AVGAS

OS PROBLEMAS
COM A GASOLINA
DE AVIAÇÃO

SOCORRO
WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR O PLANO DE
RESGATE ÀS
BRASIL · ANO 27 · Nº 315 · R$ 20,00 · € 4.00

EMPRESAS DE
AVIAÇÃO

AZUL + LATAM
FUSÃO, COMPRA
OU APENAS
CODESHARE?

ESPECIAL

AVIAÇÃO
DE NEGÓCIOS
ISSN 0104-6233

OS PRINCIPAIS JATOS, TURBO-HÉLICES,

AVIÕES A PISTÃO E HELICÓPTEROS
DISPONÍVEIS NO MERCADO
Orgulhoso de ser o único fabricante estrangeiro de jatos
executivos com centro de serviços próprio no Brasil.
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com aerodinâmica simples e eciente e avançados controles digitais de voo para levá-lo a lugares que outros não são capazes de chegar. Nada voa
como um Falcon, porque nenhum outro jato é construído como um. Feroz. Veloz. Ágil. Falcon 8X.

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E D ITO R I A L

RETOMADA
EM CURSO
AERO MAGAZINE Mesmo com o cancelamento da edição de 2020 da Labace, decidimos
BRASIL · ANO 27 · Nº 315 · 2020
manter nossa reportagem especial com aquelas que seriam as principais
DIREÇÃO estrelas da maior feira de aviação de negócios da América Latina. Não
Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br apenas porque se tornou uma tradição, mas, principalmente, porque nos
Diretora de Operações pareceu oportuno apresentar um panorama com jatos, turbo-hélices, aviões
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br
a pistão e helicópteros disponíveis em um mercado que mudou.
REDAÇÃO
REVISTA
Editor-chefe
Nos bastidores, muita coisa vem acontecendo. Empresários, executivos
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br e profissionais liberais que jamais consideraram contratar um táxi-aéreo
DIGITAL
Editor
ou adquirir uma aeronave estão revendo seus conceitos. A fragilidade da
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br malha aérea da aviação regular e a preocupação com a segurança sanitária
Colaboradores
André Borges Lopes, Jonas Lopez, Miguel Ângelo determinadas pela pandemia da covid-19 obrigaram passageiros frequentes
Rodeguero e Rodrigo Duarte
de voos de carreira a voltar a atenção à aviação de negócios.
ARTE
Diretor de Arte Vejamos o que está acontecendo na China. Lá as restrições sanitárias
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
acabaram por converter aeronaves particulares em uma ferramenta essencial
PUBLICIDADE / ADVERTISING
publicidade@innereditora.com.br para a consolidação de novos empreendimentos, sobretudo entre executivos
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de startups e empresas de tecnologias alheios à crise e industriais de diversas
Representante Comercial Brasil e América Latina
Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com áreas que precisam retomar suas atividades. Para se ter uma ideia, uma das
MARKETING
Coordenador
principais empresas chinesas de aviação de negócios, a Sinos Jet, recebeu em
Vinícius Araújo - vinicius@innereditora.com.br quatro meses, em plena a pandemia, mais de duas mil consultas de voo.
Arte
Leandro Soares - arte2@innereditora.com.br
No Brasil, profissionais que trabalham com a venda de aeronaves,
INTERNATIONAL SALES
apesar das medidas de combate ao novo coronavírus, também passaram
Estados Unidos
Inner Publishing - sales@innerpublishing.net a conversar com gente nova. Ou seja, para quem está de olho em uma
Marketing - marketing@innereditora.com.br
aeronave, talvez este seja um bom momento para adquirir a sua, conforme
FINANCEIRO
financeiro@innereditora.com.br mostramos no artigo a partir da página 20.
CIRCULAÇÃO Ainda em território nacional, tivemos nas últimas semanas um
R.Scola Marketing Editorial
problema sério identificado após registros de vazamento de gasolina de
ASSINATURAS
assinaturas@innereditora.com.br aviação em aeronaves baseadas nas mais diferentes localidades do país.
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Distribuição nacional por SMLOG Aparentemente, não foi uma coincidência e a Petrobras reconheceu que
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ASSESSORIA JURÍDICA
havia um lote de AvGas fora de especificação disponível para os aviadores
Machado Rodante Advocacia
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brasileiros. O caso continua sendo investigado e a transparência nunca
FALE CONOSCO
foi tão necessária, afinal, estamos falando do risco de uma anormalidade
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catastrófica: fogo em voo!
IMPRESSÃO
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Na aviação regular, publicamos um artigo detalhado sobre a medida
AERO Magazine é uma publicação provisória que embasa o socorro a empresas ligadas ao transporte aéreo
mensal da INNER Editora Ltda.
brasileiro, incluindo as chamadas Esatas, que prestam serviço de solo
www.aeromagazine.com.br
e empregam milhares de aeroportuários. Também esclarecemos o que
A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,
ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e pode estar por trás da aproximação entre Azul e Latam Brasil. Há grandes
assinados na revista AERO Magazine, por serem de
inteira responsabilidade de seu(s) autor(es). possibilidades de a empresa de David Neeleman comprar a divisão brasileira
do grupo chileno encabeçado pelos irmãos Cueto.

Bom voo,

Giuliano Agmont e Christian Burgos

 Ch
P o s Rose
C ris
Redefinindo a segurança e o desempenho de vôo
O Daher TBM 940 estabelece padrões de performance enquanto leva a segurança a novos
patamares. Depois de empregarmos recursos de proteção ao envelope de voo e autothrottle, que
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 20
0
SUMÁRIO

20 MINHA AERONAVE 70 AVIAÇÃO GERAL

Com a crise, é hora de investir A polêmica em torno da

na compra ou na troca de um gasolina de aviação que
avião ou helicóptero? assustou pilotos e proprietários

24 ESPECIAL 74 AVIAÇÃO REGULAR

Os principais jatos, turbo-hélices, A possível aquisição da Latam

aviões a pistão e helicópteros do pela Azul, que criaria a maior
mercado de aviação de negócios empresa aérea nacional
 74

70
0

78 REGULAMENTAÇÃO SEÇÕES
O plano de socorro
financeiro para as 08 AE RO RESPON DE

empresas da aviação brasileira 10 CURI OSIDADES

12 N A REDE

82 AE RO CLICK
 COMO LEIO UMA
AERO RESPONDE
FICHA TÉCNICA?
Fique atento, as especificações de uma aeronave têm
particularidades que podem levar a interpretações equivocadas
O
s dados apresentados nas
especificações técnicas
de uma aeronave podem
não corresponder à realidade de
um voo. É que eles variam confor-
me as circunstâncias, o que vale
sobretudo para as informações de
performance. Por isso é impor-
tante relativizar o que está lendo
antes de avaliar se um avião ou
helicóptero serve para sua missão,
seja antes de uma compra ou,
principalmente, de um voo.
Aqui vale uma comparação
com o que acontece com a me-
dicina. Em vez de consultar um
médico, muita gente recorre ao
“Doutor Google” ao apresentar al-
gum sintoma de doença e coloca a
saúde em risco, tirando conclusões
precipitadas ou lançando mão da
automedicação. Na aviação, há
quem busque nas fichas técnicas
genéricas respostas para a capaci-
dade real de uma aeronave, a fim
8 | MAGAZINE 3 1 5
de avaliar se a máquina se encaixa
ou não em uma missão.
Existem até casos de operado-
res que calculam se é viável realizar
um voo – normalmente, de longa
distância – com base nos dados
crus disponíveis para o público em
geral. Imagine o que significa isso
para aeronaves como um Citation
Jet Longitude, um Dassault Falcon
8X ou um Gulfstream 650ER, por
exemplo. Outros usam as ferra-
mentas do Google Earth para cal-
cular a distância entre dois pontos,
e têm a falsa impressão de que um
voo pode ser realizado.
CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS
Logo de início, é preciso levar em
conta que existem os procedi-
mentos de decolagem, as regras
de voo em aerovias, os circuitos
de aproximação e o pouso. Isso
aumenta a distância percorrida,
pois impõe ao piloto trajetórias
de voo distintas de uma linha
reta do ponto A ao ponto B. Mas
há outro complicador: esse tipo
de cálculo não estaria totalmente
errado se vivêssemos sempre nas
condições atmosféricas conside-
radas “padrão” para a aviação, a
chamada ISA (International Stan-
dard Atmosphere): 1.013,2 hec-
topascais de pressão atmosférica,
15 graus Celsius de temperatura
do ar, ar seco, ao nível do mar e
na latitude 45 graus com a média
dos ventos em 80% do ano.
Na vida real, dificilmente temos
essas condições. É comum encon-
trarmos temperaturas mais quentes
do que a definida como padrão,
pressão atmosférica sempre variável
e operação em altitudes bem acima
do nível do mar, além da grande
variação da velocidade e direção dos
ventos. Há ainda as órbitas de espera
em aeroportos congestionados, os
desvios em rota por mau tempo e
assim por diante.
É de extrema importância que
se calcule a performance da aero-
nave levando sempre em conta as
condições reais, no local e na hora
da operação. Isso evita incidentes
desagradáveis e perigosos, como
ser surpreendido pela falta de
potência ou pela impossibilidade
de decolar (ou de pousar em segu-
rança) uma aeronave que já está
correndo pela pista. Em aviação
não existe “pagar para ver”. Graças
aos cálculos de engenharia, há
gráficos disponíveis em todos os
manuais de voo que permitem
calcular com precisão o desem-
penho da nossa aeronave em
qualquer condição e, assim, avaliar
se podemos ou não realizar o voo
na distância pretendida, com a
quantidade de passageiros, o peso
e o combustível que desejamos.
Não é porque um determi-
nado voo foi realizado em um
dia, que será possível realizá-lo
novamente em outro. Imagine-
-se decolando de São Paulo, com
o peso máximo de decolagem e
temperatura ambiente de 10 graus
Celsius. Agora, imagine a mesma
condição com 35 graus Celsius de
temperatura. Seja um helicóptero
ou um avião, a performance será
muito diferente.
Portanto, lembre-se sempre
de personalizar cada operação de
modo a considerar todas as vari-
áveis envolvidas nos cálculos de
performance para não ter surpre-
sas desagradáveis ou frustrações
evitáveis.
 PISTAS CRUZADAS
CURIOSIDADES

OU PARALELAS?
Empregadas durante décadas nos mais importantes aeródromos do mundo, as pistas
de pouso posicionadas em diferentes ângulos caíram em desuso, substituídas por
pistas paralelas nos projetos dos aeroportos modernos. Conheça alguns dos vários
motivos que causaram essa mudança ao longo do tempo.

ANOS 1930
Direções alternadas
No final da década de 1920, o surgimento de aviões
maiores obrigou os aeródromos a dispor de áreas um
pouco mais extensas, com melhor nivelamento e um
piso compactado que resistisse ao peso dos aparelhos.
Foi preciso delimitar áreas específicas onde os aviões
podiam operar, usualmente na forma de pistas com
algumas centenas de metros, construídas em direções
alternadas para permitir ao piloto a escolha da pista
que estivesse mais adequada conforme o vento no
momento do pouso ou da decolagem. Surgiram os
clássicos aeródromos com pistas em forma de cruz,
de triângulo ou rosa dos ventos, muito comuns até a
Segunda Guerra Mundial.

PRIMÓRDIOS
Os campos de aviação
Nas primeiras décadas após o surgimento dos aviões,
não havia aeroportos nem pistas. O termo “campo de
aviação” (airfield, em inglês, ou terrain d’aviation, em
francês) define bem os lugares de onde decolavam
e depois pousavam as primeiras máquinas voadoras:
um grande terreno plano, usualmente gramado ou de
terra batida, com não mais de 100 ou 200 metros de
cada lado, o bastante para uma operação segura dos
biplanos de madeira e tela que dominavam a aviação
naquele período. Uma verificada na biruta bastava
para que o piloto posicionasse seu avião diretamente
contra a direção do vento antes de decolar ou de
retornar ao solo.

10 | MAGAZINE 3 1 5
 ANOS 1960
Aumento do tráfego aéreo
A partir dos anos 1960, o aumento exponencial no volume de
operações aéreas tornou o controle de tráfego de aviões no entorno
e nos pátios dos grandes aeroportos uma tarefa complexa e de alto
risco. Foi preciso padronizar procedimentos rigorosos de aproximação,
pouso, táxi, decolagem e saída das aeronaves. Grandes investimentos
foram feitos na instalação de sistemas de pouso por instrumentos
(ILS) nas cabeceiras mais usadas, além de reduzir ao mínimo as
intersecções entre pistas e taxiways para minimizar o risco de colisões
no solo. O uso das pistas cruzadas se tornou impraticável, e muitos
aeroportos passaram a usar somente aquelas mais adequadas
aos ventos dominantes, desativando as demais ou restringindo
severamente seu uso.

PÓS-GUERRA
Pistas mais longas
No pós-guerra, novos aviões de alto desempenho passaram a exigir
pistas cada vez mais longas, de preferência pavimentadas, que
podiam superar os dois mil metros de extensão no caso dos jatos.
Para a maior parte dos aeroportos, tornou-se impraticável dispor
dessa extensão de terreno em todas as direções. Por outro lado, a
adoção dos novos trens de pouso do tipo triciclo, associada ao um
incremento na potência dos motores e na eficiência dos sistemas
de controle direcional, tornou os novos aviões mais tolerantes a
operações com ventos laterais (de través). Diante disso, grande
parte dos aeroportos passou a contar com uma longa pista principal
e pistas auxiliares mais curtas, nos sentidos transversais, para os
aviões menores e mais antigos.
A PARTIR DE 1970
A chegada dos Jumbos
Na década de 1970, com a entrada em operação dos
“Jumbos”, imensos aviões comercias de cabine larga,
constatou-se a necessidade de garantir um grande
espaçamento entre aeronaves (lateral ou no tempo)
para evitar que aparelhos de menor porte entrassem
inadvertidamente nas esteiras de turbulência geradas por
esses gigantes, com risco de danos severos e até perda de
controle. Para garantir uma capacidade de operação com
dezenas (ou mesmo centenas) de pousos e decolagens
por hora, novos aeroportos passaram a ser projetados
e construídos com pistas paralelas. Algumas delas, com
afastamento lateral de mais de um quilômetro, o que
permite sua operação simultânea sem restrições.
MAGAZINE 3 1 5 | 11

NA REDE
A GOL E A RECUPERAÇÃO
A Gol manteve sua posição de liquidez em mais de 12 meses em reservas de caixa e
aumentou sua oferta em junho para 120 voos ao dia. “Estamos sólidos para atender
à recuperação gradual da demanda e prontos para ganhar participação de mercado”,
disse Paulo Kakinoff, diretor presidente da Gol. No segundo trimestre de 2020, em
plena pandemia, as vendas brutas consolidadas da empresa atingiram 658 milhões de
reais com taxa de ocupação de 77%.
INTERNET
PRESIDENCIAL
O governo brasileiro
pretende gastar 2,3
milhões de reais com
internet a bordo dos aviões
presidenciais. O novo
contrato seria para uma
franquia mensal de 45 GB de
dados móveis via In-Flight
Connectivity (IFC, sigla em
inglês) para a realização de
ligações, videoconferências,
streaming de áudio, vídeo e
livre acesso às redes sociais.
A licitação é destinada
apenas ao Airbus A319ACJ
(VC-1A) e aos Embraer
190 (VC-2) utilizados pelo
presidente da República.
12 | MAGAZINE 3 1 5
FACEBOOK.COM/AEROMAGAZINE
DEMISSÕES
EM MASSA
• Sem pedidos novos entre maio
e junho, a Airbus anunciou o
fechamento de 15 mil postos de
trabalho até 2021, sendo 5.000 mil
na França, 5.100 mil na Alemanha,
900 na Espanha, 1.700 no Reino
Unido e 1.300 em outros países.
• Segundo o consórcio europeu, o
movimento de passageiros não deve
voltar a níveis pré-pandemia antes
de 2023, com perspectivas para
total recuperação apenas em 2025.
• A United Airlines pode demitir até
45% de seu quadro de funcionários,
o que significa mais de 36 mil
colaboradores, dos quais 2.200 são
pilotos.
• A Air France deverá cortar mais de
6.500 funcionários até 2022, mesmo
com um aporte estatal de 7 bilhões
de euros para o grupo.
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WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR
PRODUÇÃO DO
GRIPEN NO BRASIL
A Saab iniciou a produção
do Gripen no Brasil,
dando prosseguimento ao
desenvolvimento do caça
encomendado pela Força
Aérea Brasileira, que deverá
ser entregue no próximo ano.
O cone de cauda e a fuselagem
dianteira do Gripen E são
as primeiras aeroestruturas
a entrar em produção na
Saab Aeronáutica Montagens
(SAM), localizada em São
Bernardo do Campo, na região
metropolitana de São Paulo.
No local, a Saab vai construir
seções do Gripen que serão
entregues para a montagem
final do caça na fábrica da
Embraer, em Gavião Peixoto,
e em Linköping, na Suécia. A
produção local de parte dos
componentes faz parte do
contrato assinado entre a Saab
e o governo brasileiro em 2014.
O Brasil adquiriu 36 unidades
do Gripen NG, sendo 30 da
versão monoposto (Gripen E) e
seis do biposto (Gripen F), que
serão destinados a reequipar
a principal linha de defesa da
FAB. Os caças de geração 4++
são considerados um dos mais
modernos do mundo e serão
operados por Brasil e Suécia.
Segundo a Saab, a SAM ainda
deverá produzir e montar
os freios aerodinâmicos, a
fuselagem traseira, o caixão
das asas e a fuselagem dianteira
para o Gripen F (encomendado
apenas pelo Brasil).
 PC-12 NGX

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Uma Empresa Latina
NA REDE

FALCON 6X PERTO DE VOAR

aviões que irão participar
dos ensaios em voo se
encontram em estágios
avançados de montagem.
A certificação e a
entrada em serviço
estão definidas para
2022, de acordo com o PRIMEIRO VOO
cronograma original.
“Trazer o Falcon 6X para DO DRAGÃO
o mercado dentro do A Air China iniciou os voos
cronograma é uma das comerciais do ARJ21-700,
principais prioridades da empresa. Nossa o primeiro avião comercial
A francesa Dassault Aviation avançou equipe de planejamento e produção tem desenvolvido na China a
em direção ao primeiro voo do Falcon sido diligente e engenhosa na adaptação utilizar padrões ocidentais
6X, planejado para ocorrer no início de de procedimentos às novas diretrizes de produção e certificação.
2021. Mesmo com a epidemia do novo sanitárias para manter esse programa O modelo marca o ingresso
coronavírus, o cronograma não sofreu funcionando sem problemas ”, disse Eric da indústria aeronáutica
grandes alterações. A primeira aeronave Trappier, presidente e CEO da Dassault chinesa na frota de aeronaves
de pré-produção, que participará da Aviation. “Nossos fornecedores também da sua principal companhia
campanha de certificação, foi energizada fizeram esforços extraordinários para nos aérea. O ARJ21 entrou
e iniciou os testes em solo. Os outros dois apoiar”. em serviço regular em
2016, pela regional chinesa
Chengdu Airlines, mas só
agora o modelo se torna
LABACE 2020 CANCELADA uma realidade na aviação
regular daquele país. O jato
Os organizadores da Labace confirmaram o cancelamento regional, com capacidade para
da edição 2020 da maior feira de aviação de negócios da até 90 passageiros, teve um
América Latina, a exemplo do que já havia acontecido conturbado desenvolvimento
com a NBAA-BACE. O conselho de administração com atrasos constantes no
da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), cronograma. O novo avião
responsável pelo evento, optou por não realizar a tem parte da sua estrutura
edição prevista originalmente para o ocorrer em básica derivada da família
agosto, com possibilidade de adiamento para o fim MD-80/90. Nos anos 1990, a
do ano. A expectativa agora é manter o cronograma extinta McDonnell Douglas
dos últimos anos, com a realização da Labace 2021 entre operou uma linha de
os dias 10 a 12 de agosto, também em São Paulo, mas não montagem desses modelos em
necessariamente em Congonhas. Xangai, onde eram fabricadas
algumas seções da fuselagem.

VISUAL RETRÔ
Famosa por sua notável frota
composta exclusivamente
por modelos Boeing 747, a
luxemburguesa Cargolux lançou uma
pintura especial para comemorar
seus 50 anos. A companhia pintou
um dos seus 747-400 com as cores
originalmente utilizadas pelos
Canadair CL-44, na década de 1970.

14 | MAGAZINE 3 1 5
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NA REDE

A VOLTA DOS MAX

O retorno dos voos comerciais com o 737
MAX deve ocorrer antes do fim do ano,
provavelmente em meados de outubro, com
um mês de atraso em relação ao cronograma
planejado pela Boeing, após a emissão de nova
Diretiva de Aeronavegabilidade pela FAA. A
informação é do jornal Seattle Times. Antes
disso, haverá uma consulta pública sobre o
processo de recertificação. “O público terá
45 dias para comentar sobre as alterações
propostas no projeto e os procedimentos
da tripulação para mitigar os problemas
de segurança identificados durante as
investigações que se seguiram aos acidentes da
Lion Air e da Ethiopian Airlines”, disse a FAA,
em um comunicado oficial.

CONCEITO HÍBRIDO POUSO AUTOMÁTICO

A startup britânica Electric Aviation Group (EAG)
divulgou um projeto inovador para um avião
regional híbrido-elétrico para 70 lugares, que
promete estar apto para entrar em
serviço emm meados de 2028.
O projetto-conceito batizado
Hybrid d Electric Regional
Aircraaft (HERA), ou aeronave
regionnal híbrida elétrica, prevê
a operração em pistas curtas e
rotas de
d até 800 milhas náuticas
(1.480 quilômetros), com
eficiênciia energética superior à
dos estudoos atuais.
O fabricante italiano Leonardo lançou um pacote de
aprimoramentos voltados ao helicóptero AW139, já com
as certificações da EASA obtidas para a suíte Honeywell
Primus Epic com o software Phase 8 e o kit opcional
EGPWS (Enhanced Group Proximity Warning System) com
modo offshore. Entre diversas inovações que vão reduzir
a carga de trabalho do piloto, o novo painel oferece a
capacidade de projetar,
definir e executar um
pouso automático em
qualquer local definido
pelo usuário, incluindo
helipontos instalados em
plataformas de petróleo.

TURBO-HÉLICE EMBRAER
A Embraer estuda desenvolver uma
aeronave turbo-hélice voltada para o
mercado regional, com capacidade entre
70 e 100 assentos. Com os avanços do
projeto, o fabricante brasileiro aposta no
uso maciço de novas tecnologias para
ganhar mercado frente às aeronaves já
estabelecidas – como os bem-sucedidos
modelos da europeia ATR e o canadense
Dash-8. Porém, a evolução de uma
aeronave turbo-hélice dependerá da reação
do mercado de aviação regional no pós-
pandemia. O projeto básico, baseado nas
tecnologias atuais, poderia ser finalizado
até meados de 2025. Caso a Embraer opte
por um modelo com propulsão híbrida
ou elétrica, o projeto ficará para a década
de 2030. Apesar dos rumores, a Embraer
não divulgou oficialmente qualquer
cronograma para lançar um futuro avião.

16 | MAGAZINE 3 1 5
 QUASE NA VELOCIDADE DO SOM
NA REDE

Voando além de suas especificações, o
protótipo do novo jato Gulfstream G700
atingiu a velocidade Mach 0,99 e uma
altitude de 54 mil pés. Ao chegar a um
MMach (Máximo Mach) de 0,99, o avião
ficou somente 11 quilômetros por hora
abaixo da velocidade do som, voando em
uma das situações mais críticas para uma
aeronave, que é o limite transônico. A
Gulfstream tem avançado no programa
de testes de voo do G700, iniciando a
avaliação dos limites de velocidade e
altitude, com o objetivo de validar e
expandir o desempenho do novo jato,
que já realizou mais de cem voos. De
acordo com a Gulfstream, em condições
típicas, o G700 possui uma velocidade
operacional máxima de Mach 0,925 e
uma altitude operacional máxima de
cruzeiro de 51 mil pés. Lançado em
2019, o G700 possui a mais espaçosa
cabine do segmento, além de prometer
o maior alcance em comparação aos
seus concorrentes. O G700 é equipado
com motores Rolls-Royce Pearl 700,
que devem permitir à aeronave voar
em velocidade de cruzeiro Mach 0,90
por 6.400 milhas náuticas (11.853
quilômetros) ou Mach 0,85 por 7.500
milhas náuticas (13.890 quilômetros).
O ADEUS
DA RAINHA
Em carta aberta aos
funcionários, a Boeing
confirmou que vai
descontinuar a produção
do icônico 747 dentro
de menos de dois anos.
Com a última aeronave
planejada para ser
produzida em 2022, o
fabricante de Seattle
encerrará um importante
capítulo da história de 54
anos do eterno Jumbo.
Por mais de meio século,
a chamada “Rainha dos
Céus” deixou uma marca
indelével no transporte
aéreo mundial de
passageiros. No transporte
de cargas, espera-se
que esses aviões sigam
prestando serviços por
mais algumas décadas.

HIDROAVIÃO CHINÊS
A China mantém os testes em voo do hidroavião AG600, desenvolvido para patrulha
marítima e missões de resgate em alto-mar. O gigante quadrimotor turbo-hélice foi
completamente desenvolvido pela estatal chinesa AVIC e vai ampliar a independência
do país em relação a fornecedores externos. O avião tem dimensões próximas às de
um Airbus A320, com 36,9 metros de comprimento e 38,8 de envergadura. Porém,
a capacidade é de até 50 pessoas ou 12 toneladas de carga. Os quatro motores WJ-6
derivam do russo Ivchenko AI-20 e oferecem aproximadamente 4.000 shp em regime
máximo, enquanto a potência em cruzeiro é estimada em 3.500 shp.

18 | MAGAZINE 3 1 5
de Outubro
de 2020
 É HORA DE
M I N H A A E RO N AV E
INVESTIR EM
UMA AERONAVE?
Como o novo cenário imposto pela pandemia
pode interferir na decisão de comprar
um avião ou helicóptero
PO R | JO NAS LO PEZ *, ES P ECI A L PA RA A ER O M AG AZ I NE
D
ecidir-se pelo
investimento em
uma aeronave
envolve uma análise
detalhada de múl-
tiplos fatores, muitos dos quais já
abordamos aqui em AERO. Mas,
a cada mudança de cenário, novas
dúvidas surgem. Afinal, o negócio
envolve o desembolso de um valor
elevado para a aquisição de um
ativo de baixa liquidez. Ou seja, a
compra deve ser feita com base em
argumentos concretos e, ainda que
possa haver traços emocionais no
processo, a razão sempre prevalece
no final.
O atual momento se revela
desafiador, com incertezas no
horizonte. Transformações estão
em curso e é improvável que as
pessoas vivam e vejam o mun-
do como faziam no passado, o
que tem obrigado empresários
e executivos a repensar proces-
sos, estratégias e abordagens na
busca pela rentabilidade de seus
negócios. Sim, parecem continuar
sendo boas medidas neste novo
futuro estar próximo dos clientes
e fornecedores (ainda que com o
devido distanciamento) e também
usar melhor o tempo – não só
para aumentar sua produtividade,
como para aproveitar o que a vida
lhe possa oferecer. Por isso, voar
continua tendo um significado
relevante, talvez ainda mais que
20 | MAGAZINE 3 1 5
antes. A questão é: o momento
é propício para investir em uma
aeronave?
DÓLAR
A moeda que dita a maioria das
transações na aviação é o dólar, o
que também acontece quando se
trata da aquisição de uma aero-
nave. Mesmo que haja exceções
e algumas aeronaves possam ser
encontradas no mercado preci-
ficadas em real, não conte com
isso. Desde maio de 2020, quando
atingiu sua maior cotação, a
moeda norte-americana vem so-
frendo diversas desvalorizações,
deixando claro que, a despeito
da cotação flutuante e dos picos,
existem limites que o mercado
parece respeitar. Além disso, o
Banco Central já demonstrou sua
disposição de intervir no câmbio
quando necessário, realizando
leilões de suas reservas interna-
cionais para neutralizar elevações
demasiadas da cotação. Embora
os movimentos de alta favore-
çam as exportações, o que é bom
principalmente para o agrone-
gócio, o setor de investimentos
nacional fica comprometido. Ou
seja, a atual situação cambial dá
certa segurança no curto prazo
ao comprador, com pouco risco
de que movimentos especulativos
ameacem o investimento em uma
aeronave.

Um empresário
sem aeronave abre
margem para que os
concorrentes tenham
vantagens logísticas
maiores do que tinham
antes da pandemia
22 | MAGAZINE 3 1 5
BOLSA
As ações da bolsa também re-
presentam uma boa sinalização.
Ainda que possa haver alguns
movimentos secundários de
correções que levem a algumas
quedas, o índice brasileiro recu-
perou em alguns poucos meses
mais de 50% da queda que sofreu
por conta da pandemia. Embora
isso não reflita em resultados prá-
ticos em nosso dia a dia, a reação
mostra que os investidores estão
otimistas em relação à retomada
do crescimento econômico.
Se não houver surpresas, a
retomada econômica tende a ser
rápida. Não tão rápida quanto a
queda, nem tão rápida quanto os
mais otimistas preveem, porém
mais rápida do que vimos em cri-
ses anteriores. As ferramentas que
governos de todo o mundo estão
utilizando para injetar “ânimo” no
mercado têm se mostrado eficazes.
JUROS
Somando-se a tudo isso temos
a escalada decrescente das taxas
de juros no Brasil, mais enfati-
camente desde o ano passado,
que atingiu o menor patamar
histórico e pressiona para baixo
o custo dos financiamentos. Esse
cenário é ideal caso você não
pretenda imobilizar todo o capital
necessário para a aquisição da
sua aeronave, podendo recorrer
a linhas de financiamento cujos
prazos, em alguns casos, chegam
a dez anos.
Por outro lado, com taxas de
juros mais baixas, a remuneração
das aplicações financeiras de renda
fixa está menor e isso abre espaço
para alguns questionamentos. Até
que ponto compensa manter seu
capital aplicado ou investir esse
valor na produtividade da sua
empresa com a aquisição de uma
aeronave – ou até mesmo realizar
o sonho de ter a sua aeronave
para o lazer pessoal?
MALHA AÉREA
Hoje, um empresário sem uma
aeronave abre margem para que
seus concorrentes tenham uma
vantagem logística maior do que
já tinham antes da pandemia:
havia uma malha aeroviária fun-
cional que, por pior que fosse,
era muito melhor do que a que
temos agora. Em um ambiente
de negócios mais ágil, dinâmi-
co e competitivo, a capacidade
de olhar no olho daqueles que
tomam decisão – onde quer que
estejam – será imperativa para a
retomada do mercado. O retor-
no sob investimento ao adquirir
essa agilidade será, seguramente,
muito maior do que manter
qualquer capital em aplicações
com as atuais taxas de juros.
Portanto, além de ser um
bom negócio, investir em
uma aeronave agora pode ser
estratégico. Por mais que o ho-
me-office seja uma tendência,
ao que tudo indica, o conceito
“pense global, aja local” nunca
foi tão importante.
PREÇOS
Os preços das aeronaves não
caíram como se chegou a ima-
ginar. Esse é um bom sinal, pois
mostra o nível de maturidade
que o mercado de aeronaves
atingiu, absorvendo o impacto
de imediato. Caso a crise perdu-
re, a situação pode mudar, mas
não é o que se prevê. O que se vê
hoje no mercado é a flexibilização
de negócios, com maiores pos-
sibilidades do chamado trade in
(quando outra aeronave entra no
pagamento) e negociações mais
realistas, às vezes, com parcela-
mento direto.
MISSÃO
O propósito de uso de uma
aeronave tem de ser bem definido
e essa premissa ganha cada vez
mais peso na escolha. A aeronave,
sendo um capital imobilizado de
baixa liquidez e encarada como
uma das principais ferramentas
de produtividade, precisa ser em-
pregada de forma coerente com
os objetivos de seu operador.
Além de todo o lado racional,
a questão emocional da decisão
também pesa. Com os resultados
positivos iniciais de 2019 e as
previsões otimistas para 2020,
muitas empresas e pessoas físicas
já haviam se programado para um
upgrade no avião ou aquisição da
primeira aeronave para este ano. A
turbulência aparentemente forçou
alguns a optar por rotas alternati-
vas, mas sem pouso forçado.
SEGURANÇA SANITÁRIA
Além da malha aeroviária mais
restrita, há a questão da seguran-
ça sanitária. O transporte aéreo
regular oferece riscos maiores
de enfrentar aglomeração em
terminais de embarque lotados.
Havendo a possibilidade finan-
ceira, tende a ser substituído pela
operação privativa por parte de
muitos indivíduos e organizações,
Além do lado racional,
justamente pela preocupação a questão emocional
com novos contágios, sobretudo também pesa nas
de pessoas em postos chave nas decisões de compra
corporações ou pertencentes a
grupos de risco.
É claro que a recessão econô-
mica já está estabelecida e muitas
empresas ainda buscam formas
de se recuperar. Mas o momento
pode ser estratégico para quem
sabe que precisará de mobilidade
assim que a crise arrefecer e dis-
põe dos recursos para isso.
* Jonas Lopez é piloto, administra-
dor de empresas e pós-graduado em
Marketing. Atua como diretor da
Global Aircraft no Brasil, empresa
sediada nos EUA e especializada
em comércio e gerenciamento de
aeronaves por todo o mundo.
MAGAZINE 3 1 5 | 23
E S PEC I A L

A FORÇA DA
AVIAÇÃO DE
NEGÓCIOS
As especificações e os diferenciais competitivos
dos principais jatos, turbo-hélices, aviões a
pistão e helicópteros disponíveis no mercado
PO R | EDMUNDO UBIRATAN, CHRISTIAN BURGOS E GIULIANO AGMONT

A
indústria aeroespacial
precisou se adaptar
à nova realidade
econômica imposta
pelas medidas de
combate à pandemia da covid-19.
Logo após o início da quarentena,
os fabricantes se viram obrigados a
fazer ajustes nas linhas de produção
conforme a nova demanda. Na
aviação regular, a situação se reve-
lou crítica, sem previsão de reto-
mada do volume das atividades aos
níveis anteriores à crise. Na aviação
de negócios, porém, as perspectivas
são diferentes – e mais promisso-
ras. Com o desmantelamento da
malha aérea da aviação comercial,
a expectativa é que a busca por
voos privativos cresça. Isso pode
significar um aumento tanto no
fretamento como na compra de
aeronaves. De olho nesse movi-
mento, as empresas já se mobilizam
para divulgar seu portfólio. Aqui
neste especial preparamos uma
compilação com os principais jatos,
turbo-hélices, aviões a pistão e he-
licópteros disponíveis no mercado
para você planejar seu negócio.

A FICHA TÉCNICA
As especificações deste especial foram baseadas em dados de performance de manual. Entenda o que cada uma delas significa.
Ocupantes: Vale para tripulação técnica (pilotos) e passageiros. O valor
apontado é a capacidade máxima de transporte de pessoas de cada avião,
incluindo aeronaves certificadas single-pilot. Importante: nem todas
as aeronaves são certificadas para que um passageiro ocupe o assento
do copiloto, por isso a ocupação single-pilot considera a capacidade de
cabine padrão. Alguns aviões também são certificados para decolar com
passageiro acomodado no assento do toalete.
Peso máximo de decolagem: refere-se à capacidade máxima da
aeronave, incluindo o peso estrutural, o combustível, os ocupantes e a
carga.
Full Fuel Payload: é a carga máxima liberada caso os tanques do avião
estejam com capacidade máxima. O valor se refere à capacidade livre para
transportar ocupantes e carga.
Alcance: é baseado no padrão internacional ISA+15ºC, com velocidade
de cruzeiro de longo alcance, condições ISA em rota, vento predominante
de 85% da referência do Boeing annual winds e reservas NBAA IFR.
O alcance real é determinado em cada voo, podendo ocorrer variação
significativa.
Velocidade: é a máxima de cruzeiro divulgada pelos fabricantes.
Teto: é o operacional padrão do avião.
Motorização: o fabricante e o modelo do motor utilizado por cada
aeronave listada.
Potência: é a potência máxima nominal de cada motor e está dividido em:
libras-força (lbf ) nos motores a reação; potência no eixo da hélice (shp)
em motores turbo-hélice; e em cavalo força (hp) nos modelos a pistão.
JATOS
Bombardier
Após uma ampla reestruturação, abrindo mão de
suas divisões de jatos comerciais e trens, o fabricante
canadense voltou seus esforços para a aviação de
negócios, com ênfase no desenvolvimento de novas
aeronaves, com destaque para a família Global, que
ganhou novo interior, maior alcance e tecnologias
de ponta, e o best seller Challenger 350.

Global 7500
O primeiro avião da categoria com cinco
zonas de cabine, incluido suíte com chuveiro
Preço (FOB) US$ 73,0 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 52.072 kg
Full Fuel Payload 2.630 kg
Alcance 7.700 nm
Velocidade 530 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 2 GE Passport
Potência 2 x 18.920 lbf

26 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 27
 Global 6000
Cabine larga e alcance intercontinental
aliados a um projeto inovador
Preço (FOB) US$ 63,0 milhões
Ocupantes 2+17
Peso Max decolagem 45.132 kg
Full Fuel Payload 2.600 kg
Alcance 5.890 nm
Velocidade 511 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 2 Rolls-Royce
BR710A2-20
Potência 2 x 14.750 lbf

28 | MAGAZINE 3 1 5
Global 5500
Recém-lançado, conta com uma ampla
cabine e recursos a bordo que
favorecem longas viagens
Preço (FOB) US$ 46,0 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 41.957 kg
Full Fuel Payload 3.240 kg
Alcance 5.700 nm
Velocidade 504 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 2 Rolls-Royce Pearl
Potência 2 x 15.125 lbf

MAGAZINE 3 1 5 | 29
 Challenger 350
Com alcance e cabine larga, pode
operar tanto em aeroportos regionais
como realizar voos continentais
Preço (FOB) US$ 26,6 milhões
Ocupantes 2+16
Peso Max decolagem 18.415 kg
Full Fuel Payload 1.540 kg
Alcance 3.200 nm
Velocidade 476 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Honeywell HTF7350
Potência 2 x 7.323 lbf

30 | MAGAZINE 3 1 5
 Learjet 75 Liberty
Boa performance e alta velocidade

Preço (FOB) US$ 9,9 milhões

Ocupantes 2+6
Peso Max decolagem 9.752 kg
Full Fuel Payload 1.300 kg
Alcance 2.080 nm
Velocidade 465 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 2 Honeywell TFE731-40BR
Potência 2 x 3.850 lbf

MAGAZINE 3 1 5 | 31
 Cessna
Sob os desígnios do poderoso grupo Textron, a
tradicional marca norte-americana colocou no
mercado uma série de aeronaves nesta década que
chega ao fim. A mais recente é o recém-certificado
Longitude, o maior e mais novo membro da família
Citation. No Brasil, a Cessna mantém confortável
posição de destaque com representação exclusiva da
TAM Aviação Executiva há várias décadas.

Citation Longitude
Lançamento da Cessna,
é o modelo com maior alcance da marca
Preço (FOB) US$ 25,8 milhões
Ocupantes 2+12
Peso Max decolagem 17.916 kg
Full Fuel Payload 725 kg
Alcance 3.500 nm
Velocidade 476 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Honeywell HTF7700L
Potência 2 x 7.665 lbf

32 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 33
 Citation Latitude
Um dos mais novos jatos da marca, oferece uma
cabine silenciosa, ampla e repleta de funcionalidades
Preço (FOB) US$ 16,6 milhões
Ocupantes 2+9
Peso Max decolagem 13.970 kg
Full Fuel Payload 452 kg
Alcance 2.700 nm
Velocidade 446 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney PW306D1
Potência 2 x 5.907 lbf

34 | MAGAZINE 3 1 5
 Citation CJ4
Voa para qualquer destino
na América do Sul sem escala
Preço (FOB) US$ 9,0 milhões
Ocupantes 1/2+9
Peso Max decolagem 7.760 kg
Full Fuel Payload 508 kg
Alcance 1.667 nm
Velocidade 454 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Williams International
FJ44-4A
Potência 2 x 3.621 lbf

MAGAZINE 3 1 5 | 35
 Citation M2
Modelo de entrada, oferece
praticidade e baixo custo operacional
Preço (FOB) US$ 4,8 milhões
Ocupantes 1/2+7
Peso Max decolagem 4.853 kg
Full Fuel Payload 233 kg
Alcance 1.550 nm
Velocidade 404 kt
Teto 41.000 ft
Motorização 2 Williams Interna-
tional FJ44-1AP-21
Potência 2 x 1.965 lbf

36 | MAGAZINE 3 1 5
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Dassault Falcon
A divisão de aeronaves de negócio do conglomerado fran-
cês Dassault Group, fabricante dos caças Rafale, avança no
desenvolvimento do Falcon 6X, que será o primeiro bimotor
de ultralongo alcance da marca. Ele complementa uma família
bem-sucedida de trimotores que se mostram altamente ver-
sáteis para o operador que precisa tanto decolar curto de ae-
ródromos regionais como fazer viagens intercontinentais sem
escala. Destaque para a eletrônica embarcada e as inovações de
interior da Dassault Falcon.

Falcon 8X
Alcance intercontinental com uma cabine
ampla e performance para operar em pistas curtas
Preço (FOB) US$ 60,0 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 33.112 kg
Full Fuel Payload 1.000 kg
Alcance 6.450 nm
Velocidade 460 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 3 Pratt & Whitney PW307D
Potência 3 x 6.722 lbf

38 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 39
 Falcon 7X
Capacidade de realizar voos
intercontinentais e operar em aeroportos restritos
Preço (FOB) US$ 54,0 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 31.751 kg
Full Fuel Payload 1.800 kg
Alcance 5.490 nm
Velocidade 459 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 3 Pratt & Whitney PW307A
Potência 3 x 6.400 lbf

40 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 41
 Falcon 900LX
Ampla cabine com alcance
intercontinental e performance elevada
Preço (FOB) US$ 45,0 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 22.226 kg
Full Fuel Payload 1.125
Alcance 4.800 nm
Velocidade 482 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 3 Honeywell TFE731-60
Potência 3 x 5.000 lbf

42 | MAGAZINE 3 1 5
 Falcon 2000S
Cabine larga e alcance continental
com custos de aeronaves de segmentos inferiores
Preço (FOB) US$ 29,9 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 18.597 kg
Full Fuel Payload 1.030 kg
Alcance 3.613 nm
Velocidade 482 kt
Teto 47.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney PW308C
Potência 2 x 7.000 lbf

MAGAZINE 3 1 5 | 43
Embraer
Durante a NBAA-BACE 2018, a
Embraer realinhou seu portfólio
da aviação de negócios com o
lançamento da família Praetor,
uma evolução dos Legacy 450 e
500. Com nova cabine e maior
alcance, o modelo ainda rece-
beu melhorias aerodinâmicas,
permitindo rivalizar com líder
da categoria. Mais recentemente,
ouvindo operadores, aprimorou
seus modelos leves, com destaque
para a nova versão do jato mais
vendidos da década, o Phenom
300, que ganhou empuxo e um
tanque maior.

Praetor 600
A ampla cabine e o alcance continental se associam
com a capacidade de operar em pistas curtas
Preço (FOB) US$ 21,9 milhões
Ocupantes 2+12
Peso Max decolagem 19.448 kg
Full Fuel Payload 995 kg
Alcance 3.900 nm
Velocidade 466 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Honeywell HTF7500E
Potência 2 x 7.528 lbf

44 | MAGAZINE 3 1 5
 Phenom 300E
É um dos jatos de negócios mais vendidos
do mundo, agora com mais potência
Preço (FOB) US$ 9,6 milhões
Ocupantes 1/2+9
Peso Max decolagem 8.150 kg
Full Fuel Payload 708 kg
Alcance 1.971 nm
Velocidade 453 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney
PW535E1
Potência 2 x 3.478 lbf

Phenom 100E
VLJ (Very Light Jet) com cabine ampla
para categoria, incluindo lavatório
Preço (FOB) US$ 4,6 milhões
Ocupantes 1/2+6
Peso Max decolagem 4.750 kg
Full Fuel Payload 939 kg
Alcance 1.178 nm
Velocidade 405 kt
Teto 41.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney
PW617F1-E
Potência 2 x 1.730 lbf

MAGAZINE 3 1 5 | 45
 Gulfstream
Braço do grupo General Dynamics, o fabricante
norte-americano lançou simultaneamente dois
novos projetos, o G500 e G600, e surpreendeu o
mercado. Com sidesticks ativos, os novos jatos aliam
longo alcance com uma cabine ainda mais ampla e
confortável do a que de seus predecessores. No ano
passado, a Gulfstream lançou em Las Vegas o G700,
que ostenta a maior cabine da categoria de jatos de
ultralongo alcance. Enquanto isso, o G650 continua
exercendo seu reinado como uma aeronave rápida e
capaz de cruzar distâncias realmente longas.

G650
Com capacidade de voar entre São Paulo
e Moscou sem escalas, o modelo oferece uma
ampla cabine silenciosa, com direito a suíte
Preço (FOB) US$ 70,1 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 45.177 kg
Full Fuel Payload 816 kg
Alcance 7.000 nm
Velocidade 516 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 2 Rolls-Royce BR725
Potência 2 x 16.900 lbf

46 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 47
 G600
A nova geração da família Gulfstream
alia alcance, ampla cabine e as mais
recentes inovações em engenharia
Preço (FOB) US$ 57,9 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 42.909 kg
Full Fuel Payload 816 kg
Alcance 6.500 nm
Velocidade 516 kt
Teto 51.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney PW815GA
Potência 2 x 15.680 lbf

48 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 49
 G500
Oferece as mesmas inovações do G600,
mas com menor custo operacional
Preço (FOB) US$ 48,5 milhões
Ocupantes 2+19
Peso Max decolagem 36.105 kg
Full Fuel Payload 816 kg
Alcance 5.200 nm
Velocidade 516 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney PW814GA
Potência 2 x 15.144 lbf

50 | MAGAZINE 3 1 5
 G280
Cabine espaçosa e performance equiparável
à de aeronaves de categoria superior
Preço (FOB) US$ 25,0 milhões
Ocupantes 2+10
Peso Max decolagem 16.601 kg
Full Fuel Payload 452 kg
Alcance 3.387 nm
Velocidade 482 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Honeywell HTF7250G
Potência 2 x 7.624 lbf

MAGAZINE 3 1 5 | 51
 Honda
Parte do imponente grupo japonês, o HondaJet acaba
de completar 15 anos de sua primeira aparição pú-
blica, que ocorreu na edição de 2005 do Air Venture,
em Oshkosh. Com motores sobre as asas, o jato leve
se destacou por seu design inovador e soluções que
tornaram sua cabine uma das maiores da categoria.
No Brasil, a empresa passou a contar com a experi-
ência da cinquentenária Líder Aviação, que se tornou
representante exclusiva da marca.

HA-420 Elite
Inovação aerodinâmica e boa arquitetura interna,
inclui um espaçoso lavabo e baixo nível de ruído
Preço (FOB) US$ 5,0 milhões
Ocupantes 2+6
Peso Max decolagem 4.853 kg
Full Fuel Payload 313 kg
Alcance 1.223 nm
Velocidade 422 kt
Teto 43.000 ft
Motorização 2 GE Honda HF120
Potência 2 x 2.050 lbf

52 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 53
 Pilatus
Sinônimo de aeronave de alto desempenho e flexibilidade
operacional, a marca suíça entra pela porta da frente no
mercado de jatos de negócios com o “superversátil” PC-24.
O avião se destaca não apenas por sua cabine ampla, mas,
também, e principalmente, por ter ido além dos demais
aviões com motores a reação ao oferecer a capacidade de
operar em pistas curtas, não preparadas e com máxima
flexibilidade operacional.

PC-24
O único jato de negócios projetado para
operar sem restrições em pistas não preparadas
Preço (FOB) US$ 9,0 milhões
Ocupantes 2+6
Peso Max decolagem 8.150 kg
Full Fuel Payload 324 kg
Alcance 2.810 nm
Velocidade 440 kt
Teto 45.000 ft
Motorização 2 Williams International
FJ44-4A
Potência 2 x 3.420 lbf

54 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 55
 TURBO-HÉLICES
Daher
Centenária empresa francesa, a Daher nasceu em
1911 como Morane-Saulnier, fabricante de clássicos
do século 20 como o MS760 Paris e o jato Fouga Ma-
gister. Hoje, a marca é uma das mais celebradas por
pilotos-proprietários desde o lançamento da família
TBM de monoturboélices, que vem recebendo uma
série de melhorias ao longo dos anos. Atual topo de
linha, o TBM 940 passou a contar com autothrottle e
acaba de incorporar como item de série um sistema
de pouso automático baseado na plataforma Garmin
Autoland. Recentemente, a Daher adquiriu a Quest,
fabricante do monoturboélice asa alta Kodiak 100, e
ampliou seu portfólio de aviões.

TBM 940
Une alta velocidade e flexibilidade com um confortável
projeto de cabine e baixo custo operacional. Conta
com sistema de pouso automático para emergência
Preço (FOB) US$ 4,13 milhões
Ocupantes 1+6
Peso Max decolagem 3.353 kg
Full Fuel Payload 405 kg
Alcance 1.730 nm
Velocidade 330 kt
Teto 31.000 ft
Motorização 1 Pratt & Whitney
Canada PT6A-66D
Potência 850 shp

56 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 57
 Quest Kodiak 100
Robusto e versátil, este utilitário de alto desempenho
tem real capacidade de pousar e decolar curto
Preço (FOB) US$ 2 milhões
Ocupantes 1+8
Peso Max decolagem 3.290 kg
Full Fuel Payload 370 kg
Alcance 1.132 nm
Velocidade 174 kt
Teto 25.000 ft
Motorização 1 Pratt & Whitney
Canada PT6A-66D
Potência 1 x 850 shp

58 | MAGAZINE 3 1 5
 Pilatus
O mercado de turbo-hélices fez a fama da mar-
ca suíça, que mostrou ao mundo o potencial dos
monomotores, velozes, seguros e mais baratos de
operar. O PC-12NGx ampliou ainda mais as capaci-
dades da icônica versão original, que é reconhecida
por sua elevada velocidade de cruzeiro, capacidade
de operar em pistas curtas e não preparadas e sua
cabine que pode ser rapidamente convertida para
uma infinidade de configurações.

PC-12 NGX
Versátil, pode operar como transporte VIP,
transporte de carga, aeromédico ou em versão
combinada com elevada performance
Preço (FOB) US$ 4,7 milhões
Ocupantes 1+10
Peso Max decolagem 4.740 kg
Full Fuel Payload 448 kg
Alcance 1803 nm
Velocidade 290 kt
Teto 30.000 ft
Motorização 1 Pratt & Whitney
Canada PT6E-67XP
Potência 1 x 1.200 shp

60 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 61
Piper Textron
A Textron aplicou um golpe de mestre ao adquirir as mar-
cas Cessna e Beechcraf no começo da década. De lá para cá,
o grupo tem ampliado suas apostas na aviação turbo-hélice,
modernizando a consagrada família King Air, que recebeu
nova aviônica e motores mais eficientes. Além disso, com
a marca Cessna, além dos investimentos do monoturbo-
élice multimissão Caravan, lançou o Denali, que promete
competir no mercado de turbo-hélices monomotores de asa
baixa, pensando no piloto proprietário.

M600 Cessna 208B Grand Caravan EX

Baixo custo operacional e fácil pilotagem. Usado tanto em táxi-aéreo como
Há ainda a versão M500, mais em voos regionais, é reconhecido por
conta, com menor alcance. sua robustez e segurança.
Preço (FOB) US$ 2,9 milhões Preço (FOB) US$ 2,5 milhões
Ocupantes 1+6 Ocupantes 1+13
Peso Max decolagem 2.721 kg Peso Max decolagem 3.994 kg
Full Fuel Payload 292 kg Full Fuel Payload 442 kg
Alcance 1.658 nm Alcance 494 nm
Velocidade 274 kt Velocidade 194 kt
Teto 30.000 ft Teto 25.000 ft
Motorização 1 Pratt & Whitney Motorização 1 Pratt & Whitney
Canada PT6A-42A Canada PT6A-140
Potência 1 x 600 shp Potência 1 x 867 shp

62 | MAGAZINE 3 1 5
 Beechcraft King Air C90GTx
Muito utilizado no campo, tem capacidade
de operar em quase todas as pistas do país
Preço (FOB) US$ 3,7 milhões
Ocupantes 1+7
Peso Max decolagem 4.755 kg
Full Fuel Payload 320 kg
Alcance 903 nm
Velocidade 240 kt
Teto 30.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney
Canada PT6A-135A
Potência 2 x 550 shp

Beechcraft King Air 350i

Versão mais luxuosa da família King Air,
sem perder versatilidade operacional.
Preço (FOB) US$ 7,4 milhões
Ocupantes 1+10
Peso Max decolagem 6.803 kg
Full Fuel Payload 695 kg
Alcance 1.440 nm
Velocidade 320 kt
Teto 35.000 ft
Motorização 2 Pratt & Whitney
Canada PT6A-60A
Potência 2 x 1.050 shp

MAGAZINE 3 1 5 | 63
 Pistão
Textron
Partes do mesmo grupo, a Beechcraft e a
Cessna se tornaram sinônimos de avião a
pistão graças à bem-sucedida carreira de
mais de 50 anos das famílias Skyhawk e
Skylane, assim como dos já lendários Ba-
ron e Bonanza. Com forte apelo de custo-
-benefício, eles continuam firmes e fortes
em um mercado que pode crescer com os
problemas da aviação regular.

Baron
Aeronave extensivamente testada, oferece boa
relação entre custo operacional e capacidade
Preço (FOB) US$ 1,4 milhão
Ocupantes 1+5
Peso Max decolagem 2.494 kg
Full Fuel Payload 180 kg
Alcance 1.480 nm
Velocidade 202 kt
Teto 20.688 ft
Motorização 2 Continental IO-550-C
Potência 2 x 300 hp

Bonanza
Modelo icônico entre aviadores,
considerado um clássico por muitos
Preço (FOB) US$ 990 mil
Ocupantes 1+5
Peso Max decolagem 1.655 kg
Full Fuel Payload 285 kg
Alcance 920 nm
Velocidade 176 kt
Teto 18.500 ft
Motorização 1 Continental
IO-550-B
Potência 1 x 300 hp

64 | MAGAZINE 3 1 5
 Skyhawk
Muito utilizado para instrução, suporta
operação diária com custo operacional
similar ao de um carro de luxo
Preço (FOB) US$ 369 mil
Ocupantes 1+3
Peso Max decolagem 1.156 kg
Full Fuel Payload 254 kg
Alcance 640 nm
Velocidade 124 kt
Teto 14.000 ft
Motorização 1 Lycoming
IO-360-L2A
Potência 1 x 180 hp

Piper

Seneca V
Fácil de pilotar, operação de baixo custo e a
fama de avião ideal para o interior do país
Preço (FOB) US$ 1,01 milhão
Ocupantes 1+5
Peso Max decolagem 2.154 kg
Full Fuel Payload 274 kg
Alcance 828 nm
Velocidade 200 kt
Teto 25.000 ft
Motorização 2 Continental TSIO-
360-RB
Potência 2 x 220 hp

MAGAZINE 3 1 5 | 65
HELICÓPTEROS
Airbus
A Airbus Helicopter é líder no segmento de helicóp-
teros leves no Brasil, especialmente por sua presença
no país por meio da Helibras, sediada em Itajuba, em
Minas Gerais. O fabricante brasileiro tem ampliado o
portfólio de modelos montados no país, com desta-
que para as novas gerações do Esquilo.

H 145 T2
Alia a flexibilidade de um biturbina
leve com uma ampla cabine
Preço (FOB) US$ 9.6 milhões
Ocupantes 5.5
Peso Max decolagem 3.800 kg
Full Fuel Payload 1.905 kg
Alcance 260 nm
Velocidade 134 km/h
Teto 20.000 pés
Motorização 2 Safran HE Arrius 2E
Potência 2 x 894 shp

66 | MAGAZINE 3 1 5
MAGAZINE 3 1 5 | 67
Bell
A Bell Helicopters acaba de completar 85 anos, 60 dos
quais como parte do grupo Textron, e foi renomeada
apenas Bell. Ganhou uma nova identidade visual que
ressalta o foco no segmento de asas rotativas, mas
planos futuros podem incluir os eVTOL, veículos
aéreos urbanos de pouso e decolagem verticais. O 505
é o mais recente lançamento da marca.

505
O novo membros da família JetRanger
alia versatilidade e preço operacional baixo
Preço (FOB) -
Ocupantes 1+4
Peso Max decolagem 1.669 kg
Full Fuel Payload 680 kg
Alcance 323 nm
Velocidade 231 km/h
Teto 18.610 pés
Motorização 1 Safran HE Arrius 2R
Potência 1 x 459 shp

68 | MAGAZINE 3 1 5
Leonardo
A italiana Leonardo consolidou em uma única marca
o sucesso da Agusta e da Westland (depois Finmec-
canica), destacando-se especialmente pelos últimos
lançamentos, como o AW169 e AW189. O fabricante
italiano ainda trabalha para certificar o primeiro
tiltrotor civil, o que poderá ampliar a capacidade das
asas rotativas no segmento corporativo.

AW169
Um projeto novo que agregou
conforto, flexibilidade e performance
Preço (FOB) US$ 8.5 milhões
Ocupantes 2+11
Peso Max decolagem 4.500 kg
Full Fuel Payload -
Alcance 440 nm
Velocidade 268 km/h
Teto 16.680 pés
Motorização 1 Pratt & Whitney Canada
PW210A
Potência 1 x 1.100 shp

MAGAZINE 3 1 5 | 69
AV I AÇ ÃO G E R A L

O MISTÉRIO DA

AVGAS
O vazamento de gasolina de aviação em aeronaves
espalhadas pelo país cria um clima de insegurança entre
proprietários e pilotos de aeronaves de pequeno porte
PO R | P O R MI G UE L A N GELO R OD EG UE R O* ,
ESPEC IA L PA RA A ER O M AG AZ I NE
A
maioria das aero-
naves de pequeno
porte da aviação
geral utiliza gasolina
de aviação, ou sim-
plesmente AvGas. São máqui-
nas equipadas com motor (ou
motores) a pistão de ciclo Otto,
que se distinguem dos motores de
ciclo Diesel e dos motores a reação
utilizados em jatos, turbo-hélices
e helicópteros monoturbina e
biturbina – todos estes abastecidos
com querosene de aviação.
A aviação geral engloba o
transporte aéreo praticado por
todos os operadores que não
vendem bilhetes de passagem para
voos regulares, a chamada “aviação
comercial”. Integram essa categoria
aeronaves que cumprem missões
privativas, incluindo aeronaves
particulares, de negócio (corpora-
tivas ou táxis-aéreos), de instrução,
agrícolas e de serviços aéreos espe-
cializados. No Brasil, esse universo
é composto por cerca de 12 mil
aeronaves e 20 mil pilotos. Com
exceção de aviões e helicópteros
usados em fretamentos e transpor-
te VIP, a grande maioria da aviação
geral utiliza AvGas.
Nas últimas semanas, vieram
à tona relatos de vazamentos de
gasolina em várias aeronaves de
diferentes modelos e em diferentes
localidades. O que se pensava ser
inicialmente uma coincidência
de casos isolados ganhou vulto.
Os casos se multiplicaram e luzes
de alerta se acenderam em toda
a comunidade aeronáutica.
Constatou-se que componentes
das aeronaves e dos motores que
têm contato com o combustível
estavam sofrendo rápida deterio-
ração e provocando vazamentos
internos e externos. O fator que
unia todas essas aeronaves, ponto
de convergência entre elas, era o
combustível. Relatos sobre um
combustível com características
diferentes da gasolina até então
utilizada levantaram dúvidas sobre
a qualidade do produto que estava
sendo colocado nos tanques das
aeronaves.
PETROBRAS E ANAC
Questionada por pilotos e
proprietários de aeronaves, a Pe-
trobras, importadora do combus-
tível, reconheceu em nota haver
alguma diferença em um lote de
AvGas distribuído. Também aler-
tada, a Anac emitiu um boletim
recomendando aos operadores
que fizessem uma verificação no
combustível e nos componentes.
Havendo qualquer indício de
vazamento, a aeronave deveria ser
mantida em solo e inspecionada
por mecânico habilitado antes de
ser liberada para voo. Já a AOPA
Brasil, entidade que represen-
ta pilotos e proprietários de
aeronaves no país, orientou seus
associados a suspender os voos
até que fossem esclarecidas todas
essas circunstâncias.
Em uma segunda nota, a
Petrobras informou que estava
providenciando a substituição de
todo o combustível armazenado
nos tanques dos distribuidores nas
diferentes localidades por produto
de novos lotes. A importadora e a
distribuidora garantiram que esses
novos lotes estariam de acordo
com as especificações.
A parada das aeronaves e a
troca do produto foram medidas
fundamentais e eficazes no sentido
de evitar ocorrências catastrófi-
cas relacionadas diretamente à
qualidade do combustível. Mas
estivemos bem próximos de tes-
temunhar um acidente motivado
quase que exclusivamente pela
deterioração dos componentes das
aeronaves, provocada pela baixa
qualidade do combustível.
O conjunto piloto-aeronave
é capaz de enfrentar situações
adversas em diferentes graus.
Uma pane em algum sistema não
impossibilita o prosseguimento do
voo, ainda que aumente a carga de
trabalho do piloto e exija dele que
utilize todo o conhecimento e a
habilidade que adquiriu para con-
cluir com êxito seu voo e pousar a
aeronave. Para enfrentar situações
adversas, o melhor equipamento
a bordo sempre será um piloto
bem treinado. Mesmo diante da
perda de potência de um motor,
há chances ainda muito grandes
de se evitar um acidente com
fatalidades.
De todas as anormalidades
que podem ocorrer em uma
aeronave, duas são exponencial-
mente mais críticas do que a falha
do motor. Uma delas é a perda
de partes da aeronave por falha
estrutural ou colisão em voo.
Dependendo da parte avariada,
a aeronave pode perder suas
características e a capacidade de
voar, por melhor que seja o piloto.
Não é o objeto desse artigo, mas
podemos voltar ao assunto em
outra ocasião.
FOGO A BORDO
A segunda é o fogo em voo.
Em aeronaves de maior porte,
normalmente equipadas com mo-
tores a reação (turbinas), a ocor-
rência de fogo em motor (ainda
que extremamente rara) pode
ser contida por equipamentos de
extinção. Em aeronaves equipa-
das com motores convencionais,
a maioria de pequeno porte, a
ocorrência de fogo a bordo tam-
MAGAZINE 3 1 5 | 71

SE A GASOLINA ESTÁ FORA
DE SUAS ESPECIFICAÇÕES,
PODE COMPROMETER TODOS
OS COMPONENTES COM OS
QUAIS ENTRA EM CONTATO
bém é bastante rara, mas pode ser
particularmente catastrófica.
Esse é um dos motivos, dentre
vários outros, que justificam
a necessidade de que todos os
componentes utilizados em aviões
sejam certificados para aviação,
assim como todo o pessoal que
trabalha diretamente no setor.
A primeira medida para mitigar
o risco de fogo na aeronave é o
uso de componentes específicos
que impossibilitam o surgimento
das chamas. A segunda medida é
contar com pessoal de manuten-
ção habilitado a trabalhar com
esses componentes, de forma que
a montagem, a substituição e o
reparo das peças sejam sempre
feitos de acordo com as especifica-
ções dos fabricantes, o que garante
sua qualidade. Toda a cadeia de
72 | MAGAZINE 3 1 5
produção de um voo, desde a
fabricação da aeronave até seu
pouso após um voo, baseia-se na
qualidade de todos os componen-
tes e de todo o pessoal envolvido
com a operação.
Daí a importância da quali-
dade do combustível. Na situação
atual, em que há risco de abaste-
cimento com AvGas fora das es-
pecificações, a cadeia da produção
fica comprometida. Todos os com-
ponentes que entram em contato
com ela foram fabricados levando
em conta essa especificação
regular: eles resistem à corrosão e
à deterioração de suas caracterís-
ticas desde que sejam mantidos
os outros fatores. Se a gasolina é
diferente, nada mais garante que
as mangueiras, os retentores, as
borrachas de vedação, os tanques
e todos os demais componentes
em contato com ela cumpram os
requisitos para os quais foram
fabricados e certificados. E foi isso
exatamente o que ocorreu.
Eventuais responsabilizações
sobre a alteração da AvGas serão
apuradas em foro competente.
Mas é importante que todos
nós, envolvidos com a operação,
tenhamos responsabilidade sobre
a segurança operacional de nossos
voos. Caso seja observado qual-
quer indício, interno ou externo,
de vazamento de combustível,
pare imediatamente. Não decole.
Chame um mecânico habilitado,
ele saberá o que fazer. Em hipó-
tese alguma, voe antes de passar
por manutenção e eventualmente
substituição de peças. É possível
que a falta de especificação do
combustível tenha comprome-
tido todos os componentes em
contato com ele. A segurança
de sua operação estará bastante
comprometida enquanto a aero-
nave não for verificada por um
mecânico competente.
Vários casos de vazamentos
de combustível foram constata-
dos em aeronaves paradas, o que
ajudou a mitigar o problema. Al-
guns relatos de perda de potência
em voo tiveram final feliz, com
a aeronave conseguindo pousar.
Mas, sim: o risco de fogo em voo
teve aumento significativo. Como
dissemos, essa é uma das piores
situações em que um piloto pode
se ver envolvido ao longo de sua
carreira, com grandes chances de
ser a última.
* O comandante e investigador
aeronáutico Miguel Angelo
Rodeguero é diretor de Segurança
Operacional da AOPA Brasil
.
 AV I AÇ ÃO R EG U L A R

74
|
MAGAZINE 3 1 5
 FUSÃO OU
COMPRA?
Que desdobramentos esperar da
aproximação entre Latam e Azul
P O R | P OR E D MU ND O UB I RATA N
T
udo começou com um
acordo de compar-
tilhamento de voos
para conectar rotas
domésticas no Brasil.
Dada a envergadura da parceria,
abrangendo inclusive os programas
de passageiros frequentes, analistas
passaram a acreditar que Latam e
Azul ensaiavam uma fusão. Para se
ter uma ideia, o TudoAzul possui
12 milhões de associados enquanto
o Latam Pass reúne 37 milhões de
membros. Uma aproximação tão
ampla é incomum no setor aéreo,
especialmente em se tratando
de mercado local, aumentando
as suspeitas de que se tratava do
prenúncio de uma união.
Pouco mais de um mês depois,
no dia 20 de julho último, o relató-
rio de um dos maiores bancos de
investimento do país trouxe nova
perspectiva para o negócio, acen-
dendo uma luz amarela no merca-
do. Segundo analistas do Bradesco
BBI, o mundo deve assistir ao
nascimento da maior companhia
aérea brasileira desde a Varig com
a compra da Latam pela Azul. Ou
seja, o mais provável é que haja
uma aquisição, não um processo
de fusão.
RECUPERAÇÃO JUDICIAL
Durante o anúncio de codeshare,
em 16 de junho, a Latam já dava
os primeiros sinais do que pode
estar por vir. “Entendemos que
a crise da covid-19 exige res-
postas inovadoras para ajudar
a impulsionar a economia da
região e o anúncio de hoje faz
parte de nossa contribuição para
esse esforço”, afirmou na ocasião
Jerome Cadier, CEO da Latam
Airlines Brasil. Semanas depois,
no dia 9 de julho, a Latam Brasil
entrava com pedido de recupera-
ção judicial nos Estados Unidos,
seguindo as demais empresas do
grupo que haviam protocolado na
corte norte-americana, no dia 26
de maio, o ingresso no chamado
Chapter 11.
Após o pedido de recuperação
judicial da Latam, as especula-
ções a respeito de uma possível
fusão ganhavam força, ao passo
que Azul mostrava um fôlego
adicional para vencer a mais grave
crise da história do transporte
aéreo mundial. O que era apenas
uma conversa nos corredores da
bolsa de valores de São Paulo se
tornou um rumor mais vultuoso
com a publicação do relatório do
Bradesco BBI. Com sólida reputa-
ção entre os principais bancos de
investimentos da América Latina,
a instituição costuma apresentar
uma percepção calibrada para
identificar movimentações no
mercado.
CONSOLIDAÇÃO
IMPROVÁVEL
Pelo relatório, a fusão da Latam
com a Azul, mesmo que restrita
apenas à divisão brasileira do
MAGAZINE 3 1 5 | 75

CASO SEJA
CONCRETIZADA, A
COMPRA DA LATAM
PELA AZUL PODE CUSTAR
1,9 BILHÃO DE DÓLARES
grupo sul-americano, mostra-
-se improvável. Entre os moti-
vos apontados no estudo está
o fato de que um acordo desse
tipo envolveria uma complexa
negociação entre acionistas e con-
troladores de ambas as empresas,
em especial a família Cueto da
Latam, e o empresário David
Neeleman, da Azul. O relatório
ainda destaca que uma eventual
fusão nesse momento significaria
a entrada da Azul no proces-
76 | MAGAZINE 3 1 5
so de reestruturação do grupo
chileno nos Estados Unidos, algo
considerado pouco provável de
ser aprovado pelos acionistas da
empresa brasileira.
Analistas consultados por
AERO Magazine vão além.
Alertam que uma fusão obrigaria
as duas empresas a atender a um
sem-fim de normas e leis do Bra-
sil, do Chile e dos Estados Unidos,
tornando todo processo lento,
arriscado e pouco benéfico para a
Azul, que está ainda em uma con-
dição confortável se comparada à
da Latam.
Mais um impasse capaz de
dificultar a fusão envolve os atuais
acionistas das duas empresas, visto
que a Latam tem como investidoras
a norte-americana Delta Air Lines
e a catariana Qatar Airways e a
Azul conta com a United Airlines
entre seus acionistas. Poucos acre-
ditam que as rivais companhias dos
Estados Unidos tenham interesse
de se sentar juntas no conselho
de administração da empresa
resultante da fusão, já que haveria
claros conflitos de interesses.
CIFRAS DA TRANSAÇÃO
Uma solução mais simples seria
a venda da divisão brasileira da
Latam para a Azul, o que é visto
como um cenário mais provável
pelos analistas do Bradesco BBI.
O processo, caso seja concretiza-
do, poderá custar 1,9 bilhão de
dólares para a Azul, que precisa-
ria levantar esse valor por meio
de emissão de ações próprias
com objetivo de absorver as
operações da Latam Brasil.
“Se assumirmos que a redução
de frota e o lay-off [suspensão
temporária dos contratos de
trabalho] sejam bem-sucedidos, a
Latam poderá destravar 1,9 bilhão
de dólares da subsidiária brasileira.
Por outro lado, a Azul precisaria
emitir 430 milhões de ações a 23
reais cada para absorver a Latam
Airlines Brasil. David Neeleman
continuaria no controle da Azul
com 67% das ações e direito a voto”,
diz o relatório do Bradesco BBI.
Para a Latam, haveria a
vantagem de receber um aporte
de quase dois bilhões de dólares,
evitando, assim, realizar novos
empréstimos e ainda facilitando
o processo de reestruturação em
curso nos Estados Unidos. Porém,
significaria para o grupo perder
seu principal braço, já que o Brasil
é o maior mercado da Latam.
Isso ainda afetaria boa parte das
operações da empresa, que hoje
voa para uma série de destinos
partindo do Brasil. Por exemplo,
o voo para Tel Aviv partia de San-
tiago, pousando em Guarulhos,
de onde seguia para Israel. Sem a
operação brasileira, a Latam deixa
de se beneficiar da flexibilidade
existente hoje.
FUSÃO LAN E TAM
O relatório do banco de investi-
mentos mostra que, desde a fusão
entre LAN e TAM, anunciada em
2010, a operação no Brasil teve
resultados inferiores aos do res-
tante do grupo. Além disso, uma
análise nos valores de mercado da
atual Latam, com a extinta Lan,
apontam que a fusão não trouxe
ganhos de valor para o grupo.
O documento do Bradesco
destaca que uma venda direita
teria outras vantagens, especial-
mente em relação aos contratos de
arrendamentos de aeronaves da
Latam Brasil, firmados pela matriz
chilena. O modelo permitiria à
Azul negociar com flexibilidade e
vantagem o tamanho da frota, po-
dendo reduzir a alavancagem no
Brasil, além de facilitar a suspen-
são de acordos sem sofrer pesadas
penalidades contratuais.
Em entrevista ao jornal Valor
Econômico, o CEO da Azul, John
Rodgerson, não descartou a aqui-
sição da Latam pela Azul, mas des-
tacou que, no momento, a empresa
trabalha na integração das malhas
aéreas das duas empresas. Alguns
analistas viram no tom evasivo
do executivo novas pistas sobre o
futuro das empresas. “Ao dizer que
está primeiro focado na integração
das malhas, ele [John Rodger-
son] mostra que estão primeiro
organizando a casa”, observou um
analista de investimentos da B3, a
bolsa de valores de São Paulo, em
condição de anonimato devido às
restrições de comentários públicos
sobre possíveis fusões e aquisições.
“O executivo não descartou encam-
par a Latam, o que sem dúvidas vai
manter o assunto em alta até existir
uma definição do futuro das duas
empresas”.
Caso a Azul compre a Latam,
vai se tornar a maior empresa aérea
brasileira, respondendo por 62%
do mercado de aviação domésti-
ca e a maior malha do país, com
especial capilaridade onde as rivais
não tiveram ainda sucesso, espe-
cialmente em cidades de pequeno
porte do interior do Brasil.
MAGAZINE 3 1 5 | 77
 SOCORRO
AV I AÇ ÃO R EG U L A R
ÀS AÉREAS NA
POSIÇÃO DOIS
As perspectivas em torno das compensações aos operadores da aviação civil
brasileira diante das medidas de combate à pandemia da covid-19
POR | G EO R GES MO U RA FER R EI RA*, ESP EC I A L PA RA A E R O M AG AZ I NE
C
em anos após a fun-
dação da primeira
empresa aérea, a
aviação mundial
enfrenta o maior
desafio de sua história. A covid-19
deixa ao largo, em gravidade, as
duas guerras mundiais ou quais-
quer outros conflitos locais e re-
gionais, além de diversos atentados
terroristas, como o que destruiu as
torres gêmeas em 2001 nos Estados
Unidos. Mesmo considerando
que a aviação comercial deve sua
afirmação à Primeira Guerra e sua
disseminação global à Segunda
Guerra, tanto pelo excedente de
aeronaves como pelo avanço das
tecnologias.
Quanto às pandemias, no
século 20, a aviação já enfrentou
a gripe espanhola (1918), a gripe
asiática (H2) em 1957, a gripe de
Hong Kong (H3) em 1968 e depois
em 1977, a aids (HIV) a partir de
1981 e a cólera de 1991 (Peru).
No século 21, tivemos a pande-
mia do H1N1 em 2009 e diversas
epidemias, como o ebola na África
a partir de 2013, a SARS entre 2002
e 2003 em Hong Kong e região e a
gripe aviária no mesmo período,
que levaram à suspensão de opera-
ções e a novas medidas sanitárias.
Mas nada preparou a avia-
ção civil para o que ocorre desde
março, especialmente no Brasil,
78 | MAGAZINE 3 1 5
onde um conjunto de decisões (que
serão objeto de debates no futuro)
levou a uma quebra brusca de 93%
do movimento dos voos nacionais
e 98% dos voos internacionais
operados do nosso território, em
comparação com 2019. E o retorno
das atividades, como esperado, se dá
de forma tímida: o movimento em
junho ficou no patamar de 15% do
mesmo mês no ano passado (dados
da Anac).
O que poderia o Estado fazer
para aplacar o impacto das medidas
de combate à covid-19 – tomadas
à revelia das empresas aéreas – que
afetaram 109 milhões de passagei-
ros, três grandes companhias aéreas
e várias menores, operadoras de 640
aeronaves? Empresas que davam
emprego a mais de 52 mil pilotos,
comissários, pessoal de manutenção,
comercial e outros. Que movimen-
tam mais de 120 aeroportos espa-
lhados pelo Brasil, onde atuam mais
de 40 mil profissionais em serviços
aéreos auxiliares. Sem falar nas cen-
tenas de milhares de trabalhadores
envolvidos em diversas atividades
relacionadas ao setor responsável
por interligar o país e assegurar, em
parte, sua soberania.
MEDIDA PROVISÓRIA
Em 18 de março de 2020, o
governo federal editou uma
medida provisória (MP 925/2020)
determinando o fim do adicio-
nal de embarque internacional a
partir de 2021, empréstimos em
condições especiais, renegociação
nas explorações de aeroportos
concessionados e novos prazos
para remarcação de passagens ou
restituição. Durante os debates, ten-
tou-se incluir a extensão de alguns
benefícios às Esatas (Empresas de
Serviços Aéreos Auxiliares) e aos
táxis-aéreos, sendo estes últimos
retirados da redação final, aprovada
no Congresso em 15 de julho, uma
semana antes de perder a validade.
Como houve alterações no texto,
passou a tramitar como Projeto de
Conversão de Lei (PLV), enviado
à sanção presidencial, o que não
havia acontecido até o fechamento
desta edição. É uma tentativa de
assegurar o caixa das empresas e
garantir acesso a empréstimos com
taxas favoráveis, além de promover
mudanças no entendimento da
responsabilidade civil dos trans-
portadores aéreos. Segundo o texto
divulgado pela Agência Senado, são
estes os principais pontos:
• Reembolso e
remarcação das passagens
O prazo de reembolso do valor
da passagem pelas companhias
aéreas passa a ser de 12 meses,
em lugar de sete dias. A nova
regra se aplica a voos cancelados,
MAGAZINE 3 1 5 | 79
A MP 925/2020 PROMETE
NEUTRALIZAR A AÇÃO
DE STARTUPS QUE
PROMOVERAM
UMA ESCALADA DA
JUDICIALIZAÇÃO DO
TRANSPORTE AÉREO
NO BRASIL
atrasados ou interrompidos
por mais de quatro horas no
período entre 19 de março e 31 de
dezembro de 2020, e acrescenta
atualização monetária com base
no Índice Nacional de Preços ao
Consumidor (INPC).
Caso o passageiro desista da
passagem aérea com antecedên-
cia mínima de até sete dias da
data do embarque, o reembolso
continua a ser feito em até sete
dias, não se aplicando as regras
do período de pandemia. Nesses
casos, podem incidir sanções
contratuais e, na compra feita por
cartão, a restituição se dará em
igual número de parcelas. Caso
o passageiro opte por remarcar a
passagem, terá direito ao crédito
(podendo o valor ser acrescido)
para que faça uso em até 18 me-
ses, sem a incidência de multas ou
tarifas de remarcação (inclusive
para passagens compradas com
pontos ou por cartão). Em casos
de atraso, remarcação ou can-
celamento do voo, já estando o
passageiro no aeroporto, segue as-
segurado os direitos de assistência
material (remarcação, pernoite,
alimentação, comunicação e
traslado).
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• Aeronautas e Aeroviários
As duas categorias permanecem
em estado de espera, que pode
se estender até o final de 2021.
Aos que tiveram suspensão total
ou parcial de salários, a medida
concede o direito de fazer até
seis saques mensais da conta
do Fundo de Garantia (FGTS).
Quem teve o salário suspenso
pode retirar até 3.135 reais por
vez e quem teve salário reduzido
pode fazer saques de 1.045 reais.
• Empréstimos às companhias
Era um dos temas mais esperados
por companhias aéreas e esatas,
pois as negociações com o
governo se arrastam desde
março. A Associação Brasileira
das Empresas Aéreas (Abear)
e a Associação Brasileira das
Empresas de Serviço Auxiliar de
Transporte Aéreo (Abesata) têm
se empenhado nessa questão,
lembrando que as esatas estão
desde fevereiro sem receber por
seus serviços – cobrados por voo/
aeronave atendida – enquanto
as aéreas tiveram suas previsões
comprometidas por período
incerto. O governo promete
conceder empréstimos oriundos
do Fundo Nacional de Aviação
Civil (FNAC), incidindo a taxa
de Longo Prazo (TLP), hoje em
4,94% ao ano. O fundo pode
também conceder garantia de
empréstimo, limitada a três
bilhões de dólares, com execução
somente a partir de 1º de janeiro
de 2021.
• Outorgas e taxas
aeroportuárias
As concessionárias dos
aeroportos poderão pagar as
parcelas anuais de outorga (fixas
ou variáveis) até 18 de dezembro,
reajustadas pelo índice de preços
ao consumidor, o INPC. Também
podem renegociar o valor das
parcelas e realizar mais de uma
vez as repactuações, havendo
manifestação de interessados
no prazo estabelecido. Permite
ainda a redução do pagamento
de parcelas fixas em até 50% do
originalmente pactuado, amplia
o limite de aumento da parcela
original de 50% para 75%, por
meio da diminuição do valor
daquelas com vencimento mais
próximo, e prevê a possibilidade
de troca da outorga fixa pela
outorga variável.
Quanto a taxas e tarifas
aeroportuárias, os preços pagos
pelos cessionários pela utilização
de áreas e edifícios serão acerta-
dos diretamente com a entidade
responsável pela administração
do aeroporto. As administrado-
ras poderão estabelecer sistema
próprio para processamento, co-
brança e arrecadação das tarifas,
de modo a permitir a cobrança
da tarifa de embarque junto com
a cobrança da passagem. O PLV
prevê o perdão de débitos da In-
fraero decorrentes das atividades
de faturamento, cobrança, arreca-
dação ou repasse do Adicional de
Tarifa Aeroportuária (ainda que
de responsabilidade de terceiros)
e elimina o adicional da tarifa de
embarque internacional a partir
de 1º de janeiro de 2021.
• Responsabilidade do
transportador e indenizações
As alterações visam ao
reequilíbrio contratual entre
passageiros e transportadores
aéreos no que diz respeito às
indenizações. Malversadas
no Brasil, deram origem
à “indústria das startups”:
 escritórios de advocacia (ou seus
associados) que captam clientes
nas redes sociais prometendo
compensações “por quaisquer
atrasos ou cancelamento de voos”.
Segundo a Iata, 98% das ações
envolvendo empresas aéreas
no mundo estão em trâmite no
Brasil, com um passivo previsto
para atingir um bilhão de reais
em 2020, antes da pandemia.
O PLV altera o Código
Brasileiro de Aeronáutica (Lei
7.565, de 1986) e entra em vigor
um novo artigo, segundo o qual
a indenização por dano moral
fica condicionada à demons-
tração pelo reclamante de que
sofreu “prejuízo efetivo” e a sua
extensão. Outra mudança prevê
que o dano decorrente de atrasos
não será de responsabilidade
do transportador “quando se
comprovar que, por motivo de
caso fortuito ou de força maior,
foi impossível adotar medidas
necessárias, suficientes e adequa-
das para evitar o dano”. O projeto
inclui no código uma lista de
eventos classificados como “caso
fortuito ou força maior”, entre
eles a decretação de pandemia
ou publicação de atos de governo
que dela decorram, impedindo ou
restringindo o transporte aéreo
ou as atividades aeroportuárias.
As novas regras valem também
para atrasos ou falha no transpor-
te de cargas.
RESULTADOS INDEFINIDOS
As autoridades aeronáuticas no
Brasil (e em outros países) apre-
sentaram respostas reativas à crise.
Não havendo um protocolo a ser
aplicado ao setor aéreo em casos de
pandemias (apesar da frequência
delas), deixou-se na mão dos parti-
culares a missão de se reinventar. É
importante frisar que é o governo
que depende das empresas, e não o
contrário. A arrecadação que geram
é notória e a obrigação estatal não
seria a de fazer doações (como
nos Estados Unidos), mas, sim,
de viabilizar empréstimos a juros
razoáveis, que serão objeto de apro-
vação mediante garantias. Assim,
o sistema pode sobreviver e seguir
assegurando um papel impossível
de ser executado por qualquer ente
público: o transporte de passageiros
e cargas interligando todo o territó-
rio nacional.
A situação da aviação civil
brasileira antes da covid-19 já era
de luta diária pela sobrevivência.
Pendências relativas à precifica-
ção dos combustíveis (responsá-
veis por boa parte dos gastos das
companhias), valores elevados de
taxas e tarifas e questões burocrá-
ticas, regulatórias e trabalhistas
passaram ao largo de serem
solucionadas. Para o mercado,
talvez esse seja um momento
apropriado para se implementar
de forma definitiva mudanças
necessárias há tempos ao setor e
sempre postergadas. Seria o caso
de enviar o Projeto de Lei do Se-
nado 258/2016 (novo CBA) para
apreciação na Câmara dos Depu-
tados. Resta saber se a resistência
às reformas tão requeridas pela
aviação vai permanecer mesmo
diante do atual momento.
Ainda não se sabe como
serão viabilizados os empréstimos
negociados desde março junto
ao governo e se haverá o descon-
tingenciamento dos mais de 20
bilhões de reais estacionados no
FNAC. Também não está claro se
será criado um modelo de ajuda
semelhante para os táxis-aéreos
(prestadores de serviços aéreos pú-
blicos não regulares), que têm sido
tratados de “forma residual” desde
administrações anteriores, levando
ao desaparecimento de mais de 40%
das empresas nos últimos dez anos.
A crise causada pela covid-19
não passou e muito ainda se escre-
verá sobre causas e efeitos. Mas a
realidade bate à porta, e diversos
problemas precisam ser resolvidos
agora. Uma das lições que aprende-
mos é que novas pandemias virão.
Parece claro que o setor privado tem
de se mobilizar e apresentar os pro-
tocolos necessários a superá-las. Ou
prepará-los conjuntamente com a
administração pública, que, por sua
vez, deveria ouvir mais e trabalhar
de fato com aqueles que prestam um
serviço público.
* O consultor Georges de Moura
Ferreira é advogado e professor de
Direito Aeronáutico
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 CLICK

O Enhanced Vision System se tornou

uma realidade na aviação de negócios
Foto: Dassault Falcon
 VOANDO ALTO
A Gulfstream tem uma aeronave para cada jornada: o modelo supermédio
G280™; a aeronave de alto desempenho G550™; os novos e premiados G500™
e G600™; o famoso G650ER™; e o novo carro-chefe G700™.