Apostila CIAAN 0401

CIAAN-0401 OSTENSIVO
TRATAMENTO ANTICORROSIVO
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL

ALMIRANTE JOSÉ MARIA DO AMARAL OLIVEIRA
2017
OSTENSIVO CIAAN-0401
TRATAMENTO ANTICORROSIVO
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL

ALMIRANTE JOSÉ MARIA DO AMARAL OLIVEIRA
2017
FINALIDADE: DIDÁTICA
4ª REVISÃO
I
ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para emprego do CIAAN, a publicação CIAAN-0401 - TRATAMENTO

ANTICORROSIVO.
São Pedro da Aldeia, RJ.

Em 22 de novembro de 2017.
RENATO GOMES FERREIRA

Capitão de Mar e Guerra
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
AUTENTICADO RUBRICA
PELO ORC
Em_______/_______/_______ CARIMBO
OSTENSIVO -II- REV.4

FOLHA REGISTRO DE ALTERAÇÕES
EXPEDIENTE
NÚMERO QUE A RUBRICA DO
PÁGINA (S) DATA DA
DA DETERMINOU OFICIAL QUE
AFETADA (S) INTRODUÇÃO
MODIFICAÇÃO E RESPECTIVA INSERIU
DATA
OSTENSIVO - III - REV.4

INDICE
PÁGINAS
Capa................................................................................................................
Folha de Rosto................................................................................................
Ato de Aprovação........................................................................................... II
Folha Registro de Alterações.......................................................................... III
Índice ............................................................................................................. IV
Introdução....................................................................................................... VIII
CAPÍTULO 1 – PROCESSO DA CORROSÃO

1.1 - Teoria atômica.......................................................................... 1-1
1.2 – Teoria iônica............................................................................ 1-3
1.3 - Funções químicas..................................................................... 1-7
1.4 - Potencial de eletrodo................................................................ 1-9
CAPÍTULO 2 - FORMAS E TIPOS DE CORROSÃO, ELEMENTOS
DO PROCESSO CORROSIVO E MANUTENÇÃO PREVENTIVA
2.1- Características gerais da corrosão............................................ 2-1
2.2 - Formas de corrosão.................................................................... 2-4
2.3 - Tipos de corrosão....................................................................... 2-8
2.4 - Identificações dos elementos do processo corrosivo.................. 2-13
2.5 - Manutenção preventiva................................................................ 2-16
CAPÍTULO 3 - PROCESSOS DE REMOÇÃO, TRATAMENTO E
PREVENÇÃO DA CORROSÃO
3.1 - Processos de remoção da corrosão............................................. 3-1
3.2 - Tratamentos anticorrosivos inorgânicos................................. 3-3
3.3 - Manutenção preventiva............................................................... 3-10
CAPÍTULO 4 - REVESTIMENTO NÃO METÁLICO ORGÂNICO
4.1 - Proteção contra corrosão por meio de pintura .............................. 4-1
OSTENSIVO -IV- REV.4

4.2 Características gerais das tintas ....................................................... 4-1

4.3 - Tipos de tintas e suas características ......................................... 4-5
4.4 - Preparo da superfície …………………………………………… 4-7
4.5 - Sequência de preparo da superfície e aplicação da tinta ............ 4-9
4.6 - Equipamentos utilizados em pintura……………………………. 4-10
4.7 - Problemas na pintura …………………………………………… 4-14
CAPÍTULO 5 - INSPEÇÕES VISUAIS

5.1- Conceito.......................................................................................... 5-1
5.2 - Equipamentos óticos...................................................................... 5-1
5.3 - Cuidado nas inspeções................................................................... 5-2
CAPÍTULO 6 - LÍQUIDOS PENETRANTES

6.1 - Inspeção por líquidos penetrantes.................................................. 6-1
6.2 - Finalidade do ensaio...................................................................... 6-1
6.3 - Procedimentos para inspeção......................................................... 6-6
CAPÍTULO 7 - ULTRASSOM
7.1 - Histórico....................................................................................... 7-1
7.2 - Conceito de onda............................................................................ 7-1
7.3 – Propagação de ondas................................................................. 7-2
7.4 – Natureza das ondas........................................................................ 7-2
7.5 – Ondas sonoras............................................................................... 7-2
7.6 - Ensaio por ultrassom..................................................................... 7-3
CAPÍTULO 8 - ENSAIO POR PARTÍCULAS MAGNÉTICAS
8.1 - Inspeção por partículas magnéticas....................................................... 8-1
8.2 - Desenvolvimentos de indicações................................................................ 8-1
8.3 - Tipos de corte revelados.................................................................................. 8-2
8.4 - Preparação das peças para testes....................................................................... 8-3
8-5 – Efeito da direção do fluxo........................................................................... 8-3
8-6 - Equipamentos de magnetização............................................................ 8-5
CAPÍTULO 9 - ENSAIO POR CORRENTE “EDDY”

9.1 – Ensaio por correntes parasitas ou Eddy current............................ 9-1
OSTENSIVO -V- REV.4

CAPÍTULO 10 - ENSAIO POR RAIO-X

10.1 - Inspeção radiográfica....................................................................... 10-1
10.2 - Perigos da radiação................................................................... 10-2
ANEXO A - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................ A-1
OSTENSIVO -VI- REV.4

INTRODUÇÃO
Esta apostila está dividida em quatro partes distintas e harmônicas: Teoria

Atômica, Mecanismo da Corrosão, Combate à Corrosão e Ensaios Não-Destrutivos. A
primeira abrange desde a filosofia de Demócrito até as Funções Químicas Inorgânicas; a
segunda permite a compreensão do processo corrosivo; a terceira, as técnicas utilizáveis no
tratamento da corrosão; e na última, as técnicas e métodos utilizáveis nos ensaios não
destrutivos dos metais.
No desenvolvimento de todo o conteúdo, respeitou-se o nível do curso a que esta
apostila se propõe.
A finalidade desta apostila é didática e destinada, exclusivamente, aos cursos
ministrados no CIAAN.
OSTENSIVO -VIII- REV.4

CAPÍTULO 1
PROCESSO DA CORROSÃO
1.1 - TEORIA ATÔMICA

No século cinco antes de Cristo, Demócrito, sábio grego, afirmava que existia a
menor porção da matéria, aquela que não se pode dividir, e chamou-a de átomo.
Em 1803 John Dalton, definiu o átomo como uma esfera maciça indivisível.
No ano de 1897, Thompson, cientista inglês, descobriu as partículas negativas do
átomo chamando-as de elétrons.
E em 1911, Ernest Rutherford, baseado nos estudos de Niels Bohr, propôs o
modelo atômico que usamos até hoje. Entretanto, sabemos, hoje, que o Quark é a menor
partícula atômica, descoberta feita em 1994 por pesquisadores americanos.
1.1.1 O átomo
Todas as substâncias são formadas de pequenas partículas chamadas átomos. Para
se ter uma idéia, eles são tão pequenos que uma cabeça de alfinete pode conter 60 milhões
deles. Os gregos antigos foram os primeiros a saberem que a matéria é formada por tais
partículas, as quais chamaram átomo, que significa indivisível. Os átomos são compostos de
partículas menores: os prótons, os nêutrons e os elétrons. No átomo, os elétrons orbitam no
núcleo, que contém prótons e nêutrons.
Elétrons são minúsculas partículas que vagueiam aleatoriamente ao redor do
núcleo central do átomo, sua massa é cerca de 1840 vezes menor que a do Núcleo. Prótons e
nêutrons são as partículas localizadas no interior do núcleo, elas contêm a maior parte da
massa do átomo.
A figura1-1 apresenta a disposição dos elementos que compõe subdivisão do
átomo de acordo com o modelo de ERNEST RUTHERFORD.
.
OSTENSIVO -1-1- REV.4

Figura. 1-1 Modelo de Ernest Rutherford

 MASSA DAS PARTÍCULAS ATÔMICAS
 Prótons = 1
Nêutrons = 1
Elétrons = 1836 x menor do que a massa do próton.
 CARGA ELÉTRICA
Características das Partículas:
Prótons: tem carga elétrica positiva e uma massa unitária.
Nêutrons: não tem carga elétrica mas tem massa unitária.
Elétrons: tem carga elétrica negativa e quase não possuem massa.
PARTÍCULAS CARGA ELÉTRICA

Prótons Positiva
Nêutrons Neutra
Elétrons Negativa
 ÍONS
São átomos eletricamente desequilibrados.
 Positivo  Cátions
Íon
 Negativo  Ânion

 CAMADAS ELETRÔNICAS
1.ª K 2
2.ª L 8
3.ª M 18
4.ª N 32
5.ª O 32
6.ª P 18
7.ª Q 8
 NÚMERO ATÔMICO
 Simbolizado pela letra Z, é igual ao número de prótons do núcleo.
 Z = n0 de prótons
 NÚMERO DE MASSA
 É a soma de prótons e nêutrons. É simbolizado pela letra A.
 Z+N=A
 MASSA ATÔMICA
 É a massa de um átomo relacionada com um padrão definido, nesse caso, o CARBONO
12.
1.2 TEORIA IÔNICA

1.2.1 - Ligação iônica ou eletrovalente
A ligação iônica é formada pela atração eletrostática entre íons de cargas opostas,
positivos (cátions) e negativos (ânions). Nesta ligação a transferência de elétrons é definitiva.
A ligação iônica ocorre quando um elemento metálico reage com um ametálico. Os metais
doam seus elétrons de última camada, esses elétrons serão recebidos pelos ametais. Vejamos
como:
- Metais que possuem 1, 2, ou 3 elétrons na última camada se ligam com ametais que
possuem 5, 6 ou 7 elétrons.
- Para formar a ligação iônica é necessário que um dos átomos possua uma tendência de ceder
elétrons, enquanto outro tenha a tendência de receber elétrons.
Ex: Na11 Cl 17
Obs.: Nessa ligação ocorre a formação de um aglomerado iônico (figura 2-1).

Figura 2-1 Aglomerado iônico
REPRESENTAÇÃO DA ELETROVALÊNCIA.
ELEMENTO ELETRÓNS VALÊNCIA REPRESENTAÇÃO
Na 1 +1 Na
Ca 2 +2 Ca
Al 3 +3 Al
1.2.2 - Ligação covalente ou molecular

A Ligação Covalente ou Ligação Molecular, é o tipo de ligação química em que
há o compartilhamento de um ou mais pares de elétrons entre os átomos, com a finalidade de
formar moléculas estáveis, que segundo a Teoria do Octeto: "um átomo adquire estabilidade
quando possui 8 elétrons na camada de valência (camada eletrônica mais externa), ou 2
elétrons quando possui apenas uma camada".
Diferentemente das ligações iônicas em que ocorre a perda ou o ganho de
elétrons, nas ligações covalentes ocorridas entre não metais (ametais) da tabela periódica os
pares eletrônicos, ou seja, os nomes dados aos elétrons cedidos por cada um dos núcleos dos
elementos figuram o compartilhamento dos átomos que procuram obter a estabilidade. Ocorre
entre átomos que precisam ganhar elétrons.
Ex: H1, O8

REPRESENTAÇÃO DA COVALÊNCIA
ELEMENTO COVALÊNCIA REPRESENTAÇÃO
H 1 H--
O 2 -O-
N 3 -N-
C 4 -C-
1.2.3 - As ligações químicas

Através da última camada os átomos ligam-se uns aos outros para formar toda
matéria existente.
 ÁTOMOS ESTÁVEIS - são átomos que possuem 8 (oito) elétrons na sua última camada,
com exceção do gás hélio que possui a camada K com dois elétrons.
Ex: Neônio - K = 2, L = 8
 ÁTOMOS INSTÁVEIS - são átomos que não possuem 8 (oito) elétrons na última camada
eletrônica.
Ex: Carbono - K = 2, L = 4
 VALÊNCIA DE UM ÁTOMO - é o número de elétrons que um átomo pode perder, ganhar

ou compartilhar.
 OXIDAÇÃO - é a perda de elétrons de um elemento químico. A figura 2-2 mostra um
dos tipos de oxidação.
Figura 2-2 Oxidação em metal ferroso

Na formação da ferrugem, o ferro sofre oxidação e o oxigênio sofre redução.A
oxidação e a redução são fenômenos que ocorrem simultaneamente em reações em que há
transferência de elétrons entre os átomos. Esses fenômenos também são chamados de
oxirredução, oxidorredução ou redox.

 REDUÇÃO - é o ganho de elétrons de um elemento químico.
 NÚMERO DE OXIDAÇÃO - é a representação gráfica da valência de um elemento
químico.
 O PROCESSO DE OXI-REDUÇÃO - a oxidação corresponde a um aumento do NOX, e isso é
evidente, pois o aumento do NOX, corresponde a uma perda de elétrons.
Ex: 0 2 +
Zn  Zn +2e
 
0  +2 aumento do nox
A redução corresponde a uma diminuição do NOX e isso também é evidente, pois
a diminuição do NOX corresponde a um recebimento de elétrons.
Ex: 2+ 0
Cu + 2e  Cu
 
+2  0 diminuição do NOX
Resumo:
Oxidação = perda de elétrons = aumento do nox
Redução = ganho de elétrons = diminuição do nox
Resumidamente, temos:
As reações de oxirredução são bastante comuns em nosso cotidiano, como quando

um prego enferruja. O prego é feito de ferro, que com o tempo se oxida em contato com o
oxigênio e com a água, formando o Fe2O3. 3H2O, que é a ferrugem

1.2.4 - Dissociação iônica
É uma propriedade característica de substâncias iônicas que, ao interagirem com a
água, são separadas e hidratadas.
H2O + -
Ex: Na Cl  Na + Cl
1.2.5 - Ionização
É uma propriedade característica de algumas substâncias moleculares que, ao
entrarem em contato com a água, reagem e dão origem a íons.
H2O + -
Ex: HCl  H + Cl
1.3 FUNÇÕES QUÍMICAS

1.3.1 - Definição
Os grupos de substâncias compostas que se apresentam com propriedades
químicas e comportamentos semelhantes recebem o nome de Funções Químicas. O estudo em
seu entorno envolve a acidez, basicidade, solubilidade em água e reatividade, sendo que os
quatro principais tipos de funções são os óxidos, ácidos, bases e sais. Para entender o
comportamento das substâncias e como elas podem transformar-se em outras é importante
conhecer a classificação das funções químicas.
Para tornar possível um conhecimento mais profundo de todas as substâncias,
estas foram divididas em grupos chamados FUNÇÕES QUÍMICAS. Cada função química
engloba substâncias com propriedades químicas semelhantes. A classificação de uma
substância nessas funções citadas é realizada por meio da análise dos tipos de íons que
se formam com a dissolução dela em água. Também conhecidas como funções
inorgânicas, essas substâncias se caracterizam por compostos que não possuem cadeia
carbônica. As substâncias podem ser classificadas nos quatro tipos principais, citados
acima que serão explicados a seguir:
1.3.2 - Os ácidos
São compostos moleculares que se dissociam em íons em solução aquosa.
São capazes de conduzir corrente elétrica, e como exemplo podemos citar o Ácido
Clorídrico, Ácido Bórico, Ácido Fórmico, etc. Estes possuem hidrogênio que é
liberado como cátion quando dissolvidos. Os elementos que formam ácidos se formam
por ligações covalentes e ganham elétrons. Entre suas principais características, estão
o sabor azedo, como o do limão, por exemplo. Boa condução da eletricidade, e a
alteração da cor dos indicadores, que são substâncias que tem propriedade de mudar a
cor para identificar caráter ácido ou básico da solução. Quando em solução aquosa se
ionizam, dando origem a íons, produzindo como cátion, o hidrogênio (H).
Ex: HBr  H + Br
1.3.3 - As bases
As substâncias que apresentam o grupo hidroxila (OH) -1 ligado a metais,
são as bases. Chamadas de hidróxidos, as bases são compostos iônicos que liberam
ânion (OH) - em solução quando em contato com a água. Podemos citar como
exemplos o hidróxido de amônio, cal hidratada, etc.
Entre suas principais características encontramos os sabores adstringentes, a
boa condução da eletricidade quando em solução, a coloração avermelhada com a
fenolftaleína incolor. Reagem com os ácidos e produzem sal e água.
Também chamadas de hidróxido, quando dissolvidos em água, sofrem dissociação
iônica, produzindo como ânion, o OH (Hidroxila).
H2O
Ex: Na OH  Na + OH
1.3.4 - Os sais
Quando formadas por compostos iônicos com cátion diferente de H+ e um
ânion diferente de (OH) -, as substâncias são classificadas como sais, que podem ser
obtidos pela união de ácidos e bases. Como exemplo, citamos o sal de cozinha (NaCl),
o gesso (CaSO4), o mármore (CaCO3), entre outros. Estes possuem sabor salgado,
conduzem bem a eletricidade quando em solução e são obtidas pelas reações químicas
de ácidos com bases, conhecidas como reação de neutralização ou ainda de salificação.
Produto resultante da combinação de um ácido com uma base.
Ex: HCl + NaOH  NaCl + H2O
1.3.5 - Os óxidos
São chamados de óxidos os compostos que são formados por dois
elementos químicos diferentes, que podem ser também chamados de compostos
binários. Os óxidos se formam pela combinação do oxigênio com quase todos os
elementos da tabela periódica, tendo apenas como padrão a presença do oxigênio.
Alguns exemplos de óxidos são a água e gás carbônico.
São compostos binários, isto é, formados pela combinação de dois elementos,
sendo um deles o oxigênio.

Ex: FeO = óxido de ferro.
MgO = óxido de magnésio.
AlO3 = óxido de alumínio.
1.4 POTENCIAL DE ELETRODO

1.4.1 – Generalidades
Quando os metais reagem, têm tendência a perder elétrons sofrendo oxidação e,
consequentemente, corrosão. Assim, em presença de ar e umidade, nota-se que o ferro se
oxida. É, portanto, de grande ajuda para o estudo ou previsão de alguns processos corrosivos,
dispor os metais em uma tabela que indique a ordem preferencial de cessão de elétrons. Esta
tabela é conhecida por Tabela de Potenciais de Eletrodo.
A imersão de um metal sob a forma de lâmina, placa, bastão, fio ou tela nas
soluções eletrolíticas determinam o estabelecimento de uma diferença de potencial entre as
duas fases: a sólida e a líquida. Esta diferença de potencial é simultânea, de natureza elétrica e
de natureza química e, por isso, denomina-se diferença de potencial eletroquímica.
1.4.2 - Tabela galvânica
A tabela galvânica estabelece a diferença de potencial existente entre um eletrodo
metálico e a água salgada, ou seja, apresenta a resistividade de um metal ou liga à oxidação
provocada por um eletrólito. O mais resistente é denominado catodo em relação aos que se
seguem. Por exemplo: a platina é catodo em relação ao ouro (anodo), enquanto este é catodo
em relação ao grafite (anodo) e assim por diante.
TABELA GALVÂNICA TENDO COMO ELETRÓLITO A ÁGUA DO MAR

Platina ....................................................................... Aço (ALSI) 430 Ativo.
Ouro .......................................................................... Aço (ALSI) 410 Ativo.
Grafite ....................................................................... Ferro fundido.
Prata .......................................................................... Aço liga.
Titânio ...................................................................... Aço baixo teor liga.
Monel ........................................................................ Aço doce.
Bronze....................................................................... Cádmio.
Cobre ........................................................................ Ligas de alumínio.
Latão ......................................................................... Alumínio.
Inconel ...................................................................... Zinco.
Níquel ....................................................................... Ligas de Magnésio.
Estanho .................................................................... Magnésio.

CAPÍTULO 2
FORMAS E TIPOS DE CORROSÃO, ELEMENTOS DO PROCESSO CORROSIVO E

MANUTENÇÃO PREVENTIVA
2.1 – CARACTERÍSTICAS GERAIS DA CORROSÃO

Os processos de corrosão são considerados reações químicas heterogêneas ou
reações eletroquímicas, que passam geralmente na superfície de separação entre o metal e o
meio corrosivo. Considerando-se como oxidação todas reações químicas que consistem em
ceder ou receber elétrons, pode-se considerar os processos de corrosão como reações de
oxidação dos metais, isto é, o metal age como oxidante cedendo elétrons, que são recebidos
por uma substância redutora, existente no meio corrosivo. Logo, a corrosão é um modo de
destruição do metal, progredindo através de sua superfície.
A estrutura de muitas aeronaves é constituída de metal e um dos danos que mais
afetam essas estruturas é a corrosão. Desde o momento em que o metal é fabricado ele deve
ser protegido contra os efeitos danosos causados pelo ambiente que o cerca. Esta proteção
pode ser através da introdução de certos elementos à base do metal, criando uma liga
resistente à corrosão ou a adição de revestimento de superfície ou revestimento químico,
metal ou tinta. Durante o uso, barreiras contra umidade, como lubrificantes e protetores
podem ser adicionadas a superfície.
A introdução de estruturas construídas basicamente de materiais compósitos não
eliminou a necessidade de um monitoramento cuidadoso da aeronave em relação à corrosão
(figuras 2-1 e 2-2). Enquanto que a estrutura propriamente dita pode não estar sujeita a corrosão, o
uso de componentes e acessórios metálicos na estrutura indica que os técnicos de manutenção de
aeronave precisam ficar alerta quanto a evidências de corrosão ao inspecionar a aeronave.
Água ou vapor d’água contendo sal combinados com o oxigênio da atmosfera
produzem a principal origem de corrosão na aeronave. Aeronaves que operam em um ambiente
marinho ou em áreas onde a atmosfera contém fumaça industrial, que é corrosiva, são
especialmente suscetíveis a ataques de corrosão.
Não se deve confundir corrosão com erosão. Os processos de desgaste de
materiais que não são propriamente químicos são descritos como erosão. Assim, a
erosão é o desgaste de metais ou outros materiais pela ação abrasiva de fluidos (gasoso
ou líquido) em movimento, usualmente acelerados pela presença de partículas sólidas ou
materiais em suspensão.

Como exemplos de erosão, podem ser citados: desgastes de degraus das
escadas, gotículas de água que incidem sobre as palhetas das turbinas ou hélices em alta
velocidade, desgastando-as no ponto de incidência.
Figura 2-1 - Aeronave UH-350 ESQUILO

Figura 2-2 - Aeronave C-95 BANDEIRANTE
2.1.1- Fatores que influenciam a corrosão

Vários fatores exercem influência sobre o processo corrosivo. Os fatores mais
comuns estão relacionados com o material atacado e com o meio corrosivo.
Com relação ao material podemos citar: natureza, composição granular,

tratamentos térmicos e deformações. Com relação ao meio: localização geográfica,
temperatura, umidade, etc. Pode-se ter também a influência da solicitação mecânica na
corrosão, como será citado a seguir:
 Corrosão conjugada ao atrito: é a corrosão que se desenvolve quando duas superfícies,
em contato uma com a outra, estão submetidas a um leve movimento de vibração ou
oscilação. Pelo menos uma das superfícies deve ser metálica. A fricção entre as superfícies
destrói a película protetora do metal, liberando pequenas partículas do metal puro. As
partículas se oxidam e formam um material abrasivo que permanece em contato com as
superfícies, tornando a superfície metálica ativamente corroída.
 Corrosão conjugada à tensão: é o efeito combinado de esforços estáticos aplicados a
uma superfície durante um período de tempo sob condições que favoreçam a corrosão.
 Corrosão conjugada à fadiga: é o efeito resultante de uma ação combinada entre o meio
corrosivo e tensões cíclicas. As tensões cíclicas atuam isoladamente produzindo fadiga na

peça quando o limite de resistência for atingido.
2.1.2 - Classificação quanto à morfologia
Está diretamente relacionada ao seu aspecto, isto é, à apresentação visível da
corrosão, podendo ser:
 Corrosão Uniforme
 Corrosão por “Pitting”
 Corrosão Alveolar
 Corrosão Intergranular
 Corrosão Transgranular
 Corrosão por Desfolhamento ou esfoliação
 Corrosão Filiforme
2.2 - FORMAS DE CORROSÃO

A corrosão pode ocorrer sob diferentes formas e o conhecimento das mesmas é
muito importante no estudo de um processo corrosivo. A caracterização da forma auxilia
bastante no esclarecimento do mecanismo e na aplicação de medidas adequadas de proteção.
Daí serem apresentadas a seguir as características fundamentais das diferentes formas de
corrosão. Se não foi monitorada, a corrosão pode causar falhas na estrutura que, possivelmente,
poderia comprometer a resistência às forças aerodinâmicas que atuam sobre ela. A figura 2-3
apresenta um exemplo de corrosão.
Figura 2-3 Ataque químico direto em um compartimento de bateria

2.2.1 - Corrosão Uniforme
É a corrosão que se processa em toda a superfície, ocorrendo perda uniforme de
espessura (Figura 2-4). No alumínio, por exemplo, a primeira manifestação desta forma de
corrosão é evidenciada pelo aparecimento de uma descoloração da chapa (perda de
brilho). Após algum tempo, essa superfície passará a apresentar minúsculas rugosidades
perceptíveis ao tato com o destaque de um pó branco ("Alumina"), que é o produto da
corrosão. Esta forma de corrosão é frequentemente provocada pelo ataque direto de ácidos,
materiais de limpeza não especificados, componentes atmosféricos de áreas industriais e
marinhas, etc.
Figura 2-4 Corrosão uniforme

2.2.2 - Corrosão Puntiforme
É uma forma de corrosão muito frequente em quase todas as ligas e
especialmente em ligas de alumínio e magnésio. A presença desta corrosão é evidenciada
pela existência de um pó branco ou cinza na superfície do alumínio. Ao removermos o pó,
notamos pequenas cavidades na superfície do material. A estas cavidades dá-se o nome de
"pites" e são caracterizadas pela profundidade de aspecto cônico e sempre maior que
o diâmetro da base. Pelo fato de ser localizada, esta forma de corrosão é extremamente
prejudicial. Esta forma de corrosão pode gerar tensões fraturantes.
2.2.3 - Corrosão Alveolar
Processa-se na superfície metálica, produzindo sulcos ou escavações semelhantes
a alvéolos de fundo arredondado e profundidade geralmente menor que o seu diâmetro da
superfície e são denominadas de “alvéolos”.

2.2.4 - Corrosão intergranular
Esta corrosão só é detectada no início do seu processamento, por intermédio de
algum dos seguintes ensaios: Raios X, Raios Gama, Partícula Magnética, Eddy Current e
Ultrassom, pois a mesma se processa entre os grãos da estrutura cristalina do material,
e só é percebida por inspeção visual, teste do líquido penetrante após um determinado
estágio do seu desenvolvimento. É extremamente prejudicial, porque diminui
consideravelmente a resistência do material.
Na corrosão intergranular (figuras 2-5 e 2-6), o produto da corrosão provoca tensões
internas na estrutura.
Figura 2-5 Corrosão intergranular
Cladding
Cathode Anode
Intergranular corrosion Steel fastener 7075 - Aluminum
Figura 2-6 Corrosão intergranular

2.2.4 - Corrosão transgranular
Semelhante à anterior, diferindo no fato de se processar não entre os grãos e
sim nos próprios grãos da estrutura cristalina. É detectada pelos mesmos ensaios utilizados
para detecção da corrosão intergranular.
Figura 2-7 Corrosão transgranular
2.2.5 - Corrosão por desfolhamento

É decorrente dos dois casos anteriores. O produto da corrosão intergranular
e transgranular, por necessidade de espaço para o seu desenvolvimento e expansão, exerce
pressões sobre as camadas granulares mais externas, provocando o deslocamento das
mesmas, razão pela qual notamos um empolamento na superfície e posteriormente um
desfolhamento (figura 2-8).
Figura 2-8 Corrosão por desfolhamento

2.2.6 - Corrosão Filiforme
Processa-se sob a forma de finos filamentos, que se propagam em direções que
não se cruzam. Ocorre geralmente em superfícies metálicas com tintas ou metais, ocasionando
deslocamento de revestimento. A corrosão filiforme tem a aparência de uma série de
pequenos vermes sob a superfície pintada. Aparece com frequência em superfícies que
não receberam tratamento químico adequado antes da pintura (figura 2-9).
Figura 2-9 Corrosão filiforme
2.3 TIPOS DE CORROSÃO

O tipo de corrosão está diretamente relacionado ao mecanismo do processo da
corrosão, isto é, o modo como a corrosão se processa. A corrosão pode ser química ou
eletroquímica:

2.3.1- Corrosão química
É um processo corrosivo menos frequente na natureza e surgiu basicamente
com a industrialização. Consiste na reação direta entre o metal e o meio corrosivo, na
ausência de água líquida e sob temperaturas elevadas.
Na corrosão química, a deterioração do metal ocorre em virtude de o metal
perder elétrons para o oxigênio do ar. Neste tipo de corrosão não há presença de corrente
elétrica.
Ex: o cobre, ao ar livre e temperatura elevada (ou com o passar do tempo) combina-se
com o O2 do ar, formando uma película de óxido cuproso (Cu 2O) de cor vermelha e ou
óxido cúprico (CuO) de cor cinza.
2.3.2- Corrosão eletroquímica

É o processo corrosivo mais frequente na natureza e se caracteriza pela
deterioração do metal em virtude da formação de uma pilha de corrosão.
O processo de corrosão eletroquímica consiste basicamente em uma reação
de oxirredução, ou seja, deslocamento de elétrons entre áreas de potenciais elétricos
diferentes, sob determinadas condições.
A condição básica de uma reação de oxirredução é a formação de uma pilha
composta de quatro elementos:
 Anodo: elemento da pilha onde ocorre a reação de oxidação (corrosão). É também
conhecido por eletrodo negativo (perde de elétrons) e geralmente é um metal ou liga
metálica.
 Catodo: elemento da pilha onde ocorre a reação de redução. É também conhecido por
eletrodo positivo (recebe elétrons) e geralmente é um metal ou liga metálica.
 Eletrólito: é a solução formada por substâncias condutoras de corrente elétrica, tais
como: ácidos, bases e sais solúveis. A umidade atmosférica também pode ser considerada
um eletrólito.
 Condutor: é a ligação entre o catodo e o anodo, capaz de conduzir a corrente
elétrica. Pode ser o próprio metal, quando o metal possuir áreas anódicas e catódicas.
A corrosão eletroquímica pode ser classificada como: corrosão “Galvânica”,
corrosão “Eletrolítica” e corrosão “Microbiológica”.

a) Corrosão Galvânica
É aquela em que a corrosão é provocada com a participação de uma corrente
elétrica gerada internamente pela formação de uma pilha, com os próprios constituintes do
sistema (Figura 2-10).
Figura 2-10 Típica corrosão galvânica entre ferro e latão

b) Corrosão Eletrolítica
É um tipo de corrosão em que a corrente elétrica envolvida no processo é
fornecida por uma fonte externa de corrente contínua (figura 2-11). Em nossos
equipamentos, tal tipo de corrosão raramente ocorre, porém não se pode atestar essa
impossibilidade. Tendo em vista a existência de fonte de corrente contínua é bem possível
que alguns casos de corrosão tenham sido originados por fuga dessa corrente,
principalmente no painel de instrumentos da aeronave.
Um exemplo de corrente de fuga e corrosão eletrolítica é o que ocorre com
tubulações metálicas subterrâneas, em áreas próximas às vias férreas de tração elétrica.
Os trilhos repousam sobre dormentes que não estão totalmente isolados do solo,
oferecendo assim outro caminho para a corrente, caso a ligação entre os trilhos ofereça
alguma resistência. Qualquer tubulação metálica subterrânea que estiver nas proximidades
poderá servir de condutor para esta corrente. A corrente será conduzida através da
tubulação (figura 2-12). Na área de entrada da corrente forma-se uma região catódica
(imune à corrosão) e onde a corrente abandona a tubulação forma-se uma região anódica
sujeita ao ataque corrosivo, com intensidade proporcional à intensidade da corrente.

Figura 2-11Corrosão eletrolítica

Uma das técnicas desenvolvidas para evitar danos é a Proteção Catódica. Essa
técnica está sendo aplicada com sucesso no mundo inteiro, e cada vez mais no Brasil, para
combate à corrosão das instalações metálicas enterradas, submersas ou em contato com
eletrólitos.
Com a utilização da proteção catódica, consegue-se manter essas instalações
metálicas completamente livres de corrosão por longo período, mesmo que não seja aplicado
sobre sua superfície nenhum tipo de revestimento e que as condições agressivas do meio
sejam extremamente severas.
O mecanismo de funcionamento da proteção catódica consiste em colocar-se no
material a ser protegido ânodos de sacrifícios para que sejam atacados pela corrosão. Os
cascos de navios, píeres de cais, plataformas submarinas, oleodutos, gasodutos, canalizações
de água, instalações elétricas enterradas são exemplos de materiais protegidos pelo processo
de proteção catódica.
Figura 2-12 Proteção catódica

Tubulações e tanques metálicos subterrâneos estão facilmente sujeitos à corrosão.
Para evitar a oxidação, a proteção catódica é um método clássico e eficiente. Trata-se de um

sistema em que eletrodos são introduzidos no solo, próximos à tubulação ou ao tanque que se
deseja proteger. Uma corrente elétrica é aplicada em ambos - eletrodos e tubulação - para se
opor ao comportamento anódico da rede de tubos. Dessa forma, ela passa a operar como um
catodo, em que não há oxidação.
c) Corrosão microbiológica
Uma corrosão é classificada como corrosão microbiológica quando o processo
corrosivo é influenciado pela presença de microrganismos tais como: bactérias, fungos e
algas.
Nas aeronaves, este tipo de corrosão pode ocorrer nos sistemas de
combustível, principalmente nos tanques integrais.
A corrosão causada por microrganismos, no interior de tanques integrais de
combustível, é um problema constante para todos os operadores de aeronaves equipadas com
motores a reação ou turbo hélice, devido a grandes altitudes a que eles alcançam. Os
microrganismos, que vivem na maioria das vezes na interface do combustível com a
água, encontram ali um ambiente propício para seu desenvolvimento, alimentando-se de
hidrocarbonetos contidos no combustível e de sais minerais e outras impurezas contidas
na água. Alguns tipos de microrganismos se alimentam inclusive do próprio selante dos
tanques.
Vê-se, portanto, que existe uma relação íntima entre a presença de água no
combustível e condições favoráveis para o desenvolvimento de colônias de microrganismos.
O ponto de partida para o controle ou combate aos microrganismos se faz
através da eliminação constante e sistemática da presença de água nos tanques de
combustível. A água pode ser introduzida nos tanques das seguintes maneiras:
 Condensação da umidade do ar contido no interior dos tanques;
 Introdução direta de água pelo equipamento abastecedor, caso este não seja
adequadamente mantido e controlado;
 Penetração de água da chuva pelo bocal de abastecimento em caso de deterioração da
vedação e, eventualmente, maus-tratos na tampa, ou mesmo em abastecimentos efetuados
durante a chuva sem os devidos cuidados.
Nota: Além de corrosão no interior dos tanques de combustível, os
microrganismos poderão causar também entupimento dos filtros e, quando as colônias de
microrganismos se concentram entre as placas de um transmissor do liquidômetro tipo
capacitância, modificam suas características, provocando indicações falsas, ou mesmo não
indicando.

A descontaminação dos tanques integrais e das células de combustível deverá ser
efetuada todas as vezes que forem detectados fungos no combustível. É utilizado um
produto biocida que mata os microrganismos, evitando assim o crescimento de colônias e
tornando o tanque estéril.
2.4 - IDENTIFICAÇÕES DOS ELEMENTOS DO PROCESSO CORROSIVO

À primeira vista, pode parecer que os únicos itens necessários e suficientes
para o combate à corrosão sejam a remoção e o tratamento. Na realidade, isto não é verdade.
A remoção e o tratamento de uma corrosão são, reconhecidamente, partes importantes no
combate e na conservação de um equipamento, porém, somente com a realização dessas
operações, não se resolve definitivamente o problema, podendo o mesmo voltar a ocorrer
dentro de um curto prazo de tempo.
Um dos itens que também é de grande importância para o combate à
corrosão é a identificação dos elementos do processo corrosivo. A identificação dos
elementos do processo corrosivo é um fator básico para determinar o mecanismo da corrosão
e definir as providências corretas para eliminar o problema.
Para efeito de estudo, pode-se considerar três elementos:
- Material atacado;
- Os materiais envolvidos; e
- Meio corrosivo.
2.4.1- Identificação do material atacado
A identificação do material atacado presta um grande auxílio e é indispensável
na escolha do processo de remoção, tratamento e posterior acabamento orgânico ou
inorgânico a ser processado. Cada material exige um tratamento específico devido às
diferentes atividades químicas de cada material em particular. Aplicar primer cromato de
zinco numa peça de magnésio ou liga, sem anteriormente tratá-la convenientemente ou
aplicar Alodine, julgando ser alumínio, é condenar a peça de magnésio ao ataque impiedoso
da corrosão. O mesmo ocorre com o antimônio, quando tratado com solução fosfórica.
2.4.2 - Identificação de todos os materiais envolvidos

Somente a identificação do material atacado pode não ser suficiente para uma
boa análise do problema. É necessária também a identificação dos materiais adjacentes à
área corroída. Outro metal ou liga, em contato com o material atacado, pode ter sido o
causador da corrosão, se estiver funcionando como catodo, e isto poderá nos conduzir a
uma medida corretiva completamente diferente daquela que seria tomada, se isso não fosse
verificado. Um parafuso de aço, que tenha perdido seu banho de cádmio, quando fixado

em uma chapa de alumínio, pode passar ao leigo a impressão errada de que ele esteja
sofrendo o maior ataque corrosivo, surgindo imediatamente a infeliz medida, que consiste,
frequentemente, em lixar a cabeça do parafuso, arranhando a chapa e tirando a sua camada
protetora. Outra medida infeliz é a aplicação de um produto químico na cabeça do parafuso
para remover a corrosão. Esse produto fica retido entre a cabeça do parafuso e a chapa,
criando um ambiente propício para a corrosão galvânica, que, lentamente, provoca a
destruição da chapa. Tudo isto pode ser eliminado com um simples banho de cádmio ou
outras medidas corretivas requeridas pela perfeita identificação dos materiais envolvidos
no processo corrosivo.
2.4.3 - Identificação do meio corrosivo
Denominamos agente ou meio corrosivo toda e qualquer substância capaz de
reagir direta ou indiretamente com o metal ou liga metálica, produzindo a corrosão. Os meios
corrosivos mais frequentemente encontrados são os seguintes: atmosfera, água, solo,
produtos químicos, alimentos, substâncias fundidas.
Os ácidos, em geral, corroem quase todas as ligas usadas em equipamentos
aeronáuticos. A velocidade e a gravidade do ataque dependerão da natureza do metal ou
liga e de outros fatores, tais como: concentração, temperatura e tempo de exposição. O
ácido que mais problemas têm causado aos nossos equipamentos é o ácido sulfúrico
(H2SO4), como solução de bateria.
As bases não são tão severas quanto os ácidos, porém uma base em contato
com o alumínio ou magnésio pode produzir um sério ataque corrosivo na ausência de
inibidores convenientes.
Quanto aos sais, não se pode generalizar sua ação corrosiva para todos os
metais. Tudo dependerá da interação entre cada sal e cada liga metálica. O que se afirma é
que os sais quando em solução são bons eletrólitos e, assim sendo, facilitam o processo
corrosivo, podendo não tomar parte na reação química.
Os meios corrosivos são inúmeros, portanto, a perfeita identificação do agente
corrosivo apresenta a vantagem de se escolher com segurança o tratamento e a proteção
correta para o problema em questão. De nada adiantará proteger um determinado material,
sem saber contra o que ele está sendo protegido. Veja a seguir os principais meios corrosivos
separadamente.
a) Atmosfera - a ação corrosiva da atmosfera é principalmente influenciada pela poeira,
gases e umidade. A poeira existente na atmosfera a torna mais corrosiva, porque ocorre a
deposição de:
 material não metálico, criando condições de aeração diferencial. Nas peças estocadas, por
exemplo, as partes sujeitas à poeira são mais atacadas;
 substâncias que retêm umidade (higroscópicas);
 material metálico, criando pilhas de eletrodos diferentes.
Os gases contaminantes mais frequentemente encontrados na atmosfera são CO2, SO2,
H2S, NO2 e NH3.
O mais importante constituinte corrosivo de atmosferas industriais é o SO2

(dióxido de enxofre), resultante da queima do carvão, óleo e gasolina. Esse dióxido de
enxofre é oxidado a SO3 e, com a umidade do ar, forma ácido sulfúrico, o que torna as
atmosferas industriais bem mais corrosivas que as atmosferas rurais.
SO2 + ½ O2 → SO3
SO3 + H2O → H2SO4 ácido sulfúrico
Em atmosfera isenta de umidade, o ferro tem uma velocidade de corrosão tão
pequena que pode ser desprezada. Para a ocorrência do processo corrosivo é necessária a
presença do eletrólito (fluido que conduz eletricidade) e, portanto, a corrosão será acentuada
com o aumento da umidade relativa da atmosfera.
b) Água - os materiais metálicos em contato com a água tendem a sofrer corrosão, e este
processo vai depender também de várias substâncias que podem estar contaminando a água.
Entre os mais frequentes contaminantes da água, têm-se:
 Gases dissolvidos: oxigênio (O2), dióxido de carbono (CO2 - gás carbônico), amônia
(NH3), dióxido de enxofre (SO2), etc.
 Sais dissolvidos: cloreto de sódio (Na+Cl-), bicarbonatos de cálcio e magnésio Na

(HCO3) – Mg (HCO3), cloreto de ferro, cloreto de magnésio, sais de cobre, etc.
 Matéria orgânica de origem animal ou vegetal, bactérias e algas.

Dentre os agentes corrosivos naturais, a água do mar é um dos mais
enérgicos, pois, contendo concentrações relativamente elevadas de sais, funciona como um
eletrólito forte, permitindo, assim, um processo eletroquímico de corrosão rápido.
A água quando em concentrações inferiores a 30ppm (parte por milhão), oferece
remotas possibilidades de proliferação de microrganismos. É necessário, entretanto,
distinguir a diferença entre a quantidade de água decantada nas partes mais baixas do tanque
da quantidade de água em solução homogênea no combustível. A concentração de 30ppm
refere-se a essa quantidade de água em solução e não à água que decanta; esta sim é
perigosa e deve ser sempre mantida sob constante atenção.

c) Solo - o comportamento do solo como meio corrosivo deve ser considerado de grande
importância, levando-se em consideração as enormes extensões de oleodutos, cabos
telefônicos e tubulações de água que exigem um controle rigoroso de manutenção para evitar
corrosão acelerada.
A velocidade de corrosão no solo não é influenciada por pequenas variações
na composição ou estrutura do aço. O que vai influenciar mais é a natureza do solo.
Assim, destacam-se os seguintes fatores: porosidade (aeração), condutividade elétrica,
umidade, pH, bactérias e sais dissolvidos.
d) Produtos químicos - duas possibilidades devem ser levadas em consideração nos
equipamentos usados em processos químicos: deterioração do material metálico do
equipamento e contaminação do produto químico. Os fatores que influenciam são vários e
complexos em alguns casos. Entre eles são citados: pureza do metal, contato de metais
diferentes, natureza da superfície metálica, pureza do produto químico, concentração,
temperatura e aeração.
2.5 - MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Muito já foi feito no sentido de melhorar a resistência contra corrosão em
aeronaves: melhorias de material, tratamentos de superfície, isolamento, e em especial
modernos acabamentos protetores. Todos eles focados na redução dos esforços da manutenção
geral bem como no aumento da confiabilidade. Mas apesar dessas melhorias a corrosão e seu
controle são um problema bem real e que exige manutenção preventiva e contínua.A
manutenção preventiva de corrosão inclui as seguintes funções específicas:
 Limpeza adequada;
 Lubrificação periódica completa;
 Inspeção detalhada na busca de corrosão e falhas no sistema de proteção;
 Tratamento imediato da corrosão e retoque de áreas com pintura danificada;
 Deixar orifícios de drenagem desobstruídos;
 Secagem diária de áreas críticas expostas;
 Proteção da aeronave contra água durante mau tempo e ventilação adequada em dias quentes
e ensolarados; e
 Máxima utilização de coberturas de proteção para aeronaves estacionadas.
Após qualquer período em que a manutenção preventiva de corrosão for
interrompida, a quantidade de manutenção exigida para reparar os danos causados por
corrosão acumulada para devolver a aeronave sua condição padrão será geralmente maior.

2.5.1 - Inspeção
A inspeção de corrosão é uma problemática contínua e deve ser realizada
diariamente. Supervalorizar um problema de corrosão específico quando for descoberto e
esquecer o assunto até a próxima crise é uma prática insegura, onerosa e problemática. A
maioria dos checklists de manutenção programada é bem completa e cobre todas as partes da
aeronave ou motor, sendo que nenhuma parte ou peça da aeronave fique sem inspeção. O
checklist serve como um guia geral para a inspeção de uma área em busca de corrosão. A
experiência mostra que há algumas áreas da aeronave que são problemáticas, onde a corrosão
normalmente se estabelece apesar das rotinas de inspeção e manutenção.
2.5.2 - Limpeza da Aeronave
Limpar uma aeronave e mantê-la limpa é extremamente importante. Do ponto
de vista dos técnicos a limpeza deve ser considerada parte do serviço de manutenção da
aeronave. A aeronave limpa possibilita que os resultados das inspeções sejam mais precisos,
e também que os próprios membros da tripulação consigam identificar falhas em algum
componente. Um trem de pouso com uma fissura que estiver coberta por lama e graxa
pode passar despercebida. A sujeira pode esconder rachaduras na base. Poeira e areia
causam o desgaste excessivo em encaixes de dobradiças. Quando deixada na superfície
externa do avião a película de sujeira reduz a velocidade de voo e adiciona peso extra. Sujeira
e lixo voando ou rolando no interior da aeronave é irritante e pode ser perigoso. Partículas
de sujeira podem ser sopradas para dentro dos olhos do piloto em um momento crítico e
causar um acidente. Uma camada de sujeira e graxa em partes móveis acaba se tornando um
agente que causa resistência, o que provoca o desgaste excessivo da peça. Água salgada
possui terríveis efeitos corrosivos em partes metálicas expostas da aeronave e devem ser
lavadas rapidamente.
Existem muitos tipos diferentes de agentes de limpeza aprovados para uso em
aeronaves, mas é impraticável abordá-los todos os diversos tipos neste capítulo devido a
variedade de diferentes condições, materiais a serem removidos e tipos de acabamentos de
partes internas e externas da aeronave.
De maneira geral os tipos de agente de limpeza usados em aeronaves são
solventes, emulsões limpadoras, sabão e detergente sintético e sua utilização deve seguir as
orientações cabíveis contidas no manual de manutenção. Os tipos de agentes de limpeza
acima relacionados estão também classificados em agentes para limpeza leve e pesada.
Sabão e detergente sintético são usados para limpezas leves enquanto que solventes
emulsões são usadas para limpeza pesada. Os agentes de limpeza leve por não serem
tóxicos e inflamáveis podem ser usados sempre que possível. Conforme já mencionado, para

que os limpadores podem ser enxaguados e neutralizados é necessário o uso de um
neutralizante, já que um limpador alcalino pode causar corrosão nos encaixes de rebites ou
componentes de solda em chapas de metal.
2.5.3 - Limpeza Externa
Existem três métodos de limpeza para a parte externa da aeronave:
 lavagem molhada;
 limpeza a seco;
 polimento.
O polimento pode ser dividido em polimento manual e mecânico. O tipo e
extensão da mancha e a aparência final desejada determinam o método a ser utilizado.
A lavagem molhada remove óleo, graxa e depósitos de carbono na maioria das

manchas, com exceção da corrosão e filme de óxido. Os componentes de limpeza uados são
normalmente aplicados com um borrifador ou esfregão, seguidos de enxágue com água com
pressão. Pode ser usado tanto emulsões limpadoras ou alcalinos neste método de lavagem.
A limpeza a seco é usada para remover a camada de sujeira do aeroporto, poeira
e pequenos acúmulos de sujeira e terra quando o uso de líquidos é indesejável ou impossível.
Este método não é adequado para a remoção de grandes acúmulos de carbono, graxa e óleo,
especialmente nas áreas de escapamento do motor. Os materiais de limpeza a seco são
aplicados com um borrifador, esfregão, ou panos e removidos com um pano ou esfregão
secos.
O polimento restabelece o brilho a pintura e superfícies não pintadas da aeronave
e normalmente são feitos depois que a superfície já está limpa. O polimento também é usado
para remover oxidação e corrosão. Materiais usados no polimento estão disponíveis em
diversas formas e grau de abrasividade. É importante que sejam seguidas as instruções do
fabricante da aeronave conforme as aplicações específicas.
A lavagem da aeronave deve ser feita, sempre que possível, à sombra, pois
alguns componentes da limpeza tentem a correr sobre a superfície quando aplicados sobre o
metal quente ou que foram deixados secar sobre a superfície. A cobertura de aberturas é
necessária para prevenir que a água entre e cause algum dano, especialmente em componentes
do sistema de instrumentos do piloto como portas e encaixes estáticos.
Algumas áreas da aeronave como as seções contendo o radar, e a área frontal da
cabina, possuem acabamento com pintura plana não devem ser limpas mais do que o
necessário e nunca devem ser esfregadas com escovas duras ou panos ásperos. O melhor é
usar uma esponja ou morim com o mínimo de pressão ao esfregar. Manchas de óleo ou
sujeira do escapamento devem ser primeiramente removidas com um solvente como querosene
ou outro solvente a base de petróleo. Lave a superfície imediatamente após a limpeza para
evitar que o componente seque na superfície.
Antes de colocar sabão e água em superfícies de plástico molhe-as com água para dissolver os
acúmulos de sal e remover as partículas de poeira. As superfícies plásticas devem ser lavadas com água e
sabão e preferencialmente a mão.
Lave com água e seque com uma camurça, pano sintético para uso em para-brisa
de plástico ou algodão absorvente. Como superfície é macia, não esfregue o plástico com um
pano seco para não arranhar e não criar uma carga eletrostática que atrai partículas de pó para
a superfície. Remova a carga elétrica e a sujeira batendo levemente com uma camurça limpa e
úmida. Não use saponáceo ou outro material que possa arranhar o plástico. Remova óleo e
graxa esfregando levemente um pano molhado com água e sabão. Não use acetona, benzeno,
carbono tetracloreto, diluidores de laca, sprays para limpeza de janelas, gasolina, extintores de
incêndio ou fluido descongelante porque essas substâncias podem amolecer o plástico e
causam rachaduras. Finalize a limpeza do plástico com um polimento próprio para janelas e
para-brisa de aeronave. Este polimento pode minimizar pequenos arranhões e também ajudam
a evitar a estática nas janelas.
Óleo, fluído hidráulico, graxa ou combustível pode ser removido dos pneus
lavando com água e sabão. Após a limpeza, lubrifique todos os encaixes com graxa,
dobradiça, assim por diante, nas partes onde houve remoção de contaminantes, ou diluição
da graxa durante a lavagem da aeronave.
2.5.4 - Limpeza Interna
Manter o interior da aeronave limpo é tão importante quanto manter a limpeza da
superfície externa. A corrosão pode se estabelecer em maior grau no interior da estrutura devido
a dificuldade de alcance de certas áreas para a limpeza. Porcas, parafusos, pedaços de fios, ou
outros objetos que descuidadamente possam ter sido derrubados, combinados com a umidade e o
contato de metais diferentes pode causar corrosão eletrolítica.
Ao realizar serviços estruturais no interior da aeronave deve-se limpar
completamente para que não fiquem partículas de metal ou outros resíduos. Para facilitar a
limpeza e evitar que essas partículas entrem em lugares inacessíveis use um pano na área de
trabalho para conter a sujeira. Use um aspirador de pó para remover a poeira e sujeira do
interior da aeronave e cabine.

CAPÍTULO 3
PROCESSOS DE REMOÇÃO, TRATAMENTO E PREVENÇÃO DA CORROSÃO
3.1- PROCESSOS DE REMOÇÃO DA CORROSÃO

A remoção da corrosão, embora possa parecer muito elementar, envolve um
estudo cuidadoso dos processos a serem utilizados e requer a utilização de mão de obra
especializada e de organização de equipes treinadas, destacadas para este fim, além de
assistência técnica permanente. A corrosão pode ser removida por processo mecânico,
químico ou por associação destes, dependendo da forma ou aspecto da corrosão, da natureza
e espessura do material e ainda da localização da parte atacada.
3.1.1- Remoção Mecânica
A remoção mecânica é usada em peças que tenham sido vitimadas por corrosão
por pitting, alveolar, desfolhamento ou corrosão uniforme em grandes áreas, não sejam de
pequenas dimensões, não sejam de dimensionamento rigoroso e não sofram deformações,
quando submetidas a solicitações mecânicas por ação abrasiva; os principais tipos de
remoção mecânica são:
 lixamento manual ou mecânico;
 jateamento seco ou úmido;

 raspagem com espátula;
 escovamento com escovas especiais;
 polimento mecânico;
 esmerilhamento;
 limagem.
O tipo de remoção mecânica a ser empregado deve ser selecionado com todo o
cuidado para que não se ultrapassem os limites de profundidades específicos. Não existe uma
regra geral e nem limites fixos. Cada parte estrutural possui a sua tolerância de rebaixamento
por tratamento mecânico e varia de avião para avião.
3.1.2- Remoção Química
Este tipo de remoção se aplica à corrosão leve e é fundamentada na reação
química que se processa entre o removedor e o produto de corrosão. É um processo que está
em pleno desenvolvimento devido à facilidade de aplicação, diminuição de mão de
obra e eficiência quando bem aplicado.

Os removedores químicos de corrosão podem ser ácidos ou alcalinos, porém
os removedores ácidos são mais usados em equipamentos aeronáuticos. Dentre os
removedores ácidos, os mais usados são aqueles à base de ácido fosfórico (H3PO4).
Os removedores alcalinos são pouco divulgados e pouco utilizados por falta de
orientação técnica quanto à sua aplicabilidade.
A remoção alcalina é de grande utilidade para as ligas ferrosas, excluindo os
aços inoxidáveis. Este composto tem revelado grande eficiência na remoção do óxido
vermelho de ferro, removendo ainda graxa, óleo e tinta por simples imersão.
A remoção por meio de produtos químicos não é recomendada em lugares
onde haja o perigo de retenção do produto, tais como fendas e reentrâncias. Após a remoção
mecânica ou química faz-se necessário o tratamento da área atacada. A proteção das partes
da aeronave geralmente consiste de um tratamento inorgânico (Alodinização) seguido do
tratamento misto (Cromato de Zinco) e finalizando com o tratamento orgânico (Esmalte
Poliuretano e Laca).

3.2 - TRATAMENTOS ANTICORROSIVOS INORGÂNICOS
3.2.1 - Passivação
O tratamento de passivação consiste em um banho eletroquímico que tem por
finalidade estimular a própria proteção do metal (película passiva), tornando essa película
mais eficaz e melhorando suas propriedades físico-químicas.
Baseia-se na transformação da superfície metálica em uma camada não
metálica (normalmente óxidos) mais estável do ponto de vista energético, que propicia
proteção e condições favoráveis à aderência do posterior acabamento orgânico. Para cada
liga, existe um tratamento específico. Nós limitaremos neste trabalho ao tratamento das
principais ligas usadas em equipamentos aeronáuticos.
a) Tratamento das Ligas de Alumínio
As ligas de alumínio são largamente empregadas na construção de aviões
devido ao seu baixo peso, resistência à corrosão, flexibilidade, etc. O alumínio, por si só,
promove a sua própria proteção com a formação de uma fina película de óxido de
alumínio (Alumina) em sua superfície. Porém, essa película formada naturalmente não
possui as propriedades necessárias e suficientes para suportar a agressividade dos meios
corrosivos a que ele é frequentemente submetido. Para suprir essa deficiência utiliza- se os
tratamentos que têm como objetivo acelerar a formação de Alumina na superfície do
material. Neste caso, com características protetoras (dureza, insolubilidade e composição
química da película) mais rígidas que na formação natural.
De todos os processos os mais usados são: Anodização, Alodização e Fosfatização

I) Anodização (ou oxidação anódica)
É um tratamento eletroquímico conduzido em um banho eletrolítico, com a peça
de alumínio funcionando como anodo. Os catodos são normalmente de chumbo ou de uma liga
de alumínio. Os cátodos de chumbo têm a vantagem de se passivarem, cobrindo-se durante
a anodização sulfúrica de uma fina camada de sulfato de chumbo insolúvel e ficando
quimicamente inertes. A sua passivação prolonga a vida útil dos cátodos de forma significativa.
Das soluções, as mais usadas são as de ácido sulfúrico e ácido crômico. A
película de óxido formada inicialmente apresenta-se bastante porosa ( f i g u r a 3 - 1 ) por se
tratar de um óxido amorfo, portanto é necessário um tratamento posterior que consiste em
dar outro banho com o objetivo de hidratar a película, provocando um aumento de volume com
consequente fechamento dos poros. Este tratamento posterior é chamado de selagem ou
colmatagem. Em alguns casos, antes da selagem, pode ser aplicado um banho corante, podendo-
se usar as mais variadas cores.

A anodização constitui um excelente tratamento para aumentar a resistência à
corrosão, a impermeabilidade e a resistência elétrica da camada anódica.
Figura 3-1 Superfície porosa do alumínio
Há 04 (quatro) processos principais de anodização:

 Crômica (tipo I) - o ácido crômico é o agente ativo.
 Não crômica (tipo IC) - uma mistura de ácido sulfúrico e ácido bórico são os
agentes ativos.
 Sulfúrica (tipo II) - também chamada anodização convencional,o ácido
sulfúrico é o agente ativo.
 Dura (tipo III) - o ácido sulfúrico e o ácido oxálico são os agentes ativos.
Anodização do tipo I e II são usadas para aumentar a proteção contra a
corrosão sob condições severas de serviço. A cobertura porosa pode ser facilmente colorida,
podendo-se obter ampla variedade de aplicações decorativas.
A anodização não crômica (tipo IC) deve ser uma alternativa ao tipo I,
principalmente em regiões onde a legislação sobre meio ambiente impõe limites máximos
de cromo hexavalente para o lançamento de efluentes líquidos industriais. Os compostos
de cromo hexavalente são cancerígenos, por isso extremo cuidado deve-se ter ao manusear
ácido crômico.
A anodização dura (tipo III) é usada para aumentar a resistência ao desgaste e à
abrasão e aumentar a proteção contra a corrosão. A coloração da camada de anodização
dependerá do tempo do tratamento, do eletrólito e da voltagem aplicada.
As anodizações crômica (tipo I) e sulfúrica (tipo II) que não requererem
corantes serão seladas em uma solução de dicromato de sódio ou em água deionizada. As
peças que requererem corantes devem ser seladas em solução aquosa quente de acetato de
níquel ou cobalto.

II) Alodização
Também chamada de alodinização é empregada como primeira camada de
proteção da fuselagem da aeronave. Este produto composto de ácido crômico, fosfato,
fluoretos e um sal duplo de Césio e Potássio é altamente corrosivo e tem como finalidade
transformar a superfície do Alumínio em uma película mista de óxido de alumínio, óxido de
cromo e fosfato de alumínio, menos ativa e, consequentemente, mais resistente à corrosão.
É empregada também nas unidades onde não se possui equipamento para anodização de
peças. O alodização é chamado de Alodine. Existem duas classes de Alodine: usado na
produção:
 Alodine 1200
 Alodine 1000
O Alodine 1200, após a sua aplicação, por imersão ou a pincel, deixa a
superfície com uma cor amarela e é recomendado para peças que devem receber pintura.
O Alodine 1000 protege a superfície sem modificar a sua cor natural e, por essa razão, é
recomendado para superfícies que não devem receber acabamento orgânico, como, por
exemplo, as superfícies de comando de alguns aviões.
III) Fosfatização
As soluções fosfatizantes são produtos contendo basicamente ácido fosfórico,
não formadores de filme, e cuja única função é reagir com o substrato metálico, formando
um fosfato metálico fortemente aderido e com ação passivante, isso é, retarda a corrosão.
Além desta ação o fosfato metálico tem excelente compatibilidade com tintas, resultando
numa aderência muito maior do que teria a tinta se aplicada diretamente sobre o metal.
Isto acarreta uma sensível melhora na durabilidade da pintura.
Os fosfatizantes podem ser empregados também como auxiliares na remoção
de contaminantes. Se a superfície do metal apresentar vestígios de óxidos e restos de
produtos de corrosão que não foram eliminados pela limpeza prévia, esses serão atacados e
dissolvidos pelo fosfatizante, permitindo sua completa remoção. Mas sempre é necessário
escovar a superfície tratada, antes da pintura.
O uso destes fosfatizantes se restringe às áreas pequenas ou onde não é
possível fazer uma limpeza mais eficiente. É uma solução muito boa para retoques, onde
a pintura anterior começa a falhar e se mostram manchas de corrosão.
b) Tratamento das ligas de Magnésio
O magnésio e suas ligas, em face do baixo peso, encontram-se larga
aplicação em partes estruturais das aeronaves. Estas ligas são altamente susceptíveis à
corrosão, quando expostas ao meio ambiente sem a devida proteção.

Os óxidos e os carbonatos formados na superfície do magnésio e suas ligas,
quando formados naturalmente, não fornecem proteção conveniente.
A velocidade da corrosão aumenta, quando estas ligas estão em contato com
água ou periodicamente sujeitas à umidade. A situação se torna mais grave quando uma liga
de magnésio se encontra em contato com outra liga metálica na presença de um eletrólito. A
situação pode ser atenuada com o correto isolamento das partes em contato.
Um dos métodos mais usados para o tratamento das ligas de magnésio é
aquele que consiste em uma solução de ácido crômico, sulfato de cálcio e água. O produto
pode ser usado a pincel ou por imersão. O tempo de exposição tem grande influência nas
características e coloração da película. O controle da película é feito por intermédio da
coloração. Para uma boa aderência do acabamento orgânico a experiência mostra que uma
exposição de 30 a 90 segundos promove uma camada de coloração castanho-escuro que,
segundo vários autores, é a preferida, ficando as outras colorações consideradas como
decorativas.
Após este tratamento, com posterior enxaguamento e secagem, procede-se o

tratamento e proteção final de pintura, que pode ser o mesmo usado para o alumínio.
O tratamento eletroquímico também encontra larga aplicação protetora.
OBS.: Não usar Alodine em magnésio e suas ligas e não aplicar revestimento orgânico
antes de tratar a superfície.
c) Tratamento dos Aços inoxidáveis
Aços inoxidáveis são basicamente ligas de ferro e cromo, podendo conter
outros elementos de liga tais como: níquel, molibdênio, titânio, nióbio, etc., para conferir
características diversas a estas ligas.
As ligas de aço inoxidável estão divididas em dois grupos:
 Austeníticas: que contém, como principais elementos de liga, cromo e níquel cuja
película protetora superficial é mais resistente à corrosão.
 Ferríticas: cujo elemento principal é o cromo e são notórias por possibilitarem
tratamento térmico.
O tratamento de superfície para as ligas de aço inoxidável é muito simples e se
processa em uma solução de ácido crômico, seguido de um tratamento com solução de
dicromato de sódio. Este tratamento é denominado “Passivação do aço inoxidável”, e
consiste fundamentalmente na formação de uma película de cromo associado com óxido
de outros elementos de liga, e cujo valor protetor depende da composição, espessura,
porosidade e dureza da película formada.

Os aços inoxidáveis normalmente não são pintados, a não ser que sejam usados em meios
extremamente agressivos.
d) Tratamento das ligas de Cobre
O cobre e suas ligas são bastante resistentes ao ataque corrosivo pela ação da
atmosfera. Os tratamentos e pintura são raramente usados, a não ser para fins decorativos. A
película verde, normalmente encontrada na superfície do cobre e suas ligas, não trazem
nenhum perigo ao material. Esta película é denominada “Pátina”, e é constituída
principalmente de sulfato de cobre e carbonato hidratado de cobre e oferece uma boa proteção
ao metal contra a corrosão. Esta película, no entanto, poderá ser removida, quando a mesma
apresentar inconvenientes, como no caso dos contatos elétricos, que são prejudicados pela
presença deste material dielétrico.
e) Tratamento do Titânio
O titânio e suas ligas têm numerosos empregos em aeronaves, principalmente
em locais sujeitos a temperaturas elevadas. Mesmo a estas temperaturas, o titânio e suas ligas
conservam a sua resistência à corrosão, formando películas protetoras que variam de cor com
a variação de temperatura. O titânio também não requer tratamentos especiais, por si só ele
promove a sua própria proteção.
3.2.2 Eletrodeposição ou galvanização
É o processo que consiste em dar um revestimento metálico a uma peça,
colocando-a como catodo em um circuito de eletrólise. Este processo também é conhecido
por “Processo Galvanostégico”, bem como “Banho Galvânico”.
A denominação “Galvanização” é uma homenagem ao médico e cientista italiano
“LUIGI GALVANI” (1786). Dentre os processos galvanostégicos podemos citar:
niquelagem, cadmiagem e cromagem.
A eletrodeposição é mais utilizada no ferro e no aço-carbono, que são os
materiais de uso mais comum na fabricação de parafusos, porcas, arruelas, suportes e
possuem uma série de outras aplicações. São geralmente revestidos com banho de cádmio,
níquel, cromo, zinco, com a finalidade de protegê-los da ação corrosiva de vários meios onde
serão utilizados.
O uso de fosfatizantes à base de ácido fosfórico (fosfatização), também é
recomendado. Após o tratamento com essa solução fosfórica, aplica-se a pintura.
a) Niquelagem
É um dos banhos galvânicos mais utilizados, apesar de oferecer muitas
dificuldades na sua aplicação se o operador não estiver perfeitamente familiarizado com

ele. A niquelagem oferece duas vantagens principais: melhora o aspecto da superfície assim
tratada e oferece ótima proteção contra a oxidação.
O melhoramento da superfície se deve à produção de uma camada brilhante,
que depois de polida apresenta aspecto muito agradável.
A solução do banho eletrolítico de níquel é composta por sulfato de níquel, cloreto de
níquel, ácido bórico e agentes antipitting. O banho opera entre 46-54ºC.
b) Cadmiagem
A principal finalidade do banho de cádmio é proteger o aço e o ferro fundido
contra a corrosão atmosférica. O cádmio é anódico em relação ao ferro e protege o
material base da corrosão por anodo de sacrifício.
Utiliza-se uma cuba apropriada, para colocar as peças previamente
desengorduradas e limpas, suspensas de um dos eletrodos, ao passo que o outro eletrodo será
uma peça de cádmio. A solução do banho de cádmio é composta de cianeto de sódio,
hidróxido de sódio, óxido de cádmio e carbonato de sódio, a uma temperatura que varia
entre 18ºC a 35ºC. Concentrações muito elevadas de carbonato inibem a eficiência do banho.
As camadas de cádmio são isentas de poros, razão por que uma camada muito fina é suficiente.
As ligas de cádmio são venenosas; por isso os objetos com camadas de cádmio não
devem ser usados para conter comestíveis.
c) Cromagem
O cromo tem muitas aplicações que se dividem em duas categorias: Decorativa
e Industrial (cromo duro). O banho convencional de cromo é composto de ácido crômico e
ácido sulfúrico na razão de 85L / 5L. Durante o banho o ácido crômico é reduzido à cromo
trivalente, mas é oxidado no dióxido de chumbo formado na superfície do anodo. São
utilizadas temperaturas entre 52ºC e 57ºC.
3.2.3 Tratamento misto
Após aplicação do revestimento inorgânico deve-se aplicar o revestimento
misto, que consiste basicamente em tintas, vernizes e primers. Esses produtos possuem a
parte orgânica (resina animal ou vegetal) e a parte inorgânica (ácidos e metais). Entre as
tintas de formulação especificamente anticorrosivas destacam-se as tintas à base de pó de
zinco, chamadas também de cromato de zinco e o Wash Primer.
a) Cromato de Zinco
São as tintas de melhor desempenho no combate à corrosão, excetuando-se
em meios ácidos e alcalinos. A característica principal deste produto é o seu alto teor de
zinco metálico em forma de pó muito fino. Geralmente contém de 90 a 95% de zinco na
película seca, sendo o resto um veículo selecionado, de alta resistência química e produtos

auxiliares que impedem a sedimentação. Devido ao alto teor de zinco na película seca, estas
tintas comportam-se como uma camada metálica sobre a superfície pintada, e muitas
vezes a aplicação delas é definida como uma “zincagem a frio”. Realmente, uma camada
desta sobre o ferro dá uma proteção com mecanismo semelhante ao de uma zincagem
produzida por “galvanização”. O zinco, sendo eletroliticamente menos nobre que o
ferro, é atacado de preferência pelos agentes oxidantes, sacrificando-se em favor do
ferro: é o processo de proteção catódica. Isto é demonstrado de maneira simples e
convincente quando uma chapa de alumínio ou ferro pintada com tintas ricas em zinco é
riscada até o metal, sendo exposta às intempéries ou às névoas salinas de um aparelho SALT-
SPRAY (figura 3-2). Observa-se que, nos riscos, onde o ferro aparece desprotegido, não há
formação de ferrugem. Outro fenômeno ainda pode ser observado nesta experiência: o
zinco oxida-se superficialmente, formando hidróxido de zinco e sais básicos de zinco. Estes
têm a qualidade de formar camadas muito densas, estáveis e impermeáveis, que protegem
a superfície inteira, de modo que a oxidação do zinco não prossegue. Esta qualidade é de
máxima importância, porque, de outra maneira, o zinco seria rapidamente consumido, não
podendo dar proteção catódica ao ferro.
As qualidades enumeradas dão às tintas à base de pó de zinco um lugar de
destaque na indústria.
As tintas ricas em pó de zinco podem ser encontradas nas cores cinza,
amarela, verde, vermelha, etc. (todas foscas). No caso de interiores, se o meio corrosivo
não for severo, estas tintas podem ser usadas como revestimento único. Normalmente
são usadas como tintas de fundo, recebendo um acabamento posterior e, por este motivo,
podem ser também chamadas de Primer (tinta de base).
É de salientar que, para se obter um resultado satisfatório com estas tintas, é
indispensável que a superfície metálica esteja limpa de produtos de corrosão, restos de
tintas velhas, óleos e impurezas.

Figura 3-2 Câmara de nevoa salina (SALT-SPRAY)
3.3- MANUTENÇÃO PREVENTIVA

No que diz respeito à corrosão, a manutenção preventiva é de grande
importância, pois os custos de prevenção são bem menores que os de correção.
Para efeito de estudo podemos considerar como sendo básicas, três ações de manutenção
preventiva:
 Programa de limpeza periódica;

 Programa de inspeções periódicas; e
 Adoção de medidas preventivas de rotina.
3.3.1- Programa de limpeza periódica

A limpeza periódica é necessária para remover os agentes corrosivos que
continuamente estão sendo depositados nas superfícies dos metais e para remover qualquer
produto de corrosão que possa acelerar o processo. A limpeza correta e atenciosa prolonga a
vida útil dos equipamentos, diminui os custos de manutenção e protege os equipamentos da
ação constante de intempéries.
Na fabricação de um avião, atualmente, são empregados os mais diferentes
tipos de metais e ligas, para atender as mais diversas exigências. Embora a corrosão nos
aviões seja função do maior ou menor cuidado da manutenção, do tipo de operação, do
local de operação e haja também aviões que apresentam corrosão por toda parte devido
ao material empregado, podemos verificar que existem áreas certas em que a corrosão

ocorre, normalmente, em todos os aviões. Para evitar que estas áreas sejam atacadas pela
corrosão, é necessária uma atenção especial com relação à limpeza destas.
As aeronaves, operando à beira mar ou em ilhas, e mísseis expostos a ambientes
marítimos, deverão sofrer uma limpeza minuciosa pelo menos uma vez por semana.
Deve-se estudar a necessidade de que seja feita uma lavagem diariamente. Este mesmo
programa poderá ser necessário para os equipamentos perto de áreas densamente
industriais, onde os resíduos descarregados pelas fábricas de aço, fertilizantes, cimento,
papel, etc. contaminam a atmosfera.
3.3.2- Programa de inspeções periódicas
As inspeções periódicas são de grande importância, pois tornam possível a
constatação de fatores que podem dar início a um processo corrosivo, bem como
identificar uma corrosão em sua fase inicial.
A eficiência de uma inspeção periódica está diretamente relacionada com a
experiência profissional do pessoal envolvido, assim sendo o treinamento deste pessoal
deve ser uma preocupação constante.
Chamamos de áreas certas os locais em que a corrosão ataca com mais
frequência, em todas as aeronaves, tais como:
I - Alojamento das baterias - ocorre a corrosão em virtude do vazamento do ácido da

bateria e dos seus vapores, que atacam os suportes de fixação e as chapas das áreas
circunvizinhas.
II - Área de exaustão dos motores - esta corrosão é decorrência dos gases de escapamento e
vapores provenientes dos motores. Estas áreas precisam receber cuidados frequentes. Tinta
para alta temperatura dá uma proteção satisfatória.
III - Toilette e tubo de alívio - especial cuidado deve-se tomar neste local. A corrosão dessa
parte é provocada quase exclusivamente pela urina.
IV - Rodas em trem de pouso - os trens de pouso constituem uma das partes que sofrem
grandes tensões cíclicas. São também expostos à lama, água, luz solar, cascalho e outros
materiais provenientes das pistas, durante a operação. É difícil a sua proteção, devido às
suas formas complicadas, conjuntos, conexões e reentrâncias.
V - Diferentes metais em contato - pode ocorrer uma corrosão galvânica nestas partes,
principalmente quando há umidade. Couros, borrachas, materiais isolantes podem absorver
umidade e dar início à corrosão.
VI - Interior da fuselagem - no revestimento inferior, abaixo do nível do assoalho, devido
ao acúmulo de detritos e sujeira de qualquer espécie e a presença de água que ali penetra,

dá-se o início ao processo da corrosão que se acelera rapidamente.
VII - Cabine pressurizada - nos aviões que possuem cabine pressurizada, a corrosão é
encontrada na junção dos painéis devido à presença de umidade e o não uso de um selante
anticorrosivo adequado.
VIII - Partes estruturais de ligas de alumínio - perfis utilizados nas longarinas das asas e
outras partes estruturais feitas de ligas de alumínio tratáveis termicamente, de alta
resistência, são suscetíveis, como já foi visto, de corrosão intergranular, do tipo esfoliação.
Costumam surgir nas bordas dos furos e quinas dos perfis. São identificáveis, no início,
devido ao inchamento que apresenta sob a pintura. Não há ainda um meio prático de
controlar este tipo de corrosão.
IX - Outras áreas preferenciais - área em torno de costuras, nas partes sobrepostas das
juntas e áreas onde se acumulam areia, sujeira, fuligem ou, ainda, restos de material de
limpeza.
Particular atenção deve ser dada aos locais onde a umidade não evapora com
rapidez, como, por exemplo, nas proximidades dos furos dos drenos, em consequência de
produtos que escoam por eles ou devido ao acúmulo causado por entupimentos.
X - Tanques integrais de combustível - nos aviões que possuem este tipo de tanque, a
corrosão se dá pela presença de microrganismos como bactérias e fungos provenientes da
água formada nos tanques devido à condensação da umidade, pela ferrugem que é enviada
pelas tubulações dos tanques de armazenagem ou caminhões tanques, combustível em
tambores contaminados e pela poeira que se acumula nos bocais dos tanques. Para se evitar a
corrosão por microrganismos devemos considerar cinco itens básicos:
 Drenagens constantes e sistemáticas dos tanques - realizada periodicamente na
inspeção de pré-vôo.
 Verificação da concentração de água no combustível - utiliza-se o produto HIDROKIT
da Esso ou da SHELL (figura 3-3). Como descrito abaixo:
I. recolher uma amostra de combustível num recipiente de vidro apropriado,
absolutamente limpo e seco;
II. no caso do Hidrokit Esso injetar 10 ml no frasco contendo o pó branco (detector) e
agitar 14 segundos, mantenha o recipiente em observação; se dentro de dois minutos não
houver mudança de cor do pó branco, (de branco para rosa ou vermelho), a amostra contém
menos de 30ppm. Desconsiderar qualquer mudança de cor que ocorra após os dois minutos.
III. para o Hidrokit SHELL fazer passar o combustível através da cápsula detectora com
auxílio de uma seringa. Se dentro de dois minutos não houver mudança de cor da cápsula
de verde para azul-escuro, a amostra contém menos de 30ppm. Desconsiderar qualquer

mudança de cor que ocorra após os dois minutos.
Figura 3-3 Testes de concentração de água
 Aplicação preventiva e sistemática de biostáticos

Estes produtos inibem o desenvolvimento das colônias de microrganismos
criando dentro dos tanques um ambiente desfavorável para a proliferação dos
microrganismos, que eventualmente venham a ser introduzidos no tanque de combustível.
Recomenda-se o uso de produtos biostáticos que atendam a especificação MIL-I-27686E,
sendo que os produtos mais comuns no Brasil são: ADITIVO ALMON AA-55-MB E
ADITIVO PHILIPS PFA-55MB. A dosagem deverá ser de 0,05%, ou seja, 0,5 (meio) galão
do aditivo para cada 1000 (mil) galões de combustível e deve ser realizada com equipamento
para dosagem (figura 3-4). Se mesmo assim, for detectada a presença de microrganismos,
haverá a necessidade de aplicação de produtos especificamente biocidas.
Figura 3-4 Equipamento para dosagem de aditivos

 Análise da presença de microrganismos nos tanques

A verificação da presença de microrganismos se faz com o “KIT” da BORON
(MICROB- MONITOR TEST KIT). O kit é composto de dois vidros etiquetados “A” e “B”
(figura 3-5).
O vidro “A” vem absolutamente estéril, mas possui substâncias favoráveis
ao desenvolvimento rápido das colônias de microrganismos.
O vidro “B” possui as mesmas substâncias do vidro “A”, mais um aditivo esterilizante
que, além de impedir o desenvolvimento das colônias, constitui um ambiente letal
para os microrganismos.
Figura 3-5 Teste para análise de microrganismos
Os procedimentos para utilização do kit são executados conforme sequência abaixo:

a) Retire uma amostra de combustível dos tanques, usando um procedimento de limpeza
rigoroso;
b) Utilize uma seringa para introduzir 1 ml do combustível em cada vidro, “A” e “B”;
c) Agite bem os dois vidros e guarde-os sob temperatura ambiente, de preferência em lugar
escuro;
d) Se o combustível estiver contaminado, o conteúdo do vidro “A” passará de rosa a
vermelho num período de 24 a 48 horas. As observações, entretanto, devem continuar por
uma semana;
e) Os vidros devem ser agitados pelo menos uma vez ao dia, para que os resultados
ocorram mais rapidamente;
f) As colônias poderão se desenvolver até no máximo uma semana. A razão de
crescimento depende do grau de contaminação, dos tipos de microrganismos e na
técnica de coleta da amostra (a população de microrganismo é maior na água e na interface).
Em qualquer caso, entretanto, o vidro “A” poder ser rapidamente comparado
ao vidro “B”, permitindo dessa forma uma avaliação progressiva da amostra. Caso o

procedimento acuse contaminação do combustível, utilizar produtos especificamente
biocidas.
 Controle dos fornecedores de combustíveis
No âmbito do Comando da Aeronáutica a contaminação pelo fornecimento
de combustível, é pouco provável, pois o combustível adquirido é de boa procedência.
3.3.3- Adoção de medidas preventivas de rotina
A limpeza e as inspeções periódicas são, com certeza, dois importantes
elementos da manutenção preventiva, contudo, medidas preventivas de rotina devem ser
adotadas, visando um combate contínuo à corrosão. Algumas medidas são: Procedimentos de
rotina, Observação periódica e Registro do problema
a) Procedimentos de rotina
São medidas que devem ser adotadas, visando uma constante atuação da
manutenção, no combate à corrosão. Algumas das medidas são:
 Verificação detalhada quanto a falhas dos revestimentos protetores;
 Retoques antecipados da pintura das áreas danificadas;
 Lubrificação periódica;
 Uso de revestimentos protetores suplementares de acordo com as necessidades;
 Drenagem adequada das cavidades internas e áreas de retenção de umidade pela
conservação dos orifícios de escoamento desobstruídos;
 Drenagem diária dos tanques de combustível para remoção de água acumulada e outras
substâncias estranhas;
 Proteção do equipamento contra água, poeira, etc., durante mau tempo, por meio de
capas e protetores; e
 Uso de inibidores de corrosão, desde que especificados.
Os inibidores de corrosão são substâncias que misturadas ao meio corrosivo

anulam ou diminuem o efeito das reações químicas entre o eletrólito e o anodo ou catodo.
São compostos que reagem com o eletrólito, neutralizando-o. Portanto cada meio
corrosivo trabalha com um inibidor de corrosão específico.
b) Observação periódica
Um problema de corrosão, resolvido dentro das técnicas recomendadas pela
literatura especializada e associado com um pouco de bom senso, dificilmente fracassa. Mas
a natureza é traiçoeira e pequenos detalhes dos fenômenos naturais passam despercebidos e,
consequentemente, imprevisões podem surgir com o passar do tempo. Portanto é importante

que, pelo menos durante algum tempo, sejam feitas inspeções periódicas nos locais que
tenham sido submetidos a remoções e tratamento de corrosão, com a finalidade de se
atestar o êxito do processamento anterior.
c) Registro do problema
É de grande importância que todo e qualquer problema de corrosão seja
devidamente registrado em uma ficha ou livro pertencente a cada avião, constando de:
 meio corrosivo;
 natureza do material atacado;
 materiais diretamente ligados à corrosão;
 forma e aspecto da corrosão;
 mecanismo da corrosão (tipo);
 medida corretiva.
Estes dados serão de grande utilidade para uma futura padronização e
divulgação das técnicas, processos e produtos usados na Prevenção e Combate à Corrosão
em equipamento aeronáutico, que até o presente momento deixa muito a desejar por falta de
um intercâmbio técnico entre as diversas agências de corrosão espalhadas pelo Brasil afora.

CAPÍTULO 4
REVESTIMENTO NÃO METÁLICO ORGÂNICO
4.1 - PROTEÇÃO CONTRA CORROSÃO POR MEIO DE PINTURA

De todos os métodos aplicados no combate à corrosão, um dos mais difundidos é
aquele baseado em tintas, não por ser sempre a melhor solução, mas por ser o revestimento de
mais fácil aplicação e na grande maioria das vezes, o mais econômico.
4.2 – CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS TINTAS

Quando uma aeronave é construída, a primeira preocupação de seus
fabricantes é a segurança que ela poderá proporcionar a seus passageiros e tripulantes. Um
dos pontos que mais preocupam é a resistência dos materiais com os quais ela será
fabricada e esta resistência está intimamente ligada com a deterioração do material com o
passar do tempo. Sendo assim é de suma importância no combate a esta deterioração que as
peças e equipamentos estejam protegidos das intempéries. Esta proteção muitas vezes é
conseguida com a pintura, que além de proteger este material, melhora seu acabamento.
A proteção pode ser feita por simples barreira mecânica ou por pigmentos
inibidores da corrosão. A eficiência dessa proteção se deve não só à utilização de bons
produtos, mas também é necessário que a superfície esteja bem preparada e os produtos sejam
bem aplicados. Portanto, uma boa pintura é o somatório de três fatores: bons produtos, boa
preparação de superfície e boa aplicação.
As tintas formam, em geral, películas com espessura da ordem de 50µ (mícrons),
podendo em casos especiais apresentar espessura muito aquém desse valor como o “wash
primer”, ou muito acima dele como as tintas de alta espessura (high-built).
O Wash Primer é um primer (tinta de fundo) reativo de dois componentes (resina
e catalisador) que, por meio de uma reação química com o metal, torna a superfície
passiva e porosa. É uma tinta especial para ser usada como primeira demão sobre
superfícies metálicas. Sua aplicação é especialmente recomendada para o alumínio e ferro
galvanizado, podendo também ser usado para ferro, aço, zinco, cádmio, estanho, ligas de
magnésio e antimônio. Obviamente, devem ser feitos os tratamentos anteriores específicos
para cada material, se for o caso.
O wash primer é uma tinta formulada com resina de vinil-butiral,
pigmentada com cromato básico de zinco e acelerada com ácido fosfórico. Os componentes
da tinta reagem entre si formando um complexo que também reagem com o metal sob o

qual foi aplicada, ficando aderido quimicamente. Ao contrário dos fosfatizantes este produto é
formador de filmes.
Suas principais vantagens são: a secagem rápida, aderência e dureza superficial,
aliada a uma permanente elasticidade da película. O wash primer não confere proteção
quando usado isoladamente, mas aumenta a aderência da camada posterior das tintas sobre
os metais não ferrosos, tais como alumínio e zinco, pois estes metais apresentam problemas
de descascamento quando pintado sem uso de um wash primer.
Antes da aplicação, a resina deve ser misturada com o catalisador, na proporção
prevista pelo fabricante. A boa adesão do wash primer, sobre qualquer superfície,
depende muito da preparação e limpeza, devendo estar isenta de óleo, graxa ou produtos de
corrosão. A aplicação deve ser feita preferencialmente com pistola, para evitar a formação de
um filme com espessura acima do recomendado. Em regiões onde a umidade do ar é alta, a
secagem deve ser feita com o uso de estufas.
4.2.1 - Composição básica das tintas
As tintas são composições líquidas ou pastosas capazes de formar película após a
secagem ou cura. Apresentam constituintes que são considerados básicos porque aparecem
necessariamente numa tinta completa. Também podem apresentar constituintes considerados
eventuais ou aditivos que são incorporados apenas a alguns tipos de tintas para conferir
propriedades especiais.
Volátil (solvente)
Veículo
Não volátil (resina)
Inerte (carga)
colorido
Pigmento metálico
anticorrosivo
Ativo
outros
Secante
Plastificante
antimofo
Aditivos antisedimentante
nivelante
dispersante
antiespumante e outros

a) Veículo volátil e não volátil

I - volátil (Solvente) - o solvente é importante para a aplicação das tintas. Como exemplo,
supõe-se uma tinta produzida apenas com resina e pigmentos. A resina e o pigmento, ambos
em pó, são misturados; o produto não poderia ser aplicado pelos métodos convencionais por
ser uma mistura de pós.
A resina é um líquido muito viscoso e quando misturada ao pigmento forma uma
pasta, aplicável somente com espátula; portanto o solvente, além de dissolver a resina, tem a
finalidade de permitir obtenção da viscosidade adequada à aplicação das tintas.
Chama-se convencionalmente de solvente, o veículo volátil utilizado na fabricação da tinta e,
de diluente, o solvente adicionado à tinta pelo pintor no momento da aplicação, para se obter
a viscosidade desejada. O diluente também é chamado de “thinner”, palavra inglesa que
significa afinador, e se refere à diminuição da viscosidade.
Solventes muito leves ocasionam defeitos como “casca de laranja’’ e solventes pesados
produzem escorrimentos de tinta e aumentam o tempo de secagem das mesmas.
II - Veículo não Volátil (Resina) para avaliar a função e a importância deste componente, é
necessário imaginar uma tinta sem resina. A aplicação seria feita normalmente, porém, com a
evaporação do solvente, as partículas dos pigmentos ficariam soltas sobre a superfície e
seriam removidas facilmente, como se fosse pó de giz.
Pode-se, assim, verificar como a resina é importante na tinta, pois ela tem a
função de envolver as partículas de pigmento e mantê-las unidas entre si e ao substrato.
Substrato é a base da pintura que pode ser aço, madeira, vidro, concreto, alumínio etc. A
resina proporciona impermeabilidade, continuidade e flexibilidade à tinta, além da aderência
entre esta e o substrato.
A resina é o componente da tinta que maior evolução tecnológica tem alcançado
nos últimos anos. Ela é quem geralmente designa o tipo de tinta. Assim, tem-se: tintas a óleo,
alquídicas, vinículas, acrílicas, poliuretânicas, etc.
O mecanismo de secagem (ou cura) das tintas pode ser físico ou químico,
dependendo do tipo da resina. As resinas e, por conseqüência, as tintas se solidificam por
simples evaporação do solvente ou por polimerização, com ou sem a intervenção do oxigênio
do ar.
b) Pigmentos - são constituídos de pó colorido insolúvel no meio e que conferem cor e
poder de cobertura à tinta. O poder de cobertura mede a capacidade que uma tinta tem de
“esconder” o substrato. Não se deve confundir pigmento com corante, pois o pigmento é
insolúvel e o corante solúvel no veículo (resina + solvente).
Principais pigmentos utilizados na fabricação de tintas:
 Pigmentos anticorrosivo
Ex: Pó de zinco, zarcão (óxido vermelho de chumbo), cromato de zinco; etc.
 Pigmentos coloridos
Ex: dióxido de titânio (branco); amarelo de cromo (amarelo); óxido de ferro (vermelho);
verde de cromo (verde); pó de alumínio (metalizado); óxido de ferro preto (preto).
 Outros pigmentos
I- Perolados - pigmentos que deixam a tinta com aspecto acetinado de pérolas. Podem ser
carbonatos de chumbo ou de bismuto. O efeito é obtido quando a luz incidente é parte
refletida e parte refratada pelo arranjo estrutural de diversas camadas do pigmento.
II - Fluorescente - estes pigmentos emitem radiação luminosa no espectro visível quanto
encontram-se sob a ação de uma radiação ultravioleta.
III - Fosforescente - Estes pigmentos emitem radiação luminosa durante um determinado
período, após ter cessada a fonte excitadora (luz incidente). São, geralmente, constituídos por
sulfetos de zinco, de cálcio, de estrôncio, etc.
IV - Radioativos ou luminescentes - São pigmentos constituídos por sais de rádio, tório e
outros radioativos, misturados aos pigmentos fluorescentes ou fosforescentes. Não necessitam
de fonte excitadora externa como a luz, pois esta função é exercida pelos pigmentos
radioativos. Desta forma, a luminescência é permanente.
V) Anti-incrustrante (antifouling) - são pigmentos utilizados em tintas que, por serem
venenosas, não permitem que os organismos marinhos como cracas, mariscos, corais, ostras e
algas venham aderir aos cascos das embarcações, causando problemas de aumento de peso e
atrito com conseqüente diminuição da velocidade e maior consumo de combustível. Estes
pigmentos são compostos de mercúrio ou de cobre, como por exemplo, o óxido cuproso.
Sua ação se baseia na lixiviação dos compostos venenosos pela água do mar, formando uma
camada junto ao casco que impede a aderência dos organismos vivos. A tinta vai perdendo a
eficiência com o tempo e é necessário a repintura periódica, que é executada em um dique
seco, onde o casco é raspado, limpo e finalmente pintado com um esquema anticorrosivo,
utilizando como acabamento a tinta anti-incrustrante.
c) Solventes - são líquidos voláteis que solubilizam a resina, diminuindo a viscosidade da
tinta. Uma tinta constituída apenas de resina e pigmento, seria extremamente pastosa e difícil
de ser aplicada. A presença do solvente dará à tinta a viscosidade necessária para uma
aplicação adequada.
Alguns dos principais solventes são os seguintes: éteres, álcool, cetonas,
thinner, hidrocarbonetos alifáticos (gasolina industrial; aguarrás mineral), hidrocarbonetos
aromáticos (toluol; xileno).
Figura 4-1 Composição da tinta
4.3 -TIPOS DE TINTAS E SUAS CARACTERÍSTICAS

4.3.1 - Lacas
São tintas que possuem resinas “termoplásticas”, isto é, que não tem resistência
ao calor (amolecem quando aquecidas). Possuem como características positivas o fato de
serem de fácil aplicação (aplicáveis de preferência à pistola) e de secagem rápida (secam
pela simples evaporação do solvente). As lacas têm baixa resistência aos solventes fortes e
formam filmes de pouca espessura.
Por serem de preço mais acessível são alternativas para as pinturas de
aeronaves em locais que não sofram muito esforço e que necessitam secagem rápida (12h),
tais como: matrícula da aeronave, símbolo do esquadrão, estrela padrão, faixa de
advertência, painel de instrumentos, etc.
4.3.2 - Tintas Acrílicas
Pintura em que a tinta faz o papel de pré-acabamento, e o verniz o de acabamento
final. Efeito visual de muito brilho, conhecida como tinta de efeito metálico. Possui excelente
resistência aos raios ultravioleta, é usada na pintura automotiva; recomenda-se o diluente
acrílico.
Caractéristicas
 Ponto de fulgor: 15º C.
 Diluição: até 100% do volume.
 Tinta de fundo: primer de mesma base.

 Boas condições de: sedimentação, flexibilidade e ancoragem.
 Secagem: a 25º C.
 Livre de pó: máximo 10 min.
 Livre de toque: máximo 30 min.
 Secagem total: máximo 72h.
 Repintura: mínimo 45 min entre demãos.
 Estocagem: em suas embalagens originais tem validade de 2 anos, podendo ser
revalidada por mais dois ciclos de 1 ano.
 Armazenagem: a temperatura ambiente não superior a 35º C, e umidade relativa não
superior a 85%.
 Aplicação: pintura de componentes mecânicos e prefixos provisórios. Não deve ser
aplicada quando a temperatura for inferior a 10º C, e superior a 40º C e a umidade relativa do
ar máxima em 85%.
4.3.3 - Tintas duco
Caracteriza-se por grande rendimento, secagem rápida, ótimo brilho, fácil
polimento e boa durabilidade. Sem contar que por ocasião de um retoque, consegue-se
facilmente uma uniformidade da pintura.
 Diluente: thinner 1001 e 2002;
 Tinta de Fundo: primer universal, primer rápido, primer sulfato de zinco, cromato de
zinco e óxido de alumínio.
4.3.4 - Esmalte sintético
São tintas que possuem resinas “termofixa”, o que explica o mais elevado
nível de resistência aos solventes e de menor termoplasticidade.
Nestas tintas além da secagem por evaporação do solvente, ocorre também uma reação de
reticulação (cadeias poliméricas ligadas por ligação covalente) aumentando o peso molecular
dos produtos resultantes, conferindo assim melhores propriedades.
São chamados também de tintas alquídicas por serem formulados com resinas alquídicas (a
base de óleo de soja e glicerol), que são poliésteres modificados.
As tintas sintéticas são produtos de bom brilho e têm boa resistência a agentes
danosos de uma atmosfera pouco agressiva como sol, poeira, chuva, umidade. Por suas
limitações, não são indicadas para meios ácidos, alcalinos, salinos e muito menos para
imersão em água, solventes ou superfícies enterradas. São utilizadas em equipamentos de
apoio ao solo, tais como: escadas, macacos, plataformas, fonte de força, etc.

4.3.5- Esmalte Poliuretano P.U.

São produzidos também com resinas “termofixa”, sendo consideradas de
elevadíssima durabilidade, pois possuem excelente resistência aos raios ultravioletas.
As tintas Poliuretano são tintas de 2 componentes, onde o componente A é denominado de
tinta ou base (resina + pigmentos) e o componente B: endurecedor ou catalisador (isocianato
alifático). Após a mistura do componente A com o componente B inicia-se um processo
químico de polimerização que conduz à cura ou endurecimento.
A vida útil da mistura, ou seja, o tempo que se dispõe para aplicação da tinta
sem que ocorra gelatinização ou endurecimento é denominado de “Pot-Life” e, geralmente
dura em torno de 8 horas.
A relação de mistura, ou seja, a quantidade relativa que devemos misturar de
componente A e de componente B para compor uma tinta, é previamente estabelecida
pelo fabricante. Uma relação muito usada é a de três partes de componente A para uma de
componente B.
As tintas Poliuretano são de custo bastante elevado e seu tempo de secagem
(cura) é da ordem de 72 horas
Os tipos de tintas Poliuretano mais usadas nas aeronaves são os seguintes:
 Alifático: normalmente fosco, é usado na pintura externa de aeronaves, pá de hélice;
 Acrílico: produto de alta retenção de cor e brilho, usado em componentes, tais como:
geradores, governador de hélice, motor de partida, etc.
Consiste na interposição de uma camada de natureza orgânica entre a superfície
metálica e o meio corrosivo. Os principais revestimentos orgânicos são os seguintes:
4.4- PREPARO DA SUPERFÍCIE

4.4.1 - Remoção de revestimentos
Os tratamentos de superfície original para peças m et ál i c as normalmente
incluem uma limpeza para a completa remoção de qualquer resquício de sujeira, óleo, graxa,
oxides e umidade. Isto é necessário para garantir uma boa aderência do acabamento final à
superfície do metal. A limpeza química pode ser usada no lugar da mecânica desde que não
remova a base do metal no processo.
a) Decapantes
São produtos químicos usados na remoção de tintas, sem prejuízo da película
metálica que recobre a superfície. Esses produtos são compostos por diluentes como álcool,

acetonas, solventes aromáticos e inertes que em contato prolongado com a peça, podem
causar um desgaste superficial.
Alguns cuidados são muito importantes ao manusear esses produtos: use luvas de
borracha, óculos de proteção, máscara para produtos químicos e macacão.
b) Lixas, Abrasivos, Espátulas e Escovas.
LIXAS - são folhas de papel grosso impregnados com cola e abrasivos que servem para
desbastar e nivelar superfícies, remover tintas e corrosão.
Existem vários tipos de lixas, são elas:
 lixas para ferro (atrito seco);
 lixas para ferro (atrito úmido) chamadas de lixas d’água;
 lixas para madeira; e
 lixas scoth brite (usada em metais mais leves).
As lixas possuem uma numeração que se encontra gravada no verso, e determina
o grau de aspereza do abrasivo. Quanto maior for o número, menor o grau de aspereza.
Devemos ter muito cuidado ao utilizarmos lixas, pois poderemos comprometer o revestimento
metálico da chapa. Siga sempre as determinações do manual do equipamento.
ESPÁTULAS - existem vários tipos de espátulas, a saber:
 Espátula plástica - usada para aplicação de produtos que farão o nivelamento.
 Espátula de acrílico (rígida) - usada para raspagem da tinta removida por decapagem, em
superfície cujo revestimento metálico não pode ser afetado e também pode ser usada para
agitar a tinta.
 Espátula metálica - para raspagem a seco, trabalhos com fibras e outras atividades
possíveis.
 Espátula de madeira - usada geralmente para agitar a tinta, por não afetar a superfície
interna do recipiente.
ESCOVAS - as mais usadas são as de aço, que atuam retirando a corrosão pesada do ferro e
aço, para ser efetuada uma pintura.
c) Jateamento - o jateamento abrasivo funciona de maneira que grãos de areia sejam
lançados sobre uma superfície, retirando-lhe: tinta, corrosão, material orgânico, etc.
Deve-se ter cuidado em relação ao tipo de material em que vamos aplicar jateamento.
Geralmente, o jateamento deve ser usado em metais mais resistentes como ferro e aço.Os
metais mais leves como alumínio e magnésio não devem receber jateamento pela sua
fragilidade.

4.4.2 - Limpeza da superfície

Detergentes e desengraxantes são componentes utilizados com a finalidade de
remover sujeiras e gorduras das superfícies a serem pintadas.
 Detergentes - qualquer tipo de sabão neutro pode ser usado na lavagem inicial das chapas
antes da pintura. Cada fabricante de aeronave indica o tipo de produto que deve ser usado, por
isso é muito importante consultar o manual.
 Desengraxantes - sua função é retirar a gordura que permanece da lavagem com
detergentes. Os mais usados são: água quente, álcool, metil, etil e acetona.
4.5- SEQUÊNCIA DE PREPARO DA SUPERFÍCIE E APLICAÇÃO DA TINTA

4.5.1 – Sequência de preparo
1 - Lavar a superfície;
2 - Remover corrosão;
3 - Lavar novamente e desengordurar;
4 - Aplicar tinta de fundo;
5 - Aplicar a massa niveladora;
6 - Aplicar tinta de acabamento.
4.5.2 - Preparação das tintas
A preparação das tintas depende de cada tipo. Cada fabricante tem uma
especificação diferente, e essa vem na embalagem ou em ficha técnica. Possui os seguintes
itens:
 Viscosidade adequada;
 Tipo de diluente;
 Quantidade de diluente;
 Tempo de secagem;
 Tempo de cura após mistura; e
 Quando possui dois componentes, verificar a proporção da mistura.
As tintas podem ser aplicadas por três processos, os quais têm diferença circunstancial no
acabamento da pintura. São eles:
 Pulverização;
 Imersão; e
 Pincéis e rolos.

4.5.3 - Pulverização
A pistola de pintura é o equipamento de pulverização de tinta. Entre a capa de ar
(saída de tinta) e a superfície a ser pintada deve ser mantida distância de 20 a 30cm. Fornece
um melhor acabamento, porém há um maior desperdício de tinta. Na maioria dos casos a tinta
necessita ser diluída e o equipamento é mais caro, porém pode-se pintar grandes peças sem
muito trabalho.
45.4 - Imersão
É mais usado em pequenas peças, o tempo de secagem é maior, não há
desperdício de tinta, dispensa o uso de diluente e é desnecessário o uso de quitamento para
aplicação.
4.5.5 - Pincéis e Rolos
O tipo de aplicação mais fácil, pouco desperdício de tinta, dispensa diluente, o
equipamento de aplicação é mais barato, pode-se pintar peças grandes, porém, o trabalho é
maior e o acabamento não é tão bom.
4.6 - EQUIPAMENTOS UTILIZADOS EM PINTURA

A pintura profissional é normalmente aplicada por pulverização, vejamos os
equipamentos que são utilizados nesse processo.
4.6.1 - Compressor de Ar - Unidade geradora de ar sob pressão, responsável por arrastar a
tinta da caneca da pistola até a superfície desejada. É composto de:
 Cilindros geradores de pressão - Responsáveis pela compressão do ar admitido da
atmosfera.
 Motores, Polias e Correias - Responsáveis pela movimentação dos cilindros geradores de
pressão.
 Reservatório de ar comprimido - Responsável pelo armazenamento do ar gerado.
 Pressostato - Chave que é acionada pela pressão quando atinge um valor pré-estabelecido,
desligando o motor do compressor.
 Termostato - Chave térmica desliga o motor em caso de aquecimento. O termostato não é
comum em todos os compressores, é recomendado verificar as instruções do manual.
 Carter de óleo - Reservatório contendo óleo lubrificante para os cilindros geradores.
Antes de ligar o compressor verifique o nível de óleo, só o troque por determinação do
fabricante.
 Filtro de ar - Em cada cilindro existe uma entrada de ar (admissão), nela existe um filtro
cujo elemento deve ser verificado e trocado periodicamente.

 Regulador de pressão com manômetro - Regula a saída de ar de acordo com a pressão

exigida.
 Válvula de dreno - Encontra-se na parte inferior do reservatório e serve para drenar a água
antes do uso do compressor. Após ligar o compressor, deixe acumular um pouco de ar no
reservatório, então abra a válvula de dreno, para retirar a água que está depositada no fundo.
4.6.2 - Linhas de Ar
São as canalizações responsáveis pelo transporte de ar sob pressão, apresentam-se
de duas formas: Canalizações Rígidas e Flexíveis.
 Rígidas - Tubos de ferro galvanizado roscados, normalmente na cor amarela, afixados
nas paredes das oficinas. Possuem filtros de linha e conexões de engate rápido para
mangueiras.
 Flexíveis - Mangueiras que fazem a ligação da canalização rígida até o equipamento,
podendo circular livre pela oficina. Possui engate rápido que facilita a troca dos
equipamentos.
OBS: Convém usar mangueiras de boa qualidade e cuja pressão de trabalho seja sempre
maior que a gerada pelo compressor.
Figura 4-2 Compressor de ar comprimido
4.6.3 - Filtros de Linha

Existem filtros para duas finalidades:
 Filtro de ar com regulador é usado para pintura. Regula a pressão e filtra água e impurezas
existentes no ar.
 Filtro de ar com óleo e regulador não é recomendado para pintura. São mais usados nas
oficinas de estrutura. Regula a pressão, filtra água e impurezas e ainda arrasta uma pequena
quantidade de óleo para a lubrificação das ferramentas.

Figura 4-3 Filtro de linha
4.6.4 - Pistola ou Revólver de Pulverização

Tem a função de pulverizar a tinta na peça. Vejamos alguns tipos de pistola de
pulverização:
 Pistola com válvula de ar e alimentação por sucção - a rápida passagem de um fluxo
de ar comprimido produz vácuo no cano de sucção da pistola, o qual por sua vez, produz uma
sucção da tinta na caneca, misturando-se com o ar na capa de ar, sendo ambos pulverizados
através de pequenos orifícios existentes.
 Pistola de pulverização com alimentação por pressão - equipada com uma capa de ar
que não provoca a formação de vácuo, geralmente o bico de fluído (tinta) não se projeta além
da capa de ar, e a tinta diluída colocada em um tanque é impulsionada pela pistola por pressão
de ar ou através de uma bomba pneumática. As pistolas de pressão possibilitam a
pulverização de materiais mais viscosos, e permitem maior rapidez de trabalho, mesmo com
um compressor de pequena capacidade. Elas também possuem menores perdas, pois
trabalham com pressões menores comparadas com a pistola de sucção.
 Pistola de ar direto - Está dimensionada de forma que o ar passe continuamente pelo
mecanismo, evitando elevação de pressão na mangueira, por esse motivo ela é usada em
compressores de pequena capacidade que não possuem dispositivos de controle de pressão.
4.6.5 - Pistola de Pulverização e Alimentação Positiva (Gravidade)
É um tipo de pistola que possui a caneca na sua parte superior, facilitando o
arrastamento da tinta. É usada para pequenas pinturas e retoques.
Uma Pistola de Pulverização por Sucção é composta de:
Capa de ar;
Bico de fluido;
Agulha de fluido;
Gatilho da passagem de ar comprimido;
Válvula de controle de vazão de fluido;
Válvula de ar;
Válvula de ajuste da largura da configuração de pulverização;
Corpo da pistola;
Entrada do fluido (tinta diluída); e
Entrada de ar comprimido.
Figura 4-7 Pistolas de pulverização
Quanto à pressão de trabalho as pistolas se dividem em três grupos:

- Baixa pressão e ar direto...................de 10 a 40 psi.
- Média pressão....................................de 30 a 60 psi.
- Alta pressão.......................................de 40 a 80 psi.
4.6.6 - Viscosímetros
A viscosidade das tintas é importante para a aplicação. A tinta deve ser diluída o
suficiente para a aplicação sem escorrimento em superfícies verticais.
Por outro lado, uma tinta muito viscosa também trará problemas na aplicação. Cada tipo de
tinta possui uma viscosidade de aplicação, e para conseguirmos essa viscosidade usamos o
viscosímetro.

4.6.7 - Copo Ford n0 4

O método consiste em fazer escoar um determinado volume, previsto na norma
ABNT MB 991, através de um orifício calibrado de 4,115mm de um copo de alumínio.
O tempo de escoamento, em segundos, desde o instante em que a tinta começa a fluir até o
momento em que o fluxo se interrompe, é medido por meio de cronômetro. A faixa de
trabalho precisa é de 20 a 100 seg.
Normas existentes:
- ABNT MB 991;
- Petrobrás N0 1325; e
- ASTM D 1200.
OBS: Não se deve confundir o copo DIN n0 4 com o FORD n0 4, pois as medidas, o volume e
o orifício são ligeiramente diferentes e produzem resultados distintos. Deve-se ter cuidado de
manter os orifícios limpos e calibrados.
4.6.8 - Coador de Tintas
Usado para coar a tinta após a diluição. Retira as partículas sólidas nocivas
existentes por ocasião de uma aplicação por pistola, melhorando o acabamento da pintura.
4.7 - PROBLEMAS NA PINTURA

Existem em pintura e repintura, vários problemas ou defeitos que podem ocorrer
quando a técnica não for bem utilizada. É dever de todo pintor buscar conhecer tais problemas
ou defeitos, bem como encontrar formas de evitá-los.
4.7.1 - Empolamento
É a formação de bolhas na película de pintura.
a) Causas
 Por não ser a tinta totalmente impermeável à penetração de água, a umidade é geralmente
causadora desse problema.
 Preparação ou limpeza inadequada das superfícies, principalmente quando sais minerais de
água ficam retidos entre o metal e o primer, ou ainda, entre o primer e o acabamento.
 Uso de thinner/diluentes de má qualidade ou de evaporação muito rápida ocasionando uma
película de tinta muito seca e porosa.
 Aplicação de demãos muito grossas e não observância do tempo correto de intervalo.
 Contaminação das linhas de ar e dos equipamentos de pintura.

b) Correções
Se o dano for muito profundo, lixar a pintura até o primer ou removê-la até o
metal e repintar. Caso contrário lixar o acabamento até eliminar as bolhas, aplicar um primer
surfacer e repintar novamente.
4.7.2 - Enrugamento
Tem aparência de uma distorção ou encolhimento do acabamento e ocorre durante
a secagem.
a) Causas
 Geralmente é provocado pela secagem desuniforme dos esmaltes sintéticos, ocasionado
pela secagem mais rápida da superfície externa do que as partes internas da película de um
esmalte.
 aplicações de demãos demasiadamente grossas podem ocasionar o bloqueio da evaporação
dos solventes.
 Temperaturas inadequadas ou correntes de ar quente na oficina.
 Aceleração da secagem com jato de ar ou painel de secagem.
b) Correções
Remover o acabamento da zona afetada e observar a temperatura ambiente, usar
thinner adequado, regular o equipamento de pintura evitando aplicação de demãos grossas e
observar os intervalos adequados.
4.7.3 - Escorrimento
Geralmente ocorre quando a aplicação de tinta é muito carregada e não se alastra
uniformemente. Acontece com maior freqüência em superfícies verticais.
a) Causas
 Diluição excessiva da tinta;
 Uso de diluente inadequado;
 Excessivas demãos de tinta sem que se observe os intervalos adequados;
 Baixa pressão de ar, provocando falta de pulverização;
 Pistola muito perto da superfície a ser pintada; e
 Temperatura ambiente muito baixa.
b) Correções
Lave a área afetada com solvente, deixe secar, lixe e repinte.
4.7.4 - Fissuras
Apresentam-se na forma de pequenas, médias e grandes rachaduras na película da
tinta.

a) Causas
 Preparação inadequada da superfície;
 Materiais misturados inadequadamente; e
 Pintura sobre superfície com acabamento envelhecido, sem o correto preparo.
b) Correções
Remover toda pintura em mau estado até retirar as rachaduras e repintar.
4.7.5 - Marcas de Lixa
A superfície dá impressão de ter sido lixada exageradamente, caracterizando uma
superfície mal preparada.
a) Causas
Esse problema é mais visível em cores escuras e ocorre quando o thinner utilizado
da diluição do acabamento penetra muito na superfície preparada, produzindo inchamento nas
ranhuras deixadas pela lixa.
b) Correções
Lixar até obter uma superfície lisa e aparelhar com primer-surfacer antes de
repintar.

CAPÍTULO 5
INSPEÇÕES VISUAIS
5.1 - CONCEITO
Inspeção visual é aquela feita a olho nu ou com auxílio de equipamentos óticos.
5.2 - EQUIPAMENTOS ÓTICOS
Podem ser classificados como: lupas ou lentes de aumento; espelhos articulados; e
Boroscópio.
5.2.1 - Lupas
São geralmente confeccionadas de vidro ou cristal e têm a capacidade de
aumentar várias vezes. As lupas mais utilizadas para detectar descontinuidades ou porosidade
são as lupas 3X e 10X.
5.2.2 - Espelhos Articulados
São equipamentos confeccionados geralmente de vidro espelhado ou aço polido e
são utilizados para fazer inspeções de difícil acesso. Exemplo: Parte interna de vigas,
longarinas etc.
5.2.3 – Boroscópio
A inspeção com a utilização de um boroscópio é essencialmente uma inspeção
visual. Um boroscópio é um aparelho que permite ao inspetor ver dentro de áreas que não
poderiam ser inspecionadas sem serem desmontadas. Um exemplo de uma área que pode ser
inspecionada com um boroscópio é o interior de um cilindro de motor alternativo. O
boroscópio pode ser inserido dentro de um alojamento de vela para detectar danos nos
pistões, paredes do cilindro ou válvulas. Outro exemplo seria a parte aquecida do motor da
turbina no qual o acesso poderia ser obtido através do orifício de um ignitor removido ou da
remoção de plugues de acesso especificamente instalados para fins de inspeção.
Os boroscópios estão disponíveis em duas configurações básicas. O mais simples
dos dois é um tipo rígido telescópio de diâmetro pequeno com um minúsculo espelho na
ponta que permite ao usuário ver ao redor dos cantos. O outro tipo usa fibra ótica que
permite maior flexibilidade. Muitos boroscópios fornecem imagens que podem ser exibidas
em um computador ou monitor de vídeo para melhor interpretação do que está sendo visto e
gravar as imagens para referência futura (figura 8-1). A maioria dos boroscópios também
inclui uma luz para iluminar a área a ser vista.

5.3 - CUIDADO NAS INSPEÇÕES

As peças a serem inspecionadas, principalmente quanto a rachaduras, devem estar
limpas e de preferência sem pintura.
 As lentes ou espelhos devem ser posicionados adequadamente para que haja uma boa
visualização de trincas ou rachaduras.
 As lentes e espelhos devem estar limpos e sem arranhões.
 Deve-se evitar as inspeções à noite ou em ambientes pouco iluminados.
 Deve-se sempre que possível pedir o auxílio de uma segunda pessoa para a contra-prova,
principalmente em se tratando de rachaduras ou trincas.
 Não se deve dar diagnósticos de descontinuidades quando houver dúvida. Solicite outros
tipos de inspeções ou ensaios, tais como: líquido penetrante, raio X, ultra-som etc.
Figura 5-1 Boroscópio com camara de alta resulução

CAPÍTULO 6
LÍQUIDOS PENETRANTES
6.1 - INSPEÇÃO POR LÍQUIDOS PENETRANTES

Inspeção por líquidos penetrantes é um dos métodos mais antigos das inspeções
não destrutivas. Ela originou-se nas oficinas de manutenção de trilhos de vias-férreas antes de
1800. Os trilhos eram mergulhados em óleo lubrificante utilizado. Após um tempo de
penetração as peças eram retiradas do óleo e a superfície limpa com estopa umedecida em
querosene, após o que, eram cobertas com uma mistura de giz com álcool. O óleo que havia
penetrado em algum defeito revelava-se sobre a cobertura de giz. Este teste foi substituído
pelo método de partículas magnéticas em peças ferrosas por volta de 1930; contudo as
indústrias que utilizavam metais não magnéticos, principalmente a indústria aeronáutica,
necessitavam de um método mais confiável que o teste de óleo e giz.
Em 1941, um material corante fluorescente foi adicionado a um tipo de óleo com
maior poder de penetração para dar origem a um produto penetrante. Pouco depois produtos
coloridos, principalmente vermelhos, foram fabricados. Desde então um grande número de
sistemas de penetrantes foram desenvolvidos até seu estágio atual.
6.2 - FINALIDADE DO ENSAIO

É um método simples, de baixo custo e confiável para detecção de
descontinuidades superficiais e que sejam abertas tais como trinca e poros.
6.2.1 - Princípios básicos
A figura 9.1 ilustra o princípio básico de inspeção por líquidos penetrantes:
1a Fase - um líquido penetrante contendo corante é aplicado na superfície limpa de uma
peça; é dado um período de tempo para que a penetração se complete.
2a Fase - completada a penetração, o líquido penetrante é removido da superfície da peça,
cuidando-se para que o líquido penetrante retido no interior das descontinuidades não seja
removido.

3a Fase
Um material chamado revelador que consiste usualmente de um pó fino (talco)
branco é aplicado, seco ou em suspensão em algum líquido. O revelador suga o penetrante da
descontinuidade revelando-a.
Figura 6-1 Processo básico da inspeção
6.2.2- Detecção de vazamentos

Frequentemente, certas peças como grandes tubulações, chapas, etc., têm que ser
ensaiadas quanto a vazamentos (Trincas Passantes).
O procedimento é simples, contanto que haja fácil o acesso pelos dois lados da
peça a ser ensaiada; no caso de chapas, devemos aplicar o penetrante em um dos lados e o
revelador no outro; no caso de tubulações ou recipientes, aplicar o penetrante na parte interna
e o revelador na parte externa. A figura 6.2 ilustra o procedimento.

Figura 6-2 Ensaio de vazamento
6.2.3 - Equipamentos utilizados na realização dos ensaios

Os equipamentos utilizados nos Ensaios por líquidos Penetrantes devem ser
criteriosamente escolhidos, de modo que sejam adequados ao tipo de penetrante e ao processo
de remoção selecionado.
Esses equipamentos podem ser de dois tipos: estacionários e portáteis.
a) Equipamentos Estacionários
Há vários modelos de equipamentos estacionários, com tamanhos diversos e
capazes de atender aos mais variados casos. A figura 6.3 mostra um equipamento típico usado
para ensaios com penetrantes TIPO B, PROCESSO 1.
Figura 6-3 Equipamento tipico usado para o tipo B (processo I)

b) Equipamentos Portáteis
Sendo utilizado um equipamento portátil (disponível em “spray’’ nos TIPOS A e
B) pode ser ensaiada qualquer peça ou parte dela, independentemente de sua localização.
“KIT” de Penetrante Visível (FIG 9-4).
I) Normalmente compõe-se de latas pressurizadas contendo:
 penetrante;
 removedor; e
 revelador.
II) Normalmente compõe-se de:
 latas pressurizadas contendo penetrante;
 latas pressurizadas contendo revelador;
 latas pressurizadas contendo solvente; e
 luz negra e transformador.
A forma de aplicação do penetrante fluorescente pode ser visto na figura 9-5.
Figura 6-4 “KIT” de penetrante visível

Figura 6-5 Aplicação de penetrante fluorescente
6.2.4 - Vantagens e limitações do ensaio em comparação com outros métodos

a) Vantagens
Poderíamos dizer que a principal vantagem do método é a sua simplicidade. É
fácil de fazer e é fácil de interpretar os resultados.
O aprendizado é simples, requer pouco tempo de treinamento do operador. Não há
limitação para o tamanho e forma das peças a ensaiar, nem tipo de material; por outro lado as
peças devem ser suscetíveis á limpeza.
O método pode revelar descontinuidades (trincas) extremamente finas (da ordem de
0.001mm de largura).
b) Limitações
Só detecta defeitos abertos na superfície, já que o penetrante tem que entrar na
descontinuidade para ser posteriormente revelado. A superfície do material não pode ser
porosa ou absorvente já que não haveria possibilidade de remover totalmente o excesso de
penetrante, causando mascaramento de resultados.
A aplicação do penetrante deve ser feita numa determinada faixa de temperatura.
Superfícies muito frias ou quentes não se prestam ao exame. Algumas aplicações das peças
em inspeção fazem com que a limpeza seja efetuada da maneira mais completa possível após
o ensaio (caso de maquinaria para indústria alimentícia, material a ser soldado posteriormente,
etc.). Este fato torna-se limitativo ao exame, especialmente quando esta limpeza for difícil de
fazer devido ao formato da peça.
6.2.5 - Classificação dos líquidos penetrantes quanto ao tipo
Os líquidos penetrantes são classificados em 2 tipos, segundo a norma “ASTM E
1417-05”. (AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS) em função do
agente químico que contêm (fluorescente ou corante).

TIPO A - penetrante fluorescente, visível à luz negra.

TIPO B - penetrante visível à luz branca.
6.3 PROCEDIMENTOS PARA INSPEÇÃO

6.3.1 - Processo de remoção
Segundo a mesma norma, há 3 processos de remoção dos líquidos penetrantes da
superfície em ensaio, antes da aplicação do revelador que dependem da composição química
de cada líquido penetrante; são eles:
Processo 1 - Remoção do penetrante feita com água (penetrante que contém emulsificador)
Processo2 - Remoção do penetrante feita com água após emulsificação (penetrante de
emulsificação interior).
Processo 3 - Remoção do penetrante feita com solvente.
A designação abrangente do TIPO e PROCESSO compõe-se da letra designativa
do TIPO, seguida do algarismo designativo do PROCESSO. Assim, penetrante “TIPO B-2’’
significa: penetrante visível e removível com água após emulsificação.
6.3.2 - Limpeza
A preparação adequada das peças antes da inspeção é crítica. O êxito na detecção
de descontinuidades na inspeção com penetrantes depende da facilidade do penetrante em
entrar e sair da descontinuidade. As condições das superfícies, como a presença de tinta, óleo,
verniz, oxidação, umidade, poeira, etc., pode reduzir a eficiência da inspeção. A inspeção por
penetrante deverá ser executada somente quando as peças estiverem livres de contaminação.
Substâncias estranhas tanto na superfície do material ou no interior da descontinuidade irão
produzir resultados errôneos; daí ser o tratamento e condições das superfícies das peças um
fator importante no laudo final.
6.3.3 - Principais processos de limpeza
Como vimos anteriormente, há vários tipos de preparação da superfície e o
processo de limpeza é a fase inicial de toda essa preparação. A seguir, apresentaremos os
métodos mais conhecidos desse processo.
 Limpeza por Detergentes - Tanques de imersão com aquecimento (mais eficazes) ou
não, são os meios mais comuns para efetuar uma pré-limpeza adequada por detergentes.Os
detergentes utilizados têm a propriedade de penetrar, emulsificar (inibir a oleosidade) e
saponificar.
 Limpeza por Vapor Desengraxante - É o mais eficiente processo de pré-limpeza.
Usado particularmente com a finalidade de remover óleos, graxas e outras contaminações

orgânicas similares, deixando as peças rigorosamente limpas e secas, não deixando

permanecer umidade no interior das descontinuidades.
 Limpeza por solvente - A pré-limpeza por solventes pode ser efetuada em tanque de
imersão ou por meio de esfregamento com panos ou escoamento.
 Remoção de Tinta - Qualquer processo químico, por imersão ou não, para remoção de
tinta é preferível a um processo mecânico.
 Processos de limpeza que devem ser evitados - Por sopro, jateamento, rodas de esmeril,
escovas de aço e raspadores de metal. Estes métodos tendem a fechar (mascarar) as
descontinuidades superficiais.
6.3.4 - Qualidades e propriedades do penetrante
Existem quatro principais qualidades que um material penetrante deve ter:
 Capacidade de entrar e preencher as aberturas nas superfícies, mesmo sendo elas muito
pequenas.
 Permanência da descontinuidade por ocasião da remoção do excesso do material
penetrante na superfície da peça.
 Não há resistência da descontinuidade após a remoção do penetrante da superfície.
 Indicação visível e exata da descontinuidade.
Para que o penetrante tenha as qualidades acima, é necessário que certas
propriedades estejam presentes. Dentre elas destacam-se:
 Penetrabilidade- apesar da penetrabilidade (capacidade de penetrar em finas
descontinuidades) não ser a única qualidade que o penetrante deve ter, ela é um fator de
controle da qualidade do mesmo. A penetrabilidade está intimamente ligada às forças de
alteração capilar – capilaridade. A estas forças são aquelas que fazem um líquido penetrar
espontaneamente no tubo de pequeno diâmetro;
 Capilaridade- a capilaridade é função da tensão superficial do líquido e de sua
molhabilidade. A abertura da descontinuidade afetará a força capilar - menor a abertura (mais
fina a trinca), maior a força.
6.3.5- Remoção do penetrante
Após a aplicação do penetrante e decorrido o tempo de penetração, o excesso de
penetrante que fica sobre a superfície em ensaio deve ser removido com o cuidado necessário
para que não seja removido também o penetrante do interior das possíveis descontinuidades.
Essa remoção é feita em duas etapas:
Escoamento - inclinando-se a superfície em questão ocorre naturalmente o
escoamento do excesso de penetrante. Esta Etapa abrange 2 casos:

 enxágue (para penetrantes removíveis com água); e

 remoção com solvente (para penetrantes não removíveis com água).
A 2ª etapa consta da remoção do penetrante residual que permaneceu na
superfície após o escoamento. Para ambos os casos este residual deve ser removido segundo
os seguintes processos:
a) Penetrantes Removíveis com Água (PROCESSO 1)
Contêm um emulsificador que possibilita sua remoção por enxágüe, com água.
Cuidado deve ser tomado para que não seja usada água com pressão excessiva de modo a não
remover também o penetrante do interior das descontinuidades. Normalmente uma pressão de
30 á 40 psi é suficiente devendo ser o jato d`água dirigido para à peça num ângulo de
aproximadamente de 45º;
b) Penetrantes Removíveis com Água após Emulsificação (PROCESSO 2).
São também chamados de penetrantes de Emulsificação Ulterior. São oleosos e,
portanto, têm alto poder de penetração. No entanto, são insolúveis em água. Somente após
aplicação do emulsificador, podem ser removidos por enxágüe, como no item anterior; e
c) Penetrantes Removíveis com Solvente (PROCESSO 3).
Não contêm agente emulsificador e não aceitam emulsificação ulterior. Somente
podem ser removidos com solventes próprios para este fim.
A aplicação do solvente indicado para o penetrante em uso deve ser feita da seguinte forma:
 remover primeiramente o penetrante residual (após o escoamento) com panos e/ou papéis
absorventes; e
 em seguida completar a remoção do penetrante residual com panos umedecidos com
solventes. Nunca deve ser aplicado o solvente diretamente sobre a superfície, pois seria
removido também o penetrante do interior das descontinuidades.
6.3.6 - Emulsificadores
São líquidos que quando aplicados apropriadamente por tempo previsto,
combinam com o excesso do penetrante oleoso na superfície da peça em ensaio,
transformando-o num penetrante removível com água.
Podem estar contidos no penetrante ou podem ser aplicados posteriormente
(emulsão ulterior).
Têm baixo poder de penetração, portanto, não removem o líquido penetrante do
interior das descontinuidades superficiais.
A figura 6.6 ilustra a difusão do emulsificador no líquido penetrante.

Figura 6-6 Difusão do emulsificador no penetrante

6.3.7 - Reveladores
Os reveladores são substâncias que, aplicadas às superfícies em ensaio, absorvem
o penetrante do interior das descontinuidades superficiais e por causa dessa absorção o
penetrante aflora à superfície e indica as descontinuidades, por fazer contraste com o fundo
branco pelo revelador.
O revelador mais usado é o talco. Basicamente há 3 tipos de reveladores:
 secos;
 úmidos; e
 não aquosos.
Reveladores Secos - São os que se apresentam em forma de pó. Estes reveladores podem ser
aplicados por polvilhação, cobertura da peça ou sopramento.
Reveladores Não-Aquosos - São misturas dos reveladores em pó com líquidos de rápida
evaporação, como por exemplo, o éter. São usualmente aplicados em “spray’’ por meio de
latas portáteis pressurizadas ou pistola de pintura. A superfície em ensaio deve estar seca.
Reveladores Úmidos - São misturas dos reveladores em pó com água. A mistura deve ser
preparada de acordo com as indicações do fabricante. Normalmente, sua aplicação é feita
imediatamente após a remoção do excesso de penetrante da superfície em ensaio, não
necessitando prévia secagem da mesma.

6.3.8 - inspeção
Deve ser dado um tempo suficiente para que a peça esteja seca antes de efetuar a
inspeção final. Todavia, para visualizar os defeitos grosseiros e ter uma idéia do estado geral
da peça, uma inspeção logo após o início da secagem deve ser feita.
Diríamos, portanto, que um método satisfatório é executar a inspeção em dois
estágios: o primeiro logo no início da secagem e o segundo após completada totalmente a
revelação.
O tempo de revelação é variável de acordo com o tipo da peça, tipo do defeito a
ser detectado e temperatura ambiente.
6.3.9- Limpeza final
Após completado o exame, é necessário, na maioria dos casos, executar-se uma
limpeza final na peça, já que os resíduos de teste podem prejudicar o desempenho das peças.
Uma limpeza final com solvente, geralmente, é satisfatória.
Para peças pequenas, imersão em banho de detergente geralmente é satisfatório.

CAPÍTULO 07
ULTRASSOM
7.1 - HISTÓRICO
Historicamente, o ensaio por ULTRASSOM é considerado o mais antigo dos
ensaios não destrutivos. Inicialmente apareceu o teste por “TINIDO”, que consistia em
detectar descontinuidades através de algumas batidas com martelo nas peças em ensaio,
comparadas a batidas em peças idênticas livres de descontinuidades. O resultado desse ensaio
ficava evidenciado pela variação de intensidade de som provocada pela batida do martelo.
Esse método foi utilizado por SOKOLOV em 1929, que posteriormente realizou experiências
utilizando energia ultrassônica nos ensaios em materiais.
O principio de “TRENS DE ONDAS’’ em pulsos foi desenvolvido em 1942 por
FIRESTONE, com a fabricação de aparelhos e cabeçotes de ULTRASSOM, utilizando para
detectar submarinos embaixo da superfície do mar (SONAR).
A partir de 1945 houve um grande incremento de desenvolvimento, constituído em uma
poderosa ferramenta para se controlar a qualidade de materiais ou componentes. Tornando-se
com o tempo um dos mais versáteis ensaios na área dos ensaios não destrutivos.
Figura 7-1 Geração de onda sonora
7.2 - CONCEITO DE ONDA

Denomina-se onda uma perturbação (ou abalo) que se propaga em um meio.
Fenômenos que indicam a existência de ondas mecânicas propagando-se em meios elásticos
são freqüentes em nossa vida cotidiana. Exemplos: imagine duas pessoas segurando as
extremidades opostas de uma corda flexível. Uma das pessoas sacode bruscamente a corda
para cima e em seguida para baixo, provocando neste ponto uma perturbação. Este
movimento brusco origina uma sinuosidade que se movimenta ao longo da corda no sentido

da outra pessoa. Isto ocorre porque um abalo produzido em um meio elástico propaga-se
progressivamente a todos os pontos deste meio.
A perturbação denomina-se pulso e o movimento do pulso constitui uma onda. A
mão da pessoa que movimentou a extremidade constitui a fonte e a corda é o meio onde se
propaga uma série contínua de abalos que produz uma série contínua de ondas, que se
denominam trem de ondas.
As ondas sonoras, produzidas pelas oscilações ou vibrações mecânicas das
turbinas dos aviões, propagando-se no ar, e as ondas mecânicas, produzidas por vibrações dos
veículos pesados, propagando-se simultaneamente, no solo e no ar, são exemplos que ilustram
perturbações que nos são sensíveis, transmitidas pelas oscilações do meio, resultantes da
propagação das ondas mecânicas.
7.3 - PROPAGAÇÃO DE ONDAS

Um pedaço de cortiça flutuando na superfície da água na qual se atirou uma pedra,
não será transportado durante a passagem da onda, porque as partículas do meio em que se
propagam as ondas não se deslocam junto com as ondas.
Verifica-se que o pedaço de cortiça se movimenta para cima e para baixo, para
frente e para trás, isto é, executa um movimento oscilatório sem sair do lugar. O fato da
cortiça se movimentar indica que a onda lhe cedeu energia. Esta é uma característica de todas
as ondas que ocorrem na natureza: uma onda transfere energia de um ponto a outro, sem
transportar matéria entre os pontos.
7.4 - NATUREZA DAS ONDAS

Quanto à sua natureza, as ondas se classificam em mecânicas e eletromagnéticas.
As eletromagnéticas são ondas originadas por cargas elétricas oscilantes. Exemplo: luz, onda
de rádio, raio-X, etc. As ondas mecânicas são aquelas que necessitam de um meio material
para poderem se propagar, e é a que mais nos interessa, pois é dela que se origina o
ULTRASSOM.
7.5 - ONDAS SONORAS

As ondas sonoras são ondas periódicas, para um dado tempo de periodicidade,
classificando-se em audíveis e inaudíveis, dependendo do número de períodos que ocorram na
unidade de tempo (frequência).
Quando as ondas sonoras tiverem freqüências compreendidas entre 20Hz e
20.000Hz, são audíveis e o fenômeno acústico denomina-se “SOM”. Quando as ondas

sonoras tiverem freqüências inferiores a 20Hz, são inaudíveis e o fenômeno acústico

denomina-se “INFRASSOM”.
Quando as ondas sonoras tiverem frequências superiores a 20.000Hz, são
inaudíveis e o fenômeno acústico denomina-se “ÜLTRASSOM”.
Para a aplicação em ensaios de materiais por ULTRASSOM utiliza-se, preferencialmente, a
faixa de freqüência entre 0,5MHZ (MEGAHERTZ) e 15MHZ.
7.6 - ENSAIO POR ULTRASSOM

É o método utilizado para detectar descontinuidades superficiais e internas através
de feixes de onda de alta frequência. As ondas atravessam o material com certa atenuação e
são refletidas nas interfaces que podem ser localizadas e dimensionadas, pois agem como um
refletor. Os contatos são efetuados através de cabeçotes que contêm um cristal de quartzo, que
vibra numa alta freqüência quando é aplicada uma voltagem.
7.6.1 - Vantagens
Alto poder de penetração permite detectar descontinuidade em materiais de
grandes espessuras alta sensibilidade permite detectar descontinuidades extremamente
pequenas, com indicações instantâneas das descontinuidades.
Pode-se ter acesso a somente um lado da peça.
7.6.2 - Desvantagens
Requer muita prática e habilidade do operador. Requer uma calibração do
aparelho mais complexa do que nos demais ensaios.
Figura 7-2 Ensaio em uma placa, utilizando processo e contato impulso-eco com ultrassom.

Figura 7-3
Mini cabeçote normal (inspeção em chapas)
a) Ensaios por ultrassom - comportamento de um cabeçote NORMAL, em inspeção numa

placa, pelo processo IMPULSO-ECO.

Situação 1
A placa sem descontinuidade, com espessura de 100mm.
Figura7-4 Nesta situação a escala (reticidade) está na mesma grandeza (1:1)

Comportamento de um cabeçote NORMAL, em inspeção numa placa, pelo processo

IMPULSO-ECO.
Situação 2.
Figura 7-5 Nesta situação a escala (reticulado) também está na verdadeira grandeza (1:1).

A descontinuidade da placa está a 60mm da superfície e no reticulado mostra o pico

do defeito a 60mm do zero.
FIGURA. 7-4 Processo impulso-eco, cabeçote normal.

CAPÍTULO 8
ENSAIO POR PARTÍCULAS MAGNÉTICAS
8.1 – INSPEÇÃO POR PART ÍCULAS MAGNÉTICAS

A inspeção por partículas magnéticas é um método de detectar fissuras invisíveis e
outros defeitos em materiais ferromagnéticos como o ferro e o aço. Ela não é aplicável a
materiais não magnéticos.
Em peças de alta rotação, alternativas e de vibração, assim como em outras
peças sob grande pressão da aeronave, pequenos defeitos com frequência se desenvolvem
ao ponto causarem a completa falência da peça. A inspeção por partículas magnéticas
provou ser extremamente confiável para a rápida identificação desses defeitos localizados
sobre ou próximo à superfície. Através deste método de inspeção é indicada a localização do
defeito e delineado o tamanho e formato aproximados.
O processo de inspeção consiste em magnetizar a peça e então aplicar partículas
ferromagnéticas na área da superfície a ser inspecionada. As partículas ferromagnéticas (meio
de identificação) podem ser mantidas em suspensão em um líquido que é despejado sobre a peça;
a peça pode ser imersa no líquido em suspensão; ou as partículas, em forma de um pó seco,
podem ser espanadas sobre a superfície da peça. O processo molhado é o mais usado na inspeção
de peças de aeronave.
Se há um corte ou interrupção presente, as linhas magnéticas de força serão
desordenadas e os polos opostos irão existir em um dos lados do corte. As partículas
magnetizadas então formam um padrão no campo magnético entre os polos opostos. Este
padrão, conhecido como um “indicador” assume o formato aproximado da projeção da
superfície do corte. Um corte pode ser definido como uma interrupção na estrutura física
normal ou configuração de uma peça, como uma rachadura, falhas de forja, emenda,
contaminação, porosidade entre outros. Um corte pode ou não afetar a utilidade da peça.
8.2 - DESENVOLVIMENTOS DE INDICAÇÕES

Quando um corte em um material magnetizado é aberto na superfície e uma
substancia magnética (meio de identificação) está sobre a superfície o vazamento do fluxo no
corte tende a formar um meio de indicação em um caminho de alta permeabilidade.
(Permeabilidade é um termo usado para se referir a facilidade com que o fluxo magnético
pode ser estabelecido em um dado circuito magnético). Devido ao magnetismo da peça e a
aderência das partículas magnéticas umas as outras a indicação permanece sobre a superfície
da peça, pela na forma de um contorno aproximado do corte que está imediatamente abaixo.

A mesma ação ocorre quando o corte não está aberto na superfície, mas como a
quantidade de vazamento de fluxo é menor, menos partículas são mantidas no lugar e então
se consegue uma indicação mais fraca e menos aguda.
Se o corte está muito abaixo da superfície pode não haver vazamento de fluxo ou
indicação na superfície. O vazamento de fluxo em um corte transverso é mostrado na Figura
8-1. O vazamento de fluxo em um corte longitudinal é mostrado na Figura 8-2.
Figura 8-1. Vazamento de fluxo em corte transversal.
Figura 8-2. Vazamento de fluxo em corte longitudinal.
8.3 - TIPOS DE CORTE REVELADOS

Os seguintes tipos de cortes são normalmente detectados pelo teste de partículas
magnéticas: rachaduras, falhas, emendas, falhas de fundição, contaminações, divisões,
rasgos, porosidades tubulares e vácuos. Todos eles podem comprometer a confiabilidade das
peças em serviço.
Rachaduras, divisões, rupturas, rasgos, emendas, vácuos e porosidades tubulares
são formados por uma separação ou ruptura do metal sólido. Falhas de fundição e outros
tipos de falhas são dobras que se formaram no metal, interrompendo sua continuidade.
Contaminações são materiais estranhos que se formam por impurezas no metal
durante seus estágios de processamento. Eles consistem, por exemplo, de pedaços o
revestimento da fornalha adquiridos durante o derretimento do metal base ou outros

componentes estranhos. As contaminações interrompem a continuidade do metal porque

evitam a junção ou soldagem das faces adjacentes do metal.
8.4 - PREPARAÇÃO DAS PEÇAS PARA TESTES

Graxa, óleo e sujeira devem ser removidos de todas as peças antes de elas serem
testadas. A limpeza é muito importante já que toda a graxa ou outro material estranho presente
pode levar a indicações não relevantes devido a aderência das partículas magnéticas aderirem ao
material estranho como drenos de suspensão da peça.
A graxa ou outro material estranho em quantidade suficiente sobre um corte
pode também impedir a formação de um padrão de descontinuidade. Não é aconselhável
depender da suspensão das partículas magnéticas para limpar a peça. A limpeza por
suspensão não é completa e qualquer material estranho que for então removido da pela irá
contaminar a suspensão, reduzindo sua efetividade.
No procedimento seco, a limpeza completa é absolutamente necessária. Graxa e
outros materiais estranhos grudam o pó magnético, resultando em indicações não
relevantes e tornando impossível a distribuição de meio de indicação de maneira uniforme
sobre a superfície da peça. Todas as pequenas aberturas e orifícios de óleo que levam a passagens ou
cavidades internas devem ser isolados com parafina ou outro material não abrasivo adequado.
8-5 – EFEITO DA DIREÇÃO DO FLUXO

Para localizar um defeito em uma peça é essencial que as linhas de força
magnéticas passem aproximadamente perpendicular ao defeito. É necessário, portanto,
induzir o fluxo magnético em mais de uma direção uma vez que os defeitos podem existir em
qualquer ângulo em relação ao eixo principal da peça. Isto exige duas operações de
magnetização separadas, referidas como magnetização circular e longitudinal. O efeito da
direção do fluxo é ilustrado na Figura 8-3.

Longitudinal magnetization Circular magnetization
Attraction of particles at defects Attraction of particles at defects
Figura 8-3. Efeito da direção do fluxo na indicação de força.
A magnetização circular é a indução de um campo magnético que consiste em

círculos concêntricos de força ao redor e entre a peça que é atingida pela corrente elétrica que
está passando através dela. Este tipo de magnetização localiza defeitos que correm apro-
ximadamente em paralelo ao eixo da peça. A Figura 8-4 ilustra a magnetização circular de
um eixo de comando de válvulas.
Na magnetização longitudinal, o campo magnético é produzido em uma direção
paralela ao comprimento do eixo da peça. Isto é alcançado através da colocação da peça e um
solenóide excitado pela corrente elétrica. A peça de metal então se torna o centro de um
eletromagneto e é magnetizada pela indução do campo magnético criado no solenóide.
Na magnetização longitudinal de peças longas o solenóide deve ser movido ao longo da
peça para magnetizá-la (Figura 8 - 5 ). Isto se faz necessário para garantir que a força do
campo seja adequada ao longo de toda a peça.

Figura 8-4. Magnetização circular de um eixo de comando de válvulas.
Figura 8-5. Magnetização longitudinal de um virabrequim (método solenóide).
8-6 - EQUIPAMENTOS DE MAGNETIZAÇÃO

A Figura 8 - 6 mostra uma unidade fixa para propósitos em geral. Esta unidade
fornece corrente direta para procedimento de magnetização residual ou contínuo molhado. A
magnetização circular ou longitudinal pode ser usada e também pode ser movida tanto por
corrente alternada retificada (ac) como por corrente direta (dc).

Figura 8-6 Unidade de magnetização fixa para propósitos em geral

CAPÍTULO 9
ENSAIO POR CORRENTE “EDDY”
9.1 - ENSAIO POR CORRENTES PARASITAS OU EDDY CURRENT

Corrente de Foucault (ou ainda corrente parasita) é o nome dado à corrente
induzida em um material condutor, relativamente grande, quando sujeito a um fluxo
magnético variável. O nome foi dado em homenagem a Jean Bernard Léon Foucault, que
estudou esse efeito.
Análise eletromagnética é um termo que descreve uma ampla gama de
métodos de ensaios eletrônicos envolvendo a inserção de campos magnéticos e correntes
circulatórias. A técnica mais amplamente usada é a de corrente de Foucault, também conhecida
como “ensaio por correntes parasitas ou eddy current”.
Correntes de Foucault são compostas de elétrons livres sob a influencia de um
campo eletromagnético induzido que é feito para “passar” através do metal.
Esse tipo de corrente é utilizado na manutenção de aeronaves para inspecionar
rachaduras, danos por calor ou na estrutura em eixos da turbina e palhetas, superfície da asa,
rodas, orifícios de parafusos e alojamento das velas. Ela também é usada no conserto de
aeronaves de alumínio danificadas por fogo ou calor excessivo. Quando um metal está em
diferentes estados de dureza pode-se observar diferentes leituras de medições. As leituras
nas áreas afetadas são com paradas com o material idêntico em áreas conhecidas como não
afetadas para comparação. A diferença nas leituras indica a diferença no estado de dureza da
área afetada. Em desenhos de construção de aeronaves a corrente de Foucault é usada para
inspecionar fundição, estampagem, peças de máquinas, forjas e extrusões. A Figura 9-1
mostra um técnico realizando uma inspeção por corrente de Foucault em uma metade de roda
de alumínio.
A inspeção por corrente de Foucault pode ser frequentemente realizada sem a
remoção do revestimento da superfície como anticorrosivo, pintura e filmes anodizados. Ela
pode ser eficaz na detecção de corrosão na superfície e sob a superfície e em condição de
tratamento térmico.

Figura 9-1 Inspeção por corrente de Foucault em uma metade de roda

CAPÍTULO 10
ENSAIO POR RAIO-X
10.1 - INSPEÇÃO RADIOGRÁFICA

As técnicas de inspeção radiográfica são localizadas para localizar defeitos ou
falhas na estrutura ou motores da aeronave com mínimo ou nenhuma necessidade de
desmontagem. Essa técnica difere dos outros tipos de teste não destrutivo que normalmente
requerem a remoção, desmontagem e raspagem da tinta da área sob suspeita antes de ser
inspecionada. Devido aos riscos de radiação associados ao raio X o técnico em radiografia
deve ser extensivamente treinado e qualificado para a função. Somente técnicos em
radiográfica qualificados têm permissão para operar unidades de raio X.
Os três principais passos do processo de raio X são abordados nos seguintes
parágrafos são: (1) exposição a radiação, incluindo a preparação, (2) processamento do
filme, e (3) interpretação da radiografia.
10.1.1 - Preparação e exposição
Os fatores da exposição radiográfica são interdependentes e é preciso considerar

todos os fatores para a exposição de uma radiografia em particular. Estes fatores incluem,
mas não se limitam, ao seguinte:
 Densidade e espessura do material;

 Formato e tamanho do objeto;
 Tipo de defeito a ser detectado;
 Características da máquina de raio X usada;
 Distancia da exposição;
 Ângulo da exposição;
 Características do filme; e
 Tipos de tela intensificadora, quando usada.
O conhecimento da capacidade das unidades de raio X complementam os outros
fatores de exposição. Além da amplitude da unidade em quilovolts, o tamanho, portabilidade
e facilidade de manipulação e particularidades de exposição disponíveis para o equipamento
devem ser entendidas por completo.

A experiência em objetos similares deve ser levada em consideração para

determinar as técnicas de exposição em geral. Um registro de exposições anteriores pode dar a
informação específica e servir como guia para futuras radiografias.
10.1.2 - Processamento do Filme
Após a exposição ao raio X a imagem latente no filme é permanentemente visível
através do seu processamento em uma solução química reveladora, banho de ácido e banho de fixador,
seguido de uma lavagem com água corrente.
10.1.3 - Interpretação da Radiografia
Do ponto de vista da qualidade, a interpretação da radiografia é a fase mais
importante da inspeção radiográfica. É durante esta fase que um erro de julgamento pode gerar
consequências desastrosas. Os esforços de todo o processo radiográfico estão concentrados
nesta fase. A peça ou estrutura é então aceita ou rejeitada. Se a condição de integridade
comprometida ou outros defeitos forem ignorados, não entendidos ou indevidamente
interpretados podem destruir o objetivo e esforços da radiografia e ameaçar a integridade
estrutural de uma aeronave por inteiro. Um perigo em particular é o falso senso de segurança
gerado pela aceitação da peça ou estrutura baseada em uma interpretação indevida.
10.2 - PERIGOS DA RADIAÇÃO

A radiação de unidades de raio X e fontes de radio isótopos causa destruição do
tecido de organismos vivos. É universalmente sabido que o uso de tais equipamentos requer o
uso de proteção adequada. O pessoal que opera as unidades deve ser mantido sempre fora do
alcance do feixe de raio X.
A radiação produz mudanças em tudo que ela passa. Isso também se aplica a tecidos de
organismos vivos. Quando a radiação atinge moléculas do corpo ela desloca alguns elétrons, mas o
excesso destas alterações pode causar danos irreparáveis. Quando um organismo complexo é
exposto a radiação, a gravidade do dano, quando há, depende de quais células do corpo foram
alteradas. Órgãos vitais no centro do corpo que é penetrado pela radiação são os mais
propensos a serem danificados. A pele normalmente absorve a maior parte da radiação e
reage mais rapidamente a ela.
Se o corpo todo é exposto a uma dose muito grande de radiação o resultado pode
ser a morte. No geral o tipo e a gravidade dos efeitos patológicos da radiação dependem da
quantidade de radiação recebida de uma só vez e a porcentagem do corpo total exposto. Peque-
nas doses de radiação podem causar sangramento e disfunções intestinais por um curto

período de tempo. Os efeitos mais tardios são leucemia e outros tipos de câncer. Danos a pele
e perda de cabelo também são consequências possíveis da exposição à radiação.

Elaborado por:
SO – RM1 AV-SV Marcelo Cordeiro de Vasconcelos
Instrutor do Corpo Docente Fixo
1ºSG AV-SV Alex Vieira Luz
Instrutor do Corpo Docente Fixo
Agosto/ 2017

ANEXO A
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. BARROS, Carlos e PAULINO, Wilson. Química e Física. 1ª ed. Editora Ática. Rio
de Janeiro, 1999.
2. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Curso de Inspetor de Manutenção – Instituto de
Logística. São Paulo, [19--].
3. BRASIL, Comando da Aeronáutica, Escola de Especialistas de Aeronáutica - Prevenção e
controle da corrosão, Guaratinguetá, SP 2016.
4. Departamento de Transportes dos Estados Unidos Federal Aviation Administration
FAA-H-8083-30.
5. GENTIL, Vicente. Corrosão. 1ª ed. Guanabara Dois S/A. Rio de Janeiro, 1983.
6. Manual de Pintura de Aeronaves. Itajubá - MG. Helibrás, 1996.
7. Normas ABNT: NBR 6023/6024/6027/6028/10520/10524.
OSTENSIVO -A-1- REV.4

Apostila CIAAN 0401

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CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL

CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL

Aprovo, para emprego do CIAAN, a publicação CIAAN-0401 - TRATAMENTO

São Pedro da Aldeia, RJ.

RENATO GOMES FERREIRA

OSTENSIVO -II- REV.4

FOLHA REGISTRO DE ALTERAÇÕES

OSTENSIVO - III - REV.4

CAPÍTULO 1 – PROCESSO DA CORROSÃO

OSTENSIVO -IV- REV.4

4.2 Características gerais das tintas ....................................................... 4-1

CAPÍTULO 5 - INSPEÇÕES VISUAIS

CAPÍTULO 6 - LÍQUIDOS PENETRANTES

CAPÍTULO 9 - ENSAIO POR CORRENTE “EDDY”

OSTENSIVO -V- REV.4

CAPÍTULO 10 - ENSAIO POR RAIO-X

OSTENSIVO -VI- REV.4

Esta apostila está dividida em quatro partes distintas e harmônicas: Teoria

OSTENSIVO -VIII- REV.4

1.1 - TEORIA ATÔMICA

OSTENSIVO -1-1- REV.4

Figura. 1-1 Modelo de Ernest Rutherford

PARTÍCULAS CARGA ELÉTRICA

OSTENSIVO -1-2- REV.4

1.2 TEORIA IÔNICA

OSTENSIVO -1-3- REV.4

Figura 2-1 Aglomerado iônico

1.2.2 - Ligação covalente ou molecular

OSTENSIVO -1-4- REV.4

1.2.3 - As ligações químicas

 VALÊNCIA DE UM ÁTOMO - é o número de elétrons que um átomo pode perder, ganhar

Figura 2-2 Oxidação em metal ferroso

OSTENSIVO -1-5- REV.4

As reações de oxirredução são bastante comuns em nosso cotidiano, como quando

OSTENSIVO -1-6- REV.4

1.3 FUNÇÕES QUÍMICAS

OSTENSIVO -1-8- REV.4

1.4 POTENCIAL DE ELETRODO

TABELA GALVÂNICA TENDO COMO ELETRÓLITO A ÁGUA DO MAR

OSTENSIVO -1-9- REV.4

FORMAS E TIPOS DE CORROSÃO, ELEMENTOS DO PROCESSO CORROSIVO E

2.1 – CARACTERÍSTICAS GERAIS DA CORROSÃO

OSTENSIVO -2-1- REV.4

Figura 2-1 - Aeronave UH-350 ESQUILO

OSTENSIVO -2-2- REV.4

Figura 2-2 - Aeronave C-95 BANDEIRANTE

2.1.1- Fatores que influenciam a corrosão

Com relação ao material podemos citar: natureza, composição granular,

OSTENSIVO -2-3- REV.4

2.2 - FORMAS DE CORROSÃO

Figura 2-3 Ataque químico direto em um compartimento de bateria

OSTENSIVO -2-4- REV.4

Figura 2-4 Corrosão uniforme

OSTENSIVO -2-5- REV.4

Figura 2-5 Corrosão intergranular

Intergranular corrosion Steel fastener 7075 - Aluminum

Figura 2-6 Corrosão intergranular

OSTENSIVO -2-6- REV.4

Figura 2-7 Corrosão transgranular

2.2.5 - Corrosão por desfolhamento

Figura 2-8 Corrosão por desfolhamento

OSTENSIVO -2-7- REV.4

Figura 2-9 Corrosão filiforme