedimento de ventilação utilizado (informar o número de ventiladores utilizados e a duração da


ventilação).

16. Resíduos decorrentes da lavagem dos tanques transferidos:

.1 para o mar;

.2 para instalações de recebimento (identificar o porto);*

.3 para o tanque coletor de resíduos (identificar o tanque).

(F) Descarga no mar dos resíduos decorrentes das lavagens de tanques

17. Identificar o(s) tanque(s):

.1 Os resíduos da lavagem do(s) tanque(s) foram descarregados durante a limpeza do(s) tanque(s)? Se foram,
qual a vazão da descarga?

.2 Os resíduos da lavagem do(s) tanque(s) foram descarregados de um tanque de coleta de resíduos? Se foram,
informar a quantidade e a vazão da descarga.

18. Hora em que teve início e em que terminou o bombeamento.

19. Velocidade do navio durante a descarga.

(G) Lastro de tanques de carga

20. Identificação do(s) tanque(s) lastrado(s).

21. Hora do início da operação de lastro.

* Os Comandantes de navios devem obter do operador das instalações de recebimento, que inclui barcaças e
caminhões tanque, um recibo ou atestado especificando a quantidade de resíduos decorrentes de lavagens de tanques
transferidos, juntamente com a hora e a data da transferência. O recibo ou atestado deverá ser mantido junto com o
Livro Registro da Carga.

(H) Descarga da água de lastro dos tanques de carga

22. Identificação do(s) tanque(s).

23. Descarga do lastro:

.1 para o mar;

.2 para instalações de recebimento (identificar o porto).*

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24. Hora de início e de término da descarga.

25. Velocidade do navio durante a descarga.

(I) Descarga acidental, ou outras descargas excepcionais

26. Hora da ocorrência.

27. Quantidade aproximada, substância(s) e Categoria(s).

28. Circunstâncias em que ocorreu a descarga ou vazamento e observações de caráter geral.

(J) Controle exercido por vistoriadores autorizados

29. Identificar o porto.

30. Identificar o(s) tanque(s), a(s) substância(s) descarregada(s) para terra e a(s) sua(s) Categoria(s).

31. O(s) tanque(s), bomba(s) e sistema(s) de redes foi(foram) esvaziado(s)?

32. Foi feita uma lavagem prévia de acordo com o Manual de Procedimentos e Arranjos do navio?

33. Os resíduos resultantes da lavagem prévia do tanque foram descarregados para terra e o tanque está vazio?

34. Foi concedida uma dispensa da lavagem prévia obrigatória?

35. Motivos para a dispensa.

36. Nome e assinatura do vistoriador autorizado.

37. Organização, empresa, órgão do governo para a qual trabalha o vistoriador.

* Os comandantes de navios devem obter do operador das instalações de recebimento, que inclui barcaças e
caminhões tanque, um recibo ou atestado especificando a quantidade de resíduos decorrentes de lavagens de tanques
transferidos, juntamente com a hora e a data da transferência. O recibo ou atestado deverá ser mantido junto com o
Livro de Registro da Carga.

(K) Outros procedimentos operacionais e observações

Nome do navio ........................................................................................

Prefixo do navio ......................................................................................

Número da IMO ......................................................................................

OPERAÇÕES DE CARGA/LASTRO

CÓDIGO ITEM Registro das operações, assinatura do oficial encarregado, nome e assinatura
DATA
(letra) (número) do vistoriador autorizado.

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___________________________
ASSINATURA DO COMANDANTE

4.3.5 Vistorias e Certificados

Todos os navios de carga, cumprindo as exigências específicas a cada caso previstas na SOLAS, recebem os
seguintes Certificados:

• Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga (Cargo Ship Safety Construction
Certificate);

• Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de Carga (Cargo Ship Safety Equipment
Certificate); e

• Certificado de Segurança Rádio para Navio de Carga (Cargo Ship Safety Radio Certificate).

Todos os navios-tanque de produtos químicos, cumprindo as exigências estruturais, de equipamentos, dos


sistemas, dos acessórios, dos arranjos e do material estabelecidas nos Códigos de Produto Químico a Granel, também
receberão o:

• Certificado de Conformidade para Transporte de Produtos Químicos Perigosos a Granel (Certificate of


Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk).

A este Certificado é anexada a lista das substâncias que o navio está autorizado a carregar.

Os navios químicos que também transportam gases liquefeitos devem possuir um Certificado de Conformidade
para Transporte de Gases Liquefeitos a Granel (Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk), além
do Certificado de Conformidade para Transporte de Produtos Químicos Perigosos a Granel (Certificate of Fitness for
the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk).

Outros navios que não os navios químicos que transportem NLS a granel devem possuir um Certificado de
Prevenção da Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel (Pollution Prevention Certificate
for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk – NLS Certificate).

O Estado da bandeira do navio é responsável pela vistoria do navio e pela emissão dos Certificados, podendo
indicar outras agências ou Sociedades Classificadoras para efetuar estas vistorias e emitir os Certificados em seu nome.

A responsabilidade em manter os certificados dentro da validade é do comandante do navio, que deverá


chamar os vistoriadores antes que expire a validade do certificado.

Vistorias
Os navios que transportam Substâncias Líquidas Nocivas a granel deverão estar sujeitos às vistorias abaixo
especificadas:

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• uma vistoria inicial antes que o navio seja posto em serviço ou antes que o Certificado de Conformidade
seja emitido pela primeira vez;

• uma vistoria de renovação do Certificado de Conformidade a intervalos especificados pela Administração,


porém não excedendo a 5 anos salvo os casos previstos nos Códigos, quando aplicáveis;

• uma vistoria intermediária, no período de até 3 meses antes ou depois da data do segundo aniversário, ou
de até 3 meses antes ou depois da data do terceiro aniversário do Certificado de Conformidade, que deverá substituir
uma das vistorias anuais;

• uma vistoria anual, no período de até 3 meses antes ou depois de cada data de aniversário do Certificado
de Conformidade;

• outra vistoria, geral ou parcial de acordo com as circunstâncias, que deverá ser realizada após um reparo
realizado em decorrência das inspeções ou sempre que forem realizados quaisquer reparos ou modificações importantes.

Emissão ou endosso de Certificado


Após uma vistoria inicial ou de renovação, deverá ser emitido um Certificado Internacional de Prevenção da
Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel, para qualquer navio destinado a transportar NLS
a granel e que estiver engajado em viagens para portos ou terminais sob jurisdição de outras partes da Convenção
MARPOL.

Período e Validade do Certificado

Um Certificado Internacional de Prevenção da Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a


Granel deverá ser emitido para um período especificado pela Administração, que não deverá ultrapassar 5 anos.

3 Projetos do Navio e Sistema de Contenção da Carga

3.1 Exigências de Construção e dos Equipamentos

Os Códigos de Produtos Químicos a granel estabelecem os padrões internacionais de projeto, construção e


equipamento de navios-tanque químicos para minimizar os riscos de acidentes ao navio, à sua tripulação e ao meio
ambiente.

O Capítulo VI do BCH e 17 do IBC dá um “Sumário de Exigências Mínimas”, para o transporte dos produtos
cobertos pelos Códigos. Este sumário consta de uma relação de cuidados técnicos operacionais listados em colunas, de
“a” até “o”, para cada produto, representando um grande auxilio para análise dos riscos de transporte e armazenamento
dessas substâncias.

Basta entrar com o nome do produto químico na coluna “a” e identificar os cuidados correspondentes nas
demais colunas que se seguem.

O nome de produto será usado no documento de expedição de qualquer carga


Nome do produto oferecida para embarques. Qualquer nome adicional pode estar incluído entre
(coluna a) parênteses depois do nome de produto. Em alguns casos, os nomes dos produtos não
são idênticos aos nomes dados em emissões anteriores do Código.
UN Number
Não reeditado na revisão
(coluna b)
Categoria de poluição A letra X, Y, Z significa a categoria de poluição destinada a cada produto conforme
(coluna c) o Anexo II da MARPOL
“S” significa que o produto está incluído no Código por causa dos seus riscos de
Perigos segurança; “P” significa que o produto está incluído no Código por causa dos seus
(coluna d) riscos de poluição; e “S/P” significa que o produto está incluído no Código por causa
dos riscos tanto de segurança quanto de poluição.
Tipo de navio 1: Navio tipo 1 (2.1.2.1)
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(coluna e) 2: Navio tipo 2 (2.1.2.2)
3: Navio tipo 3 (2.1.2.3)
1: Tanque independente (4.1.1)
Tipo de tanque 2: Tanque integral (4.1.2)
(coluna f) G: Tanque de gravidade (4.1.3)
P: Tanque de pressão (4.1.4)
Suspiros do tanque Cont.: suspiros controlados
(coluna g) Open: suspiros abertos
Inerte: inertizada (9.1.2.1)
Acolchoada: líquido ou gás (9.1.2.2)
Controle da atmosfera do tanque
Seca: secagem (9.1.2.3)
(coluna h)
Ventilada: ventilação natural ou forçada (9.1.2.4)
Não: não existem exigências neste Código
Classe temperatura (i’) T1 a T6
--- não há exigência
em branco: não há informações

Equipamentos elétricos Grupo de aparelho (i’’) IIA, IIB ou IIC.


(coluna i) --- não há exigência
em branco: não há informações
Ponto de fulgor (i’’’) Sim: excede 60 oC (10.1.6)
Não: não excede 60 oC (10.1.6)
NF: não inflamável (10.1.6)
O: medição aberta (13.1.1.1)
Medição
R: medição restrita (13.1.1.2)
(coluna j)
C: medição fechada (13.1.1.3)
F: vapores inflamáveis
Detecção de vapor
T: vapores tóxicos
(coluna k)
No: não há exigências especiais neste Código
A: espuma resistente ao álcool ou de uso múltiplo
B: espuma regular; abrange todas as espumas que não são
de um tipo resistente a álcool, inclusive fluoro-proteína e
Proteção contra incêndio
espuma de formação de filme aquosa (AFFF)
(coluna l)
C: borrifo de água
D: pó químico seco
Não: não há exigência especial neste Código
Material de Construção
Não reeditado na revisão
(coluna m)
Equipamento de emergência Sim: ver 14.3.1
(coluna n) Não: não há exigência especial neste Código
Exigências específicas e
Quando forem feitas referências específicas aos capítulos 15 e/ou 16, essas
operacionais
exigências serão adicionais às exigências das outras colunas
(coluna o)

3.1.1 Significado das colunas

As colunas a, b, c, g, i, k, l, e o são auto-explicativas. As demais colunas trazem indicações dos cuidados


necessários que devem ser buscados dentro do IBC.

Exemplo: produto ACRYLONITRILE

Equipamento de emergência (coluna n)

Sim: ver 14.3.1

Verificando no Capítulo 14 do IBC - item 14.3.1 significa: navios transportando cargas indicadas como “Sim
(Yes)” na coluna n do Capítulo 17, deverão ser equipados com equipamento de proteção respiratória e proteção para os
olhos suficiente para todas as pessoas a bordo no caso de fuga em emergência, conforme abaixo:

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1 não são aceitáveis proteções respiratórias tipo filtro;

2 o equipamento de respiração autônomo deverá durar em serviço, pelo menos, 15 minutos; e

3 o equipamento de proteção respiratória para fuga em emergência não poderá ser utilizado para combate a
incêndio nem para manuseio da carga e deverá possuir identificação da sua finalidade.

Não: não há exigência especial neste Código

3.2 Arranjos do navio

3.2.1 Segregação de cargas

A segregação de cargas e a separação de espaços são fundamentais à segurança de um navio-tanque químico.

Os tanques que contêm carga ou resíduos da carga sujeitos ao Código IBC devem ser segregados dos espaços
das acomodações, espaços de máquinas e de serviços, e de tanques de água potável e paióis de mantimentos, por meio
de coferdame, espaços vazios, casas de bombas, casa de bombas de carga, tanques vazios, tanques de combustíveis ou
outros espaços similares.

As redes de carga não devem passar por dentro das acomodações nem dos espaços de máquinas ou de serviços
ou outros que não a casa de bombas ou casa de bombas de carga.

As cargas, seus resíduos e as misturas que contêm cargas que reagem perigosamente com outras cargas, com
resíduos ou com misturas, devem ser segregados de outras cargas por meio de coferdame, de espaços vazios, de casas
de bombas de carga, de casas de bombas, de tanques vazios ou de tanques carregados com carga compatível. As
bombas devem ser independentes para cada tanque, assim como as redes e estas não podem atravessar outros tanques
que contenham essas cargas, a não ser que encapsuladas em túneis. O sistema de exaustão de gases também tem que ser
independente para cada tanque.

Todas as cargas sujeitas ao IBC não podem ser transportadas nem no pique tanque de vante nem no pique
tanque de ré.

3.2.2 Acomodações

As acomodações, áreas de serviço ou estações de controle, não podem ser localizadas dentro da área da carga
exceto quando previsto na SOLAS. Também nenhum tanque de carga ou de resíduos pode estar localizado a ré da face
frontal de qualquer acomodação.

Para salvaguardar as pessoas dos vapores perigosos das cargas emanados dos tanques de carga pelo sistema de
suspiros, os locais de captação de ar e as aberturas para as acomodações, espaços de máquinas, de serviço e de estações
de controle, são cuidadosamente dispostos de forma a minimizar o risco de esses vapores entrarem nesses espaços.

As tomadas de ar, entradas e aberturas para esses espaços não podem facear a área da carga e devem estar
localizadas a uma distância de, pelo menos, 4% do comprimento do navio, mas nunca inferior a três metros da face da
superestrutura que está voltada para a área da carga. Essa distância não precisa ser maior do que cinco metros. Nenhuma
porta será permitida dentro desses limites a não ser que sejam para um local que não dê acesso para acomodações,
locais de trabalho e estações de controle tais como estações de controle de carga e paióis de materiais.

As portas e janelas do passadiço podem ser localizadas dentro desses limites, desde que possuam um projeto de
fechamento rápido e que garanta vedação contra gases e vapores para o passadiço.

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As janelas e vigias voltadas para a área da carga e nas laterais da superestrutura e casarias do convés, dentro
dos limites especificados acima, devem ser do tipo fixo (que não abrem). Essas janelas e vigias, no primeiro convés
acima do principal, devem possuir coberturas internas de aço ou de material equivalente.

3.2.3 Casa de Bombas de Carga


Os riscos das casas de bombas de carga podem ser considerados os mesmos encontrados nos espaços
confinados, principalmente quando se tratar dos riscos respiratórios. Por esse motivo, deve possuir um sistema de
ventilação permanente com capacidade suficiente que garanta a movimentação do ar dentro do espaço para evitar o
acúmulo de vapores tóxicos ou inflamáveis e assegurar oxigênio suficiente para um ambiente de trabalho seguro. Em
nenhum caso o sistema de ventilação terá capacidade menor do que 30 trocas de ar por hora de acordo com o volume
total do espaço. Algumas cargas exigem que o sistema de ventilação tenha 45 trocas de ar por hora. Normalmente essa
ventilação é feita por extração, que pode ser feita acima e abaixo do nível do piso.

Nas casas de bombas dos navios químicos modernos, estão instalados apenas os equipamentos principais para
manutenção da carga e condicionamento de tanques para carregamento, tais como:

• bombas de lastro;

• bombas de água do sistema de limpeza de tanques;

• trocador de calor principal para aquecimento da água de limpeza e da água do sistema de aquecimento da
carga (serpentinas ou aquecedores de carga individuais por tanque);

• bomba dosadora de substâncias para o sistema de água de limpeza;

• válvulas e redes desses sistemas.

Em alguns projetos ainda são encontradas bombas de carga dentro das casas de bombas.

As casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas as pessoas transitem com segurança, sem
obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e plataformas em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas
deve ser fácil para uma pessoa que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).

Na casa de bombas deve haver um sistema permanente de resgate que possibilite içar uma pessoa ferida por
um cabo de resgate que possa fazer o trajeto até o topo, sem obstruções.

Todas as escadas e plataformas devem possuir corrimãos prevenindo quedas. As escadas não devem ser
verticais, e as plataformas devem ser instaladas a intervalos satisfatórios entre os lances de escada prevenindo cansaço
excessivo no trajeto.

Deve haver meios de drenagem da casa de bombas para o caso de possíveis vazamentos através das válvulas
ou das bombas de carga. Esse sistema de drenagem deve poder ser operado de fora da casa de bombas.

Deve ser previsto um ou mais tanques de resíduos para receber a água contaminada do porão ou de lavagem de
tanques e uma conexão internacional ou outra facilidade para transferir líquidos contaminados para as instalações em
terra.

Os manômetros das pressões de descarga das bombas de carga devem ser instalados fora das casas de bombas
de carga.

3.3 Tipos e capacidade de sobrevivência dos navios

5.3.1 Tipos de navios

As regras que norteiam o projeto, construção e operação de navios químicos relacionam entre outras coisas, a
capacidade de o navio sobreviver a avarias no caso de colisão ou encalhe e a capacidade de proteção da carga oferecida
pelos tanques de carga nestas mesmas situações.

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O IBC divide os navios químicos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3, de acordo com a extensão do
dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.

• Navio do Tipo 1: é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17 com perigos
muito severos para o meio ambiente e para a segurança, os quais exigem medidas máximas de prevenção para impedir
que tais cargas escapem;

• Navio do Tipo 2: é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17 com perigos
apreciavelmente severos para o meio ambiente e para a segurança, os quais exigem medidas significativas de prevenção
para impedir que tais cargas escapem;

• Navio Tipo 3: é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17 com perigos
suficientemente severos para o meio ambiente e para a segurança os quais exijam moderado nível de contenção para
aumentar a capacidade de sobrevivência numa condição de avaria.

Portanto, navio do tipo 1 é um navio químico planejado para o transporte de produtos que apresentem os
maiores perigos e os do tipo 2 e do tipo 3 para produtos de perigos progressivamente menores. Conseqüentemente,
navio do tipo 1 deve sobreviver ao mais severo padrão de avaria, e seus tanques de carga devem estar localizados na
distância máxima prescrita do chapeamento do casco.

Os navios construídos para transportar produtos químicos e gases químicos liquefeitos a granel devem cumprir
com as exigências tanto dos códigos para granéis químicos quanto dos códigos de gás.

3.3.2 Capacidade de sobrevivência dos navios

Os navios sujeitos aos Códigos devem ser capazes de sobreviver a extensões específicas de avaria, mantendo-
se em equilíbrio estável que satisfaça os critérios dos Códigos.

Antecipadamente, são realizados estudos sobre a capacidade de sobrevivência, de um navio carregado, para
todas as condições de carga e variações de calado e trim. Não são consideradas as condições de navio em lastro, ou
carregado com substâncias não cobertas pelos Códigos ou carregado com resíduos desses produtos.

Os estudos relativos à capacidade de sobrevivência do navio se baseiam em suposições de avarias e de


alagamentos.

Suposições de Avarias

As suposições de avarias consideram as extensões longitudinais, transversais e verticais máximas das avarias
resultantes de colisões e encalhes que o navio deve suportar.

Suposições de alagamentos

As suposições de alagamento levam em consideração as características do projeto do navio: arranjos,


configuração e conteúdo dos compartimentos avariados; a distribuição, densidade relativa e efeitos da superfície livre
dos líquidos; calado e trim para todas as condições de navio carregado.

Padrão de Avaria

Os navios deverão ser capazes de sobreviver às avarias indicadas em 2.5 do IBC e nas suposições de
alagamento indicadas em 2.7 do IBC, em relação à extensão determinada pelo tipo de navio, de acordo com os
seguintes padrões:

1. o navio do tipo 1 deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento;

2. o navio do tipo 2 com mais de 150 metros de comprimento deve suportar uma avaria em qualquer local no
seu comprimento;

3. o navio do tipo 2 com 150 metros de comprimento ou menos, deve suportar uma avaria em qualquer local
no seu comprimento exceto nas anteparas que envolvem os espaços de máquinas localizados a ré;

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4. o navio do tipo 3 com mais de 225 metros de comprimento, deve suportar uma avaria em qualquer local no
seu comprimento;

5. o navio do tipo 3 com 125 m metros de comprimento ou mais, não excedendo a 225 metros, deve suportar
uma avaria em qualquer local no seu comprimento exceto nas anteparas que envolvem os espaços de máquinas
localizados à ré;

6. o navio do tipo 3 com comprimento inferior a 125 metros de comprimento deve suportar uma avaria em
qualquer local no seu comprimento exceto quando envolver avaria nos espaços de máquinas quando localizados à ré.
Porém, a capacidade para sobreviver a um alagamento nos espaços de máquinas deverá ser considerada pela
Administração.

Ou seja, um navio do tipo 1 deve ser capaz de sobreviver a uma suposta avaria em qualquer parte em seu
comprimento, enquanto os dos tipos 2 e 3, dependendo do seu comprimento, devem ser capazes de sobreviver a uma
suposta avaria dentro de áreas específicas em seus comprimentos.

3.3.3 Localização dos tanques de carga

A posição dos tanques de carga é especificada para cada um dos três tipos de navios sendo os tanques divididos
em tanques independentes, que não fazem parte da estrutura do casco do navio, e tanque integral que faz parte do casco
do navio.

Tanques do navio tipo 1 devem ser separados do costado exterior por espaços vazios ou por outros tanques e
devem estar localizados em áreas onde é improvável ocorrerem avarias. Os tanques do navio tipo 2 também devem ser
separados do costado exterior por espaços vazios ou por outros tanques enquanto que no navio tipo 3 os tanques podem
estar próximos ao costado. Alguns navios possuem tanques centrais do navio tipo 1 ou 2 e laterais do navio tipo 3.

As regras que relacionam a capacidade de sobrevivência e a localização dos tanques significam que os navios
dos tipos 1 e 2 devem possuir costado duplo enquanto que o tipo 3 não. Desse modo, somente as cargas que os navios
de produto estão autorizados a transportar podem ser transportadas pelos navios tipo 3.

As distâncias entre as quais os tanques de carga devem estar localizados a bordo são as seguintes:

Navio tipo 1: do chapeamento lateral do costado a uma extensão transversal de B/5 (onde B é a boca) ou 11,5
metros (o que for menor) e da linha moldada do fundo a uma extensão vertical não inferior a B/15 (onde B é a boca) ou
6 metros (o que for menor). Em nenhuma parte poderá haver menos do que 760 mm do costado. Neste tipo de navio a
quantidade de carga exigida para transporte em cada tanque de carga não deve exceder a 1250 m3.

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Navio tipo 2: da linha de base moldada do fundo uma extensão vertical não inferior a B/15 (onde B é a boca),
ou 6 metros (o que for menor) e em nenhuma parte poderá haver menos do que 760 mm do costado. Neste tipo de navio
a quantidade de carga exigida para transporte em cada tanque de carga não deve exceder a 3.000 m3.

Navio tipo 3: nenhuma exigência inclusive com relação à capacidade de transporte por tanque.

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OBSERVAÇÂO: Os tanques transportando líquidos em temperaturas ambiente devem ser carregados de modo
a evitar que os tanques tornem-se totalmente cheios, levando em consideração a mais alta temperatura que a carga
poderá alcançar durante a viagem.

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