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Anotações de macetes e dicas

A depressão gera turbulência na ponta da agulha. Quando a pressão no coletor é atmosférica, o


problema desparece.

A válvula de admissão é o principal componente para definir a massa de ar no cilindro.

Coletores variáveis são responsáveis pelo controle da dinâmica dos fluídos.

Entrada de “ar falso” gera temperatura elevada no motor. (escape aquecido)

Injetores na lateral do cilindro, indica reaproveitamento de projeto, modelos específicos para


injeção direta comtemplam injetores no centro da câmara.

Injetor lateral, maior incidência de carbonização no cilindro.

Injetores tipo Piezo elétrico, injetam somente no modo “cone”, portanto seu uso só é possível no
centro da câmara.

A aplicação de torquímetro no aperto das velas de ignição é fundamental. (alguns DTCs, se originam
pela falta de atenção neste procedimento)

Para mexer nos sistemas de suprimento de combustível, (linha de alta e baixa) é necessário baixar a
pressão no sistema. É possível remover o fusível da linha de baixa, mas muita ATENÇÃO para o
motor não girar muito sem combustível no sistema para não causar “cavitação” na bomba de alta. (a
regra é válida também para falta de combustível) O ideal é usar o Scanner para despressurizar o
sistema.

Pressão de linha em regime de marcha lenta, é bastante comum ficar na casa de 40 bar, já na partida
pode haver variação de 80/100 bar. (consultar a documentação técnica do veículo.

Em sistemas onde a pressão de linha de baixa é controlada, a vida estimada da eletro bomba é ao
redor de 120 mil km. (dado fornecido pela sistemista)

A válvula de segurança das bombas de alta pressão HDP4/5 (em todos os modelos mais recentes do
sistema Bosch) são posicionadas no interior da bomba, isso evita cavitação e confere vida mais longa
a bomba.

O MAP no coletor de admissão, serve para ajudar no controle da válvula EGR. (cruzamento de
informação com o sensor MAF)

A bomba de alta HDP1, sua vazão gera no máximo 120 bar.

Lembrando que a única capacidade de escolha de uma bomba é a VAZÂO. Nunca pressão.

V1 é maior que V2. (lembrando apenas)

MOTRONIC (junção ignição/injeção)

E E GAS (acelerador eletrônico)

V (Valve Tronic).

D (Direct)

Torque do motor é definido pela massa de ar no interior do cilindro após o fechamento da válvula.
(informação enviada a ECU pelos sensores medidores de carga)
Regime de Marcha Lenta é o mais crítico para os calibradores.

Integrador Lambda, algoritmo para incremento e redução de combustível.

Bomba de alta MSV controla o fluxo d entrada (vazão em cima da bomba de alta) DRV controla o
fluxo de retorno

DRV instalada no RAIL

MSV instalada na bomba de alta

Válvula MSV não é controlada por PWM.

Saturação do transistor da válvula MSV é na faixa de 200 a 600 mv, acima disto, posso ter
problemas.

No momento de partida, o valor da linha de baixa deve ser máximo.

Pressão na linha de baixa igual pressão da linha de alta, problema na linha de alta. (bomba,
acionamento ou controle)

Partida longa pode ser interruptor da porta.

Sangria no sistema após troca do filtro de linha, não insistir na partida pois poderá gerar cavitação na
bomba de alta.

DECOS (Bosch) Suprimento de Combustível Sob Demanda

Pressão da bomba de vácuo deve ser igual a pressão absoluta do coletor de admissão.

Pulsação contrária em regime de marcha lenta, flaps ou borboleta direcionadora podem estar com
defeito.

NUNCA montar a bomba de alta no ressalto, girar o eixo e montar no lado baixo deste.

Lembrando que a sonda pré será sempre uma Banda Larga (4/5 fios) e a pós uma planar.

Sonda LSU 5 fios, alguns modelos, o resistor de calibração pode estar dentro da ECU.

Medida de Tensão entre os fios preto e amarelo da sonda, valores de aproximadamente 500mv.

Nos fios vermelho e amarelo consigo ler a variação da sonda.

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