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AIR admissão e de escape

Sistema

2. SISTEMA
2.1 VISÃO GERAL DO SISTEMA: ENTRADA DE AR ​eo sistema de escape

de entrada de ar e o sistema de escape

5 8
3

6 3

10

11

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Ar de entrada

2 Turbo com geometria variável (VTG) 3


intercooler 4
Colector de admissão 5

gás colector de escape 6


A recirculação dos gases de escape (EGR válvula 7
A recirculação dos gases de escape (EGR arrefecedor 8

Venturi 9
válvula de pressão de retorno da válvula (BPV)

10 Combustível Dosagem

11 Sistema de pós-tratamento de emissões

3 Entrada de ar

O ar fresco entra na entrada de ar atrás da cabina e passa através


do filtro de ar antes de atingirem o lado compressor do turbo.

Turbo com geometria variável (VTG)


O VTG desempenha um papel importante no sistema de gestão
total do ar. A operação do lado de turbina do VGT está relacionada
com o funcionamento da válvula EGR-e o BPV, diferentes
estratégias de cooperação controlar a composição do gás de
escape que o mecanismo de entrega para o EAS. O lado
compressor do turbo fornece o ar para o processo de combustão.

A recirculação dos gases de escape (EGR) Válvula


A recirculação dos gases de escape faz parte do sistema de gestão
global de ar. O funcionamento da válvula EGR-se relacionado com o
funcionamento do VGT e o BPV, diferentes estratégias de
cooperação controlar a composição do gás de escape que o
mecanismo de entrega para o EAS.

A recirculação dos gases de escape (EGR) arrefecedor

O escapede
corrente degás
gásdodecárter
recirculação mais
para uma frioquantidade.
certa reduz a temperatura
1
do gás de escape que é conduzido de volta para o lado de
entrada do motor.

Voltar Pressão Válvula (BPV)


A válvula de pressão de retorno é parte do sistema de gestão total
do ar. O funcionamento do BPV está relacionada com o
funcionamento do VGT e o EGR-válvula, diferentes estratégias de
cooperação controlar a composição do gás de escape que o
mecanismo de entrega para o EAS.

Combustível válvula doseadora (HC-doseador)

O combustível de dosagem injecta válvula de combustível para dentro do tubo de


escape antes do catalisador de oxidação durante a regeneração para elevar a
temperatura dos gases de escape.

Módulo de ventilação do cárter


A ventilação do cárter Módulo remove fuligem e óleo para fora da

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Emissão de pós-tratamento do sistema (EAS-3)


O pós-tratamento sistema de emissão converte os componentes
nocivos nos gases de escape para garantir que as emissões do
motor de cumprir com os regulamentos legais.

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DESCRIÇÃO 2.2 SISTEMA DE ENTRADA DE AR ​eo sistema de escape

visão global
A entrada de ar e o sistema de escape para o MX-13 pode ser
dividido em vários subsistemas:

- sistema de entrada de ar

- Sistema de exaustão
- Emissão de pós-tratamento do sistema (EAS-3)
- sistema de gerenciamento de ar

Sistema de exaustão

3 Os gases de escape deixam o cilindro por meio de duas válvulas de


escape por cilindro, e deixar o motor através do tubo de distribuição
com isolamento a gás de escape (5). O gás de escape escoa através
da turbina (9) para o EAS- 3 (10). O turbo, como parte do sistema de
gestão de ar, tem um anel de bocal de correr para controlar o fluxo
dos gases de escape através da turbina. Depois de deixar a unidade
DPF, os gases de escape entram na unidade SCR. A unidade SCR é
constituído por uma combinação do catalisador de redução catalítica
selectiva e um catalisador de oxidação A amónia. A principal
finalidade do sistema SCR é o de reduzir a quantidade de óxido de
azoto (NOx).

sistema de entrada de ar

Quando o carregador turbo comprime o ar de entrada, a temperatura do ar


aumenta. Para melhorar a combustão, o permutador de calor arrefece o ar
impulsionado antes que ela atinja o colector de entrada na cabeça do
cilindro. À medida que o ar sai do permutador de calor, que é encaminhada
para o colector de entrada. As misturas de ar, impulsionado arrefecido sob
as circunstâncias específicas, com pequenas quantidades de gases de
escape arrefecido antes de entrar no colector de entrada. A entrada de
rotas múltiplas do ar de entrada para cada um dos cilindros de combustão.
de entrada de ar entra de um lado da cabeça do cilindro e sai do outro
lado, como gás de escape. O colector de entrada está integrado na
fundição da cabeça de cilindro, cada cilindro tem duas válvulas de
admissão.

Emissão sistema pós-tratamento


O EAS-3 (3th geração de pós-tratamento de emissão do sistema)
pode ser dividido em dois sistemas principais, a saber, o sistema de
DPF (Filtro de Partículas Diesel) e o sistema SCR (Redução
Catalítica Selectiva). Depois de deixar o motor, os gases de escape
entram na unidade DPF. A unidade DPF funciona em combinação
com um catalisador de oxidação diesel e um Filtro de Partículas
Diesel. O principal objectivo do sistema de DPF consiste em reduzir
as partículas dos gases de escape.

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sistema de gerenciamento de ar
Dependendo do modo de motor e a composição dos gases de
escape do sistema de gestão de ar controla a posição do VGT,
EGR-válvula e a pressão de retorno da válvula. No modo normal de
NOX, quando o nível de NOx do gás de exaustão para as EAS pode
ser baixa, a recirculação dos gases de escape é desejável. A válvula
EGR abre e os fluxos de gases de escape através do arrefecedor
EGR através do venturi para o colector de ar de entrada, onde é
misturado com o ar de entrada.

No modo de alta eficiência, quando o nível de NOx do gás de


exaustão para as EAS pode ser mais elevada, não é necessária a
recirculação dos gases de escape. Os fecha a válvula EGR,
deslizando bocal e BPV são abertas.

No modo de SCR-aquecimento e no modo de regeneração DPF-a


válvula EGR, bocal deslizante do VGT e BPV são fechadas para
gerar tanto calor quanto possível para queimar a fuligem de
recolhido no DPF.

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2,3 MX MOTOR DE FREIO SISTEMA DESCRIÇÃO GERAL

Introdução
MX Engine Brake está disponível como uma opção. Este freio de
descompressão proporciona o melhor desempenho na gama de
motores velocidade superior, indicada em azul no conta-rotações.

MX Engine Brake sempre opera em conjunto com o VTG.

A unidade eletrônica no sistema de gestão do motor muda MX


Engine Brake ligado e desligado.

3 freio motor
Quando activado o travão de motor abre as válvulas de escape perto
da parte superior do curso de compress (a aproximadamente 60º
BTDC), para libertar o ar altamente comprimido através do sistema de
escape. O curso de compressão é usado para desacelerar o
caminhão para baixo. Porque o escape válvulas abertas antes do
PMS pouca energia é devolvido para o pistão, a energia do
movimento caminhão para a frente é dissipada. Abertura é feita por
CR o came no veio de excêntricos. Além disso as válvulas de escape
são abertas logo após BDC. Isso é feito pela cam BGR na árvore de
cames. Agora gases de escape entra no cilindro e proporciona uma
maior pressão sobre o pistão, o que induz mais abrandamento do
caminhão. No modo não travagem do solenóide está fechada. O óleo
é empurrado para dentro e para fora do pistão mestre escravo
(ressalto). No modo de travagem do solenóide está aberta. Por
abertura do óleo solenóide irá fluir para o êmbolo de accionamento
(válvula de controlo LM0). Quando o pino de actuação é empurrado
para baixo, a esfera da válvula de controlo LM0 está sentado, a
criação de um bloqueio hidráulico. O óleo é presa entre o pistão
mestre escravo (ressalto), configuração chicote já não é
hidráulicamente compensada.

O componente constituído por 6 unidades de freio motor com


sistema de accionamento (CAM dedicado, solenóides). A ilustração
mostra um freio desengatada.

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Sistema

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3

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1 válvula solenóide 2
fornecimento de petróleo da cabeça do

cilindro 3 válvula anti-retorno 4


acumulador 5
A válvula de controlo 6

válvula de escape haste de pressão 7

Êmbolo da válvula operacional 8

camshaft 9
Operando válvula 10 de escape do
balancim da válvula 11 de ponte para válvulas
de escape 12 válvulas de escape

funcionamento geral do MX Engine Brake


Se o freio do motor é activada, tanto o VTG e MX Engine Brake
entrar em operação. Isto significa que MX Engine Brake sempre
trabalha em conjunto com o VTG. Se MX Engine Brake tenha sido
ativada, nenhum combustível é injetado e, portanto, nenhuma
combustão ocorrerá.

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Posição A: acidente vascular cerebral Indução

O êmbolo move-se para baixo e o cilindro é preenchido com ar limpo.


Uma vez que o travão de escape, também é operada, uma pressão
UMA B
elevada é construída no colector de escape.

Com a abertura das válvulas de escape brevemente durante o tempo de


admissão, pressão de carga adicional é obtida no interior do cilindro.

Posição B: curso de compressão


O êmbolo move-se e comprime o ar no cilindro, criando uma força
de travagem. No final do curso de compressão as válvulas de
escape são abertas. O ar comprimido pode escapar-se agora para

3 o sistema de escape. Caso contrário, este ar comprimido vai


pressionar o pistão para baixo mais rápido.

Posição C: acidente vascular cerebral Poder

O pistão se move para baixo e as válvulas de escape estão fechadas.

Posição D: curso de exaustão

O êmbolo se move para cima, como durante um curso de escape normal.


C D

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componentes

3. COMPONENTES
3.1 TURBO (VTG)

Turbo com geometria variável (VTG)


A posição do anel de bocal deslizante determina a quantidade de gás de
escape que é permitida através de (A). Quando o anel de bocal está
completamente retirado, a abertura é máxima e a velocidade dos gases
de escape para accionar a roda da turbina é baixo. pressão de
alimentação também é baixo durante a rotação da roda do compressor a
baixa velocidade. Quando o anel de bocal está completamente
estendida, a abertura é mínimo e a velocidade dos gases de escape
para accionar a roda da turbina é alta. pressão de alimentação também
é elevada como a roda gira compressor a alta velocidade. Um, o
3
actuador controlado watercooled-CAN (B) controla a posição do anel de
bocal deslizante. Os monitores de sensores de velocidade da velocidade
do veio.

UMA B

E C

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UMA De escape de gás B

C actuador electrónico
Entrada de ar

D Impulso de saída de ar E

saída de gás de escape

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componentes

O VTG desempenha um papel importante no sistema de gestão total


do ar. O funcionamento do VGT está relacionada com o
funcionamento da válvula EGR-e o BPV, diferentes estratégias de
cooperação controlar a composição do gás de escape que o
mecanismo de entrega para o EAS.

O VTG utiliza um andar de turbina, onde a capacidade de engolir é


variada automaticamente enquanto o motor está funcionando. Esta
pressão licenças de impulso para ser definido, fornecendo energia
suficiente para acionar o compressor ao nível impulso desejado
onde quer que o motor trabalha. Isto é conseguido fazendo variar a
área de um bocal; um conjunto de aletas guia que controlam o fluxo

3 dos gases de escape através da turbina. As palhetas deslizar


axialmente. As altera anel de bicos deslizantes a abertura através
da qual os gases de escape fluem para o rotor da turbina. Esta
alteração na geometria do turbocompressor aumenta o impulso
como o bocal está fechada para baixo. Reduzindo a abertura
aumenta a pressão no colector de escape e aumenta a velocidade
de turbo carregador. Como o anel de bocal abre-se, a pressão de
escape e reduz o carregador turbo diminui.

Um watercooled e calibrado automaticamente actuador de motor


eléctrico (B) é montado sobre o VTG para uma operação precisa.

Operação
* Área mínima da saída da turbina (1)
1
* A pressão máxima do colector de escape
* A velocidade máxima do veio
* A pressão máxima do impulso

Quando a pressão máxima impulso é necessário o accionador se


desloca o anel do bocal para fechar a abertura para reduzir o fluxo
de gás de escape. Isto resulta em velocidade máxima do veio e
máximo de escape de pressão de admissão. Em circunstâncias
específicas, o que ajuda a melhorar o fluxo de gás de escape
através da EGR.

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componentes

* Aumentando a área de saída da turbina (1)


1
* Reduzindo a pressão no colector de escape
* A redução da velocidade do veio

* Reduzir a pressão impulso

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* área de saída da turbina máximo (1)


1
* escape mínimo de pressão no colector
* A velocidade mínima do eixo

* pressão mínima impulso

Quando a velocidade do veio é de um (alto) nível crítico, o actuador


move o anel de bocal para abrir a abertura para maximizar o fluxo
de gás de escape. Isto resulta em velocidade do eixo mínimo, a
pressão mínima colector de escape e pressão mínima impulso. A
posição do anel de bocal é infinitamente variável entre os limites
finais.

Em quantos posições podem o anel do bocal ser


definido?
Qual é a influência sobre a velocidade do eixo quando a
abertura do anel de bocal é ajustado para o máximo
aberta?

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3.2 DOS GASES DE ESCAPE DE RECIRCULAÇÃO (EGR) -VALVE (L095)

UMA O fluxo a partir colector de escape B


Fluxo de EGR-1 refrigerador
B
Actuador com sensores integrados dois
Refrigerante 3 ligações
Válvula

1 2
Quando o fluxo de EGR é necessária, a ECU comanda o actuador EGR
(1) para abrir a válvula (3), permitindo que o gás escape a fluir através
do arrefecedor de A para B. evacuação arrefecidos então flui para

3 dentro do colector de entrada, onde é misturado com uma entrada de


ar. Se o fluxo de EGR adicional é requerida, a ECU fecha o VTG e BPV
UMA
em conformidade. O EGR-válvula é um actuador inteligente, para que
ele tenha o software para controlar a posição da válvula, em vez de ser
controlado directamente pelo ECU integrado. O conjunto de válvula é
refrigerante arrefecido (2) para aumentar a durabilidade do actuador.

O EGR-válvula (L095) desempenha um papel importante no


sistema de gestão global de ar. O funcionamento da válvula
EGR-se relacionado com o funcionamento do VGT e o BPV,
diferentes estratégias de cooperação controlar a composição do 3
gás de escape que o mecanismo de entrega para o EAS. A válvula
EGR está localizado entre o colector de escape no lado de entrada
do VGT (A) e o refrigerador de EGR (B). O conjunto é constituído
por um motor, da válvula e um sensor. O motor controlado CAN é
usada para posicionar a válvula de borboleta. Um sensor interno i401970
monitoriza a posição do motor. O conjunto de válvula é refrigerante
arrefecido (conexões 2) para aumentar a durabilidade do actuador.
Quando o EGR-válvula é aberta existe uma maior quantidade de
gases de escape encaminhada de volta para o colector de entrada
(fluxo de A para B). A posição de segurança da válvula está
fechada,

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3.3 DOS GASES DE ESCAPE DE RECIRCULAÇÃO (EGR) -COOLER

EGR mais frio

UMA Os gases de escape EGR-refrigerador em B


UMA
Os gases de escape EGR-refrigerador para fora C

Refrigerante EGR refrigerador em D Refrigerante EGR fora

refrigerador

Quando a válvula EGR é aberta há gás de escape que flui para o B


colector de entrada. O gás de exaustão passa a válvula EGR e flui
para dentro do arrefecedor EGR no ponto de conexão A. O D
refrigerador EGR contém diversos pequenos tubos para o gás de
escape para fluir. Refrigerante flui em torno desses tubos para
3
arrefecer os gases de escape. No ponto de conexão

B, o gás de escape arrefecido flui para o colector de admissão do motor. Dois C


i401958
sensores de pressão medir a queda de pressão ao longo de um tubo de Venturi
para medir a quantidade de gases de escape. O líquido de arrefecimento para o
arrefecimento do gás de escape flui para dentro do arrefecedor EGR no ponto de
ligação D. O líquido de arrefecimento flui para fora do arrefecedor de EGR em
conexão ponto C, directamente para dentro da bomba de água.

Mistura de gás de escape com os meios de entrada de ar que há


menos oxigénio disponível para o processo de combustão. O
resultado é que não há menos calor produzido durante a
combustão, isso tem uma influência directa sobre a produção de
NOX. O nível de NOx para fora do motor é um parâmetro importante
para a Emissão sistema pós-tratamento do motor (EAS), que é o
controlador principal para as emissões finais de escape.

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3.4 Contra-pressão da válvula (L096)

Válvula de pressão de retorno

1 caixa 2
1 2
3 válvula

Atuador do

O BPV desempenha um papel importante no sistema de gestão


total do ar. O funcionamento do BPV está relacionada com o
funcionamento do VGT e o EGR-válvula, diferentes estratégias de
cooperação controlar a composição do gás de escape que o

3 mecanismo de entrega para o EAS. O conjunto é constituído por um


invólucro, válvula e um motor com um sensor integrado. O motor
controlado CAN é usada para posicionar a válvula de borboleta. Um
sensor interno monitoriza a posição do motor. O conjunto de válvula
é de refrigerante arrefecido para aumentar a durabilidade do
actuador.

A carcaça da válvula é utilizada como um suporte para o módulo de


combustível de dosagem, sensor de NOx, o sensor de lambda e sensor
de temperatura. A posição de segurança da válvula é aberta, de modo
que não actuação da válvula é possível em caso de avaria eléctrica.

3
O BPV tem três funções que podem cumprir:

- EAS-controle
- travagem não-MEB
- controle avançado do motor

EAS-controlo: Quando o BPV é fechada existe uma acumulação de


pressão alta para trás no colector de escape. O resultado é menos i401975

fluir e -quando os injecta-HC-doseador Combustível mais calor


gerado para a regeneração activa e estacionária (pós-tratamento).

Quando o motor não está equipado com um MEB o BPV pode ser
fechada para bloquear o fluxo de escape de modo que o motor utiliza a
força de compressão para desacelerar o motor. O BPV suporta o VTG
no presente, como o anel de bocal deslizante do VGT também é capaz
de limitar o fluxo de gases de escape. O BPV também tem uma tarefa
no controlo motor, fechando a válvula de queda de pressão ao longo
do VGT pode ser reduzido rapidamente para evitar que o excesso de
velocidade de VGT.

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3.5 DOSAGEM DE COMBUSTÍVEL VALVE (L124)

1 saída do líquido de
1 2 3
arrefecimento
fornecimento
2 de

combustívelentrada
3 do líquido de arrefecimento

A válvula de doseamento do combustível (L124) é montado depois de a


contra-pressão da válvula. Durante a regeneração, o combustível de dosagem
válvula injecta o combustível para dentro do tubo de escape antes do
catalisador de oxidação. Isto é para elevar a temperatura do gás de exaustão
após o catalisador de oxidação para a temperatura a que a fuligem é
'queimado' no DPF pelo oxigénio nos gases de escape. A válvula de
doseamento do combustível é activado com um ciclo de trabalho de modo que 3
a quantidade de combustível injectado pode ser regulada para manter o DPF à
temperatura correcta. O combustível é fornecido a ligação (2). Quando o motor
está em funcionamento, o líquido de arrefecimento entra motor de combustível
i401680
da válvula de dosagem na ligação (3). O fluido de arrefecimento flui através da
válvula de doseamento de combustível e arrefece-o para baixo; que deixa a
válvula de combustível dosagem a ligação (1). A partir daqui, flui de volta para
o motor.

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7/3
AIR admissão e de escape
componentes

3,6 EMISSÃO DO SISTEMA pós-tratamento (EAS-3)

AVISO! Fumo na primeira


regeneração:
Durante a primeira regeneração da emissão
pós-tratamento Sistema Euro 6 o sistema irá
gerar fumaça. Enquanto a fumaça não é
considerado precaução suficiente prejudiciais
devem ser tomadas para minimizar a exposição,
certificando-se que a primeira regeneração não é
realizada em um espaço confinado / fechado.
Além disso, a inalação do fumo deve ser evitado

3 se possível.

Antecedentes: No sistema de pós-tratamento de


um material de isolamento é utilizado para evitar o
exterior do sistema de atingir altas temperaturas.
O isolamento utiliza um ligante orgânico para fins
que é conhecido para a combustão lenta, uma vez
que atinge> 300 ° C embalagem. A combustão
desta pasta não afeta o desempenho do sistema
de pós-tratamento. Durante a operação normal do
veículo a temperatura máxima atingida é abaixo da
temperatura necessária para o aglutinante para
começar a combustão lenta. Durante intervalos
periódicos do sistema de pós-tratamento
começará um ciclo de regeneração. É durante
estes ciclos de regeneração que a temperatura do
sistema de pós-tratamento irá aumentar até ao
ponto em que o ligante de isolamento começará a
arder libertar fumo a partir do sistema de
pós-tratamento.

regenerações até o ligante está completamente


consumido. Análise das quantidades de fumo
mostra traço de monóxido de carbono (CO).

8/3
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AIR admissão e de escape
componentes

3
6

7 1

2
3
i402104

1 gases de escape do motor 2


DOC (catalisador de oxidação diesel) 3
DPF (Diesel Particulate Filter) 4
Diesel de exaustão de fluido (DEF) 5 doseador

Decomposição tubo 6
Redução Catalítica Selectiva (SCR) 7
Catalisador de oxidação de amoníaco (Amox)

fundo operacional
Em teoria, quando o combustível é queimado, há uma química tendo
lugar reação. Sob a influência de calor, hidrocarbonetos (CxHy) e
quebram-se ligar ao oxigénio (O) resultante, em dióxido de carbono
(CO2) e água (H2O). Na prática, porém, este processo é perturbado
por um número de condições de difícil controlo, tais como calor
excessivo ou a falta de oxigénio. Como resultado, os motores de
combustão interna emitem quatro tipos principais de emissões:

- Óxidos de azoto (NOX)


- Material Particulado (MP)
- Hidrocarbonetos (HC)
- O monóxido de carbono (CO)

NOX são gases altamente reactivos que se formam quando o


combustível é queimado a temperaturas elevadas, com ar em excesso. É
composto principalmente de óxido nítrico (NO) e dióxido de azoto (NO2).

PM é uma mistura de sólidos e líquidos que podem incluir fuligem


de combustão incompleta. do HC são o resultado de combustível
não queimado e óleo lubrificante.

© 201243
3-9
AIR admissão e de escape
componentes

CO, O monóxido de carbono é um gás inodoro e gás incolor que


é o resultado da combustão incompleta, principalmente a partir
de uma falta de oxigénio suficiente no cilindro do motor.

visão geral do componente


O primeiro compartimento de um sistema EAS consiste de um DOC
(catalisador de oxidação diesel), uma estrutura aberta de cerâmica
revestidas com material catalítico. O DOC é combinado com um DPF (Filtro
de Partículas Diesel), um filtro de parede de fluxo de chamada que as
armadilhas fuligem (PM ou de carbono, C).

i401987

Depois de DOC e DPF, o terceiro passo é Redução Catalítica


Selectiva (SCR). O SCR é posicionado no segundo compartimento
das EAS. Neste processo, os NOx nos gases de escape é
convertida em água inofensiva e de azoto inerte, ambos presentes
na atmosfera. Antes do gás de escape entra no compartimento
SCR, que é doseado com diesel de escape de fluidos (DEF), 32,5%
de CO (NH2) 2 + H 2 O de 67,5%. O nome comercial para o
produto misto de ureia e água é AdBlue. O último passo é a
Amoníaco catalisador de oxidação (Amox), para reduzir o amoníaco
que não reagiu a partir do gás de escape antes de entrar na
atmosfera.

i401988

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3-10
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AIR admissão e de escape
funções de controle

4. FUNÇÕES DE CONTROLE

4.1 AIR SISTEMA DE GESTÃO

sistema EGR
O sistema EGR (Recirculação de gás) é utilizado para reduzir as
emissões de NOx nos gases de escape. EGR recircula uma parte de
trás dos gases de escape do motor para o coletor de admissão. NOx é
produzida principalmente a alta temperatura de combustão e a
pressão. O ar de admissão é constituído principalmente de N 2

e O 2. Sob alta pressão e alta temperatura N 2 e O 2 são oxidados para


NOx. Ao permitir que menos ar e mais gás de escape para dentro
da câmara de combustão, a menos N 2 oxida em NOx. Em adição a
3
isto, o gás de escape é um gás inerte, que não participa no
processo de combustão. Isso resulta em uma temperatura de
combustão inferior e menores emissões de NOx.

Durante o funcionamento do motor, o fluxo de EGR é controlado pelo ECU


de acordo com múltiplas entradas, incluindo:

- carga do motor
- temperatura do líquido refrigerante

- temperatura colector
- Aumente a pressão
- nível de oxigénio nos gases de escape

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4-1
AIR admissão e de escape
funções de controle

Voltar Pressão Válvula (BPV)


Posicionada imediatamente após o turbo, e em estreita coorporation
1 2
com ele, é a pressão de retorno Valve. O conjunto é constituído por
uma caixa (1) com uma válvula (2), controlado por um actuador com
sensores integrados (3). O actuador controlado CAN é usada para
posicionar a válvula de borboleta. Um sensor interno monitora a
posição da válvula. O actuador é de refrigerante arrefecido para
aumentar a durabilidade, um sensor de temperatura está integrada
no alojamento. O BPV é um actuador inteligente, para que ele tenha
o software para controlar a posição da válvula, em vez de ser
controlada pela ECU integrado.

i401975

4-2
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SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Conteúdo

CONTEÚDO
Sistema de refrigeração

Página Encontro

1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1. . . . . 201243


1.1 Introdução sistema de arrefecimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1. . . . . 201243

2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1. . . . . 201243


2.1 Síntese de Componentes sistema de arrefecimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1. . . . . 201243
2.2 Sistema de descrição do sistema de refrigeração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3. . . . . 201243

3. componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1. . . . . 201243


3.1 bomba de refrigeração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1. . . . . 201243
3,2 radiador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3. . . . . 201243
3,3 filtro de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4. . . . . 201243
3,4 embraiagem ventilador controlado electronicamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5. . . . . 201243
3.5 Componente Descrição: Radiador de óleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6. . . . . 201243
3.6 Componente Descrição: EGR Refrigerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7. . . . . 201243
4
4. FUNÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1. . . . . 201243
4.1 embreagem do ventilador controlado eletronicamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1. . . . . 201243
4.2 Cold Start controle de velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7. . . . . 201243

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1
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Conteúdo

2
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SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Introdução

1. INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO sistema de refrigeração

The goal of the cooling system is to keep the temperature of the


coolant between predefined lower and upper limits, under all
possible environmental circumstances. Engine coolant is used to
transfer the heat (a result of friction and combustion) from the
engine to the environment. Coolant is also used as a heatsource to
warm up the interior of the cabin and parts of the Emission
Aftertreatment System.

What are the coolant properties for the coolant that


has to be used in the MX- 13 engine?

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1-1
COOLING SYSTEM
Introduction

1-2
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COOLING SYSTEM
System

2. SYSTEM
2.1 OVERVIEW COMPONENTS COOLING SYSTEM

DR
L095

Ex L037 VTG L124 L096

AUX

4
IN
P R EC

OC 4 ll B 3 C12
CH
5
D

A
V

RAD
COM

i401981

I -II Coolant flow from coolant pump to oil IN VEx Intarder Verturi
cooler COM Expansion tank
A Coolant flow from coolant pump B Compressor Radiator
RAD
Coolant flow to VTG C Coolant flow De-aeriation
DR
to auxiliaries
D Coolant flow to fuel dosing valve (L124) &
BPV module (L096) 1
Coolant flow to intarder (plugged for Non- intarder) 2

Coolant flow from fuel dosing valve (L124) & BPV module
(L096) 3
Coolant flow to EGR-cooler (plugged for intarder) 4

Coolant flow from VTG 5


Coolant flow to heater L124
Fuel Dosing Valve L096 BPV module
L095 EGR valve module

L037 Rotary speed actuator (VTG) R Regulators


(Thermostats) in coolant
pump P
Coolant pump OC
Oil cooler CH Heater EC
EGR-cooler

AUX Auxilairy components

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2-1
COOLING SYSTEM
System

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2-2
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COOLING SYSTEM
System

2.2 SYSTEM DESCRIPTION COOLING SYSTEM

3
4
C
4

5
||
A

A-D

1-5

| - ||

i401980

Coolant flow from coolant pump to oil cooler

A Coolant flow from coolant pump

B Coolant flow to VTG

C Coolant flow to auxiliaries

D Coolant flow to fuel dosing valve (L124) & BPV module (L096)

1 Coolant flow to intarder (plugged for Non-intarder)

2 Coolant flow from fuel dosing valve (L124) & BPV module (L096)

3
coolant flows from Coolant
the pumpflow
intotothe
EGRlowcooler (plugged
temp gallery forI intarder)
(A). - II

4 Coolant flow from VTG

5 Coolant flow to cabin heater

The coolant flow starts with the rotation of the coolant pump. The

© 201243
2-3
COOLING SYSTEM
System

Approximately 17% of the coolant flows from A to the oil cooler (I).
From the oil cooler, the coolant returns to the inlet side of the
coolant pump. The venturi (V) measuring the EGR flow is also
coolant cooled and connected to the coolant pump with a separate
line.

Inside the engine the coolant cools the cylinder liners and the
cylinder head, also some of the coolant flows through the air
compressor. From the air compressor, the coolant returns to the
intake of the pump through a pipe. There are three connection
points at the low temperature gallery of the engine (B, C, D). From
connection B the coolant flows to the VTG and VTG actuator, with a
separate line to the EGR-valve actuator. The return from VTG and
actuator flows back to the block connection 4, a part of the coolant
from EGR valve actuator and VTG actuator flows to the expansion

4 tank, this also deaerates the system.

From connection C the coolant flows to the auxiliaries like gearbox


cooler, heater for Urea Dosing System, EAS and back to the suction
side of the coolant pump via the return line coming from the
compressor.

From connection D the coolant flows to the fuel dosing module and
the BPV-actuator and returns to the high temperature gallery in the
block via connection 2.

From the high temperature gallery in the engine block, the coolant
flow depends of the application of an intarder. When an intarder is
used, connection 1 is used and the coolant flows through the
intarder and EGR cooler to enter the thermostathouse. Connection 3
is plugged in that case.

The coolant flows through the EGR cooler directly from connection 3
when there is no intarder applied, connection 1 is plugged in that
situation. The high temperature gallery is also the supply for the
cabin heater system, connection 5 passes through the coolant pump
and returning to the inlet side of the pump.

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2-4
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COOLING SYSTEM
Components

3. COMPONENTS
3.1 COOLANT PUMP

4
3

i401941

© 201243
3-1
COOLING SYSTEM
Components

Coolant from EGR-cooler 2


Coolant from engine return gallery to cabin heater * !
no connection to pump just passing through! 3

Coolant to radiator (hot) 4


Coolant to engine block and oil cooler 5
Rotation direction of the pump 6
Coolant from radiator

Coolant Pump
The coolant pump is located at the right-front side of the engine and
driven by a single belt from the crankshaft pulley (5). The pump has
two integrated thermostats to reduce the pressure difference over
the pump. The coolant entering the pump comes from the
EGR-cooler (full flow) (1) and flows, depending on the temperature,

4 through the radiator (3 » 6) or directly into the engine block (4). The
pump is equipped with a sensor that detects a stalled pump, the
sensor is located at the V-belt tensioner.

provide sufficient flow over the pump. 1


The coolant entering the engine block is divided between the main
coolant gallery in the block and the coolant supply to the oil cooler.
The coolant returning from the oil cooler enters at the rear side of
the pump. The supply for the cabin heater is connected at (2) but
this part of the pump has no internal connection to the coolant
pump. The return gallery in the engine block feeds the cabin heater.

The coolant pump is equipped with two thermostats (1 and 2) to

I401942-2

3-2
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COOLING SYSTEM
Components

3.2 RADIATOR

4
i402027

Radiator
The radiator is the heat exchanger to transfer the heat from the
coolant to the environment. The coolant transported to the radiator
enters the radiator at the top and leaves it at the bottom. The
coolant flows from back to the coolant pump via the coolant return
pipe.

Function: cool down coolant to keep several components at


operating temperature Input: hot coolant, ambient air Output:
cold coolant, hot air

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COOLING SYSTEM
Components

3.3 COOLANT FILTER

A coolant filter may be included parallel to the cooling system. The


coolant filter is attached to the coolant pump housing.

The task of the coolant filter is to filter the coolant to prevent


cavitation.

The coolant is cleaned in the coolant filter. If the pressure in the


coolant filter is too great due to pollution, the filter element is
pressed downwards against the spring pressure. The coolant then
passes through the coolant filter unfiltered.

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