Logística Internacional: conceitos panorâmicos
Alex Félix de Lima
Resumo  A logística internacional tem papel essencial
no desenvolvimento da competitividade nas operações de
comércio internacional. O referencial teórico pesquisado
para elaboração do trabalho foi baseado nos conceitos e
definições da Logística, tipos de modais e suas
características.
Palavras-chaves  Logística, Logística Internacional, comércio
exterior, globalização
1. INTRODUÇÃO
O planejamento logístico nas organizações está
relacionado à adoção de medidas contínuas que visam à
economia de valores gastos com frete e redução de estoques.
Nesse sentido, a identificação de modais mais apropriados ao
tipo de carga ou ao tipo de infraestrutura presente na região
de origem é fundamental para a redução dos valores gastos
com fretes, armazenagens, embalagens e transbordos.
Nesse artigo, objetiva-se em uma pesquisa exploratória, o
trabalho está baseado em uma pesquisa bibliográfica. A
revisão da literatura baseou-se nos temas Comércio Exterior,
Conceitos e definições de Logística, Tipos de Modais e suas
características.
2. CONCEITOS
A Logística é constituída por planejamento, implementação
e controle de fluxo bidirecional, ou seja, ida e retorno de
produtos, além das informações e serviços relacionados, do
ponto de origem ao ponto de consumo, atendendo às
exigências dos clientes (DAVID, 2017, p. 35).
A logística abarca, pois, todas as operações que condicionam
o movimento de produtos, tais como localização das fábricas
e entrepostos, abastecimentos, gestão física de produtos em
curso de fabrico, embalagem, formação e gestão de stocks,
manutenção e preparação das encomendas, transportes e
circuitos de entregas.
O conceito de logística internacional foi criado pelos
exércitos que geriam as situações de perigo, desenvolvendo
estratégias de defesas e ataque, planejando as ações de
maneira minuciosa. Além disso, ainda ocorria a organização
da munição, alimentos, transporte, entre outros fatores.
Carvalho, define logística como “processo estratégico,
porque acrescenta valor, permite a distinção, cria vantagem
competitiva, aumenta a produtividade e rendibiliza a
organização de planejamento.
Segundo Bowersox et al., 2014, a logística internacional
caracteriza-se nos seguintes aspectos:
a) distância maior entre empresas e clientes;
b) documentação necessária para atender à legislação e à
regulamentação de cada país;
c) diversidade em práticas trabalhistas, cultura e idioma;
d) adaptação a essa diversidade que exige entender como o
cliente demanda os produtos e serviços.
A percepção, compreensão e consideração da diversidade
entre os povos a partir da identificação do público alvo,
também pode ser definida como competência intercultural, a
qual é essencial para muitas atividades gerenciais, tais como
desenvolvimento de produtos e serviços e se configura a
partir da:
•  Comunicação e interação com parceiros comerciais;
•  Prospecção e seleção de distribuidores e outros parceiros
estrangeiros;
•  Negociação e estruturação dos investimentos
internacionais;
•  Interação com clientes atuais e potenciais do exterior;
•  Preparação para participação em feiras de negócios no
exterior;
•  Preparação de material publicitário promocional.
(CAVUSGIL et al.; 2010).
A exemplo do que foi dito anteriormente a figura abaixo
expressa os fatores que afetam o comportamento do
consumidor:
Fig.1 fatores de diferenciação cultural
Em virtude dos fatores de diferenciação cultural é necessário
ser desenvolvidas algumas habilidades pelos profissionais
que atuam no comércio internacional, tais como:
•  Tolerância à ambiguidade que implica em aprender lidar
com a falta de clareza e as incertezas apresentadas nos
processos de negociação;
•  Percepção, que é a capacidade de observar informações
sutis na fala, no gestual, no comportamento e na sua
adaptabilidade a esses sinais, a qual está relacionada à sua
capacidade de ser criativo e buscar solução.
Observam-se ainda quatro fluxos necessários para o
desenvolvimento da logística internacional:
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materiais/produtos, informações, dinheiro e pessoas. Os
materiais e produtos são a razão do comércio internacional e
geram a necessidade dos outros fluxos. O fluxo de
informações é essencial para que cada um dos processos
funcione de maneira correta. O fluxo de dinheiro é necessário
para que haja efetivação de uma venda e a contratação de
outras empresas na rede logística para prestar serviços
específicos, como transporte e seguros. São necessárias
pessoas em todos os processos para a realização das
atividades, exigindo conhecimentos específicos da logística
internacional e comércio exterior, além de conhecimentos
sobre mercado em que se pretende fazer negócios
(LUDOVICO, 2014)
3.GESTÃO, PROCESSOS E OPERADORES LOGÍSTICOS
O desempenho logístico centra-se nos clientes (interno e
externos), disponibilizando-lhes produtos e serviços que
incorporem utilidades (valores) de tempo e local, com
critérios de custo, qualidade, rapidez, flexibilidade e
inovação, utilizando múltiplas atividades em presas e outras
organizações com intervenção de muitos recursos e com
modelos de organização adequados.
Fig. 2. Visão Geral do processo logístico
Os operadores logísticos internacionais são responsáveis
pelas demandas burocráticas e administrativas relacionadas
às atividades de compra e venda de mercadorias no mercado
global, como também fazem em nome do contratante,
atividades de câmbio, habitação, contratação de seguro,
licenciamento, transporte e armazenamento de mercadorias.
Os tipos de transportes multimodais estão inclusos no
processo de logística internacional: Rodoviário, Marítimo,
Hidroviário, Ferroviário e Dutoviário, e seus respectivos
elementos decisórios são: distância, volume, densidade,
mercado, riscos, dimensões e equipamentos.
A gestão da intermodalidade/multimodalidade se refere ao
fluxo físico de mercadorias e ao de informações correlatas, à
rede física de relacionamentos organizacionais e interface
entre os agentes dos modais de transporte. A eficiência
implica que os recursos utilizados têm retornos ótimos a cada
“perna” do transporte (sentido da movimentação).
(NILSSON, 2002).
O contêiner se caracteriza como o equipamento adequado
para a intermodalidade/ multimodalidade por facilitar o
manuseio de mercadorias ao embalá-las de forma pa
dronizada, por acelerar operações com a utilização de
equipamentos e de instalações de manuseio dedicadas e
reduzindo custos e tempos. O contêiner desvinculou o manu-
seio das mercadorias das operações de embarque e
desembarque nos navios, os quais, passaram a ficar pouco
tempo nos portos, reduzindo tempos de viagem e aumento
sua produtividade.
Tendo em vista as características e os agentes intervenientes
no transporte aéreo, a questão que surge é até que ponto será
mais conveniente utilizar este modal em troca
do marítimo ou rodoviário. A resposta depende basicamente
de duas questões: a primeira é saber qual o nível de serviço
ou tempo de atendimento exigido para entrega
do material na linha de produção (importação) ou no
estabelecimento do cliente (exportação). Se houver urgência,
certamente o modal aéreo será escolhido, não sendo
decisivo seu custo mais elevado, por exemplo, no
cumprimento de prazos contratuais com os clientes.
A segunda questão se aplica quando o tempo de atendimento
não é tão restrito, mas tem a ver com o perfil de carga a
movimentar em relação ao seu valor agregado,
peso, dimensões e rota de transporte. O valor da mercadoria
serve de ponto de partida para se avaliar o custo de capital da
empresa, ou seja, o custo financeiro do material em trânsito
(inventário). Com a avaliação das informações referentes ao
peso, às dimensões, à rota e às tarifas acordadas com os
operadores logísticos, têm-se os custos ativos da
movimentação.
Fig. 3. Especificidades dos principais modos de transporte
Os custos logísticos são os custos gerados que visam atender
as necessidades dos clientes em qualidade, custo e
principalmente em prazo. Fazem parte disso, os custos com
estoque, transporte, armazenagem e administrativos.
A globalização dos mercados se refere à troca de bens
(mercadorias) e serviços (intangíveis) através de fronteiras
nacionais, envolvendo um fluxo monetário e de informações
significativo, ocorrendo por meio da importação e da
exportação. A exportação consiste na venda de bens e
serviços a clientes localizados no exterior, a partir de uma
base no país de origem. A importação refere-se à aquisição de
bens ou serviços de fornecedores localizados no exterior. A
troca intensa de mercadorias se reflete na interdependência e
integração das economias nacionais. (CAVUSGIL et al.,
2010).
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Fig. 4. Os fatores geradores
da globalização dos mercados, suas dimensões
e suas consequências
para as organizações
Porter (1986) apresenta como instrumento para determinação
das condições de sustentabilidade de uma estratégia genérica
e, assim, torná-la uma vantagem competitiva, a Cadeia de
Valor, correspondendo a um modelo de avaliação interna da
atuação da empresa por atividades. Ou seja, para competir, as
empresas devem desempenhar um conjunto de atividades, as
quais, segundo o autor “geram custos e criam valor para os
clientes, constituindo-se nas unidades básicas da vantagem
competitiva”.
Fig. 5 Entre as atividades primárias, ou seja, aquelas
pelas quais flui o valor aos clientes, Porter destaca as atividades de logística
em seus componentes básicos, a logística de suprimentos (inbound),
operações ou Logística de Planta (plant) e a de distribuição (outbound), e
assim as atividades logísticas se apresentam como criadoras de valor do
ponto de vista dos clientes.
A gestão integrada da logística está voltada para o nível
de serviço aos clientes, para os custos totais envolvidos no
seu processo e para a identificação de trocas compensatórias
de custos que tragam retorno aos acionistas e satisfação aos
clientes. Nas cadeias produtivas internacionais devem-se aliar
às estratégias as características das negociações e das
transferências internacionais na concepção e realização dos
níveis de serviços aos clientes.
O nível de serviço, pela perspectiva da empresa fornecedora,
estabelece o desempenho dos inventários e, em geral, é
definido pelo tempo de ciclo de um pedido (tempo decorrido
desde a realização de um pedido até a entrega efetiva do
produto) e pela dimensão de atendimento caso a caso. Como
se vê, o nível de serviço tem duas possibilidades, a da em-
presa fornecedora, conforme expresso e da empresa
compradora, que têm expectativas de tempo, maneira e local
de atendimento e, avalia a fornecedora pela oferta do pedi
do perfeito, ou seja, a entrega perfeita do que foi negociado e
acordado.
Bowersox et al. (2006), apresentam três desafios para a
gestão das cadeias logísticas entendidas como processos, a
saber: o primeiro desafio é de que todo esforço deve
estar orientado para o valor junto ao cliente, o segundo
desafio é ajuizar a logística como parte de um processo e o
terceiro desafio é de estabelecer a integração entre os
componentes da logística.
As cadeias logísticas internacionais têm uma abrangência
ampla, sendo consideradas desde a negociação com os
fornecedores até o recebimento da fatura
relativa aos produtos entregues ao cliente e podem ser
resumidas, como segue:
Negociação com os fornecedores e compras;
• Transporte, recebimento e armazenagem de materiais;
• Produção, manutenção e instalações e equipamentos;
• Armazenagem, expedição e transporte do produto;
• Negociação com os clientes, marketing e vendas;
• Assistência técnica e pós-venda;
•  Processamento das compras, vendas e análise de créditos;
•  Contas a pagar e a receber.
Para Christopher (2007), a visibilidade ao longo das cadeias
assegura que a manufatura e a entrega do produto podem ser
orientadas pela demanda real, e não por previsão,
possibilitando que todos os componentes da cadeia operem
com mais eficácia.
Os autores, Lambert et al. (1998) apontam que as decisões
logísticas levam em conta de forma hierárquica os níveis
estratégico, estrutural, funcional e operacional de uma
organização, conforme mostra a tabela 2.1.
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O desenvolvimento das estratégias logísticas está relacionado
aos objetivos do negócio; às estratégias de marketing e às
necessidades de serviços. Os autores indicam
ainda a necessidade de envolvimento de dez áreas chave,
sendo no nível Estratégico (uma área), Estrutural (duas
áreas), Funcional (três áreas) e Implementação (quatro
áreas), conforme apresenta a tabela 2.2.
As principais estratégias logísticas dizem respeito ao
dimensionamento e localização de centros de distribuição; as
escolhas da modalidade de transporte a ser utilizada,
assim como, a dos provedores desse serviço; estratégias de
postergação; consolidação e padronização de produtos e de
embalagens.
O dimensionamento e a localização de Centros de
Distribuição (CDs) têm como objetivos diminuir tempos e
assegurar o atendimento da demanda dos clientes, ao mesmo
tempo em que se implantam sistemas de entregas de produtos
diretamente aos clientes com o objetivo de reduzir
investimentos em instalações fixas e equipamentos de
manuseio das mercadorias.
A Logística Internacional envolve ainda a decisão de
localização em países fornecedores e importadores dos
produtos por meio de terminais próprios ou
terceirizados. Em relação a produtos industriais, o contêiner é
a embalagem que, pela sua padronização, impactou
significativamente os custos de movimentação de
mercadorias entre os países.
Os Incoterms (termos internacionais de Comércio)
apresentam princípios que norteiam o planejamento logístico
global. Estes Incoterms representam regras internacionais de
caráter uniformizador, em que se baseiam os negócios
internacionais, e objetivam promover sua harmonia,
facilitando a negociação de conflitos. Note–se que os
Incoterms são internacionalmente aceitos e praticados, mas
não têm fundamento ou base legal formal, constituindo–se
em regras consuetudinárias e consensuais. O conhecimento
dos Incoterms é indispensável para que os negociadores e
profissionais da área de logística internacional possam
identificar e buscar a melhor configuração de
responsabilidades e de gastos das operações de
importação/exportação.
As regras são estabelecidas internacionalmente e são
uniformes e imparciais, servindo de base para negociação no
comércio entre países. Os Incoterms são classificados por
grupos ou famílias de conceitos na ordem crescente das
obrigações do vendedor. Além de, simplificarem e
normalizarem o entendimento entre compra dores e
vendedores no comércio exterior, explicitam as condições e
características do processo logístico internacional, ao
indicarem claramente quais os modais de trans porte que
serão utilizados e as responsabilidades ao longo das cadeias
logísticas e de suprimento.
A Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain
Management – SCM) constitui–se pela interrelação de
fornecedores, compradores e agentes intervenientes que, a
partir de um conjunto de procedimentos e processos, buscam
a melhor integração das atividades e componentes logísticos
na otimização dos fluxos físicos de mercadorias, fluxos
de informações e fluxos financeiros decorrentes.
Na arquitetura da cadeia de suprimentos, os recursos, quando
geridos de forma interligada, podem levar a resultados como:
escolha de melhores possibilidades de investimento
para a produção; redução dos custos de transporte e de
distribuição; menores custo de compras e estoques;
otimização da malha de distribuição; aumento do padrão de
qualidade de bens e serviços produzidos; desenvolvimento de
parcerias com fornece dores; integração com os parceiros,
aplicações de tecnologia da informação; desenvolvimento de
negócios eletrônicos (e–business); relacionamento positivo
com clientes internos e externos; redução do custo agregado,
melhoria das práticas de marketing; implementação de
parcerias estratégicas ao longo da cadeia de suprimentos.
A escolha do modal de transporte afeta diretamente a gestão
do inventário nas cadeias de suprimento, inclusive pelas
características da carga (granel sólido ou líquido,
carga conteinerizada e cargas especiais ou de projeto) e suas
especificidades, por exemplo, resfriadas, congeladas,
alimentos, químicas e de movimentação perigosa.
A escolha do modal de transporte considera ainda a redução
de custos; economias de escala; agilidade e flexibilidade dos
processos de movimentação; menor quantidade
de avarias; maior segurança no transporte e manuseio da
carga; padronização na unidade de carga transportada; menor
tempo de operação e a distância a ser percorrida (BALLOU,
1995).
A tabela 3.1 sintetiza os níveis de funcionalidade dos sistemas de informação
na gestão de cadeias de suprimento, conforme proposto por Bowersox et al.
(2006).
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A globalização das economias e as empresas voltadas para o
comércio exterior fizeram com que as cadeias de suprimento
se tornassem globais e se incorporassem à logística, às
condições e características do comércio entre países, ou seja,
longas distâncias, tempos de movimentação maiores,
culturas, línguas, legislações aduaneiras diferentes e
dificuldades de negociação pelo distanciamento entre os
agentes e dificuldade de conhecimento e capacitação de se
lidar com diferentes. Dessa forma, apresenta-se nos contextos
nacional e internacional, a demanda por profissionais com
competências específicas na área de negociação e
conhecimentos especializados de gestão logística.
Fig.6 a gestão das cadeias de suprimento trata do relacionamento de
multiempresas ao gerenciar limitações de capacidade, os sistemas de
informações aplicados, considerando as competências essenciais e eventuais
restrições de capital e de recursos humanos.
A gestão logística exige a percepção e a habilidade de se
explorarem as possibilidades múltiplas de trade-offs (trocas
compensatórias) de custos decorrentes das diversas
atividades, elementos e responsabilidades nas
operações ao longo das cadeias logísticas. Por exemplo, um
custo de uma embalagem maior (embalagem à prova d’água)
pode ser mais que compensado pela redução de custos de
transporte e de armazenagem (armazenagem a céu aberto).
A gestão de riscos no transporte de cargas representa a
adoção de um conjunto de ferramentas e medidas preventivas
com o propósito de mitigar os riscos dados as especificidades
das cargas, o modal de transporte utilizado, os tipos e locais
de armazenagem dentro da cadeia logística, desde o ponto de
origem ao de destino, de modo a garantir que o produto esteja
no local desejado, na forma acordada, dentro do prazo
previsto e de acordo com a legislação vigente em cada país.
O GHS estabelece critérios para classificar substâncias e
misturas de acordo com os perigos para a saúde e o meio
ambiente. O sistema também define os elementos de
comunicação de perigos, incluindo requisitos para rotulagem
e fichas de informação de segurança para produtos químicos.
O documento preparado pela Abiquim tem como base
o GHS Guidance Document, elaborado pela Administração
da Saúde e Segurança Ocupacional – OSHA, do
Departamento do Trabalho dos Estados Unidos (ABIQUIM,
2015)
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A logística internacional é intermodal, sendo que a escolha
modal depende de restrições geográficas e na identificação
das características dos distintos modos em
relação à movimentação dos produtos. O modo aéreo tem
suas especificidades as quais, por um lado, oferecem um
transporte mais rápido, porém, por outro, mais caro e com
restrições de volume e tipo de carga. A semelhança do modo
aquaviário é importante no uso de contêineres como forma de
consolidação e unitização das cargas e padronização e
embalagens e equipamentos de manuseio. As questões
aduaneiras, as documentações e procedimentos rígidos que
devem ser obedecidos podem ser determinantes na
rentabilidade de uma operação internacional e, como tal, deve
receber um cuidado especial e especializado.
O planejamento da logística internacional exige
conhecimentos especializados por envolver diversos agentes
em negociações em que as partes não se encontram
fisicamente e onde atuam inúmeros intervenientes que
viabilizam essas negociações. Dessa forma, assumem
importância o conhecimento e avaliação de alternativas
logísticas, os quais não se restringem
à simples escolha modal, mas também à determinação de um
eventual operador logístico e das estratégias de
encaminhamento de mercadorias, assim como da elaboração
da documentação legal de apoio. As questões relativas a
seguro são fundamentais, pois grandes distâncias e percursos
em diferentes países representam riscos e custos, os quais têm
de ser minimizados.
5. REFERÊNCIAS
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes,
administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995
BOWERSOX, Donald J. et al. Gestão logística da cadeia de suprimentos.
Porto Alegre: AMGH, 2014.
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão logística de
cadeias de suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006
CAVUSGIL, S. T.; KNIGHT, G.; RIESENBERGER, J. R. Negócios
internacionais: estratégia, gestão e novas realidades. São Paulo: Pearson
Prentice Hall, 2010
DAVID, Pierre a. Logística internacional. 4 ed. São Paulo: Cengage
Learning, 2017.
LAMBERT, D. M.; STOCK, J. R.; VANTINE, J. G. Administração
Estratégica da Logística. São Paulo: Vantine, 1998
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LUDOVICO, Nelson. Logística de transportes internacionais. 2ed. São Paulo:
Saraiva, 2014.
K. Elissa, “Not published yet, even if submitted”, unpublished.
NILSSON, I. The empty container management problem: in an intermodal
context. Department of
Naval Architecture and Ocean Engineering. Literature study Transport
Optimization. USA. Spring, 2002.
PORTER, M. E. Estratégia Competitiva. Técnicas para Análise de Indústrias
e da Concorrência. Rio de Janeiro: Campus, 1986