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Componentes elétricos do F2C


Figura 1

A. Sensor de temperatura do combustível - B. Sensor da roda fônica - C. Motor de partida - D. Unidade de controle do motor EDC 7 -
E. Compressor do ar condicionado - F. Transmissor pressão/temperatura aceite - G. Sensor temperatura/pressão ar -
H. Al ternador - I. Resistência para pre-aquecimento do motor - L. Conector no bloco válvulas do motor para a ligação aos
eletroinjetores - M. Sensor temperatura água - N. Sensor de rotações do motor no volante -
O. Válvula reguladora de combustível na bomba de alta pressão.
40

Cabo motor
Figura 2

No. 1

B A

SP

No. 2

B A

No. 3

B A

Posição FUNÇÃO
Nos.1-2-3-4-5-6 Eletro injetor
No. 4 SP Sensor pressão combustível do rail
B A E Sensor temperatura líquido arrefecimento motor

HP Sensor temperatura e pressão ar


VS Sensor pressão óleo motor
VS Sensor temperatura óleo motor
No. 5
X Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
B A
A Sensor de temperatura do combustível

B Sensor de pulsos rotação do volante


No. 6
B A C Sensor rotação árvore de comando válvulas
F Cabo elétrico para interno bloco das válvulas
41

Esquema pino - para central comando EDC 7 U C31


Figura 3
42

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA EDC7UC31

C A

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICO EDC7UC31

A. CONECTOR AOS INJETORES


B. CONECTOR DE ENTRADA DE ENERGIA E FUNÇÕES FORNECIDO PARA A APLICAÇÃO
C. CONECTOR AOS SENSORES
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Esquema de pinagem unidade de controle motor EDC


Conector "A" dos eletro injetores

Figura 5

12 16

6 11

1 5

Legenda de cores
B Preto
R Vermelho
U Azul
W Branco
P Roxo
G Verde
N Marrom
Y Amarelo
O Laranja
E Cinza
K Rosa

Pino Função
1 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 5
2 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 6
3 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 4
4 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 1
5 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 3
6 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 2
7 -
8 -
9 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
10 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
11 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 2
12 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 3
13 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 1
14 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 4
15 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 6
16 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 5
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Esquema de pinagem unidade de controle motor


Conector "C" dos sensores

Figura 6

6 8 16 9 15 22

4
Legenda de cores 5
B Preto
R Vermelho
U Azul
W Branco
P Roxo
G Verde
N Marrom
Y Amarelo
O Laranja 1 3 23 30 36 29
E Cinza
K Rosa

Pino Função
1÷8 -
9 Sensor de rotação árvore de comando válvulas ( distribuição)
10 Sensor de rotação árvore de comando válvulas ( distribuição)
11 -
12 Sensor pressão combustível do rail
13 Sensor pressão combustível do rail
14 Sensor pressão combustível do rail
15 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor
16 -
17 -
18 Sensor de temperatura do combustível
19 Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor)
20 -
21 -
22 -
23 Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor)
24 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor
25 Alimentação para o sensor de pressão/temperatura do ar
26 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor
27 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor
28 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor
29 -
30 -
31 -
32 Positivo alimentação ( + 5 V) sensor de pressão/temperatura do óleo do motor
33 Positivo alimentação ( + 5 V) sensor pressão/temperatura do ar
34 Sinal de pressão do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar
35 Sensor de temperatura do combustível
36 Sinal de temperatura do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar
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Esquema de pinagem unidade de controle motor ED C


Conector do eletro injetores "B"

Figura 7
71 89 72 54 6 11

1
7
12

53 35 18 36 17

Pino
Cores Cabo Função
ECU
1 - Livre
2 7151 Positivo +30
3 7153 Positivo +30
4 - Livre
5 0151 Massa
6 0151 Massa
7 - Livre
8 7151 Positivo +30
9 7151 Positivo +30
10 0151 Massa
11 0151 Massa
12 0094 Massa do relé da resistência de pré aquecimento
13÷25 - Livre
26 - Livre
27 - Livre
28 - Livre
29 5163 Alimentação do interruptor do sistema de aviso do diagnóstico EDC (pré ajuste)
30 - Livre
31 - Livre
32 - Livre
33 - Livre
34 Verde Línha CAN - L (ECB)
35 Blanco Línha CAN - H (ECB)
36÷39 - -
40 - Positivo +15
41 - Livre
42 - Sinal da presença de H2O (água) no sensor na entrada de combustível
43÷55 - Libre
56 - Livre
57 - Livre
58÷67 - Livre
68 - Livre
69÷74 - -
75 9164 Positivo relé da resistência de pré aquecimento
76÷88 - Livre
89 2298 Línha ”K” diagnóstico da unidade de controle do motor EDC
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Eletro injetores
Figura 8

Se trata de uma eletro válvula do tipo N.A. (Normalmente Aberta).


Estão conectadas na central eletrônica EDC ao conector "A".
A resistência da bobina de cada um dos injetores é de 0,56 - 0,57 Ohm.
Se pode dizer que o eletro injetor esta constituído por duas partes:
- atuador - pulverizador composto por agulha, mola de retorno da agulha, haste de comando e bico;
- eletro válvula de acionamento composta por bobina (unidade de ativação do solenóide), mola de retorno da válvula e válvula eletromagnética.
A eletro válvula controla o curso da agulha do pulverizador

INICIO DA INJEÇÃO
Quando a bobina é energizada, ocorre o deslocamento da válvula eletromagnética com o movimento do obturador para cima,
abrindo a passagem de combustível para o retorno. O volume de combustível no furo calibrado na entrada flui pelo de retorno
causando a queda da pressão e conseqüentemente a queda da pressão do combustível na câmara inferior, provocando
o movimento da agulha para cima e a injeção de combustível.

FINAL DA INJEÇÃO
Quando a bobina se desenergiza, o obturador regressa a posição fechada, volta o equilíbrio das
força hidráulica que fazem a agulha regressar a posição fechada e concluir a injeção.
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Sensor de temperatura do líquido de resfriamento do motor


Características
Torque de aperto máx. 35 Nm

É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura de refrigerantes,


para informar à central a temperatura do líquido de resfriamento do motor.

Ele está conectado na central, nos pinos 15C e 26C

A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente, 2,50 KΩ.

Figura 10

Referência Descrição Pino da central


Água
1 Massa 15 C - Cor K
2 Sinal da temperatura 26 C - Cor Y

Sensor de temperatura combustível


Características
Torque de aperto máx. 35 Nm
A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente, 2,50 KΩ.

A ECU aciona o relé de comando para o aquecimento do filtro a uma temperatura do


combustível de < 36ºC.

É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura do combustível,


para informar à central a temperatura do líquido do combustível.

Ele está conectado na central, nos pinos 35C e 18C

Referência Descrição
Combustível
1 Massa 35 C - Cor W/R
2 Sinal da temperatura 18 C - Cor O/B
Bomba de alta pressão - Regulador de pressão

A bomba possui 3 êmbolos radiais, acionada pela engrenagem do eixo comando, não sendo
necessária a colocação no ponto no momento da montagem.

Sobre a parte traseira da bomba de alta pressão e comandada por seu eixo está montada a
bomba mecânica de alimentação.

A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão está dosada pela válvula
proporcional, montada sobre o sistema de baixa pressão, gerenciada pela central EDC7.

A pressão de envio à galeria principal está modulada entre 250 – 1450 (pressão máxima) bar
pela central eletrônica, que atua sobre a eletroválvula do regulador de pressão. É uma
eletroválvula normalmente aberta e está conectada na central, nos pinos 10 A - 9 A, tendo uma
resistência aproximada de 3,2Ω.

Figura 11

1. Conexão de saída do combustível à galeria principal


2. Bomba de alta pressão
3. Regulador de pressão
4. Conexão de entrada do combustível proveniente do filtro
5. Conexão de saída do combustível ao suporte do filtro
6. Conexão de entrada do combustível proveniente do intercambiador de calor da central
7. Conexão de saída do combustível da bomba mecânica ao filtro
8. Bomba mecânica de alimentação
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Sensor Transmissor de pulsos rotação do volante


Características

Troque de aperto 8 ± 2 Nm

Figura 12

Sensor indutivo, localizado na parte dianteira do motor. Gera os sinais obtidos pelas linhas de
fluxo magnético, que são fechadas através das aberturas de uma roda fônica
montada sobre a árvore de manivelas.

O mesmo sinal é utilizado para acionar o tacômetro eletrônico.

Conectado à central, nos pinos 19 C - 23 C

O valor da resistência do sensor ~900 Ω.

Descrição Cor cabos

Pino 19 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores ”C”) B


Pino 23 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores ”C”) W
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Sensor rotação árvore de comando válvulas


Características

Torque de aperto 8 ± 2 Nm
Resistência 880 ÷ 920 Ω
Sensor do tipo indutivo, localizado na árvore de comando de distribuição.
Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo magnético, que são fechadas através dos orifícios conformados sobre a
engrenagem do eixo comando de válvulas. Número de dentes 6 mais 1 de fase. O sinal gerado por este sensor é
utilizado pela central eletrônica como sinal de ponto de injeção.
Ainda que seja similar ao sensor do volante, não é intercambiável, porque apresenta uma forma externa diferente.
Conectado a central, nos pinos 9C - 10C

O valor da resistência do sensor ~900 Ω.

Figura 13

Descrição Cor dos cabos

Pino 9 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores ”C”) W


Pino 10 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores ”C”) R
52

Figura 14 Sensor de temperatura / pressão do óleo do motor


Componente similar ao sensor de temperatura / pressão
de ar, montado no coletor de admissão.

Esta montado no bloco motor.


O sinal mede a temperatura e a pressão do óleo motor.

O sensor é alimentado com 5 volts e o sinal detectado é


enviado à central EDC, que comanda o instrumento indicador
no painel de instrumentos (indicador + lâmpada de baixa pressão).
Pino (EDC) 24 C - 32 C Alimentação
Pino (EDC) 27 C Temperatura
Pino (EDC) 28 C Pressão
A temperatura do óleo não é visualizada em nenhum
instrumento, sendo utilizada somente pela central.
Vista exterior sensor

Figura 15 Ref. Descrição Pino na central

1 Massa 24C

2 Sinal NTC (Temperatura) 27C

3 Alimentação +5 V 32C

4 Sinal (Pressão) 28C

Terminal da conexão

Figura 16

Esquema elétrico
53

Figura 17 Sensor de temperatura / pressão de ar


Componente composto por um sensor de temperatura
e um de pressão, montado sobre o coletor de admissão.
Ele mede o fluxo máximo de ar introduzido, que
serve para calcular de modo preciso a quantidade de
combustível a ser injetado em cada ciclo.
Está alimentado com 5 volts, tendo uma tensão
presente na saída proporcional à pressão ou temperatura
detectada pelo sensor.

A tensão na saída existente, é proporcional a pressão


e temperatura medida pelo sensor.
Pino (EDC) 25 C - 33 C Alimentação
Pino (EDC) 36 C Temperatura
Pino (EDC) 34 C Pressão

Vi sta exterior do sensor

Figura 18

Terminal de conexão

Figura 19
Ref. Descrição Pino central

1 Massa 25C

2 Sinal Temp. 36C

3 +5 33C

4 Sinal Pressão 34C

Esquema elétrico
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Sensor de pressão do combustível no rail


Montado no extremo da galeria principal (rail), o mesmo mede a pressão do combustível existente para informar a central.
O valor da pressão de injeção é utilizada para o controle da própria pressão e para determinar a duração do comando
elétrico da injeção.
Alimentado a 5 Volts.
Conetado a central pinos 12C - 13C - 14C.

Figura 20

Descrição Pinos

1 Massa 12C
2 Pressão 13C
3 Alimentação 14C
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SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control)

A central eletrônica ED 7 UC31 gerencia as seguintes funções principais:

Injeção do combustível
Autodiagnósticos

Permite também:

Interface com o sistema de diagnósticos

Dosagem do combustível

A dosagem do combustível é calculada em função de:

- carga
- giros do motor
- quantidade do ar introduzido.

O resultado pode ser corrigido em função:

- da temperatura da água

ou para evitar

- rumorosidade
- fumosidade
- sobrecargas
- superaquecimentos

O envio pode ser modificado em caso de : inconvenientes graves que acarretem a redução
de carga ou parada do motor.
A central, após determinar a massa de ar introduzido medindo seu volume e a temperatura,
calcula a correspondente massa de combustível a injetar no cilindro envolvido (mg por envio)
considerando também a temperatura do combustível.
A massa de combustível assim calculada é primeiramente convertida em volume (mm³ por
envio), e em seguida em graus de manivela, ou seja, em duração da injeção.

Correção da vazão com base na temperatura da água

A frio, o motor encontra maiores resistências em seu funcionamento: os atritos mecânicos


são elevados, o óleo ainda está muito viscoso, as várias folgas ainda não estão otimizadas
Além disto, o combustível injetado tende a condensar-se nas superfícies metálicas ainda
frias.
Com o motor frio a dosagem de combustível é maior do que com o motor quente.

Correção da vazão para evitar rumorosidade, fumosidade ou sobrecargas

A central apresenta em seu interior particulares programas de correção da vazão que utiliza
ao verificar-se um incremento de fumosidade, rumorosidade ou de sobrecarga.

De-rating

Em caso de superaquecimento do motor, a injeção é modificada, diminuindo a vazão em


medida variável, proporcionalmente à temperatura atingida pelo líquido de arrefecimento.
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Controle eletrônico do avanço do motor

O avanço (instante de início, expresso em graus) pode ser diferente de uma injeção à
seguinte, e é calculado, analogamente à vazão, em função da carga do motor (posição do
acelerador, giros do motor e ar introduzido).
O avanço é oportunamente corrigido:
- com base na temperatura da água
e para obter:
- redução das emissões, rumorosidade e sobrecargas

Na partida é posicionado um avanço elevado em função da temperatura da água. O feed-


back do instante de início de envio é fornecido pela variação de impedância da eletroválvula
do injetor.

Partida do motor

Nos primeiros giros de arraste do motor, ocorre a sincronização dos sinais de fase e de
reconhecimento do cilindro n° 1 (sensor do volante e sensor da árvore da distribuição).
A vazão de partida é colocada exclusivamente com base na temperatura da água através
de um mapeamento apropriado.
Quando a central verifica um número de giros e uma aceleração do volante tais a poder
considerar o motor em funcionamento e não mais arrastado pelo motor de partida, estabiliza
a vazão nos valores de trabalho.

Partida a frio (em função do cliente)

Se mesmo somente um dos três sensores de temperatura (água, ar ou combustível) registrar


uma temperatura inferior a 10°C, é ativado o pré-pós-aquecimento.
Ao acionar a chave da ignição se acende a luz espia de pré-aquecimento e permanece acesa
por um período variável em função da temperatura (enquanto a resistência na entrada do
coletor de aspiração aquece o ar), e em seguida lampeja. Neste ponto pode-se dar partida
no motor.
Com o motor em movimento a luz espia se apaga, enquanto a resistência continua a ser
alimentada por um certo tempo (variável), efetuando o pós-aquecimento. Se com a luz espia
lampejante o motor não der partida dentro de 20 ÷ 25 segundos (tempo de desatenção),
a operação é anulada para não descarregar inutilmente as baterias. A curva de pré-
aquecimento é variáveltambém em função da voltagem da bateria.

Partida a quente (em função do cliente)

Se as temperaturas de referência ultrapassarem todas os 10°C, ao acionamento da chave


de ignição a luz espia se acende por cerca de 2 seg para um breve teste, e em seguida se
apaga. Neste ponto pode-se dar partida no motor.

Run Up

Ao acionamento da chave de ignição, a central transfere na memória principal as informações


memorizadas no ato do anterior desligamento do motor (ver After run), e efetua um diagnóstico
do sistema.
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After Run

A cada desligamento do motor através da chave, a central permanece ainda alimentada por
alguns segundos pelo relé principal. Isto permite ao microprocessador transferir alguns dados
da memória principal (do tipo volátil) a uma memória não volátil, cancelável e reescrevível
(Eeprom), de modo a torná-los disponíveis para a sucessiva partida (ver Run Up).

Estes dados consistem essencialmente em:


- colocações várias (marcha lenta do motor, etc.)
- calibragens de alguns componentes
- memória de defeitos.

O procedimento dura alguns segundos, tipicamente de 2 a 7 (depende da quantidade de


dados a serem salvos), e em seguida a ECU corta a excitação do relé principal.

ATENÇÃO
É muito importante que este procedimento não seja interrompido, por exemplo, desligando
o motor através do corta bateria, ou desligando o corta bateria antes que sejam passados
pelo menos 10 segundos após o desligamento do motor.
Se isto acontecer, a funcionalidade do sistema permanece assegurada até ao quinto
desligamento incorreto (mesmo não consecutivo) e em seguida é memorizado um erro na
memória de defeitos e na partida seguinte o motor funciona com desempenhos degradados.

Repetidas interrupções do procedimento, de fato, podem levar à danificação da central.

Procura de sincronização ( Não utilizada em algumas aplicações agrícolas)

Se vier a faltar o sinal do sensor da árvore de cames, a central ainda consegue reconhecer
os cilindros nos quais injetar o combustível.
Se isto ocorrer quando o motor já estiver em movimento, a sucessão das combustões já foi
adquirida, pelo qual a central continua a sequencia na qual já está sincronizada.
Se isto ocorrer com o motor parado, a central energiza somente uma eletroválvula. No
máximo dentro de 2 giros da árvore de manivelas, naquele cilindro ocorrerá uma injeção,
pelo qual a central não deverá fazer outro que sincronizar-se na ordem de combustão e dar
partida no motor.

Cylinder Balancing (Balanceamento dos cilindros)

O balanceamento individual dos cilindros contribui para o aumento do conforto e dirigibilidade


da máquina.
Esta função permite um controle individual e personalizada da dosagem de combustível do
inicio da partida para cada cilindro, até em condições diferentes de um cilindro com o outro,
para compensar a tolerâncias hidráulicas do injetor.
As diferenças de fluxo (características de dosagem) entre os diferentes injetores não podem
ser avaliados diretamente pela central eletrônica, portanto na substituição de um ou mais
injetores deve ser executada esta operação, inserindo o código de cada injetor através do
instrumento de diagnósticos.

Para reduzir o número de conexões, o comprimento dos cabos de ligação com os injetores
e de consequencia as interferências no sinal transmitido, a central é montada diretamente
no motor mediante um trocador de calor que permite seu resfriamento, utilizando coxins
elásticos que reduzem as vibrações transmitidas pelo motor.

A central, está equipada com um sistema de autodiagnósticos muito avançado apto a


reconhecer e memorizar, em função das condições ambientais, as eventuais anomalias do
tipo intermitente ocorridas no sistema durante o seu funcionamento assegurando sua mais
correta e confiável intervenção compensativa.
Tem interface com outros sistemas eletrônicos de bordo presentes mediante a linha CAN
(Controller Area Network).

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