2 Descripcion Del Proyecto

Estudio de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil
Tramo 04: Azángaro – Pte. Inambari (I Etapa)
CAPITULO II
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO
La Construcción será realizada por Etapas, de acuerdo a lo establecido en el Contrato de

Concesión y en la oferta técnica presentada. Dichas etapas se dividen en tres (03), cuyo
porcentaje de avance es de 29%, 38% y 33%, respectivamente.
Se presenta a continuación una descripción y análisis general del proyecto para el Tramo:
Azángaro – Puente Inambari, del Corredor Vial Interoceánico Sur, en su I Etapa. Para ello
se han considerado las diversas alternativas del Estudio de Factibilidad elaborado por el
proyectista del PROVIAS NACIONAL (de aquí en adelante Estudio).
El Proyecto del Corredor Vial Interoceánico Sur, en su Tramo Azángaro – Pte. Inambari,
considera un conjunto de intervenciones con el objeto de mejorar el estándar del tramo de
modo que garantice plenamente los niveles de servicio establecidos en el Anexo I de la
documentación del Contrato.
De una manera general, se contempla la realización de los siguientes trabajos:
- Construcción de plataformas y bermas a nivel de pavimento

- Construcción y reconstrucción de sistemas de drenaje
- Obras de protección y estabilización de talud inferior
- Obras de protección y estabilización de talud superior
- Construcción y reconstrucción de puentes
- Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial
- Implementación y equipo necesario para la prestación de servicio a los usuarios.
2.1 UBICACIÓN
La I Etapa del Tramo 04 del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil, tiene una
longitud de 129 Km., iniciándose el Km. 51+00 hasta el Km. 183+00; del Km. 71+710 hasta
el Km. 100+000, se encuentra en estado de carpeta asfáltica.
En esta I Etapa se realizará la pavimentación a nivel de asfaltado hasta el Km. 137+00,

mientras que el resto del tramo sólo se considerará la construcción de pontones.
Geopolíticamente se inicia en el distrito de Azángaro, atraviesa los distritos de Asillo, San

Antón, Potoni (Km. 137+00) pertenecientes a la provincia de Azángaro, continuando los
distritos de Ajoyani y Macusani (Km. 183+00) en la provincia de Carabaya.
Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 1

Cuadro 2.1
Altitud Coordenadas UTM (datum WGS 84)
Distrito – Km.
msnm Norte Este
Azángaro – Km. 51+00 3847 8 352 250 371 750
Potoni – Km. 137+00 4073 8 414 669 364 446
Macusani – Km. 183+00 4336 8 444 167 345 717
Elaboración del Consultor
2.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES

La I Etapa, corre por el altiplano entre los 3,880 m.s.n.m. y los 4,190 m.s.n.m.,
principalmente. El sector de carretera entre la ciudad de Azángaro y el poblado de
Huillachugtani (26.56 Km.), es una vía que tiene una plataforma de ancho promedio de 7.00
m. sin afirmado; mientras que, entre el poblado de Villa Chugtani, Km. 71+710, y el Km.
95+760, se encuentra asfaltada, con una superficie de rodadura de 6.60 m. de ancho y
bermas de 0.70 m a ambos lados.
El sector entre el distrito de San Antón (Km. 102+630) y el poblado de Rosario (Km.
132+540), Dv. Mina San Rafael, tiene trazo definitivo. El ancho promedio de la plataforma
es de 7.00 m parcialmente afirmado. Entre el poblado Rosario y el Km. 175+190, es una .vía
parcialmente afirmada.
Entre el Km. 175+190 y el Km. 183+00, es una vía que tiene trazo definitivo, su ancho
promedio es de 7.00 m afirmado en casi toda su longitud.
En resumen, la I Etapa del Tramo 04, se encuentra casi en su totalidad a nivel de sub-
rasante, parcialmente afirmada, a excepción de los 44.3 Km. que se encuentran asfaltadas.
2.3 ACTIVIDADES PREPARATORIAS

Se dará inicio a los trabajos desarrollando las partidas de las siguientes Actividades
Preparatorias en el Tramo, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para
construcción de carreteras (EG–2000), la misma que comprenderá las siguientes
Subpartidas:
Movilización y Desmovilización
Esta Subpartida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y

otros, que sean necesarios al lugar donde se desarrollará la obra.
Topografía y Georeferenciación
En base al Proyecto de Ingeniería de Detalle aprobado para la ejecución de las obras, el

CONCESIONARIO procederá al replanteo general de la obra en el que de ser necesario se
realizarán los ajustes pertinentes. El personal, equipo y materiales necesarios para el
desarrollo de estos trabajos deberán cumplir con las exigencias de poder lograr objetivos
dentro de los rangos de tolerancia especificados.

Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial
Las actividades que se deben desarrollar en la ejecución de esta partida contemplan lo

siguiente:
El mantenimiento de desvíos y tramos de la misma carretera que sean necesarios para

facilitar las tareas de Construcción y en los tramos que no se encuentren ejecutando obras
durante la I Etapa.
La provisión de facilidades necesarias para el acceso a viviendas, servicios, etc. ubicados a lo

largo de la parte de la vía a construir.
La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y

seguridad acorde a las distintas fases de la construcción y las diferentes necesidades del
tramo.
El transporte de personal a las zonas de ejecución de las obras.
En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean
requeridos para garantizar la seguridad de los usuarios.
Campamentos, Plantas Industriales y demás obras provisionales
Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita albergar a
trabajadores, insumos, maquinarias, equipos, etc. así como las plantas de chancado de
material granular, pre-mezclado de concreto, fabricación de asfalto en caliente, etc.
Para la ubicación de estas instalaciones se cumplirá con los requerimientos del plan de
manejo ambiental, de salubridad, abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y
desechos sólidos y desagües.
2.4 EJECUCIÓN DE LAS PARTIDAS
Para la ejecución de los servicios, se ha considerado el cierre del tránsito, determinándose

oportunamente la programación de horarios, para esto se obtendrán las autorizaciones
pertinentes y se comunicará a los usuarios de esta situación por medio de avisos y a través de
los medios de comunicación disponibles en las localidades más cercanas.
Las obras de arte, alcantarillas, muros, etc., deberán ser ejecutados antes que los servicios de
movimientos de tierra a fin de no ser necesaria la excavación de los terraplenes, lo que evita
la adopción de juntas que pueden influir sobre la calidad final de la carretera.
Una vez ejecutadas las obras de arte menores y el relleno de las mismas conforme las
especificaciones, se procederá a la ejecución de los trabajos de movimiento de tierras, para la
conformación de terraplenes.

A continuación se presentan los detalles correspondientes a los movimientos de tierras.
Resumen de metrados de Movimiento de Tierras
Cantidades Ingeniería de Detalle

Descripción Unidad Subtramos
TR1 TR2 TR3
Total
MOVIMIENTO DE TIERRAS Km. 51 al 75 Km. 100 al 140 Km. 140 al 183
Excavación en material suelto m3 11,917.82 345,873.29 143,073.86 500,864.97
Excavación en roca suelta m3 2,286.25 155,924.20 37,310.27 195,520.72
Excavación en roca fija m3 2,648.22 157,163.00 3,624.15 163,435.37
Conformación de subrasante m2 12,141.72 137,035.10 84,350.70 233,527.52
Ensayos de deflectometría Km. 24.32 39.92 42.25 106.49
Conformación de terraplenes con
material propio m3 45,764.37 16,785.98 62,550.35
Conformación de terraplenes con
material cantera m3 436,308.86 748,690.30 608,177.75 1,793,176.91
Mejoramiento de suelos a NSR con
material de cantera m3 200,677.66 119,099.10 84,701.51 404,478.27
Resumen de Explanaciones
VOLUMEN CLASIFICACIÓN DE RELLENOS ELIMINACION
DESCRIPCIÓN (m3) PROPIO COMPENSADO PRESTAMO DESMONTE
RELLENO CORTE (m3) PROPIO (m3) (m3) (m3)
Total por
explanaciones 1,591,089.53 594,863.75 48,417.08 14,133.28 1,528,539.17 532,313.39
Total por corte
en roca 0.00 5,864.25 0.00 0.00 5,864.25 5,864.25
Total por
banquetas 0.00 259,103.15 0.00 0.00 258,773.50 259,103.15
TOTAL 1,591,089.53 859,831.15 48,417.08 14,133.28 1,793,176.93 797,280.79
Mayor detalle respecto a los metrados de explanaciones ver Anexo B1
A continuación se iniciarán las labores de colocación de las capas de pavimento, una vez
ejecutada la sub-base siguiendo las especificaciones del proyecto, se procederá a la nivelación
final de la misma, dentro de las tolerancias previstas en las especificaciones del proyecto,
para poder recibir la capa de base granular.
El material de sub-base será zarandeado y el de base será preparado en las plantas de

chancado y zarandeo para posteriormente ser transportado al local de aplicación. El material
será distribuido siguiendo los anchos y espesores previstos en el proyecto, considerándose el
esponjamiento para conseguir el espesor previsto.
Luego de la compactación a los niveles previstos en las especificaciones serán controlados los
alineamientos y cotas dentro de las tolerancias.
La imprimación de la base deberá ser ejecutada dentro del menor plazo después de
terminada la misma para evitar erosiones. A continuación de la imprimación y después de
pasado el tiempo necesario para la cura de la misma, serán iniciados los servicios de
pavimentación.

Los servicios de pavimentación deberán iniciarse después de tener un trecho relativamente

largo de base granular imprimada, a fin de evitar discontinuidad en la ejecución de la carpeta
asfáltica.
Los transportes de todas las partidas están considerados fuera de las mismas, de acuerdo con
la sección 700 de las EG-2000.
Las tareas de señalización y pintura deberán ejecutarse al final del plazo debido a la celeridad
de su ejecución.
Durante la ejecución de todos los trabajos se tendrá en cuenta las consideraciones dadas para
el mantenimiento del tránsito.
Para concluir con los trabajos se procederá a la ejecución de los servicios de protección
ambiental especificados.
2.5 GEOMETRÍA
2.5.1 Características Típicas
Las características típicas que orientaron la elaboración del diseño geométrico de la

vía se presentan a continuación, que dependerá de la sección adoptada:
Parámetros de Diseño
PARÁMETRO VALORES
Velocidad 30 y 40Kkm/h
Ancho de plataforma 7.40 y 9.00 m
Ancho de berma 0.70 y 1.20 m
Radio mínimo 25.00 y 50.00 m
Radio mínimo para curvas de vuelta 15.00 m
Pendiente máxima longitudinal 12.00 y 8.00%
Longitud mínima de curva vertical 50.00 m
Ancho de calzada 6,00 m y 6.60 m
Bombeo de la calzada
Peralte máximo De acuerdo al Manual de Diseño.
Sobreancho máximo De carreteras del MTC
Talud de relleno H<3 m Versión DG-2001
Talud de relleno H>3 m
Talud de corte
2.5.2 Diseño Geométrico
Para la elección de las características plano-altimétricas, se consideraron los

alineamientos del trazo presentado en el Estudio. Sin embargo, durante la etapa de la
ingeniería de detalle se verificaron las variaciones altimétricas necesarias, producto de
las observaciones de las condiciones de drenaje en zonas cuyo nivel freático
amenazan la estabilidad del paquete estructural del pavimento, así mismo lograr un
trazo conveniente con el propósito de mitigar los posibles impactos ambientales

producto de los trabajos de movimiento de tierras y que además permitan ajustar la

implantación de los puentes, pontones y alcantarillas en los sectores que así lo
requieran.
2.5.3 Trazo en Planta y Perfil
El diseño geométrico adoptado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los

taludes definidos para corte y relleno de las diversas secciones consideradas por el
Estudio. Sin embargo, tal como se mencionó anteriormente, durante la etapa de la
Ingeniería de Detalle, se han realizado los ajustes necesarios considerando soluciones
tales como la elevación de la rasante debido a problemas de nivel freático elevado, la
implantación de dispositivos de drenaje, subdrenaje y puentes y/o la adecuación del
trazo con el propósito de mitigar posibles impactos ambientales.
2.5.3.1 Tramo: Azángaro - Asillo (Km. 51+000 a Km. 75+200)
a) Trazo en Planta
Se observa que el trazo en planta de este sub-tramo se desarrolla en su mayor parte

en tangente; con pocas curvas sólo en los sectores cuyo recorrido acompaña al inicio
al río Azángaro y en su parte final al río Asillo y en los sectores a media ladera.
También se ha observado cruces de pequeños cursos de agua y la mínima existencia
de Obras de Arte, limitada solo a pequeñas obras de cruce para drenaje de
quebradas. Es pertinente mencionar que, tanto el trazo en planta de la carretera
como la ubicación de las obras de arte, drenaje, subdrenaje, etc., ha sido verificado
en la etapa de ingeniería de detalle, así como será verificado durante la etapa de
ejecución de obra.
En función de la topografía local, cuando el trazo en planta acompañe medias

laderas o lecho de ríos, se emplean radios por debajo de 100 m., pero manteniendo
la velocidad de proyecto de 40 Km/h en su mayor extensión.
b) Trazo en Perfil
Hemos apreciado que en el presente sub-tramo, el trazo en perfil es típico de región

plana a suavemente ondulada, por lo que la pendiente en su mayoría está por
debajo del 3.0%, existiendo pequeñas extensiones con pendientes de hasta 4.88%.
Así mismo debido a la necesidad de drenaje para el flujo de las aguas superficiales,
se aprecia que existirán grandes extensiones con rasante elevada sobre el terreno
natural.
2.5.3.2 Tramo: Progreso - Macusani (Km. 88+500 a Km. 183+00)
a) Trazo en Planta
Se aprecia que el trazo en planta del presente sector tendrá que adecuarse a la
variación de la topografía típica de sectores del altiplano andino, donde gran parte
de él tendría que recorrer la parte alta de la cordillera hasta llegar a Macusani.
Observamos que la carretera desde el Km. 88+500 hasta el Km. 100+500 ya está
pavimentada con buenas características geométricas de trazo en planta. En su
mayoría el recorrido es en tangente y con curvas de radios amplios, acompañando
sectores a media ladera y el cauce del río Crucero. Así mismo se aprecia que entre el
Km. 100+500 y en Km. 150+000, el trazo recorre secciones a media ladera y
acompaña los cauces de los ríos Crucero y Ajoyani, siendo su relieve variable de
suavemente ondulado, ondulado y predominantemente ondulado, con radios
amplios en su mayor parte y en menor parte con radios por debajo de los 100 m.,
restringiendo consecuentemente la velocidad hasta 30 Km/hora. Así mismo en las
laderas de la cordillera, el recorrido del trazo en planta presenta pocos lugares de
curvatura acentuada.
Se aprecia que, entre el Km. 150+000 y el Km. 182+500 se encuentra el punto más
alto de la carretera que cruza la cordillera (Km. 164+779), por lo que la topografía
característica predominante del relieve es mayormente ondulado a montañoso.
Dada la característica topográfica existente el trazo tiene una geometría muy sinuosa
y de radios pequeños, habiendo radios de curvatura de hasta 25 m., restringiéndolo
a la velocidad mínima del proyecto.
b) Trazo en Perfil
El perfil longitudinal en este sector recorre topografía que varía de plana,

suavemente ondulada a ondulada pero mayormente varía de ondulada a
montañosa. Las pendientes están por debajo del 4.5%, pero en la parte mas alta de
la carretera el punto donde cruza la Cordillera alcanzan hasta 8.0%. Así mismo, las
pendientes están sujetas al drenaje para la captación de las aguas superficiales, por lo
que en algunos sectores se requiere la elevación de la rasante con relación al terreno
natural.
El punto más alto de la rasante de la carretera al transponer la Cordillera ocurre en

el Km. 164+779 con elevación de 4,872 m.
2.6 SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS
En esta etapa se va a utilizar la sección Tipo “B”:
Sección Tipo “B”
Se encuentra ilustrada en el plano ST - 01.

Los terraplenes tienen un ancho de pista de 6.60 m, las bermas de 1.20 m para cada lado
totalizando una corona de pavimento de 9.0 m, un bombeo de 2.5% para cada lado a partir
del eje, taludes con V:H 1:1.5 para alturas hasta los 3,00 m y taludes con V:H 1:2 para
alturas superiores a los 3.00 m.
Para los sectores de corte, se tiene ancho de pista de 6.60 m, las bermas de 1.20 m para cada
lado totalizando una corona de pavimento de 9.00 m y 1.20 m adicional para cada lado para
abrigar las cunetas de drenaje, un bombeo de 2,5% para cada lado del eje e inclinación con

V:H 1:4 en los sitios de cunetas. Los taludes de corte presentan dos inclinaciones típicas:
desde el fondo de la cuneta hasta la altura del pavimento con V:H 1:0.5 con una pequeña
berma de 0,20 m a la altura del pavimento y, desde la berma hasta encontrar el terreno
natural con V:H 1:0.33.
Para los tramos en curvas serán aplicados en todas las secciones típicas los valores de
sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidades de diseño.
2.7 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Durante la ejecución de los estudios para la elaboración de la propuesta técnica, con la

finalidad de definir los espesores del pavimento para los diversos tramos, fueron realizados
estudios complementarios.
Considerando las diversas alternativas de pavimento presentados en el Estudio de

Factibilidad, los trabajos y análisis del presente informe estuvieron orientados a verificar el
Diseño de Pavimento del Estudio.
2.7.1 Metodología de estudio
La evaluación estructural del estado actual del pavimento, se realizó haciendo

referencia a la calidad y a los espesores de las capas de la plataforma vial existente,
determinados por el Estudio.
Sobre la base de estos datos y del volumen de tráfico calculado por el Estudio, se
analizó y se verificó el diseño estructural del pavimento de cada sección homogénea.
El diseño estructural del pavimento ha sido calculado y verificado aplicando el

método propuesto por la AASHTO 93 (American Association of State Highways and
Transportation Officials – EE.UU.).
A continuación, en el cuadro 2.2 se muestran los ejes equivalentes para la I Etapa.
Cuadro 2.2
Tráfico del Estudio: Ejes Equivalentes
EAL
Tramo Progresiva
(10 años)
Azangaro - San Antón 51+250 – 102+100 4.80E+05
San Antón – Macusani 102+100 – 183+000 1.20E+06

2.7.2 Evaluación de los subsuelos y canteras
Se han analizado los resultados de la investigación del subsuelo efectuada en el

Estudio, cuyas calicatas de 1.50 m. de profundidad y con una frecuencia promedio
de 500 m. cada una, determinan la estratigrafía subyacente a lo largo de toda la
longitud del tramo. Los suelos de la subrasante presentan características
relativamente similares entre si, siendo, en su mayoría, suelos finos de plasticidad
entre mediana y alta.
El Estudio define que: “Las características topográficas, así como el tipo de suelos limosos a
limo-arcillosos predominantes unido a la ausencia casi total de obras de drenaje, hacen de
necesidad proyectar trabajos de mejoramiento de la subrasante mediante reemplazo con
materiales granulares, elevar la subrasante, proyectar obras adecuadas de drenaje y/o
subdrenaje, etc.”
Considerando el Estudio, se determinará en su oportunidad si existe la necesidad de

efectuar trabajos de mejoramiento de la subrasante, sin embargo, ante la presencia de
aguas superficiales y/o subterráneas y no teniéndose condicionamientos geométricos
o de taludes, la solución más indicada será levantar la rasante.
Considerando que el estudio verificó los depósitos de materiales de préstamo

(canteras), se aprecia que las mismas están conformadas principalmente por gravas
arenosas con escaso porcentaje de material fino, no plástico. Predominantemente
estos depósitos son de origen fluvial, compuestos principalmente por gravas
pobremente graduadas con partículas subredondeadas, presencia de bolonerías y
cantos rodados.
2.7.3 Sectorización de la Vía
En el cuadro 2.3 se indica la sectorización propuesta por el Estudio para cada

subtramo, perteneciente a esta I Etapa. Dicha sectorización se considera acertada y
por lo tanto, se mantiene inalterada.
Cuadro 2.3
Sectorización de la vía
Subtramo Progresiva (Km.) Clasificación Suelos

Evitamiento Azángaro – Desvío Asillo 0+000 - 5+000 - 51+000 - 75+200 A2-4 A-4, A-7-6
Progreso – San Antón 88+500 - 102+100 A1-a, A- 4
San Antón – Macusani 102+100 -182+300 A1-a, A1-b, A2-4, A-4, A-6
Subtramo Evitamiento del Poblado de Azángaro
En este subtramo la subrasante está conformada, en su mayoría, por limos (ML) y por
arcillas (CL).

Subtramo Azángaro – Desvío Asillo
La subrasante está conformada mayoritariamente por arenas limosas (SM), seguida de

limos (ML) y arcillas (CL) de baja a mediana plasticidad; la falta de un adecuado
drenaje ha provocado la saturación, por lo tanto, se intervendrá con obras de drenaje
superficial y profundo, además, es imperativo no disturbar la subrasante actual.
Subtramo Progreso – San Antón
Los suelos de subrasante están compuestos mayoritariamente por limos y arcillas (ML
y CL) y en menor proporción por arenas limosas.
Subtramo San Antón – Macusani
Los suelos de la subrasante están compuestos por:
Progresiva Tipología de Suelos

Km. 100+500 al Predominio de suelos tipo arenoso limosos (SM) y gravas limo-arcillosas
Km. 117+500 (GM-GC)
Km. 117+500 al Suelos compuestos por gravas.
Km.121+500
Km. 121+500 al Suelos conformados mayormente por arenas limosas (SM) y en menor
Km.129+500 proporción por gravas de diferentes tipos.
Km. 129+500 al Zona con presencia predominante de suelos finos del tipo limoso (ML y
Km. 133+500 OL), limoso-arcillosos (ML-CL) y por arcillas (CL)
Km. 133+500 al En este sector predominan los suelos gravosos (GM, GM-GC, GW) y en
Km. 151+500 menor proporción suelos arenoso-limosos (SM).
Km. 151+500 al En este sector se intercalan suelos areno-limosos (SM) con diferentes tipos
Km. 156+500 de grava y en menor proporción se presentan suelos limosos (ML y OL)
Km. 156+500 al Predomina la presencia de gravas (GM y GP) y en menor proporción arenas
Km. 183+500 limosas (SM).
2.7.4 Determinación del CBR de diseño
Para efecto del diseño del pavimento, el Estudio de Factibilidad, en términos

generales, ha considerado los CBR de la subrasante real.
CBR
Progresiva
Subtramo Subrasante
(Km.)
Estudio
Evitamiento Azángaro Azángaro –
0+000 - 5+000 - 51+250 -75+200 7%
Desvío Asillo
Progreso – San Antón 88+500 - 102+100 12%
San Antón – Macusani 102+100 -182+300 14%
2.7.5 Intervenciones en la estructura actual
En el proyecto se considera la implantación de un paquete estructural de un

pavimento nuevo sobre una plataforma con geometría adecuada.

La actual plataforma se encuentra en condición de plataforma lastrada (lastrado =

material de inferior calidad a afirmado) por lo cual los valores de la capacidad
portante (CBR) de la sub-rasante actual heterogénea y de baja calidad, determinan
que el pavimento sea conformado por capas de espesor importante, pero que son
viables de ejecutar al existir disponibilidad de materiales adecuados. Se prevé la
ejecución de actividades de reemplazo de suelos inadecuados, mejoramiento y/o
tratamiento de la subrasante (Ver Anexo B1), con lo que se proporcionará una
suficiente capacidad portante para colocar sobre ella un paquete estructural que
además de atender los requerimientos de tráfico, sea compatible con la
disponibilidad de materiales.
El pavimento propuesto en el Estudio es el que se presenta a continuación:
Paquete Estructural del Pavimento con Concreto Asfáltico (CA)
Azángaro San Antón

SECTOR Evitamiento
Asillo Macusani
ESPESORES (cm)
CAPA CA CA CA
CA 5.0 5.0 5.0
Base 15.0 15.0 15.0
Sub Base 30.0 30.0 27.5
La estructura de pavimento atiende el tráfico previsto según proyecto para un

periodo de servicio según como se señala en cada caso. Esta previsión ha sido hecha
en base a la información alcanzada por el Estudio y no considera la ocurrencia de
excesos de carga u otras causas que deberán ser controladas en las estaciones de
pesaje para evitar distorsiones en las proyecciones de la vida útil de la vía. Las bermas
serán también revestidas con CA.
Durante la vida útil del pavimento este será monitoreado con la finalidad de
determinar el momento oportuno para iniciar una intervención en el mismo.
2.8 SISTEMA DE DRENAJE Y SUB-DRENAJE
El sistema de drenaje existente en este tramo es insuficiente, por lo que se proponen obras
de construcción, reemplazo o ampliación para las estructuras existentes y mayor cantidad de
obras de drenaje con capacidad adecuada para la evacuación de las aguas de precipitaciones
pluviométricas normales, evitando de este modo comprometer la estabilidad de la
plataforma de la vía, para el cumplimento de los niveles de servicio establecidos en el
Contrato de Concesión.
El sistema de drenaje incluye los siguientes tipos de estructuras, que serán definidos y
distribuidos de acuerdo a las condiciones del terreno:

• Cunetas revestidas de concreto (f’c = 175 Kg/cm2), las que serán dotadas de una
canaleta de descarga al terreno natural de longitud requerida o desembocar a una
alcantarilla.
• Sistema de subdrenaje ubicado debajo de las cunetas o en las zonas de bermas.
• Zanjas de drenaje
• Alcantarillas para el cruce de escorrentías bajo la carretera (tipo marco de concreto
armado MCA, tubería de metal corrugado TMC o alternativo y losa de concreto LC),
con las correspondientes estructuras de ingreso y salida.
• Badenes, para el cruce a nivel de flujos de agua y sólidos (huaycos y escombros).
• Pontones
• Muros de contención
• Defensas ribereñas
2.8.1 Especificación de los elementos del sistema de drenaje y sub-drenaje
• Cunetas revestidas de concreto
Estas estructuras tendrán una sección hidráulica adecuada para el funcionamiento

del sistema de drenaje.
Las cunetas existentes no tienen una sección definida ni la continuidad necesaria, se

encuentran sin revestir y cubiertas de vegetación, por lo que no cumplen la función
requerida.
En los sectores que requieren drenaje longitudinal en función de la pendiente, el

revestimiento de las cunetas se hará con concreto f´c = 175 Kg/cm2 y de acuerdo a
las dimensiones que se indica en los planos.
• Sub-drenes
Estas estructuras tendrán una profundidad variable dependiendo de la ubicación, un

revestimiento interno de geotextil y un tubo perforado de PVC de 6” de diámetro y
se rellenará con filtro de material granular.

A continuación se presentan en los siguientes cuadros los detalles correspondientes a los metrados de los subdrenes.
METRADOS DE SUBDRENES
Sector 01 : Km 51+000 - 75+000
LONGITUD EXCAV/ESTRUC RELLENO RELL.MAT. FILTRO DREN. CONCRETO 140 GEOTEXTIL CL2 ENCOF/DESENC REVESTIMIENTO. PVC SAP 8" PERF
UBICACIÓN IZQ. DER. DESCARGA M3 M3 IMPERM. M3 M3 M2 M2 M2 M
(m) (m) (m) PART. 504 PART. 505 M3 PART. 502.02 PART.506.05 PART. 517.00 PART. 507.01 PART. 514.01 PART. 518.03
52+100.00 52+500.00 400.0 400.00 30.00 676.50 115.00 537.50 0.43 3224.00 3.53 1.120 830.00
72+700.00 73+100.00 400.00 400.00 30.00 676.50 115.00 537.50 0.43 3224.00 3.53 1.120 830.00
800.00 60.00 1,353.00 230.00 0.00 1,075.00 0.86 6,448.00 7.06 2.24 1,660.00
Sector 02: Km 100+480 AL Km 140+000
UBICACIÓN SALIDA IZQ. DER. DESCARGA M3 M3 IMPERM. M3 M3 M2 M2 M2 M
Inicio (km) Fin (km) (m) (m) (m) PART. 504 PART. 505 M3 PART. 505.02 PART.506.05 PART. 517.00 PART. 507.01 PART. 514.01 PART. 518.03
104+780.00 104+830.00 104+830.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00
107+930.00 107+960.00 107+960.00 30.0 15.00 70.20 29.40 38.70 0.22 138.90 1.76 0.560 45.00
107+960.00 108+150.00 107+960.00 190.0 15.00 310.20 58.20 238.70 0.22 879.70 1.76 0.560 205.00
111+430.00 111+480.00 111+480.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00
111+700.00 111+776.00 111+776.00 76.0 15.00 139.20 37.68 96.20 0.22 351.88 1.76 0.560 91.00
111+776.00 111+900.00 111+900.00 124.0 15.00 211.20 46.32 156.20 0.22 574.12 1.76 0.560 139.00
112+272.00 112+380.00 112+272.00 108.0 15.00 187.20 43.44 136.20 0.22 500.04 1.76 0.560 123.00
113+170.00 113+205.00 113+170.00 35.0 15.00 77.70 30.30 44.95 0.22 162.05 1.76 0.560 50.00
113+410.00 113+450.00 113+410.00 40.0 15.00 85.20 31.20 51.20 0.22 185.20 1.76 0.560 55.00
113+570.00 113+620.00 113+570.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00
131+225.00 131+250.00 131+225.00 25.0 15.00 62.70 28.50 32.45 0.22 115.75 1.76 0.560 40.00
135+790.00 135+840.00 135+790.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00
828.00 0.00 180.00 1,544.40 437.04 0.00 1,049.40 2.64 3,833.64 21.12 6.72 1,008.00

Sector 03: Km 140+400 AL Km 182+250
UBICACIÓN LADO SALIDA IZQ. DER. DESCARGA M3 M3 IMPERM. M3 M3 M2 M2 M2 M
Inicio (km) Fin (km) (m) (m) (m) PART. 504 PART. 505 M3 PART. 505.02 PART.506.05 PART. 517.00 PART. 507.01 PART. 514.01 PART. 518.03
152+525.00 152+800.00 152+525.00 275.0 12.00 432.66 68.70 344.71 0.22 1273.25 1.76 0.560 287.00
152+800.00 153+035.00 152+800.00 235.0 12.00 372.66 61.50 294.71 0.22 1088.05 1.76 0.560 247.00
153+170.00 153+285.00 153+170.00 115.0 15.00 197.70 44.70 144.95 0.22 532.45 1.76 0.560 130.00
153+285.00 153+490.00 153+285.00 205.0 12.00 327.66 56.10 257.21 0.22 949.15 1.76 0.560 217.00
156+360.00 156+516.00 156+360.00 156.0 15.00 259.20 52.08 196.20 0.22 722.28 1.76 0.560 171.00
156+518.00 156+608.00 156+518.00 90.0 12.00 155.16 35.40 113.46 0.22 416.70 1.76 0.560 102.00
156+810.00 156+860.00 156+810.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00
158+265.00 158+380.00 158+265.00 115.0 15.00 197.70 44.70 144.95 0.22 532.45 1.76 0.560 130.00
159+010.00 159+140.00 159+010.00 130.0 15.00 220.20 47.40 163.70 0.22 601.90 1.76 0.560 145.00
159+142.00 159+250.00 159+142.00 108.0 12.00 182.16 38.64 135.96 0.22 500.04 1.76 0.560 120.00
159+250.00 159+320.00 159+250.00 70.0 15.00 130.20 36.60 88.70 0.22 324.10 1.76 0.560 85.00
159+450.00 159+590.00 159+450.00 140.0 12.00 230.16 44.40 175.96 0.22 648.20 1.76 0.560 152.00
159+590.00 159+740.00 159+590.00 150.0 15.00 250.20 51.00 188.70 0.22 694.50 1.76 0.560 165.00
159+740.00 159+805.00 159+740.00 65.0 15.00 122.70 35.70 82.45 0.22 300.95 1.76 0.560 80.00
159+805.00 159+970.00 159+805.00 165.0 12.00 267.66 48.90 207.21 0.22 763.95 1.76 0.560 177.00
159+970.00 160+100.00 159+970.00 130.0 12.00 215.16 42.60 163.46 0.22 601.90 1.76 0.560 142.00
161+070.00 161+245.00 161+070.00 175.0 12.00 282.66 50.70 219.71 0.22 810.25 1.76 0.560 187.00
165+700.00 165+775.00 165+775.00 75.0 15.00 137.70 37.50 94.95 0.22 347.25 1.76 0.560 90.00
167+290.00 167+410.00 167+410.00 120.0 15.00 205.20 45.60 151.20 0.22 555.60 1.76 0.560 135.00
169+590.00 169+710.00 169+710.00 120.0 15.00 205.20 45.60 151.20 0.22 555.60 1.76 0.560 135.00
169+710.00 169+830.00 169+830.00 120.0 12.00 200.16 40.80 150.96 0.22 555.60 1.76 0.560 132.00
169+830.00 169+940.00 169+940.00 110.0 12.00 185.16 39.00 138.46 0.22 509.30 1.76 0.560 122.00
169+940.00 170+090.00 170+090.00 150.0 12.00 245.16 46.20 188.46 0.22 694.50 1.76 0.560 162.00
3,069.00 0.00 309.00 5,122.62 1,046.82 0.00 3,860.97 5.06 14,209.47 40.48 12.88 3,378.00

• Zanjas de drenaje
Zanjas laterales, ubicadas fuera de la plataforma para interceptar las escorrentías

superficiales y napas freáticas elevadas, para conducir las aguas hacia las estructuras
de evacuación, atenuando los riesgos sobre la estabilidad de la plataforma. (Mayor
detalle ver Anexo B2).
• Alcantarillas
Son estructuras de drenaje transversal, para permitir la rápida evacuación de las aguas
pluviales captadas por el sistema de drenaje longitudinal de la vía, y también permitir
el paso de los flujos superficiales de las quebradas.
Las alcantarillas existentes, en su gran mayoría presentan el problema de insuficiente

longitud entre cabezales que no cumplen con el ancho de plataforma suficiente para
garantizar el paso de vehículos en doble vía.
En algunos casos también será necesario efectuar trabajos de protección en la entrada

y salida, para evitar la acción erosiva del flujo que perjudique su estabilidad y
proteger la zona aledaña de terraplén de la carretera.
Las alcantarillas y las áreas de entrada y salida serán objeto de limpieza para lograr el
funcionamiento hidráulico adecuado. Asimismo se asegurará una buena entrega a un
canal de derivación, acequia u otra estructura, de manera que el agua producto de
esta concentración sea derivada convenientemente.
Un gran porcentaje de las alcantarillas existentes requiere ser reemplazada, por su

deterioro y geometría insuficiente para la evacuación de los caudales y material de
arrastre.
En este tramo se implantarán alcantarillas de los siguientes tipos:
- Marcos de Concreto Armado – MCA

- Tubería Metálica Corrugada – TMC o alternativa
- Losas de Concreto – LC
(Mayor detalle ver Anexo B2)
• Badenes
Estructuras implantadas para permitir el cruce a nivel con la carretera de flujos

superficiales (agua y escombros) de las quebradas, y en caso de que resulten
obstruidas luego de avenida, se puedan limpiar fácilmente por maquinaria pesada.
Los badenes existentes serán reemplazados por otros con nuevos diseños o
estructuras de otro tipo, pues las estructuras se encuentran deterioradas.

• Muros de contención
Estructuras a implantar en los lugares donde el ancho de la plataforma es

insuficiente, y los taludes no permiten la aplicación de terraplenes convencionales,
en algunos casos también es necesario proyectar estas estructuras adyacentes a la
salida de las alcantarillas.
• Defensas ribereñas
Los efectos agresivos del río sobre la margen donde se encuentra la carretera son de
erosión lateral y socavación transitoria, ambos con mayor intensidad durante la
ocurrencia de grandes avenidas.
Para la protección contra la erosión lateral se ha adoptado enrocados de protección

con roca acomodada o roca volteada según la zona lo requiera, atendiendo a los
siguientes aspectos:
Condiciones del terreno de fundación, que tiene insuficiente capacidad portante, y

por otra parte el enrocado tiene prácticamente el mismo grado de deformabilidad
que el material de fundación.
RESUMEN DE METRADOS DEFENSA RIBEREÑA

Sector: Km 51+000 al Km 183+250
Excavación Relleno Enrocado D>= 0.60 m Filtro
Nº Progresiva Lado Part 515.00 Part 505.00 Part 516.00 Part 505.02
De Al Longitud Volumen Volumen Volumen Volumen
3 3 3 3
Km Km (m) (m ) (m ) (m ) (m )
1 51+240.00 52+100.00 Der. 860.00 10,175.45 428.25 13,080.60 2,519.80

2 71+350.00 72+100.00 Der. 750.00 9,419.50 2,167.38 8,715.00 1,847.50
3 72+600.00 73+160.00 Der. 560.00 5,677.00 3,899.00 5,969.60 1,215.20
116+190.00 116+290.00 Der. 100.00 869.30 52.50 886.00 163.00

117+080.00 117+180.00 Der. 100.00 925.95 976.00 190.00
120+440.00 120+600.00 Der. 160.00 1,916.70 2,046.40 281.60
123+560.00 123+720.00 Der. 160.00 1,336.15 1,417.60 288.00
130+420.00 130+520.00 Der. 100.00 1,181.45 1,251.00 212.00
149+480.00 149+580.00 Der. 100.00 1,108.40 243.00 1,279.00 176.00

TOTAL 32,609.90 6,790.13 35,621.20 6,893.10
2.9 OBRAS DE ARTE
De acuerdo con los documentos del concurso, fueron previstos puentes nuevos y reemplazo
de puentes o pontones existentes en la extensión del trazado de la carretera. Se consideró
que los puentes serán ejecutados con losas y vigas de concreto armado o postensado. La
consideración de la alternativa con puentes metálicos fue también analizada pero
desestimada debido a su costo elevado y necesidad de mano de obra calificada y más
específica.

Ejemplo - Puente Palmera (San Antón) – Subtramo Progreso –

Macusani, deberá ser reemplazada.
2.9.1 Cantidades
Se consideró que serán ejecutadas las extensiones de puentes y pontones previstas y

presentadas en los documentos del concurso. Asimismo se consideró que algunos
pontones podrán ser sustituidos por puentes o marcos de concreto, dependiendo de
la topografía real del terreno y de las extensiones de las cuencas de contribución.
Se consideró, también, que algunos badenes ubicados en zonas criticas podrán ser
sustituidos por pontones o puentes para no obstruir el paso por la carretera debido al
flujo de agua con arrastre de boloneria, impidiendo el libre transito.
2.9.2 Criterios
Los puentes y pontones del ante-proyecto presentan luces variando de 10 a 30 m y

con ancho total de plataforma de 10 m. La sección transversal es constituida por dos
fajas de rodadura de 3,50 m y otras dos fajas de seguridad de 0,50 m, totalizando una
faja de rodadura de 8,0 m de ancho. Constituyen también los tableros dos aceras de
1,0 m con un ancho útil de 0,75 m, totalizando 10 m de ancho.
Longitudinalmente cada obra presenta una extensión total que fue fundamentada en
las condiciones topográficas, trazado geométrico, estudio básico de hidrología y otros
factores. Para la determinación de la extensión de la luz de cada obra y la cantidad de
apoyos en la obra fue considerado el trazado geométrico en plano (curvatura de las
obras), la menor cantidad de apoyos dentro de los ríos y también considerando la
dificultad de transporte de las vigas de mayor extensión.
Las luces previstas para las obras son de 10 m (pontones) y 15 m, 20 m, 25 m y 30 m

para los puentes, siendo las estructuras de los puentes con luces de 10 m hasta 25 m
en vigas armadas. Para las luces de 30 m se adoptó vigas postensado.

La elección del tipo de fundación en cada obra fue fundamentada en inspección

visual en el sitio, considerando la existencia o no de agua, tipo material aflorante en
la superficie del terreno y topografía del local. Los tipos de fundaciones consideradas
en los proyectos son: fundación directa en zapata o profundas con estaca excavada
con bentonita, estaca con base ensanchada excavada manualmente a cielo abierto y/o
aire comprimido (Caisson), estaca premoldeada y estaca raíz.
2.9.3 Descripción de las obras
Los tableros de las superestructuras de los puentes serán constituidos de 3 vigas

premoldeadas que serán lanzadas con grúa. La losa será compuesta de pre-losas y
concreto moldeado “in situ”, sin la necesidad de cimbrados. Las vigas son trabadas
entre sí en los apoyos por transversinas. Los guarda-cuerpos serán metálicos.
Los aparatos de apoyo serán del tipo High Damping Rubber Bearings (Algasism
HDRB o similar) para la absorción de los efectos sísmicos, y serán asentados sobre
bloques de concreto-armado.
La meso-estructura es compuesta de transversinas de apoyo (encuentro y centrales)

sobre los cuales se apoyan los pilares y bloques. Las transversinas centrales serán
ejecutadas con cimbra convencional o metálica. Los encuentros serán ejecutados
sobre base de concreto pobre.
Las infraestructuras de las obras serán en estaca con base ensanchada excavada
manualmente (Caisson), zapatas, estacas premoldeadas, estacas raíz o estacas
excavadas mecánicamente con la utilización de bentonita. Para las estacas con base
ensanchada excavada manualmente fue considerado 5 m de fuste con excavación a
cielo abierto y otros 5 m de fuste y base en aire comprimido. Para las zapatas se
consideró su ejecución con excavación de 2,5 m de profundidad. Siendo que para las
fundaciones en estacas se consideró 15 m de extensión.
En la elaboración del proyecto ejecutivo estructural será definida, fundamentado en

los sondeos, la mejor opción de fundación y sus profundidades para cada puente.
A continuación se presenta el metrado correspondiente al drenaje y obras de arte.

Resumen de metrados de Drenaje y Obras de Arte
Cantidades Ingeniería de Detalle

Descripción Und. Subtramos
TR1 TR2 TR3
Total
DRENAJE Y OBRAS DE ARTE Km. 51 al 75 Km. 100 al 140 Km. 140 al 183
Demolición y eliminación de estructuras
menores M3 304.07 117.40 352.39 773.86
Excavación no clasificada para estructuras M3 3,675.38 15,012.61 9,166.29 27,854.28
Relleno para estructuras M3 10,633.18 10,914.98 10,376.83 31,924.99
Relleno con material impermeable M3 3.36 58.95 5.82 68.13
Filtro Drenante M3 4,293.63 2,801.36 273.15 7,368.14
Concreto F'C = 100 kg/cm2 M3 114.08 420.19 130.98 665.25
Concreto F'C = 175 kg/cm2 M3 2.06 1,038.97 19.81 1,060.84
Concreto F'C = 210 kg/cm2 M3 1,906.43 3,945.95 2,136.06 7,988.44
Concreto F'C = 280 kg/cm2 M3 23.33 331.55 334.05
Concreto ciclopeo F'C = 140 kg/cm2 + 30%
PG M3 124.20 1,670.67 575.32 2,370.19
Concreto ciclopeo F'C = 175 kg/cm2 + 30%
PG M3 104.55 4,132.23 445.49 4,682.27
Encofrado y desencofrado M2 7,968.42 30,478.70 14,577.55 53,024.66
Acero de refuerzo FY = 4200 kg/cm2 KG 127,913.47 378,195.50 252,854.43 758,963.40
Alcantarilla TMC D=36" M 343.50 894.44 1,159.91 2,397.85
Pintura asfáltica para alcantarillas metálicas M2 1,120.68 2,917.72 3,783.78 7,822.18
Cuneta revestida tipo 1 - triangular M 5,824.00 22,163.00 27,691.00 55,678.00
Zanjas de drenaje M 39,101.00 37,465.00 30,959.00 107,525.00
Subdren M 1,660.00 1,008.00 3,378.00 6,046.00
Revestimiento de piedra emboquillada
E=0.30m M2 72.76 778.57 556.97 1,408.30
Excavación para defensas ribereñas M3 25,271.95 6,229.55 1,108.40 -
Enrocado D>=0.60m M3 27,765.20 6,577.00 1,279.00 35,621.20
Apoyo de neoprene CM3 149,352.00 758,952.00 765,048.00 1,673,352.00
Drenaje tubo de PVC de D=3" M 73.33 162.34 86.74 322.41
Drenaje tubo de PVC de D=6" M 61.00 755.00 112.00 928.00
Tubería PVC -SAP D=12" 73.46 73.46
Junta para canaletas M 1,534.10 1,534.10
Baranda metálica M 10.80 104.00 104.00 218.80
RESUMEN DE PUENTES Y PONTONES

Sector: Km 51+000 al Km 182+250
Nombre Progresiva Longitud

S/N 73+560 5.00
Asillo 77+000 60.00
Recreo 97+200 15.00
S/N 107+800 10.00
S/N 111+420 10.00
S/N 114+160 10.00
S/N 117+060 10.00
S/N 122+015 20.00
S/N 128+760 10.00
S/N 128+940 10.00
S/N 133+700 10.00
Antauta 137+120 18.50
S/N 157+710 10.00
S/N 161+285 10.00
S/N 164+640 10.00
S/N 167+085 10.00
S/N 167+640 10.00
Macusani 177+610 60.00
S/N 177+955 15.00

2.10 PLAN DE OBRAS E INTERVENCIONES EN ZONAS CRÍTICAS
Se clasifica como zona crítica aquella donde la ocurrencia de deslizamientos, derrumbes,

inundaciones, bofedales o arrastre de materiales por el agua que baja por las quebradas,
impide el libre tránsito de vehículos. Con base en este criterio fueron constatadas áreas
conforme se describe a continuación.
Las zonas sujetas a inundaciones y bofedales serán tratadas a través de la elevación de la

rasante y subdrenaje. Por otro lado, en los casos de zonas con posibilidad de obstrucción por
materiales provenientes de arrastre, las soluciones propuestas son las siguientes: ejecución de
puentes, pontones o alcantarillas y marcos de concreto, dimensionados de forma a atender
los caudales provenientes de las cuencas de contribución.
Algunos taludes superiores requieren obras de protección y estabilización, para las cuales
serán necesarios proyectos específicos para cada zona o grupos de zonas, incluyendo cunetas
o zanjas de coronación, cobertura vegetal y fito-estabilización y, en lugares saturados, drenaje
sub-horizontal profunda. Para las zonas con bloques con indicios de inestabilidad, en
regiones con planes desfavorables, fue previsto desquinche y perfilado de taludes en
conformación estable.
Para la protección de los taludes inferiores, se consideró la estabilización y protección a

través de la remoción de bloques y materiales sueltos, ejecución de drenaje superficial y sub-
horizontal profundo, re-vegetación o fito-estabilización y, en los casos más críticos, la
construcción de contención con suelo reforzado y rellenos de estabilización o ejecución de
muros de contención de concreto ciclópeo o armado de no más que 5,0 m. de altura,
siempre que los sondeos y/o refracciones sísmicas que sean realizados, detecten material
adecuado para su fundación.
2.11 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Pérdidas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circular a través de una
carretera en construcción, que afectan la normal circulación de la vía. Siendo necesario dotar
de todos los dispositivos y las señales de control adecuadas en dichas zonas, de acuerdo a las
distintas fases de la ejecución de los trabajos, con el fin de que se guíe y mantenga el tránsito
de forma eficiente y con fluidez de circulación; previniendo las pérdidas y riesgos, que se
puedan suscitar, ya que se incorporan e implementan los aspectos de seguridad vial, a través
de toda la ruta en construcción.
2.11.1 Objetivos
Dotar de todos los dispositivos y de señales de control del tránsito, en las

diferentes zonas y/o frentes de trabajo, de la vía en construcción, durante toda la
ejecución de la Obra.
Guiar la circulación vehicular a través de toda la vía, en las diferentes zonas y/o
áreas de trabajo, las cuales se encuentran afectadas por las diversas actividades de
construcción.

Permitir la circulación vehicular en la vía, con el menor contratiempo posible,

disminuyendo los inconvenientes propios de la ejecución, de la construcción de
la Obra.
Prevenir las pérdidas y los riesgos de accidentes de tránsito y/u otras emergencias,
durante la ejecución de las diversas actividades a través de la vía de la Obra en
construcción.
Implementar una cultura de Seguridad Vial, a lo largo de toda la vía en
construcción.
2.11.2 Alcance
Para todos los diversos trabajos que se ejecuten en la vía, acorde a las distintas fases
de la construcción, efectuados directamente y/o a través de los subcontratistas, de la
obra en general.
2.11.3 Criterios básicos para el diseño
La señalización fue considerada de acuerdo a lo señalado en el Estudio y verificado

conforme a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC, en función de:
La geometría de la vía
Características topográficas del terreno
Existencia de centros poblados a lo largo de la carretera
Condiciones climáticas que pudieran afectar la visibilidad
2.11.4 Fases de la ejecución de la obra a implementar la señalización temporal.
a. La remoción de la base granular.

b. La construcción de la base granular.
c. El colocado de la solución de imprimación y el riego de liga.
d. El colocado de la mezcla asfáltica de la carpeta de rodadura.
e. La construcción de las obras de arte y drenaje (alcantarilla, cunetas, badenes,
pontones, puentes, sub drenes, muros de contención, zanjas de drenaje, etc.).
2.11.5 Relación de los principales elementos de señalización
Señales preventivas
Señales reglamentarias
Señales informativas
Marca sobre el pavimento
Tachas retroreflectivas
Postes kilométricos
Postes delineadores
Guardavías metálicas
Guardavías de concreto
Pintado de parapetos y muros

Señales sonoras
Reductores de velocidad
2.11.6 Disposiciones de trabajo a ser realizadas
Todas las señales y dispositivos de control, los cuales serán utilizados en los
diferentes frentes de trabajo de la vía en ejecución, estarán de acuerdo con el
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC.
Dichos elementos serán colocados antes del inicio de cualquier obra, en la vía,
mantenidos adecuadamente durante la totalidad del proceso de la ejecución de
las mismas. Si los trabajos son por etapas, se colocarán sólo los dispositivos
correspondientes a la etapa en ejecución.
En los casos del control del tránsito durante la noche se utilizarán señales y/o
dispositivos de iluminación respectivos.
Dichos elemento, contarán con el mantenimiento adecuado del caso es decir, se

mantendrán limpios, legibles y aptos todo el tiempo, siendo reemplazados y/o
reparados los que no reúnan con tales requisitos.
Estos serán retirados una vez culminadas las labores realizadas en el frente de
trabajo.
Se realizar mantenimientos de todos los elemento puestos en la vía
2.11.7 Materiales de señalización temporal
a. Diseño de señales
Las señales y dispositivos de control a ser utilizadas, está de acuerdo con lo normado
en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC, de la señalización temporal en general, en cuanto a forma,
leyenda, colores, dimensiones, calidad del material; para lo cual se colocará la
señalización adecuada de tipo restrictivo y preventivo, en cada una de las fases de
ejecución de los trabajos en la vía; todos ellos tendrán la posibilidad de ser
trasladados rápidamente de un lugar a otro, en lo referente a colores se utilizará el
color naranja con letras y marco negros.
b. Iluminación y reflectorización
En los casos que la señalización permanezca durante la noche, la cara de la señal

presentará iluminación, de tal forma que no produzca interferencia a la visibilidad
del conductor (ceguera nocturna).

c. Posición de las señales
Las señales van a estar localizarlas en lugares tales que permitan la mayor efectividad
y claridad del mensaje que se da, se va a tomar en cuenta las características físicas de
la vía; al igual la localización elegida va a permitir que el conductor reciba el mensaje
con determinada anticipación.
En general las señales serán colocadas en el lado derecho del sentido del tránsito
automotor; en el caso de necesitar darle un mayor énfasis al mensaje, serán colocadas
por duplicado la señalización, tanto hacia el lado derecho como en el lado izquierdo.
Estos serán colocados y/o montados en soportes portables a fin de que permita el
cambio de ubicación, trasladándolos de acuerdo a los avances o modificaciones de
los trabajos.
Siendo colocadas (altura y distancia lateral) según el Anexo B3 - Figuras 01-A,

Posición de las señales en zonas de trabajo y Figuras 01 –B, Posición de la colocación
de la señalización en obra.
Las señales preventivas serán localizadas aproximadamente a 450 m., antes del lugar
de inicio de las obras y/o desvíos. Ver Anexo B3, Figuras 02, diagrama de
señalización para los desvíos en Obra; 03, diagrama de señalización para los desvíos
del tránsito antes de la zona de construcción y 04, diagrama de señalización para los
trabajos de construcción de corta duración.
d. Señales Restrictivas
Las obras de construcción o mantenimiento en la vía pública producen situaciones

muy especiales que es necesario regularlas en cuanto a las condiciones de circulación
vehicular. Las señales restrictivas que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo,
según la fase de obra, serán las siguientes:
* Camino clausurado (RC – 1B). Ver Anexo B3, Figura 05

* Fin tramo en construcción (RC - 3).Ver Anexo B3, Figura 06
e. Señales Preventivas
Las señales preventivas a utilizarse en las zonas o áreas en construcción, tienen la

función de prevenir al conductor de posibles riesgos de accidente por las condiciones
de la circulación automotriz producidas por las labores que se están ejecutándose en
la vía sean estos desvíos, cambios de dirección, reducción del ancho de la superficie
de rodadura, etc., los cuales motivan que el usuario reduzca la velocidad y tome las
debidas precauciones. Las señales Preventivas que van a ser utilizadas, en cada frente
de trabajo, de acuerdo al tipo de trabajo ejecutado y según la fase de obra, serán las
siguientes:

* Señal Camino en Construcción a ….00 m. (PC-1). Ver Anexo B3, Figura 07.
* Señal Desvío a …..00 m. (PC - 2). Ver Anexo B3, Figura 08.
* Señal Sólo un Carril a……000 m. (PC-4). Ver Anexo B3, Figura 09.
* Señal Despacio. Ver Anexo B3, Figura 10.
* Señal Hombres Trabajando. Ver Anexo B3, Figura 11.
* Señal Hombres Trabajando a …..00 m. Ver Anexo B3, Figura 12.
* Señal Direccional. Ver Anexo B3, Figura 13.
* Flechas Direccionales del sentido del tránsito. Ver Anexo B3, Figura 14.
* Señal de prevención de estacionamiento. Ver Anexo B3, Figura 15.
f. Barreras y/o tranqueras portables y permanentes.
Las barreras o tranqueras a utilizarse van a ser uniformes, tanto en su estructura

como en su pintura. Se van ha establecer las clases de tranqueras a se utilizadas, de
acuerdo a las necesidades de uso, la cual podrán clasificarse en movibles, portables y
permanentes. Ver Anexo B3, Figuras 16: Diseño de tranqueras portables y
permanente, 17: Diseño de tranquera simple y 18: Clases de tranqueras.
Las dimensiones recomendadas para cada tipo, de acuerdo a la clasificación, son las
presentadas en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1
Dimensiones por clase de tranquera
Clasificación
Movible Portable Permanente
ANCHO DEL LARGUERO (cms) 8" - 12" 8" - 12" 8" - 12"
20.32 - 30.48 20.32 - 30.48 20.32 - 30.48
LONGITUD DEL LARGUERO (cms) 6' - 8' 8' - 12' Variable
182.88 - 244 244 - 365.76
ANCHO DE LAS FRANJAS 6" 6" 6"
PINTADAS (cms) 15.24 15.24 15.24
ALTURA (cms) 3' mínimo 3' mínimo 5' mínimo
91.44 mínimo 91.44 mínimo 152 mínimo
TIPO DE ESTRUCTURA Desmontable Ligera Permanente (Postes)
g. Dispositivos auxiliares y/o elemento de canalización
Son aquellos dispositivos y/o elementos que se utilizan para prevenir y guiar al
conductor en zonas de posible peligro para el tránsito automotor. Los Dispositivos
Auxiliares, que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, de acuerdo al tipo de
trabajo ejecutado y según la fase de obra, serán las siguientes:
* Conos y Cilindros. Ver Anexo B3, Figura 19

* Lámparas de destellos. Ver Anexo B3, Figura 20
* Banderines. Ver Anexo B3, las Figuras 21: Banderines; 22 y 23: Señalar con uso de
banderines.
* Jalones o delineadores. Ver Anexo B3, Figura. 24

h. Otras materiales y/o equipos de control del tránsito
Para el personal de señalización que accionará en los frentes de la obra:
* Chalecos de seguridad reflectivo. Ver Anexo B3, Figura 25.

* Silbatos
2.12 OBRAS COMPLEMENTARIAS
2.12.1 Obras complementarias
Señalización Temporal durante la ejecución de obra
Para todo tipo de actividad se considerará la señalización temporal, la cual consistirá

de señales preventivas, informativas principalmente.
Estaciones de Peaje y Pesaje
En este tramo, está proyectada la ejecución de la estación de peaje Ccatuyo Grande

(Km. 125+000), la cual será construida e implementada de acuerdo a los servicios
requeridos.
Los términos de referencia indican también la construcción de 01 estación de pesaje

en San Antón (Km. 120+000) para este tramo. En tal sentido, se construirá la
estación con la estructura adecuada al servicio previsto.
Denominación Ubicación Estado

Estación de Peaje Ccatuyo Grande Km. 125+000, Ruta 30C Proyectada
Estación de Pesaje San Antón Km. 120+000, Ruta 30C Proyectada
2.13 ÁREAS A UTILIZAR
La Etapa de Construcción requerirá la ocupación temporal de áreas para el emplazamiento

de campamentos de obra, plantas de Asfalto y Chancado, taller de Mecánica y Depósitos de
Material Excedentes (DME) de obra; así como, fuentes para la extracción de materiales y
agua.
2.13.1 Campamento de obra
Existirá un Campamento Principal, el cual estará ubicado en San Antón, para lo cual
se ha alquilado el Centro Comercial de la Municipalidad de San Antón (Km.
101+00), el cual se encontraba sin uso, debido a la poca demanda comercial del
distrito; en este local se habilitarán las oficinas administrativas, oficinas para
mantenimiento de equipos, almacén, servicio médico, comedores y alojamiento para
personal administrativo y técnico, asimismo cuenta con las respectivas instalaciones
de agua y desagüe.

Para el alojamiento del Staff de Ingenieros se ha alquilado una casa en el mismo

distrito, el cual tiene un área posterior para su ampliación (ver contratos de
arrendamiento en el Anexo B4).
La ubicación de los campamentos se puede apreciar en el Plano 01.
Habilitación del patio posterior para el emplazamiento Vista del interior del Centro Comercial, el cual será
de vehículos ligeros. adaptado para el funcionamiento de las oficinas
administrativas.
Vista delantera de la vivienda destinada para el staff de Vista posterior, donde se está proyectando la futura
ingenieros. ampliación.
2.13.2 Plantas de Asfalto, Planta de Concreto, Plantas de Chancado y Patio de Máquinas
Las Plantas de Asfalto y Concreto estarán ubicadas entre las progresivas Km.
102+800 – Km. 104+000 (San Antón) y en la progresiva Km. 137+00 (Potoni). Las
Plantas de Chancado se ubicarán en la cantera Azángaro (Km. 66+00), la cantera San
Antón (Km. 102.+00 – 104+000) y en la cantera Antauta (Km. 137+00). El Patio de
Máquinas estará ubicado en la Progresiva Km. 102+800, cercano a la cantera San
Antón.
A continuación en el cuadro 2.4 se muestra el resumen de la ubicación de las plantas

industriales.

Cuadro 2.4
Ubicación de Plantas Industriales
Comunidad
Progresiva Plantas Industriales Propietarios Situación legal
Campesina
Planta de Chancado - Hipólito Huanta Cari Presentan Chaccocunca
- Evaristo Quicaño documentos de
Km. 66+000
- Inocencio Mamani propiedades de sus
parcelas
Planta de Asfalto - Pastora Sánchez Presentan Parcialidad
Planta de Concreto - Leonor Quispe Vda. De documentos de Chiyagui
Km. 102+800
Planta de Chancado Cutida propiedades de sus
Patio de Máquinas parcelas
Planta de Asfalto - Ciprian Escobar Murga Presentan Parcialidad
Planta de Concreto - Rosa Ninachi Vda. de documentos de Rosario
Km. 137+000
Planta de Chancado Quispe propiedades de sus
parcelas
En el Plano 02 se puede apreciar la ubicación de las Plantas Industriales.
Km. 66+00, lugar donde se ubicará la planta de Km. 102+800, lugar donde se ubicará la planta de
chancado chancado.
Km. 102+800, lugar donde se ubicará la Planta de Km. 137+00, lugar donde se ubicarán las Plantas de
Asfalto y Concreto, así como el Patio de Asfalto, Concreto y Chancado.
Máquinas

2.13.3 Áreas de Explotación de materiales (Canteras)
Las canteras han sido seleccionadas por el CONCESIONARIO en base a las que han
sido identificadas y evaluadas en el “Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial
Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, Perú – Brasil”, y de acuerdo al análisis y
evaluación como parte del Estudio de Ingeniería de Detalle, eligiéndose solamente
tres (ver cuadro 2.5 y Plano 03).
Cuadro 2.5
Relación de Canteras
Nombre Progresiva Acceso (m) Origen Lado

Azángaro Km. 66+000 600 Fluvial Derecho
San Antón Km. 102+000 –104+00 150 Fluvial Derecho
Antauta Km. 137+000 50 Fluvial Derecho e Izquierdo
Fuente: Estudio de Ingeniería de Detalle
Cantera Azángaro Cantera San Antón Cantera Antauta
2.13.4 Descripción Técnica de las Canteras
Cantera Azángaro (Km. 66+000, Ver Plano CAI 01)
Ubicación Política Provincia de Azángaro

Distrito de Azángaro
Competencia jurisdiccional Municipio provincial de Azángaro
Ubicación con respecto a la Progresiva del Km. 66+000 de la carretera a rehabilitar
vía
Lado Derecho
Cauce Río Azángaro
Cuenca Río Ramis
Tipo de cantera Origen aluvial
Área de trabajo 107200 m².
Potencia 360000 m³.
Volumen previsto a extraer 268000 m³.
Acceso 600 m. del eje de la vía

Tipo de material a extraer Minerales no metálicos de construcción
Usos Material para la elaboración del concreto y en las
conformaciones del relleno, la sub- base y base granular
del futuro pavimento.

Coordenadas del perímetro Este Norte

363,571.3132 8´364,844.5626
363,487.3940 8´364,934.6433
363,637.4074 8´365,103.0950
363,812.5984 8´365,003.3365
364,072.5230 8´364,952.0830
363,987.0215 8´364,829.0745
363,812.4230 8´364,769.3664
Coordenadas de acceso Este Norte
363,395.0168 8´364,264.7782
363,402.8565 8´364,258.8399
363,636.4887 8´364,798.4940
Sistema de extracción La extracción del material pétreo, se realizará utilizando
maquinaria pesada tales como excavadora, cargador
frontal y volquete, sin comprometer las riberas ni obras
hidráulicas existentes.
Plazo de extracción solicitado 1 año
Zona de vida Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS).
Ecorregión Puna y los altos andes
Cantera San Antón (Km. 102+000 – Km. 104+000, Ver Plano CAI 02)
Ubicación Política Provincia de Azángaro

Distrito de San Antón
Competencia jurisdiccional Municipio distrital de San Antón
Ubicación con respecto a la vía Progresiva del Km. 102+000 al Km. 104+000 de la
carretera a rehabilitar
Lado Derecho
Cauce Río San Antón
Cuenca Río Ramis
Área de trabajo 258808 m²
Potencia 360000 m³
Volumen previsto a extraer 255000 m³
Acceso 120 m del eje de la vía

Usos Material para la elaboración del concreto, las
conformaciones del relleno, la sub – base, base granular y
en la preparación de la mezcla asfáltica, del futuro
pavimento.
360,163.0468 8´387,351.3308
360,161.5123 8´387,246.4951
360,021.0708 8´387,242.3307
359,905.8194 8´387,151.8596
359,790.6232 8´386,885.6744
359,453.3759 8´386,729.5464
359,139.5491 8´386,758.6683
358,984.0402 8´386,767.2492
358,670.4731 8´386,723.1535
358,437.2674 8´386,753.0756

358,464.0545 8´386,937.3324
358,679.9274 8´386,822.3687
358,974.5859 8´386,896.3865
359,176.8638 8´386,876.6994
359,484.3122 8´386,910.4221
359,684.0472 8´387,017.6312
359,834.3626 8´387,256.2883
359,965.5031 8´387,351.3071
Coordenadas de acceso Este Norte
359,277.7947 8´386,981.7590
359,282.6017 8´386,975.9160
359,267.3401 8´386,883.0258
maquinaria pesada tales como excavadora, cargador
frontal y volquete, sin comprometer las riberas ni obras
hidráulicas existentes.
Plazo de extracción solicitado 18 meses (Ver permiso de extracción en el Anexo B4).
Zona de vida Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS).
Cantera Antauta (Km. 137+000, Ver Plano CAI 03)
Ubicación Política Provincia de Azángaro.

Distrito de Potoni.
Competencia jurisdiccional Municipio Distrital de Potoni.
Ubicación con respecto a la Progresiva del Km. 137+000 de la carretera a rehabilitar
vía
Lado Derecho e izquierdo de la vía
Cauce Río Antauta
Cuenca Del Río Ramis
Área de trabajo 182400 m2
Potencia 750000 m³
Volumen previsto a extraer 456000 m³
Acceso Directo.
Usos Material para la elaboración del concreto, las
conformaciones del relleno, la sub – base, base granular y en
la preparación de la mezcla asfáltica, del futuro pavimento.
365,001.3510 8´414,368.7362
364,981.4938 8´414,164.2011
364,108.7806 8´414,864.5214
364,208.5892 8´415,002.2250
maquinaria pesada tales como excavadora, cargador frontal
y volquete, sin comprometer las riberas ni obras hidráulicas
existentes.
Plazo de extracción solicitado 2 años
Zona de vida Muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh-SaS).

2.13.5 Descripción Ambiental de las Zonas a utilizar
Km. 66+000 (Cantera Azángaro, Planta de chancado)
En el área la vegetación nativa predominante esta compuesta por especies de bajo

valor forrajero como el ichu, en los alrededores se presentan algunas parcelas que son
utilizadas para la agricultura, entre las cuales tenemos a la papa y a la quinua.
La fauna silvestre esta caracterizada principalmente por la presencia de aves,

generalmente el pato silvestre y gaviotas andinas; esporádicamente se presentan
auquénidos domesticados, pasteando y cruzando el río de un lado al otro.
La zona de instalaciones de plantas industriales esta ubicado a 300 m. del inicio del
camino de acceso a la cantera (Ver Plano CAI 01).
Km. 102+000 – Km. 104+000 (Cantera San Antón, Planta de concreto, chancado,
Patio de Máquinas)
La vegetación del área esta compuesta en mayor parte por el ichu; en los alrededores
no se presentan parcelas de cultivo. Entre las fauna silvestre presente en la zona se
encuentran los patos silvestres, los cuales pasan parte del tiempo nadando antes de
trasladarse a otro lugar.
La zona de instalaciones de plantas industriales esta ubicado a 130 m del inicio del
camino de acceso a la cantera (Ver Plano CAI 02).
Km 107+000 (Cantera Antauta, Planta de concreto y chancado)
Es la zona que presenta la mayor proporción de la planta silvestre del ichu y maleza,
la cual esta cubriendo, las cuales están cubriendo la totalidad del área de ubicación
de las plantas industriales. En esta zona no existe la presencia de tierras de cultivos
utilizadas.
La fauna más representativa de esta zona son los patos silvestres y las gaviotas
andinas.
2.13.6 Fuentes de Agua
Las fuentes de agua que serán utilizadas han sido identificadas previamente en el
“Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur,
Perú – Brasil”, las cuales han sido verificadas a fin de poder establecer la calidad de
sus aguas (ver Cuadro 2.6 y Plano 04).
El Concesionario realizará la extracción de agua, mediante el empleo de un sistema

de bombeo directo hacia los camiones cisternas, para evitar la contaminación de los
cuerpos de agua, siendo necesario para tal actividad el trabajo en conjunto del
operador del camión cisterna y su ayudante.

Cuadro 2.6
Relación de Fuentes de Agua
Lugar Coordenadas UTM Progresivas

Este Norte
Río Azángaro 371947.151 8352474.716 Km. 51+250
Río Unuña o Asillo 355160.000 8367660.000 Km.76+724
Río Condoriri 356906.472 8387690.716 Km. 100+340
Río San Antón 360244.055 8387793.684 Km. 104+310
Río Antauta 364537.945 8414715.007 Km. 137+100
Descripción Ambiental
Las fuentes de agua identificadas pertenecen a los ríos principales por los que cruza la
vía, estos ríos han sufrido la contaminación de la actividad minera que se desarrolla
en la cabecera de cada cuenca, especialmente el río san Antón que recibe la descarga
de los residuos minerales de las minas Ananea y La Rinconada.
Resultados de los Estudios de las Fuentes de Agua
Sector: Azángaro – Desvío Asillo

Resultados
Prog. Según
Fuentes de Agua Cloruros Sulfatos Materia
Diseño Vial PH
(mg/l) (mg/l Orgánica (mg/l)
Río Azángaro 51+250 7.8 36.86 108.00 2.06
Río Nuñoa (Asillo) 71+500 7 38.7 132.00 1.54
Valor Límite 5.5 - 8 <300 mg/l <1000mg/l <3mg/l)
Sector: Progreso – San Antón

Resultados
Prog. Según
Fuentes de agua Cloruros Sulfatos Materia Orgánica
Diseño Vial PH
(mg/l) (mg/l (mg/l)
Río San Antón 98+350 7.8 29.49 80.00 1.79
Sector: San Antón – Macusani

RESULTADOS
FUENTES DE Prog. Según Diseño
AGUA Vial Cloruros Sulfatos Materia Orgánica
PH
(mg/l) (mg/l (mg/l)
Río Larimayo 114+900 7.8 28.64 60 1.14
Río Antauta 137+300 7.8 27.64 44 1.03
Río Ajoyani 151+800 7.4 27.65 12 1.02
¾ Con respecto a la fuente de agua para el campamento, este utilizará el agua

potable del Distrito de San Antón.

2.13.7 Depósitos de Material Excedente (DME)
Las actividades a realizar en la etapa de construcción generarán material excedente de

obra, los cuales deben ser dispuestos en lugares adecuados, que no alteren el entorno
ambiental, por lo cual se establecen áreas para dicho fin. Al respecto el
CONCESIONARIO ha identificado dichos lugares en coordinación con el
Especialista Ambiental (ver cuadro 2.7 y Plano 05).
Cuadro 2.7
Relación de DME
DME Progresivas Lado
DME-01 Km.70+300 - Km.70+660 Izquierdo
DME-02 Km.70+640 - Km.70+960 izquierdo
DME-03 Km.71+560 - Km.72+060 derecho
DME-04 Km.114+220 - Km. 114+400 izquierdo
DME-05 Km.130+380 - Km.130+580 derecho
a) Consideraciones generales de diseño
Las presentes recomendaciones abordan principalmente el diseño de los DME, y

pretenden transformarse en una guía de ayuda a la Inspección, con la cual se podrá
evaluar el cumplimiento de ciertos parámetros ambientales. El de los DMEs se
realizará de manera tal que no genere ninguna de las siguientes situaciones:
• Riesgo para la población y/o usuarios del camino.

• Acumulaciones desordenadas de material.
• Represamiento de las aguas de lluvias o corrientes.
• Erosión.
• Aporte de material a cursos o cuerpos de agua.
• Formas topográficas discordantes con el entorno.
• Evidentes cambios de coloración en el paisaje.
En este contexto, se evitará la disposición de los DMEs en quebradas, acantilados,

zonas de inundación, humedales o cerca de bofedales, terrenos escarpados, áreas
agrícolas, sitios de nidificación de aves, lagos y lagunas, entre otros.
b) Diseño
Forma
El diseño de los DMEs dependerá fundamentalmente de la geografía. En este

sentido, las acumulaciones de material deberán simular lo más adecuadamente
formas naturales (lomas, llanuras, conos, etc.).
Los siguientes esquemas grafican el diseño en diversas situaciones.

Caso 1
En este caso se ha adoptado un diseño de morfología levemente convexa en el que se

han dispuesto 5 capas de material de cualquier naturaleza compactado, y sobre este,
se ha esparcido una capa de tierra vegetal de espesor variable (material de tamaño =<
a las arenas, con suelo (humus)).
Caso 2
Este caso es muy similar al anterior. Sin embargo la zona no corresponde a una
depresión natural. En este caso también puede utilizarse un perfil convexo o
cóncavo. El DME puede mejorar su aspecto si se planta vegetación típica de la
zona.
Caso 3
En este caso el área elegida para depósito es una depresión. Generalmente en estos
sitios se acumulan ricos sedimentos (suelo) Por lo que lo indicado es extraerlo,
acopiarlo y posteriormente Esparcirlo sobre el área rellenada.

Caso 4
La utilización de remansos y zonas de bajas pendientes favorece un buen diseño.

En este caso el DME cambió la morfología de la ladera desde cóncava a convexa,
manteniendo un diseño armónico con el entorno.
Tamaños
El tamaño del DME debe tener relación con el entorno, de manera que este no
resalte en forma demasiado significativa, ni se transforme en un área de atracción
visual negativa. La altura de los taludes será tal, que no sea fuente de riesgo para la
población y no se transforme en murallas de material.
Medidas Ambientales
En general, las áreas que serán utilizadas como depósitos de los materiales
excedentes deben cumplir las siguientes medidas ambientales:
- En principio serán aquellas que no sean utilizadas en ningún tipo de actividad

por los pobladores, como zonas de cultivos, pastoreo, recreación, etc.
- Deben estar ubicadas en zonas que no generen ningún peligro para la

infraestructura existente y las poblaciones aledañas, y que no interfieran con los
cursos de agua que cruzan la carretera.
- La cobertura vegetal será retirada para ser utilizada posteriormente en la

restauración de dichas áreas.
- En todas las áreas utilizadas para la disposición de material excedente, se

recomienda excavar hasta encontrar una capa estable que sirva como fundación
y soporte al sobrepeso inducido por el depósito, de tal forma que no se
produzcan asentamientos.
- Antes de esparcir los materiales excedentes se nivelará la superficie.

- Los materiales se depositarán formando terrazas. Cada vez que se ascienda 2 m

con los materiales depositados, se tendrán que pulir las superficies y taludes
para proceder a su inmediata cobertura con los materiales retirados
anteriormente de la superficie.
- La superficie del depósito presentará una pendiente suave para permitir el

drenaje de las aguas, reduciendo con ello la infiltración.
Teniendo presente las consideraciones de diseño descritas anteriormente, se

presentan los diseños para cada uno de los DME identificados (ver planos de planta y
secciones transversales).
01) Depósito de material excedente Km. 70+400 – 70+660 (LD)
La vegetación circundante al DME, está

representada por pasturas naturales,
compuestas por las especies de ichu
(Stipa sp.). Entre las especies comestibles
por el ganado ovino presentes en la zona
se puede mencionar a la Chillihua
(Festuca sp.) y al Layo (Trifolium mobile).
En el área a utilizar, la pendiente es poco
pronunciada, y la cobertura vegetal
escasa con material de origen fluvial.
02) Depósito de material excedente Km. 70+440 – 70+920 (LI)
El DME se encuentra en la Zona de

Vida bosque húmedo – Montano
Subtropical (bh – MS). La vegetación
circundante está representada por
pasturas naturales, como el ichu (Stipa
sp), Chillihua (Festuca sp.) entre otras. En
el área que será intervenida la cobertura
vegetal es escasa y presenta una
pendiente poco pronunciada. Además,
presenta evidencia de inundación por
ingreso del río, lo cual se evidencia por
la presencia de material de origen fluvial y la depresión originada por la socavación.

La zona se encuentra en el bosque

húmedo – Montano Subtropical (bh –
MS), cuya vegetación circundante al
DME está representada por pasturas
naturales del género Stipa. En el área
que será intervenida se observa la
presencia de la especie Chilliwa
(Festuca sp.), debido a la evidencia de
inundación ocasionado por el ingreso
del río.
La zona se encuentra en el bosque

húmedo – Montano Tropical (bh –
MT), en donde el clima es húmedo y
templado.
El área que se utilizará corresponde a
una zona degradada por la explotación
artesanal de una cantera.
El área que será intervenida presenta

en forma dispersa la especie de ichu
(Stipa sp.). La pendiente varía entre 0 –
2%. El material que se encuentra
debajo de la cobertura vegetal es de
origen fluvial, es por ello que dicha
área será utilizada como cantera, luego
se acondicionará con material
excedente de obra.

El área que será intervenida se

encuentra sobre terrenos con pastos
naturales, destacando las especies del
género Festuca. Por la cercanía al río, se
puede observar eventualmente fauna
silvestre como gaviotas andinas (Larus
serranus) y en el río a los patos silvestres
(Anas sp.).
La zona se encuentra en el páramo muy

húmedo – Subalpino Subtropical (pmh
– SaS), el cual presenta un clima
perhúmedo y frío. La cobertura vegetal
del DME a ser intervenido está
compuesta por asociaciones herbáceas,
destacando las especies de los géneros
Stipa y Festuca, y en los alrededores se
encuentran terrenos con cultivos de
papa (Solanum tuberosum), quinua
(Chenopodium quinoa) y avena (Avena
sativa).

– SaS). El DME se ubicará sobre
terrenos de forma plana a ligeramente
plana, con pendientes entre 0 y 2%. La
vegetación está representada por la
especie Stipa sp., que se encuentra en
forma dispersa sobre este terreno. La
fauna doméstica circundante está
representada por el ganado ovino.

Esta zona se encuentra en el páramo

muy húmedo – Subalpino Subtropical.
El área que será intervenida por
encontrarse cercana al lecho del río,
presenta un paisaje de planicie fluvial,
desarrollándose especies vegetales como
el Juncus sp,. Entre la fauna silvestre
circundante y esporádica se encuentran
la huallata (Chloephaga melanoptera) y
gaviota andina (Larus serranus). El área
que será intervenida se encuentra sobre
un paisaje de planicie fluvial conformada por el subpaisaje terraza baja plana.
Esta zona se encuentra en el páramo

muy húmedo – Subalpino Subtropical.
Por encontrarse cerca del lecho del río,
se desarrollan especies vegetales como el
Juncus sp.. y en los alrededores la
cobertura vegetal esta compuesta por las
especies del género Festuca. Entre las
especies de aves silvestres se encuentran
la huallata (Chloephaga melanoptera) y el
pato silvestre (Anas sp.).

húmedo – Subalpino Subtropical (pmh –
SaS), que presenta un clima perhúmedo y
frío. La fauna silvestre está representada
por la gaviota andina (Larus serranus) y el
pato silvestre (Anas sp.) presentes en el río
y el tiulinco grande (Tringa melanoleuca),
que eventualmente se presenta en las
orillas del mismo. La vegetación está
compuesta por las especies de Festuca sp. e

Ichu sp., y en forma dispersa cerca del río las especies de la familia Asteraceae. En los
alrededores, se encuentra terrenos con cultivos de quinua (Chenopodium quinoa) y
avena (Avena sativa).
La zona se encuentra en el páramo

muy húmedo – Subalpino Subtropical
(pmh – SaS), que se caracteriza por
presentar un clima perhúmedo y frío.
El entorno presenta colinas bajas con
pendientes moderadamente
empinadas (15 – 25%). La vegetación
está representada por la regeneración
natural de las especies de los géneros
Stipa y Festuca, y la presencia del layo
(Trifolium amabile) y chijipasto
(Distichlis sp.), que se encuentran en menor densidad. Las especies de fauna silvestre
está representada por las del género Anas que se encuentran en el río.
El DME se encuentra en el páramo

muy húmedo – Subalpino Subtropical,
que se caracteriza por presentar un
clima perhúmedo y frío. El entorno
presenta una fisiografía con colinas
altas fuertemente empinadas. La
cobertura vegetal del área que será
intervenida es escasa debido al
sobrepastoreo por el ganado ovino,
presentándose en forma dispersa las
especies de ichu (Stipa sp.) y chilliwa
(Festuca sp.).

La zona se encuentra en el páramo

muy húmedo – Subalpino Subtropical
(pmh – SaS). Su entorno esta
caracterizado por la presencia de
colinas altas empinadas. El área que
será intervenida presenta una
vegetación compuesta por las especies
de ichu (Stipa sp.), chilliwa (Festuca sp.)
y canlli (Margiricarpus sp.) que se
encuentran en mayor proporción cercanas al río. Las especies de la familia Asteraceae
se encuentran dispersas cerca de la carretera. En el río se puede encontrar a los patos
silvestres del género Anas.
El DME se encuentra en el páramo muy

– SaS). Su entorno presenta colinas altas
con pendientes mayores a 50%. El área
que será intervenida presenta una
vegetación representada por la especie
Stipa sp; el suelo está cubierto por las
especies de los géneros Trifolium sp. y
Distichlis sp., que son parte del alimento
de la fauna doméstica esporádica, compuesta por las ovejas, llamas y alpacas.

– SaS). La fisiografía del entorno se
caracteriza por presentar colinas altas
con grandes pendientes. La vegetación
del área que será intervenida está
representada por las especies del género
Stipa y Margiricarpus. La fauna
doméstica circundante que se presenta
esporádicamente está compuesta por la presencia de caballos.


húmedo – Subalpino Subtropical (pmh –
SaS). La fisiografía del entorno está
conformada por colinas altas con
pendientes mayores a 50%. La vegetación
presente en el DME está representada por
las especies ichu (Stipa sp.) y canlli
(Margiricarpus sp.). Cabe resaltar, que los
suelos en donde se ubica este DME se
encuentran sobrepastoreados. La fauna doméstica está representada por las ovejas y
alpacas, mientras que la silvestre por el ave carpintero jacajllo (Colaptes rupicola).

– SaS). La fisiografía se caracteriza por
presentar colinas altas empinadas con
pendientes que varían entre 25 – 50%.
La vegetación en el área a intervenir por
el DME está representada por las
especies del género Stipa, que se han
desarrollado en forma asociada con el
chijipasto (Distichlis sp.). La fauna
silvestre está representada por los patos silvestres del género Anas que se encuentran
en el río, y de las gaviotas andinas (Larus serranus).

– SaS), caracterizado por la presencia de
un clima perhúmedo y frío. La
fisiografía del entorno está conformada
por el valle glacial ligeramente inclinado
con pendientes entre 2 y 4%. La
vegetación está conformada por las
especies de los géneros Stipa y Festuca.

20) Depósito de material excedente Km. 135+640 – 135+800(LD)
La fisiografía del entorno está

conformada por el valle glacial
ligeramente inclinado, cuya topografía
varía de plana a ondulada. El área que
será intervenida presenta una vegetación
conformada por las especies del género
Stipa. Cabe indicar que los suelos se
encuentran sobrepastoreados por la
fauna doméstica representada por las
ovejas y alpacas.

– SaS). El área que será intervenida
presenta una topografía de plana a
ondulada, con pendientes ligeramente
inclinadas. La vegetación es escasa,
presentándose las especies de ichu (Stipa
sp.) y canlli (Margiricarpus sp.). La fauna
en sus alrededores está representada por
las especies domesticadas como son las ovejas y alpacas.

– SaS).
El área que será intervenida presenta
una topografía que varía de plana a
ondulada. Los suelos en el área a
intervenir y en sus alrededores se
encuentran sobrepastoreados, por tal
razón la vegetación es escasa,
encontrándose algunas especies de los géneros Stipa y Distichlis.

RESUMEN DE LOS DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)
UBICACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (SECTOR: Km 51+000 - 75+000)
UBICACION DATOS
N¹
AREA CAPACIDAD
INICIO FIN LADO LARGO ACCESO
m2 m3
01 70+400 70+660 D 260 19.089,92 41.031,50 45,00
02 70+440 70+920 I 480 25.829,25 76.430,30 45,00
03 70+800 70+940 D 140 31.177,94 61.189,40 140,00
04 71+040 71+320 I 280 13.284,67 26.135,90 45,00
CAPACIDAD TOTAL DISPONIBLE 204.787,10
UBICACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (SECTOR: Km 100+480 - 140+000)
UBICACION DATOS
N¹
AREA CAPACIDAD
INICIO FIN LADO LARGO ACCESO
m2 m3
05 103+000 103+400 D 400 29.378,60 53.019,90 60,00
06 106+740 107+010 D 270 113.957,16 176.444,45 35,00
07 108+200 108+440 D 240 14.973,64 26.899,50 50,00
08 110+600 110+840 D 240 8.309,50 11.368,50 31,50
09 111+200 111+400 D 200 6.643,58 13.393,95 35,00
10 111+600 112+000 D 400 22.050,76 100.970,75 52,50
11 116+400 116+680 D 280 12.430,30 26.435,20 45,00
12 117+390 117+600 D 210 6.863,28 23.680,15 40,00
13 117+610 117+700 I 90 1.758,15 2.668,60 25,00
14 119+610 119+810 D 200 5.618,17 26.020,55 35,00
15 120+700 120+900 D 200 6.000,03 12.224,50 35,00
16 123+000 123+480 D 480 18.417,92 29.430,80 37,50
17 127+800 127+940 D 140 4.543,58 8.855,50 35,00
18 130+880 131+540 D 660 53.418,21 195.220,75 60,00
19 135+000 135+400 D 400 35.499,78 74.865,00 70,00
20 135+640 135+800 D 160 1.971,25 5.406,00 30,00
21 137+800 138+450 I 650 23.665,37 42.794,25 70,00
22 138+950 139+110 I 160 9.193,84 10.551,90 45,00
CAPACIDAD TOTAL DISPONIBLE 840.250,25
CAPACIDAD TOTAL 1.045.037,35

INSERTAR PLANOS DE DME (PLANTA Y SECCIONES)

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Estudio de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil

Tramo 04: Azángaro – Pte. Inambari (I Etapa)

La Construcción será realizada por Etapas, de acuerdo a lo establecido en el Contrato de

De una manera general, se contempla la realización de los siguientes trabajos:

- Construcción de plataformas y bermas a nivel de pavimento

En esta I Etapa se realizará la pavimentación a nivel de asfaltado hasta el Km. 137+00,

Geopolíticamente se inicia en el distrito de Azángaro, atraviesa los distritos de Asillo, San

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 1

2.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES

2.3 ACTIVIDADES PREPARATORIAS

Esta Subpartida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y

En base al Proyecto de Ingeniería de Detalle aprobado para la ejecución de las obras, el

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 2

Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial

Las actividades que se deben desarrollar en la ejecución de esta partida contemplan lo

El mantenimiento de desvíos y tramos de la misma carretera que sean necesarios para

La provisión de facilidades necesarias para el acceso a viviendas, servicios, etc. ubicados a lo

La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y

El transporte de personal a las zonas de ejecución de las obras.

Campamentos, Plantas Industriales y demás obras provisionales

2.4 EJECUCIÓN DE LAS PARTIDAS

Para la ejecución de los servicios, se ha considerado el cierre del tránsito, determinándose

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 3

A continuación se presentan los detalles correspondientes a los movimientos de tierras.

Resumen de metrados de Movimiento de Tierras

Cantidades Ingeniería de Detalle

Mayor detalle respecto a los metrados de explanaciones ver Anexo B1

El material de sub-base será zarandeado y el de base será preparado en las plantas de

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 4

Los servicios de pavimentación deberán iniciarse después de tener un trecho relativamente

2.5.1 Características Típicas

Las características típicas que orientaron la elaboración del diseño geométrico de la

2.5.2 Diseño Geométrico

Para la elección de las características plano-altimétricas, se consideraron los

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 5

producto de los trabajos de movimiento de tierras y que además permitan ajustar la

2.5.3 Trazo en Planta y Perfil

El diseño geométrico adoptado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los

2.5.3.1 Tramo: Azángaro - Asillo (Km. 51+000 a Km. 75+200)

Se observa que el trazo en planta de este sub-tramo se desarrolla en su mayor parte

En función de la topografía local, cuando el trazo en planta acompañe medias

Hemos apreciado que en el presente sub-tramo, el trazo en perfil es típico de región

2.5.3.2 Tramo: Progreso - Macusani (Km. 88+500 a Km. 183+00)

El perfil longitudinal en este sector recorre topografía que varía de plana,

El punto más alto de la rasante de la carretera al transponer la Cordillera ocurre en

2.6 SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

En esta etapa se va a utilizar la sección Tipo “B”:

Sección Tipo “B”

Se encuentra ilustrada en el plano ST - 01.

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 7

2.7 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Durante la ejecución de los estudios para la elaboración de la propuesta técnica, con la

Considerando las diversas alternativas de pavimento presentados en el Estudio de

2.7.1 Metodología de estudio

La evaluación estructural del estado actual del pavimento, se realizó haciendo

El diseño estructural del pavimento ha sido calculado y verificado aplicando el

A continuación, en el cuadro 2.2 se muestran los ejes equivalentes para la I Etapa.

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 8

2.7.2 Evaluación de los subsuelos y canteras

Se han analizado los resultados de la investigación del subsuelo efectuada en el

Considerando el Estudio, se determinará en su oportunidad si existe la necesidad de

Considerando que el estudio verificó los depósitos de materiales de préstamo

2.7.3 Sectorización de la Vía