Capítulo 6
Bobinas de Ignição e Dwell Time
Terminal Negativo
Enrolamento
Primário
Enrolamento
Secundário
Núcleo de ferro
A bobina de ignição é cercada de mis-
térios em relação a capacidade energética
necessária para proporcionar a queima
perfeita da mistura estequiométrica na
câmara de combustão. Teoricamente não
seria necessária uma faísca com mais do
que 10.000 volts descarregada na vela
de ignição para provocarmos uma faís-
ca capaz de executar a queima da razão
estequiométrica da gasolina em um motor
original, mas “queimar” combustíveis de
maneira eficiente não é uma tão fácil assim
e a “potência” da voltagem de saída não
é a única forma de analisarmos o desem-
penho de uma bobina de ignição, para isso
precisamos estar cientes de que para a
queima eficiente, a formação da centelha
na vela de ignição precisa ser adequada
ao projeto do motor preparado. E neste
quesito temos atrelados a eficiência do
trabalho da bobina de ignição três impor-
tantes fatores que interferem diretamente
no gerenciamento da energia que ela irá
produzir na centelha para as velas, são
eles; o tempo de carregamento chamado
de “Dweel”, a voltagem de pico produzida
e duração centelha - tempo que a centelha
permanece em contato entre os dois ele-
trodos, o central e externo da vela.
As combinações citadas são feitas
para produzir uma voltagem necessária
para que a centelha vença o isolamento
dielétrico causado pelo combustível e
oxigênio saltando entre o eletrodo central
e o eletrodo externo na vela de ignição. De
32
Terminal Secundário
ou Saída de Alta
Terminal Primário
forma bem simplista, o isolamento dielétri-
co funciona como uma camada resistente
que impede a formação da centelha, e essa
centelha precisa de um pico energético
para vencer essa resistência e conseguir
saltar do eletrodo central para o eletrodo
externo. Altas taxas de compressão, mis-
turas ricas ou muito pobres de combustí-
veis, combustíveis de difícil queima e mais
lentos em propagação, elevadas pressões
internas nos cilindros, desenho da câmara
de combustão, rotações, são fatores que
influenciam diretamente e exigem maior
ou menor poder de queima.
Veja a bobina como um componente
que precisa receber por um determinado
tempo e valor uma certa quantidade ener-
gética para atingir seu ponto máximo de
performance para cada situação, o tempo
de carregamento da bobina é necessário
para que ela atinja a sua performance
máxima em relação a intensidade da vol-
tagem de saída e consiga manter por um
determinado tempo em eficiência máxima,
sem causar danos a bobina e também
nas velas de ignição. Para que fique mais
claro, uma bobina que produz 45.000 volts
de saída pode não ser tão eficiente como
uma de 30.000 volts devido ao tempo
de energia disponibilizado, que pode ser
menor ou maior que o necessário. Em
condições de laboratório apenas 1 milijoule
(mJ) em cada centelha é necessário para
provocar a inflamação para o início do
processo de combustão, mas as bobinas
precisam fornecer muito mais energia do
que isso para vencer o primeiro momento
do disparo e formação do arco voltaico na
vela devido ao isolamento dielétrico, entre
30 e 70 milijoules em sistemas comumen-
te encontrados, e em alguns equipamentos
até bem mais do que isso, principalmente
nos produtos destinados a motores de
altíssimo desempenho.
Apesar de que algumas bobinas
originais dos veículos modernos serem
capazes de operar com certa eficiência
em motores preparados, em casos mais
elaborados do projeto de preparação e/
ou fazendo uso de combustíveis especiais
a bobina deve ser escolhida com atenção,
assim todo sistema precisa ser dimensio-
nado para ser capaz de produzir a energia
suficiente para fornecer a melhor queima
possível da mistura entre ar e combustível
adicionada aos cilindros. De uma forma
generalizada, motores que operam em fai-
xas de rotações menores não necessitam
de correntes altíssimas, mas uma maior
duração da centelha para uma queima
mais eficiente. Já motores que trabalham
em índices elevados de rotações, precisam
de maior energia possível em um curto
espaço de tempo. Antes de entrarmos nos
detalhes para a escolha, vamos conhecer
um pouco sobre a bobina de ignição.
A Bobina
Na maioria dos sistemas de ignição
que equipam originalmente os veículos
de passeio as bobinas recebem entre 12V
a 14,7V, transformando essa voltagem
para uma saída entre 10.000V a 30.000V,
alguns modelos até um pouco mais. Uma
bobina consiste em dois conjuntos de
enrolamentos compostos por fios isola-
dos que circundam um núcleo de metal ou
similar. Os enrolamentos primários são
geralmente compostos de várias cente-
nas de voltas de um fio de grosso calibre,
enquanto o conjunto secundário é com-
posto por milhares de voltas, só que com
uma fiação de bitola muito menor. Essa
diferença entre o número de enrolamen-
tos do primário e secundário da bobina é a
base para produzir uma voltagem multi-
plicada nos enrolamentos secundários. A
corrente na bobina primária cria um campo
magnético em torno de ambas as bobinas
que se desenvolvem e colapsam alterna-
damente. Essa mudança contínua induz
a voltagem na bobina secundária, que é
várias vezes maior do que a voltagem na
bobina primária. Os fabricantes de bobinas
usam uma proporção entre os números de
enrolamento primário e secundário como
uma especificação como 100: 1, 80:1 etc.
No caso de 100:1 significaria 100 voltas
secundárias para cada uma das primárias,
mas isso pode variar de acordo com o
projeto da bobina. Essa é uma especifi-
cação comumente usada que você verá
na informação da bobina dada por muitos
fabricantes. Para que a interrupção do con-
tato ocorra causando o colapso gerando
maior energia, isso pode ser feita meca-
nicamente, como no caso dos platinados,
ou de forma eletrônica como nos sistemas
modernos que utilizam sinais dos ignito-
res transistorizados Mosfet, IGBT entre
outros, chamados de drivers, ou módulos
de gerenciamento
Ao comparar bobinas de ignição para
atender ao seu projeto tenha em mente
que os enrolamentos, materiais utilizados
na construção e resistências das bobinas
podem ser escolhidos atendendo uma
grande gama sistemas para a utilização
“normal” ou para ignições específicas des-
tinadas aos motores de corrida. A maioria
dos fabricantes de bobinas especialmen-
te desenvolvidas para motores de alto
desempenho e competições demonstrará
em suas especificações do produto, qual
a categoria de utilização disponibilizan-
do importantes informações sobre as
características de cada um dos modelos.
Fique atento em algumas situações, pois
existem bobinas específicas para o uso
“normal”, competições de longa duração
e outras específicas para competições de
Drag Race, que são inapropriadas ao fun-
cionamento constante em longas durações
devido a concepção de projeto, geralmente
entregando cargas altíssimas em curto
período, basta ler o manual de cada uma
para identificar e utilizar o que aprendeu
nesse livro para escolher e
configurar.
Terminologia de Tecnologia
de Ignição
Controle:
Armazenamento de energia: Durante
o fornecimento de corrente à bobina, é
armazenada energia no campo magnético.
Com a alimentação ligada, a bobina é car-
regada (o circuito primário está fechado,
o circuito secundário está aberto). Num
ponto de ignição especificado, a corrente é
interrompida.
Corrente Primária:
Tensão induzida: Cada alteração de
corrente numa indutância (bobina) induz
(cria) uma tensão. É acumulada alta tensão
secundária.
Tensão Secundária:
Alta tensão: Como acontece num
transformador, a tensão alcançável é
proporcional à relação de enrolamento
primário/secundário. A formação de faísca
ocorre quando a tensão da ignição tiver
sido atingida (“breakthrough”).
Corrente Secundária:
Faisca de Ignição: Após a formação de
faíscas na vela de ignição, a energia acu-
mulada é descar- regada no canal de faísca
(o circuito primário está aberto, o circuito
secundário está fechado).
Como pudemos verificar, para uma
análise da adequação de uma determina-
da bobina para um projeto específico será
necessário entendermos 3 aspectos im-
portantes dentro dos sistemas. Tempo de
carga, chamado de “Dweel time”, Pico da
voltagem de saída e a duração da centelha
na vela (tempo de permanência).
Faisca de Ativação
A energia armazenada no primário
é determinada pela indutância e pela
corrente do primário (no momento do des-
ligamento). A Equação 1 relaciona esses
parâmetros.
1)
1.L1.I12
E1 =
2
Na qual:
E1 = Energia do primário (J)
L1 = Indutância do primário (H)
I1 = Corrente do primário (A)
A energia da faísca pode ser controlada
pela corrente do primário, que é descrita
pela Equação 2.
2)
Na qual:
Iprim = Corrente do primário (A)
Ubatt = Tensão de alimentação (V)
Uce = Queda de tensão do Driver (V)
Rprim = Resistência do primário ( )
Lprim = Indutância do primário (H)
t = Tempo (s)
 A variação do fluxo magnético, ocasio-
nada pela variação da corrente do primá-
rio, induz a tensão no secundário, que pode
ser descrita conforme a Equação 3.
3)
Na qual:
Usec = Tensão do secundário (V)
Lsec = Indutância do secundário (H)
Csec = Capacitância do secundário (F)
Isec_i = Corrente inicial do secundário (A)
ω = Frequência angular (rad/s)
A frequência angular pode ser descrita
segundo a Equação 4.
4)
Na qual:
Lsec = Indutância do secundário (H)
Csec = Capacitância do secundário (F)
Dwell Time (tempo de carga)
“Dweel” é o que determina o início do
processo de ignição em relação a formação
da centelha na bobina. Isso é feito utilizan-
do um transistor ou outro dispositivo de
chaveamento eletrônico, como um platina-
do, transistor MOSFET ou IGBT, que quando
acionado permite o carregamento do
primário na bobina, que então armazena a
energia durante o “tempo de energização”,
e após o tempo determinado o transistor
irá fazer o desligamento. Isso significa
que uma pequena redução ou aumento na
corrente fará uma enorme diferença na
energia produzida. As bobinas podem ser
divididas em duas classes específicas, as
que possuem módulo processador interno
(drivers) e as que não possuem. Algumas
bobinas equipadas com modulo de contro-
le interno são pré-ajustadas em relação
ao tempo de carga impondo alguns limites,
dependendo do modelo são passíveis de
controle de tempo pelo ECU ou módulo de
ignição externo. Já as bobinas livres que
não possuem modulo de controle de tem-
po (Dweel) incorporado, permitem o ajuste
mais amplo, seja diretamente pelo ECU ou
outro módulo de ignição capaz.
Em alguns módulos de ignição progra-
máveis ou sistemas ajustáveis de ignição
o Dweel pode ser aumentado ou diminuído
para diferentes aplicações de motores e
configurações das bobinas de ignição. Se
maior duração da centelha é necessário, o
tempo de carregamento da bobina “Dweel”
34
geralmente é aumentado, introduzindo número de voltas, diâmetro do núcleo,
mais energia para o primário da bobina. material do núcleo, etc. E é por isso que
O tempo de permanência é diminuído as bobinas não podem ser substituídas a
quando a energia de ignição é suficiente esmo por outra de configuração diferente
para fazer a combustão da mistura, essa a projetada nos veículos onde o ECU tem
redução irá reduzir o esforço da bobina ajustes fixados e inacessíveis – como os
para criar a energia, reduzindo também que equipam alguns carros originais.
o desgaste da vela de ignição, por conse-
guinte, aumentada a vida útil da vela de Exemplo
ignição, fazendo também que haja menor
aquecimento da bobina. Se a alta energia 1) Pedaço longo de fio de cobre
e longas durações no tempo da ignição ​
• 13V é aplicado e tempo de subi-
são vantagens consideráveis uma vez
da registrado
que proporcionam uma melhor ignição de
misturas estequiométricas “pobres” entre
ar / combustível ou não-homogêneas, por
outro lado em altas rotações, com altas
pressões de cilindro com misturas “gor-
Amperes
das”, principalmente, precisamos de maior
energia possível na vela em e uma bobina
capaz de atingir sua eficiência máxima em
curto espaço de tempo de carregamento
do primário, e as vezes uma configuração
errônea na escolha do equipamento e tam-
bém no tempo de carregamento da bobina, Milisegundos
pode fazer com que não haja tempo hábil
para que a mesma alcance sua totalidade
2) O mesmo pedaço de fio enro-
em produzir o máximo para o primário. lado em uma bobina sem nenhum
Para ficar mais claro, para produzir maior núcleo sólido (oco, apenas ar dentro
energia de queima do combustível você do invólucro)
precisa introduzir maior tempo de carga
no primário – tempo de “Dweel” – mas para
que a energia alcance o ponto máximo
será preciso um determinado tempo de
aplicação dessa carga no primário. Em alta
rotação pode não haver tempo suficiente Amperes
para que aconteça o carregamento total
no primário, fazendo com que a eficiência
da bobina seja reduzida, prejudicando a
queima do combustível. Tempo de carga
diminuto ou excessivo poderá prejudicar o
Milisegundos
rendimento da bobina, fazendo-a aquecer
ou não criar energia suficiente, em ambos
3) O mesmo pedaço de fio en-
os casos reduzindo seu poder de ignição.
rolado numa bobina equipada com
núcleo de ferro
Para que você entenda me-
lhor
Se você tiver um fio longo e reto e co-
Amperes
nectá-lo a uma bateria, um extremo estará
na bateria e outro extremo mais distante.
A corrente estará fluindo e alcançará seu
nível máximo quase instantaneamente
no extremo mais distante no momento
de contato. O nível que será alcançado
depende da resistência dos fios - Medido Milisegundos
em ohm ‘Ω’ com um multímetro. Quando o
mesmo fio é enrolado em uma bobina ele Observe que houve uma demora” - em
obtém uma propriedade chamada indutân- tempo (mS) - para chegar a um determina-
cia - Que não é mensurável diretamente do nível de corrente - como os 5 Ampe-
com um multímetro comum, a não ser que
res em cada um dos traços acima. Agora
ele tenha capacidade para medir em Henry
imagine se tivéssemos que ligá-lo pelo
‘H’ ou a menor unidade de milli Henry ‘mH’.
tempo certo para atingir o nível de carga
A propriedade da indutância afeta a taxa
desejado.
de fluxo da corrente aplicada na bobina
influindo diretamente no potencial acumu- Você pode ver como diferentes bobinas
lativo da mesma, que também irá influir teriam requisitos de permanência muito
no pico de saída da corrente, pois também diferentes! A indutância da bobina tem um
é limitado pela resistência dos fios. A
efeito muito grande e as configurações de
indutância depende de muitos fatores no
controle na intercalação devem ser medi-
projeto da bobina, como diâmetro, altura,
das por testes específicos a cada uma.
 Os módulos de ignição “comuns” que Alicate amperímetro - (DC) 0-10
O módulo desliga a
equipam os carros originais, tais como as
Dwell não pode exceder
esse tempo bobina, ocorre a sentelha ampères
unidades BIM 137 {008}, BIM 024 {021} da
ON
Bosch e Fords TFI, possuem um sofisti-
cado controle de ciclo de permanência. E
OFF
realmente monitoram a corrente da bobina
Sinal da ECU para o Módulo, muito curto
e ajustam o tempo de espera para garan-
tir que o nível alvo seja sempre alcança- Dwell não pode exceder
esse tempo

do (normalmente cerca de 7 ampères), ON

isso permite que a bobina opere na faixa
rotação ideal, temperatura e tensão,
OFF
dentro das tolerâncias especificadas pelo
Sinal da ECU para o Módulo, correto Gerador de sinal (função do equipa-
projeto. Neste tipo de módulo de ignição se
mento ou o equipamento). Não é necessa-
a corrente subir acima do alvo projetado
o transístor será parcialmente desliga- Dweel ajustável (pelo riamente essencial. Mas pode ser utilizado

do para limitar a corrente. Eles também
limitam o tempo de permanência máximo,
de modo que não acionem cedo demais e
não deixem tempo de ignição maior que
o projetado, mesmo que a situação do
motor exija, como por exemplo um motor
preparado. São peças com funcionamento
pré-determinado para atender um projeto
específico.
Observação: Muitos não percebem
que módulos “originais” de ignição, ou
até mesmo as bobinas que possuem dri-
vers (módulos) incorporados possuem
proteção interna que limita a corren-
te máxima da bobina. O nível exato é
descoberto com equipamentos espe-
cíficos, mas na maioria dos casos será
percebido diretamente pela temperatura
da bobina, isto é, se perceber que sua
bobina está esquentando demais, isso
indica algum problema. Geralmente os
módulos de ignição originais trabalham
enviando entre 7-9 amperes no seu
ponto máximo.
ALERTA
NUNCA substitua a bobina por outro
tipo em um sistema de ignição “de
fábrica” sem antes saber se as es-
pecificações são perfeitas para isso.
O módulo de controle da injeção e
ignição “ECU” não foi projetado para
operar com outro tipo de equipa-
mento a não ser a bobina original
determinada no projeto, isso pode
prejudicar tanto a bobina quando
o ECU. O Ideal é conhecer as carac-
terísticas técnicas da bobina original
e procurar no mercado um equipa-
mento superior com as mesmas
características.
ECU ou módulo de ignição
que permita o ajuste)
Quando o ECU – gerenciador de injeção
e ignição - ou módulo de ignição progra-
mável possui características capazes de
gerenciar o tempo de carregamento da
bobina (Dwell time), a configuração deve
ser precisa e consciente para não causar
danos aos componentes. Saiba que em ter-
mos de “Dweel”, o controle de voltagem do
sistema elétrico do veículo é de extrema
importância, pois variações de voltagem
alteram por completo qualquer programa-
ção e rendimento da bobina.
Testando os requisitos de uma
bobina
Existem duas formas para fazer uma
análise da bobina de ignição em relação
ao “dweel”, a primeira em uma bancada de
testes utilizando ferramentas especiais
que na maioria dos casos são inacessíveis
a grande maioria dos entusiastas, ou fa-
zendo testes diretamente no veículo com
ferramental mais simples, e que poderão
fornecer bons dados para a escolha. Inde-
pendentemente da bancada de testes, a
conclusão sempre será feita com o teste
do motor, seja no veículo em local apro-
priado ou no dinamômetro.
Ferramentas necessárias:
Osciloscópio – Praticamente qualquer
modelo poderá analisar, mas é essencial
que possa congelar a imagem para isso.
para acionar o módulo da bobina ou ECU e
permitir o monitoramento da corrente da
bobina.
Na bancada de teste
No sistema da figura acima, o oscilos-
cópio tem a função de adquirir as formas
de onda provenientes das pontas de prova
e executar as medições necessárias para
avaliar o produto. A ponta de prova de alta
tensão mede o nível de alta tensão oferta-
do na saída da bobina e o alicate amperí-
metro mede o nível de corrente aplicado
no enrolamento primário. O gerador de
funções tem a finalidade de prover o sinal
necessário para o acionamento do driver
da bobina de ignição. Através do gerador
é possível controlar a corrente elétrica do
primário, variando-se o dwell time do pulso
aplicado na entrada do IGBT (Gate). A fonte
de alimentação é responsável por fornecer
a energia que o sistema demanda para
pleno funcionamento, é primordial que a
alimentação seja feita de forma adequa-
da para que não ocorra interferência nas
medições devido à limitação de energia
pelo equipamento. O driver da bobina de
ignição é responsável por receber um
pulso de entrada e então chavear o sinal
de potência em seus terminais de saída,
isso permite o carregamento do circuito
primário da bobina e posterior conversão
de energia. Para exemplificar como é feita
a conexão entre driver, bobina e carga, veja
a Figura a seguir
 primário. Para medições desse tipo, utiliza-
se um amplificador juntamente com uma
ponta de prova, para que seja possível
executar a medição com a resolução ade-
quada, ou seja, como a corrente da faísca
é muito pequena, é necessário um siste-
ma de medição avançado para adquirir
adequadamente o sinal desejado, assim, é
possível medições com níveis de até 1mA.
Seja muito cuidadoso testando e só
pulse a bobina muito brevemente, pois
alguns modelos não são equipados com
qualquer tipo de proteção, e poderá causar
a queima do circuito interno. Fique sempre
atento a temperatura da bobina.

Para exemplificar como é feita a cone-

xão entre o driver, a bobina e a carga, na
Figura ao lado encontra-se, em detalhes,
o circuito utilizado para acionamento das
amostras para execução do ensaio de
A maioria dos gerenciadores requerem energia da faísca.
uma determinada corrente elétrica (am-
peragem), geralmente entre 20 a 40 mA
e jamais acione diretamente, utilize uma Uma bobina IES testada a 10V
lâmpada de teste ou um resistor em série Tempo de subida para 7 Ampères é de 5,4 mS
com o terminal da entrada do gerenciador.
Se você tiver conhecimentos básicos de
eletrônica poderá medir a voltagem de
alimentação no gerenciador (driver), que
precisa estar estável de acordo com o
manual de utilização de cada um. Uma cor-
rente muito baixa afetará o desempenho
da bobina. Alguns gerenciadores possuem
ajustes de amperagem de funcionamento.

Uma bobina IES testada a 13V

Tempo de subida para 7 Ampères é de 3,6 ms

Podemos usar os rastreamentos acima

para verificar o tempo necessário para
alcançar outros níveis.

O primeiro passo é registrar o tempo

Na figura acima a ponta de prova de
de subida da corrente da bobina em deter- Observação: Os dados da tabela a
alta tensão mede a tensão de grampea-
minadas tensões de alimentação, ano- seguir foram gerados analisando bobi-
mento proveniente da ponte de diodos,
tando o tempo para atingir vários níveis, nas comuns utilizando mais pontos de
o sistema de medição de corrente para
uma escala. É aqui que a capacidade de testes do que realmente é necessário,
pequenos sinais é responsável por medir a
congelar a imagem e medir a atividade da somente para fins didáticos.
corrente do circuito secundário e o alicate
bobina é vantajosa.
amperímetro mede a corrente do circuito

Tempos de Dwell (ms)

Corrente desejada
na bobina

Voltagem da fonte

36
 Obtendo dados no veículo
A dificuldade em fazer o teste no veícu-
lo é poder isolar a fonte de alimentação da
bobina para que ela possa variar de uma
fonte externa. Se você pode conseguir
isso, mãos a obra. O trabalho é muito mais
fácil com ECUs que incorporam em seu sis-
tema o auto teste, aplicando frequências
nas bobinas por um determinado tempo.
Confirmando a aplicação no
veículo
Uma vez que o mapa depende da
tensão básica, variações terão influência
direta na eficiência da bobina.
sistema sequencial de bobinas individuais. A fórmula
Outra consideração térmica é, por exemplo,
o local de montagem; isso pode aumen-
tar a temperatura dos componentes. Por
isso bobinas do tipo “lápis” operam muito
quentes, as do tipo Top operam mais frias.
Colocar na balança distância e temperatura Na qual:
é primordial para o controle da eficiência
térmica da bobina – Veja em modelos. A Tempo de espera = tempo para atingir
temperatura aumentará a resistência da seu alvo atual em ms
bobina e da fiação a uma proporção de Tempo mínimo de queima = tempo mí-
‘0,339% por grau centígrado. Se a bobina nimo sugerido para que a centelha ocorra
tem eficiência máxima operando com 80 é de 0,6 ms
graus, um aumento de 15 graus centígra-
dos significaria uma resistência maior de
5%, e isso afeta o rendimento. Contagem de faísca

Tensão real de alimentação da bobina medida
em um veículo.
Note que no pico da corrente da bobina a ten-
são caiu cerca de um volt (ignore o pico vertical da
interferência da ignição).
Por exemplo:
4cil. motor de 4tempos, velocidade
3000 rpm
Seja cauteloso quanto existir uma
mudança repentina no tempo de subi-
da das bobinas como demonstrado na
imagem. A bobina pode ter atingido a
saturação magnética e pode causar um
rápido aumento nas perdas de corrente e
potência.

Selecionando a bobina.
RPM máximo
A única maneira de garantir um serviço
confiável é ajustar a corrente primária da Quando o tempo de permanência na energização é conhecido para atingir um determi-
bobina para as mesmas especificações de nado nível de corrente, podemos calcular quantas rotações podem ser alcançadas antes
fábrica, isto é, especificações recomen- que a corrente da bobina seja reduzida devido à falta de tempo no carregamento. A tabela
dadas pelo fabricante ou dos veículos em abaixo é baseada nos números anteriores.
que os componentes são utilizados. Os
ganhos podem ser obtidos aumentando
ligeiramente a corrente da bobina, mas
saber se a bobina irá suportar uma carga
superior por muito tempo, somente as
experiências e testes em cada componen-
te poderá determinar. Os fabricantes – na
grande maioria – deixam uma boa margem
de segurança, pois seus produtos devem
durar anos em utilizações normais, mas
nunca abuse, sempre verifique a tempe- CENTELHA PERDIDA Bobina de dupla faísca
ratura da bobina. Nós testamos alguns
sistemas do tipo COP que funcionam de Armazena energia elétrica. A capacidade de armazenamento de cargas elétricas é cha-
forma confiável com até 12 Amperes (Bobi- mada de capacitância e sua unidade é o farad (F). Ele é formado por duas placas paralelas
nas Toyota). Lembre-se de que um projeto separadas por um material isolante, chamado dielétrico.
utilizando uma bobina por cilindro é mais
vantajoso do que uma bobina utilizada
para sistemas que utilizam o distribuidor,
devido a quantidade de disparos que ela
receberá durante a intercalação de acordo
com a ordem de explosão e ou sistema de
centelhamento. Os sistemas que utilizam
distribuidores são mais susceptíveis a fa-
lhas, pois pode não haver tempo suficiente
para o resfriamento e carregamento do
primário da bobina, afinal uma bobina irá
alimentar o distribuidor durante os ciclos
de cada cilindro de forma constante, não
apenas de 1 cilindro em sua ordem de
ignição no seu ciclo que queima como no
 Monitoramento do driver BIM
024 com uma onda quadrada
O módulo é conectado a uma bobina
HEC 715, acionada por um gerador de sinal
com uma frequência equivalente a um
motor de 4 cilindros a 1000 RPM ou de 8
cilindros a 500 rpm. Neste exemplo, para
ilustrar o problema, variamos o tempo de
pulso (pausa).
Vermelho é o sinal do transistor do
gerador
Azul é a corrente da bobina
Observe que o fluxo de corrente da
bobina não coincide quando o sinal do
inversor é alto; se usássemos um transis-
tor de driver normal! (Observe também os
tempos de parada da bobina desiguais)
No traço inferior, com a mesma frequ-
ência, mas um pulso mais longo aplicado, o
dispositivo se comporta exatamente como
esperado. Muitas outras características
estranhas aparecem em diferentes con-
figurações. RPM geralmente mais baixo e
configurações de interrupção mais curtas
tornam isso ainda pior.
Aviso: Qualquer modificação - é
inteiramente por sua conta e risco.
Esteja ciente de que os fabricantes
de equipamentos automotivos não
darão garantia se seus compo-
nentes forem usados ​​na aplicação
incorreta e não especificada.
Pico da voltagem de saída
É a capacidade de máxima voltagem
que a bobina de ignição é capaz de pro-
duzir já carregada. A voltagem total da
bobina deve ser levada em conta fazendo o
cruzamento das informações entre tempo
de carga e tempo de permanência, pois
para atingir a voltagem máxima é necessá-
rio um determinado tempo de carga para
que ela seja disparada e mantida por um
determinado tempo. Para que a bobina
atinja o pico máximo, ela deve receber a
voltagem determinada pelo fabricante, isto
é, se receber X por Y tempo ela entregará
X, se receber Y por X tempo irá entregar
38
Y. Se neste “caminho” houverem altera-
ções na voltagem de entrada, ou carre-
gamento inapropriado (dweel) para uma
determinada rotação ou especificação da
própria bobina, jamais a bobina alcançará
o rendimento máximo de pico, tornan-
do-a ineficiente para algumas utilizações.
Na maioria dos casos em preparação de
motores não será necessário obter energia
maior do que 45.000 volts de média den-
tro do tempo determinado. Essa voltagem
é suficiente para formar o arco voltaico,
iniciando a queima de combustíveis, da ga-
solina ao nitrometano praticamente puro
em motores de até 11.000 cavalos como
nos TOP FUEL. E é neste momento que
você precisa balancear entre a voltagem,
amperagem, tempo de carga e duração
da centelha fazendo o ajuste correto do
“Dweel”.
Duração da centelha
É o tempo de permanência da centelha
ocorrendo entre o polo central e externo
da vela de ignição, é expressa em (ms) mi-
lissegundos, isto é, 1 segundo = 1000 ms. É
o período que compreende o pico da volta-
gem até o fluxo de corrente não conseguir
sustentar a centelha. O tempo de disparo
da vela normalmente é entre 1,5 mS e 2
mS, é o tempo real em que a centelha está
se movendo pelo espaço da folga entre os
eletrodos da vela. Qualquer valor abaixo de
0,8 mS geralmente significa que ocorreu
uma falha de ignição. Ele é afetado pela
resistência do circuito assim como a poder
da voltagem.
Todos estes parâmetros são mostra-
dos na figura abaixo.
O tempo da centelha é diretamente
afetado pela quantidade de tensão dispo-
nível no secundário da bobina. A quantida-
de de tensão é necessária para superar a
resistência do circuito secundário e assim
criar a centelha na vela. A quantidade de
tensão remanescente deverá sustentar a
centelha (em relação às condições dentro
da câmara de combustão), isso é muito
importante para motores preparados que
utilizam combustíveis de difícil queima em
proporções estequiométricas “gordas” e/
ou atingem altos índices de rotações. Os
fatores que têm efeito direto na duração
do tempo da centelha nas velas incluem:
• Saída da bobina (energia)
• Resistência do circuito secundário
• Estequiometria
• Curtos-circuitos secundários que
fazem com que a energia da faísca
seja desviada para outro lugar
• Baixa corrente no circuito primário
Nota 1: Um efeito claro de uma
má configuração, escolha de com-
ponentes errados para a aplicação
é quando o motor apresenta falha
em alta rotação, ou com a entrada
do turbo a mistura se torna mais
“gorda”. Normalmente o prepara-
dor diminui o espaçamento entre
os eletrodos das velas “Gap”
(fechando-as), como por exemplo;
se tem um espaço de 0.80 mm no
“Gap” apresentando falhas, reduz
para 0.30 mm e o motor melhora o
rendimento, eliminando ou dimin-
uindo a falha naquela determinada
circunstância. É um indicador claro
de que falta potência na queima
do combustível, que pode ter sido
causado devido ao erro na combi-
nação dos componentes, ou uma
má configuração do “Dweel” no
sistema. Não se esqueça que as
bobinas que possuem o módulo
de ignição integrado são projeta-
das para atender – na maioria
das vezes – aplicações originais
(como o caso da bobina do Gol MI).
E mesmo quando optar por uma
mesma bobina como a que equipa
o Gol MI sem o módulo de ignição
integrado (driver), em algumas
aplicações ela não terá potência
suficiente para manter o tempo
de ignição eficiente na vela, ou
não suportará uma configuração
mais longa de carga no primário
– geralmente algo muito próximo
a 3,5ms neste modelo especifica-
mente. Motores que operam em
faixas de rotações menores e/ou
possuem grande cilindrada girando
pouco (6000rpm), não necessitam
de correntes altíssimas, mas uma
maior duração da centelha para
uma queima mais eficiente. Já mo-
tores que trabalham em índices el-
evados de rotações, combustíveis
de queima mais lenta, precisam de
maior energia em curto espaço de
tempo. Quanto maior a dificuldade
de queima, maior deverá ser a
energia nas velas, e para que isso
aconteça, o tempo de carregamen-
to pode ser explorado. Outro ponto
importante é que aumentar o “Gap”
das velas faz com que a bobina se
esforce para vencer o espaço.

Nota: Alguns fabricantes como a
MSD trazem informações impor-
tantes sobre seus produtos, que
facilitar na escolha; indutância,
tensão máxima, pico de corrente,
resistência secundária, duração
da faísca, proporção (razão) no
número de voltas entre o enrola-
mento primário e secundário, tipo
de utilização e peso.
Indutância
0,250 mH
Tensão máxima
45.000 volts
Pico de corrente
2 amperes
Resistência primária
0,016 OHMs
Tipo de Produto
Bobina
Resistência secundária
30 OHMS
Duração da faísca
150 us
Proporção entre enrolamentos
70: 1
Tipo
Corrida de Drag / Longa Duração
Peso
£ 3,75
Número da peça
82613
Além das especificações de volt-
agem de saída, as bobinas podem
ser construídas em diversos
formatos e tipos para atender
projetos específicos, inclusive com
ou sem ignitores, e/ou específicas
para ignições do tipo indutivo ou
capacitivos. E dentro dessa com-
plexa gama, ainda temos o design
e características de projeto, como
das bobinas cilíndricas de con-
cepção mais antiga, sistemas du-
plos, quádruplos - “conjuntos que
operam em centelha perdida”, e os
tipos individuais como os modelos
“Pencil coil” e “Top coil”.
Tipo cilíndrico (convencional)
A maioria dos sistemas que utilizam
as bobinas cilíndricas usam o distribuidor
para fazer o sincronismo das centelhas
para as velas de ignição. A bobina envia
a alta voltagem de saída diretamente na Veja abaixo um teste comparativo
tampa do distribuidor – geralmente no plug entre uma bobina como do tipo “comum”
central, passa pelo rotor que irá distribuir cilíndrica (Mallory PN 29216) e uma do tipo
aos terminais correspondentes de acordo E-Core (Mallory Promaster PN 30440)
x
com o sentido de rotação, seguindo a
ordem de explosão do motor. Apesar da Bobina Convencional Promaster E Coil
concepção antiga, as bobinas cilíndricas
Resistência Primária 0,7 ohms 0,5 ohms
ainda são utilizadas em larga escala, e
Resistência Secundária 8,9 k ohms 8,9 k ohms
alguns fabricantes fornecem o produto Tensão Máxima 51.000 volts 51.000 volts
com especificações especiais produzin- Indutância 6,6 mH 3,56 mH
do rendimentos superiores aos modelos Enrolamentos 99: 1 99: 1
“normais”, inclusive com características de Corrente de pico 190 mA 260 mA
baixa resistência primaria e voltagens aci- Duração da faísca 400 uS 250 us
ma de 40.000 volts, atendendo sistemas
indutivos e capacitivos.
Nota: SAE J973 usando um HYFIRE 685
para ambos os conjuntos de bobinas.
Bobinas E-core
Sistemas Múltiplos
Centelha Perdida
Os sistemas múltiplos foram proje-
tados para atender uma determinada
demanda de projeto utilizando sistemas de
centelha perdida, por exemplo; cada bobina
é conectada em série com suas duas saí-
das para as velas de ignição. À medida que
a bobina dispara, a corrente secundária
Para realizar uma combinação de alta cria uma centelha de alta voltagem através
tensão e corrente a bobina do tipo E-Core de ambos os plugues. A bobina dispara
possui o circuito magnético aprimorado em para cada par de cilindros que estão próxi-
comparação com os modelos “convencio- mos ao PMS ao mesmo tempo, sendo que
nais”. É um projeto eficiente que mais se um cilindro está no PMS no curso de com-
assemelha aos enrolamentos de um trans- pressão, enquanto o outro cilindro está no
formador. O caminho magnético da bobina PMS no curso de exaustão. A centelha no
é uma barra magnética acondicionada em cilindro do curso de compressão inflama
um pequeno espaço de ar que diminui as a mistura ar-combustível para produzir
chances de falhas na indutância. Bobinas energia. A centelha do curso de exaustão é
do tipo E-core são mais eficientes por “perdida”, daí o nome “centelha perdida”.
diminuir as perdas que ocorrem durante a
transferência de eletricidade, além disso,
não são preenchidas com óleo como os
sistemas do tipo “convencional”, elas estão
acondicionadas invólucro plástico.
Devido ao projeto uma bobina E-Co-
re produz faísca com alta voltagem e
corrente capaz de atender com eficiência
motores altamente preparados.
Bobina do tipo Cilíndrico
Bobina do tipo E-Core
 Bobina Pencil Coil Bobinas Indutivas Testes
E Bobinas Capacitivas

Pencil Coil Apesar da maioria dos modelos de bo-

bobina no corpo
O modelo “Pencil Coil” – bobina do tipo
lápis – possui seus enrolamentos no corpo,
fica praticamente embutido no cabeçote,
e por esse motivo trabalham com tempe-
raturas maiores. Este tipo de bobina pode
ser utilizado em sistemas individuais, semi
ou totalmente sequenciais.
TOP COIL
binas disponíveis no mercado mundial
serem possíveis de utilização em
sistemas capacitivos e indutivos,
bastando adequações no controle –
com exceção aos modelos equipa-
dos com módulos de controle embuti-
dos tipo MosFet e IGBT - existem bobinas
que podem ser selecionadas visando a
maior performance especificamente para
um dos sistemas adequado a sua neces- Obs. Utilizando os equipamentos
sidade. Hoje em dia também podemos Ditex – altamente recomendados
contar com bobinas indutivas equipadas
com controle eletrônico capazes de cum-
prir com eficiência motores de altíssimo
Procedimento para verificação
desempenho.
do circuito secundário de ignição
BOX - RESISTOR Medições do ohmímetro e voltí-
metro

Algumas bobinas são equipadas com

Top Coil
bobina no topo
Já os modelos do tipo “Top coil” onde
os enrolamentos ficam posicionados no
topo, parte superior, tem uma pequena
vantagem na temperatura por estarem em
contato direto com a atmosfera do cofre
do motor.
um resistor específico para montagem,
um bom exemplo eram as antigas Ac-
cel amarelas, largamente utilizadas no
Brasil. Apesar de ser um bom produto,
principalmente para a década de 90,
foi utilizado erroneamente por uma
boa parcela de consumidores que
retiravam o resistor para a instalação,
por puro desconhecimento. Acabavam
“queimando” a bobina em pouquíssimo
tempo de uso por não seguir as instruções
do fabricante.
Sistema de Ignição Representativo

BOBINAS MAGNETO
TOP FUEL

Nota: Bobinas de ignição são

São bobinas desenvolvidas especifi-
camente para trabalhar com sistemas de
Magneto onde alguns que produzem até
44 amperes de corrente para o primário da
bobina de ignição, gerando uma centelha
de intensidade altíssima para vencer a
resistência na queima de combustíveis
exóticos como o nitrometano e pressões
elevadíssimas nos cilindros. São bobinas
especialmente desenvolvidas para operar
com o sistema de Magneto, que em sua
grande maioria são inapropriados com
sistemas de injeções eletrônicas devido ao
alto “ruído” eletrônico.
consumíveis, isto é, possuem uma
determinada validade de funciona-
mento em capacidade total devido
ao esforço de trabalho, exposição
contínua a altas temperaturas que
induzem rachaduras etc. Bobinas
originais suportam as vezes mais
de uma centena de milhares de
quilômetros rodados, já os mod-
elos específicos de alta perfor-
mance, precisam ser analisados
caso a caso, pois como o esforço
é maior, tendem a durar um pouco
menos.
• Meça a resistência do enrolamento
secundário da bobina com o mul-
tímetro na escala de ohmímetro
(Ω). A resistência normal deve ser
em torno de 7000Ω, dependendo
do modelo da bobina, procure a
especificação do fabricante.
• Ligue a ignição na posição de ali-
mentação do “pós-chave”- não dê
partida no motor.
• Use um voltímetro para verificar se
a tensão da bateria está chegando
ao terminal positivo da bobina e o
negativo ao terra do chassi.

40
 - Utilizando o osciloscópio -
Para realizar um diagnóstico da tensão
secundária de todos os sistemas de igni-
ção é necessário monitorar as formas das
ondas nos carregamentos dos enrolamen-
tos secundários das bobinas, fixando as
sondas de captação capacitivas ao redor
de cada cabo de vela. Para testar todos
os tipos de sistemas de ignição, o osci-
loscópio deve ter recursos para analisar
motores veiculares. O osciloscópio comum
não é indicado, mas se você estiver usando
poderá realizar a medição de ignição se-
cundária somente observando uma forma
de onda de um cilindro por vez.
Sistema de ignição via distri-
buidor
• Conecte o grampo de captação
capacitiva ao cabo da bobina o mais
próximo possível da bobina de ignição
evitando proximidades com outros
cabos.
• Conecte o outro grampo de captação
ao osciloscópio de acordo com as
instruções do equipamento.
• Ligue o motor e deixe em marcha
lenta.
• Observe a tela do osciloscópio e com-
pare-a com a forma de onda
• Os parâmetros normais de operação
para um sistema de ignição são os
seguintes:
- Tensão de disparo, também conheci-
da como tensão de ruptura, em média
4-18 kV;
- Tensão da centelha - 1-4 kV;
- Duração da centelha - 1-2 ms.
Nota: Os valores acima serão alterados
de acordo com a relação ar / combustível e
pressão do cilindro.
Centelha perdida (Waste
Spark - DIS)
Para realizar um diagnóstico da tensão
secundária do sistema de ignição por
centelha perdida é necessário monitorar
as formas de onda na carga do enrola-
mento secundário das bobinas, inserindo
captadores capacitivos em cada cabo HT
do cilindro.
Se você estiver testando uma centelha
perdida e tiver acesso aos cabos das velas
de ignição, siga as instruções específicas
para o seu osciloscópio.
• Coloque um grampo de captação ca-
pacitivo em cada cilindro e conecte-o
de acordo com as instruções específi-
cas do osciloscópio.
• Ligue o motor e deixe-o em marcha
lenta.
• Compare o resultado com a forma de
onda
Os parâmetros operacionais normais
para um sistema de ignição de centelha
perdida DIS (Waste Spark) são os seguin-
tes:
- tensão de disparo, também conheci-
da como tensão de ruptura , em média 10…
15 kV;
- Tensão da centelha - 1 a 2 kV;
- Duração da centelha - 1,5 mS.
Ignição direta (ignição indivi-
dual)
Se você estiver testando o sistema
de ignição individual - Direct Ignition (DI)
– com bobinas já equipadas com módulo
integrado e tiver acesso aos cabos das
velas de ignição utilizando um extensor
“HT”, siga as instruções específicas para
o seu osciloscópio e verifique a informa-
ção do fabricante, pois os resultados de
projeto são bastante variados de marca
para marca.
Os parâmetros básicos no diagnóstico da
ignição individual são:
• Presença de oscilações “amortecidas”
no fim de um ciclo da centelha entre
eletrodos da vela de ignição;
• A duração do período de acumulação
de energia no campo magnético da
bobina de ignição individual equipada
com o módulo (driver) é normalmente
entre 1,5 a 5,0 mS, dependendo do
desenho da bobina por ir mais além.
Algumas bobinas individuais sem o
módulo incorporado suportam até
mais, já vi casos de até 9mS sem apre-
sentar problemas de aquecimento ou
perda de rendimento na centelha.
• Duração da centelha entre os eletro-
dos da vela de ignição é geralmente
entre 1,5 a 2,5 mS dependendo do
desenho da bobina pode alcançar um
pouco mais. É necessário considerar
que; se a duração da centelha entre
os eletrodos em qualquer carga de
operação do motor for menor do
de 0,5 mS, isso indica uma falha e
possivelmente essa centelha terá
dificuldade na queima do combustível.
Se você estiver testando um sistema
COP e não tiver acesso aos cabos das
velas de ignição do cilindro existem
duas maneiras de testar o sistema de
ignição secundária:
• Com sensor de captação COP
O sensor COP pode ser usado como
uma sonda adicional para qualquer oscilos-
cópio de automotivo. O sensor COP é usado
para testar a eficiência de um sistema de
ignição COP para determinar se o sistema
é saudável ou não, informando os sinais de
ignição em relação a centelha e também a
duração (tempo) da mesma. O sensor COP
transforma o sinal induzido pela cadeia de
alta tensão da bobina de ignição em um
pulso de tensão, mostrado na tela do osci-
loscópio. Estes valores estão relacionados
diretamente na formação do arco voltaico
da vela. Devido à variedade de bobinas de
ignição com projetos de construções di-
ferentes, deve-se notar que o sensor COP
não poderá determinar o valor exato da
tensão onde a faísca de ignição aparece,
mas poderá ser usado para uma análise
comparativa entre os diferentes cilindros,
e determinar qual cilindro não está funcio-
nando corretamente.
Com um Osciloscópio comum você
pode usar apenas um sensor COP para
testar separadamente um cilindro de cada
vez. Mas se você quiser testar todos os
cilindros simultaneamente deverá usar um
Osciloscópio analisador de motor. Além
disso, o osciloscópio deve ter pelo menos 4
canais para verificar de forma simultânea.
• Coloque um sensor COP em cada
cilindro e conecte-o de acordo com as
instruções específicas do osciloscópio.
• A voltagem de saída do sensor COP é
de cerca de 1-2 volts.
• Ligue o motor e deixe-o em marcha
lenta.
• Compare o resultado com a forma de
onda
Nota: A tensão secundária pode subir até
40000V, as vezes um pouco mais dependen-
do da bobina escolhida!
• Cabos de extensão universais (HT)
Os cabos universais de extensão são
projetados para auxiliar o diagnóstico em
circuitos de ignição secundários, permi-
tindo que seja feita a medição quando não
houver o acesso, como nos casos que a bo-
bina fica embutida no cabeçote ou outros
de difícil acesso.
42
• Conecte os cabos de extensão no
plugue entre a bobina e as velas
de ignição de cada cilindro.
• Ligue um captador de ignição ca-
pacitiva secundária em cada.
• Ligue o motor e deixe-o em mar-
cha lenta.
• Compare o resultado com a forma
de onda na fig.5.
Nota: A tensão secundária pode subir até
um pouco mais de 40000V dependendo da
bobina!
- Razões típicas para mau funcio-
namento do circuito secundário de
ignição -
Os enrolamentos de algumas bobinas
de ignição individuais são executados de
modo que a forma da onda secundária
difere pouco da forma de onda mostra-
da acima. A diferença mais essencial é
a presença de oscilações “amortecidas”
após a quebra de um intervalo de faísca
entre os eletrodos da vela de ignição. O
local é identificado por um símbolo “2” na
fig. 6) é consequência das características
de projeto da bobina e não um atributo de
mau funcionamento.
Fig.6
Forma de onda secundária da bobina
de ignição individual quando apresenta
algum defeito pode ser analisado com a
ajuda de uma sonda capacitiva universal.
Fique atento que um atributo ao mau
funcionamento é a ausência de oscilações
“amortecidas” após o fim da queima da
faísca entre eletrodos da vela de ignição –
Indicado com uma seta na figura 7.
Fig.7
• Lead (s) de HT incorreto.
•. Falha no isolamento do secundário
da bobina (quando o sistema COP está
presente) - É possível encontrar este mau
funcionamento pela forma da onda primá-
ria ou secundária.
Alguns pontos que interferem
na duração do tempo de ignição:
Duração do Tempo da centelha
Fator CURTO NORMAL LONGO
Alta resistência secundária X
Circuito secundário aberto X X
Circuito secundário aterrado X
Baixa resistência no circui-
X
to secundário
Condições da vela de ignição:
Muito “Gap” X
Pouco “Gap” X
Eletrodo redondo ou gasto X
Eletrodo fino
X
Muito quente
X
Muito frio
X
Condições do avanço da ignição:
Atrasado X
Adiantado X
Mistura de Ar / Combustível:
Pobre X
Rica X
Compressão de cilindro:
Alta X
Procedimento de teste para
determinar se os tempos estão
dentro das especificações:
Com o motor em marcha lenta observe
a duração do tempo de queima e observe
as leituras. Em seguida, aumente a veloci-
dade do motor para cerca de 2000 RPM e
observe as leituras. As durações de tempo
de queima da faísca para cada cilindro
devem ser aproximadamente iguais. Aqui
estão algumas linhas-guia típicas:
• 1,0 a 2,0 ms é considerado normal
• 0,8 a 1,0 ms é mais curto que
o normal, mas dependendo do
motor e do sistema de ignição, o
projeto pode ser aceitável.
• Menos de 0,8 ms é muito curto e
está indicando um problema
• 2,0 a 2,4 ms é mais longo que
o normal, mas dependendo do
motor e do sistema de ignição, o
projeto pode ser aceitável.
• 2,4 ms ou mais é muito longo e
está indicando um problema
Tempo de queima no centelhamento
pode indicar as alterações durante as
acelerações e desacelerações do veículo.
Para que possamos identificá-los precisa-
mos conhecer um pouco sobre as ações e
reações nestes dois processos.
- Sob aceleração o tempo de queima
da vela aumenta até o máximo para
ser mais eficiente na queima da mistu-
ra mais rica.
 - Em desaceleração o tempo de quei-
ma diminui porque não há combustível
suficiente para queimar. Os tempos
mínimos e máximos são tão impor-
tantes quanto a duração “normal” da
centelha.
Nota: Um método comumente
utilizado para simular condições
de aceleração e desaceleração é o
chamado de teste de aceleração
instantânea, onde o motor está
estabilizado em marcha lenta e o
usuário aciona o pedal do aceler-
ador de forma repentina, brusca,
até o final do curso e remove
imediatamente, como se estivesse
testando a injeção rápida até o fim
de curso. O ideal é que se o sistema
de injeção estiver perfeitamente
ajustado para que ocorra o envio
correto da quantidade de combus-
tível necessária em toda a faixa do
TPS/MAP - não “sobrando” com-
bustível e a bobina perfeitamente
calibrada - poderá queimar desde
de a estabilização da marcha lenta,
ao pico máximo de energização.
Por isso é interessante deixar o
maior tempo possível de ignição
durante a aceleração, pois a maior
quantidade de combustível injeta-
da precisará de maior tempo de
“vela” acesa. Na desaceleração é
o contrário, pois haverá o corte de
combustível aumentando o nível de
oxigênio, encurtando o tempo de
vela “acesa” terá melhor resposta.
Teste de resistência primária
Resistência nominal do circuito primário a
20°C = 0.5 7Ω ± 0.05.
Teste de resistência secundária
Resistência nominal do circuito secundário a
20°C = 7,33KΩ ± 0.5.
O funcionamento da bobina de ignição
baseia-se na lei da indução de Faraday
- a força eletromotriz induzida é igual
ao negativo da taxa de variação do fluxo
magnético no tempo.
Sempre que ocorrer uma variação do
fluxo magnético através de um circuito,
aparecerá, neste circuito, uma FEM induzi-
da. O valor desta FEM é dada por:
Lei de Faraday da Indução
Eletromagnética
Eind = r . i
ΔΦ
Em = -
Δt
Onde: Eind é a Força Eletromotriz Indu-
zida na espira; r é a resistência elétrica; i
é a corrente elétrica; Em é a força eletro-
motriz média, ΔΦ é a variação do fluxo
observada no intervalo de tempo Δ t
Glossário – Joule
O joule é equivalente a um coulomb
volt (C·V), ou o trabalho necessário para
se mover a carga elétrica de um coulomb
através de uma diferença de potencial
de um volt. Pode ainda ser definido como
o trabalho produzido com a potência de
um watt durante um segundo; ou um watt
segundo (compare quilowatt-hora), com
W·s. Assim, um quilowatt-hora correspon-
de a 3.600.000 joules ou 4 megajoules. O
milijoule (mJ) é igual a 1 milésimo (10-3) de
um joule.