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Sistema completo de suspensión de un monoplaza de competición

El apartado de Suspensión abarca las siguientes lecciones:

1.3.1. Básicos de la Suspensión

1.3.2. Pull-Rod y Push-Rod

1.3.3. Mass Damper

 
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La finalidad de la suspensión es que las ruedas mantengan su contacto con el suelo el
mayor tiempo posible, haya los baches que haya, y vayamos a la velocidad que vayamos.
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Suspensión Renault F1

Para conseguir ello, disponemos de dos configuraciones básicas:

-Poner suspensiones O  : Esto implica mayor agarre pero también mas tiempo de
reacción ante los cambios de dirección o de aceleración/frenada. El coche se vuelve
perezoso ante lo que le ordenamos«

-Poner suspensiones : Con ello el coche responderá instantáneamente a nuestras


ordenes, pero al absorber peor las irregularidades, las ruedas estarán un mayor tiempo sin
tracción (Lo cual no implica que no estén en contacto con el suelo) al someterlas a
esfuerzos extremos.

También hay que recordar que a altas velocidades los alerones ejercen una enorme carga
sobre el monoplaza.

Este peso extra, cuando usamos chasis a poca altura del suelo, podría hacerlo rozar contra
la pista.
Obviamente la solución para evitar esto sería poner suspensiones más duras, que no cedan
tan fácilmente a ese peso extra o aumentar la altura del chasis.
En curvas, dependiendo de las transferencias de pesos, el coche tiende a sobrevirar,
subvirar o mantener un comportamiento neutro.

Según el comportamiento del coche a causa de la suspensión, podemos hablar de


sobreviraje o subviraje.

c O

Sobreviras cuando, en curvas el coche gira más de lo que le ordenas. Esto se debe a que
pierde tracción atrás. El tren trasero trata de adelantar al delantero.Si este sobreviraje te
hace perder totalmente el control y acabas dando un giro de más de 90º(A mi entender)
sobre ti mismo. Por ello, diríamos que has dado un trompo.

Sobreviraje (En ingles Oversteering). El coche se va de atrás. En la foto de abajo se muestra


la forma de corregirlo.

Esquema del sobreviraje (Oversteer)

c O

Subviras cuando el coche gira menos de lo que le ordenas y tiende a salirse por el exterior
de la curva. Esto se debe a la perdida de agarre en el tren delantero.

Subviraje (En ingles understeering). El coche se nos va de morro. La imagen de abajo


muestra la forma más generalizada de corregir este efecto.
Un comportamiento neutro implica que el coche no tiende a irse de ningún lado (Si pierde
tracción en una curva, la pierde en ambos trenes a la vez).

Un efecto producido por las continuas aceleraciones, frenadas y demás, junto y relacionado
con la acción de las suspensiones, es la transferencia de pesos.
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Esquema del subviraje (Understeer)

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-No llevar un movimiento uniforme (Movimiento uniforme = ir a velocidad constante)


-No llevar un movimiento rectilíneo. (En curvas, cambios de rasante etc., se producen
transferencias de pesos)

Nos basta con que se cumpla una de las dos anteriores condiciones para que el centro de
gravedad del vehículo ya no esté en el punto en el que debería estar con el coche en reposo.
En curvas, el peso se desplaza hacia las ruedas exteriores, en aceleraciones hacia las
traseras, en frenadas a las delanteras, en lo alto de un cambio de rasante las 4 ruedas
pierden peso por igual (El coche tiende a ³volar´).

Quizás haya un tipo de transferencia de peso que no conocíais, que es el denominado


alabeo. Para comprenderlo habria que observar las ruedas situadas en una diagonal (Por ej.
La rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha).
Cuando la suspensión de una se comprime la de la otra tiende a extenderse. Probad a
sentaros en vuestro coche, sobre la parte del capo que esta sobre una de las ruedas
delanteras.

Veréis que no se hunde todo el tren delantero sino solo el lado delantero sobre el que
volcáis vuestro peso. Y en respuesta a ese hundimiento, la suspensión trasera del lado
contrario (En diagonal) tiende a subir. Es como un balancín.
Las suspensiones son las encargadas de sostener el peso de las masas suspendidas (Todo lo
que no sean ruedas+suspensiones se considera masa suspendida).

Hay muchos elementos susceptibles de formar parte de las suspensiones: Amortiguadores,


muelles, barras de torsión, barras estabilizadoras«

  

Los muelles son arrollamientos helicoidal de acero elástico con un grosor de varilla
determinado, dependiendo de la rigidez que se quiera dotar a la suspensión. En la F1 los
muelles se suelen encargar a compañías especializadas.

Muelles

Alguna vez habéis oído hablar de muelles progresivos, ¿verdad?.


Estos son los que están diseñados para ejercer una resistencia determinada según su grado
de compresión.

Esquema de los diferentes tipos de muelles


El de la izquierda es un muelle normal y corriente. Los otros, como podéis apreciar no lo
son tanto.

El del medio tiene dos tipos de hélices. Al principio se comprimirá por la zona de abajo que
es la mas ³débil´ y después seguirá con la de arriba, proporcionando con ello una
resistencia diferente dependiendo de lo que lo hayamos comprimido.

El muelle de la derecha es lo que se llamaría muelle progresivo. El tipo de hélice va


cambiando progresivamente a lo largo del muelle.

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En ingles son llamados shock absorvers o dampers. Sirven para atenuar (amortiguar) las
oscilaciones producidas por la suspensión. Sin amortiguadores, nos pasaríamos media vida
y parte de la siguiente dando botes arriba y abajo.

Amortiguador

Hay muchos tipos de amortiguadores (hidráulicos, monotubo de gas a alta presión, bitubo
de gas a baja presión«), así que tampoco vamos a extendernos mucho.
Si queréis haceros una idea de cómo funcionan por dentro, imaginaros la típica jeringuilla
de poner inyecciones, pero con el lado en que estaría la aguja (Por donde saldría el liquido)
cerrado.

Tienen un pistón con unos agujeritos para que pase el liquido(Aunque ya dijimos que los
hay de gas también.).
Cuanto más pequeños sean esos agujeros, más resistencia al paso del liquido producen.

Así que la única finalidad del pistón es dificultar su propio movimiento a lo largo del tubo.
Así los muelles no botaran y rebotaran salvajemente arriba y abajo.

  


Son barras de acero reforzado que ejercen una resistencia a su propio giro. Se retuercen, es
decir trabajan a torsión. Normalmente son cilíndricas, estriadas en una de sus partes y fijas
al chasis en la otra, y ejerce una resistencia cuando se intenta retorcerla.

Barra de torsión de un F1

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Es una barra de acero que conecta los brazos de suspensión de las ruedas (Del mismo eje).
Su finalidad es evitar que el chasis tienda a inclinarse/balancearse peligrosamente en las
curvas.
Cuanto más grosor tenga esta barra, mas resistencia a torcerse ejerce y menos se balanceara
el chasis (Hay que buscar un término medio. Tampoco interesa una rigidez total).

Veamos un par de esquemas más fáciles de entender:

Esquema barras estabilizadoras (Vista frontal)

Aquí vemos una posible solución para la suspensión delantera. La idea de poner esas barras
diagonales para transmitir los esfuerzos a la suspensión, fue original de Gordon Murray en
el Brabham de los años 70. Actualmente, todos los F1 hacen uso de esa vara de
empuje/tracción.
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Barras estabilizadoras en un f1 real

Ahora un vistazo a las brazos de suspensión horizontales. En realidad cada brazo horizontal
tiene forma de V, solo que en la perspectiva que he puesto arriba no se nota. Mirad esta de
más abajo:

Esquema barras estabilizadoras (Vista lateral)

Esas brazos con forma de V (Alias triángulos de suspensión) tienen la misma funcionalidad
que las bisagras en la puerta de cualquier casa. Transmitir un giro y punto.
El brazo que va en diagonal es el único que forma parte activa en la transmisión/recepción
de esfuerzos a la suspensión. Un pequeño detalle. ¿Por que se ponen dos V a cada lado? Si
solo estan para transmitir un giro, ¿no bastaría con un sol triangulo de suspensión??

Podría, pero hay una cosa a tener en cuenta. Si pones solo 1, la rueda girará (En el plano
vertical) de forma solidaria con el triangulo de suspension.
Pero al poner dos triángulos paralelos, la rueda se mantendrá siempre lo mas perpendicular
posible a la calzada.

Esquema triángulos de suspensión al paso por un obstáculo (podría ser un piano)

A la izquierda usando solo un brazo. No es que tenga forma de V, sino que se muestran dos
posibles posiciones y el ángulo (en la vertical) que gira la rueda al variar su altura.

A la derecha usando dos brazos paralelos. En las dos posiciones la rueda se mantiene
perpendicular a la pista(Tendrá siempre la mayor superficie de contacto posible con el
asfalto)

El grafico anterior explicaba el caso de que una rueda pasase por un piano por ej. Ahora
veamos las ventajas del doble brazo en el paso por curva.

Esquema ventajas de la doble barra estabilizadora al paso por curva

Este grafico se refiere al tren trasero (El circulo es el diferencial).Pero como explicación
sirve de todas formas.
Estamos girando hacia la derecha. El chasis tiende a irse hacia la izquierda (Transferencia
de pesos).

Es decir, con un solo brazo, las fuerzas rotacionales sobre el brazo de movimiento rígido,
tienden a elevar el coche(Y por ende, el centro de gravedad)

El doble brazo, permite a la suspensión rotar sin elevar el chasis.

Suspension delantera de un McLaren con doble brazo o doble barra estabilizadora

Ahora vamos a ver un poco más a fondo como están distribuidos todos los elementos de la
suspensión que hemos mencionado hasta ahora.

Esquema completo de la suspensión de un F1

En negro vemos la vara que transmite los esfuerzos de empuje/traccion a la suspension.


En verde claro, tenemos las barras de torsion y en rojo los amortiguadores.
En amarillo tenemos los brazos oscilantes o balancines. Tienen un eje de giro solidario con
el de las barras de torsion(verde) y y estan conectados a los amortiguadores(rojo).
En azul tenemos la barra estabilizadora(O barra anti-vuelco). No todas las barras
estabilizadoras funcionan exactamente igual, asi que quedaros simplemente con su
finalidad«

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Supongamos que queremos una suspensión blanda, pero también queremos el chasis a poca
altura.

Recordemos que el problema que tenia esta configuración era que el chasis podía rozar el
suelo con el peso extra que producen los alerones a altas velocidades.

Solución: reducir el recorrido del amortiguador. Ponerle un tope para que no pase de ahí,
independientemente de su dureza.

Así, los muelles o las barras de torsión no se comprimirán más de lo que nos interesa.
Es importante que no se requiera de este elemento en las curvas, porque en cuanto entren en
acción, la suspensión ya no disipara mas energía de los baches. Sera completamente rígida.

Solo es útil en rectas a gran velocidad, en las que no afecte demasiado al comportamiento
del vehículo el ³carecer´ de suspensiones.
En fin, en el dibujo se ve bien. Un amortiguador y en su barra esta el tope (packer) para
limitar su recorrido (Dependiendo de su tamaño) y un elemento amortiguador de caucho
(Bump Rubber).

Otros puntos importantes a la hora de poner a punto las suspensiones de un monoplaza de


F1, son aspectos como los ángulos de covergencia y de divergencia, el ángulo de avance, el
ángulo de caída y el radio de pivotamiento.

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Es el ángulo definido entre cada rueda y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su
proyección horizontal.

Esquema de convergencia y esquema de divergencia

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Esquema del ángulo de avance

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Queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo.

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Esquema del ángulo de caida

En el grafico la caída es positiva, puesto que la parte alta de la rueda sobresale. En


vehículos de gran potencia se puede poner caída negativa, es decir, que sea la zona de
contacto con el suelo la que sobresalga.

Diferentes tipos de ángulos de caida

Esquema de un f1 con caída positiva


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Huella de contacto entre el neumático y el asfalto, de un f1 con caída positiva

Esquema de un f1 con caída negativa

Huella de contacto entre el neumático y el asfalto, de un f1 con caída negativa

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Es la distancia entre el punto medio de la banda de rodadura(A) y la proyección sobre el


asfalto, del eje de pivotamiento(B)
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Esquema del radio de pivotamiento

Si el punto B esta dentro de la banda de rodadura, el radio de pivotamiento se considera


positivo. Si el eje de pivota miento cruza la vertical del neumático y corta en el suelo fuera
de la banda de rodadura, entonces hablaremos de radios de pivotamiento negativos.
En la imagen siguiente se pueden distinguir todos los elementos que se han mencionado en
esta seccióná

Esquema detallado de la suspensión de un F1


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Esquema de suspensión Pull-Rod y esquema de suspensión Push-Rod

Hemos de saber, que en F1 existen dos tipos de suspensiones: el pull-rod y el push-rod.

El tipo de suspensión pull-rod, es mucho más simple que el push-rod, en cuanto a


proyectación y geometría, y además baja sustancialmente el peso de todos los elementos de
la suspensión trasera.

Aunque para entender la diferencia entre los dos tipos de suspensiones, hay que partir y
entender dos conceptos teóricos: la masa no suspendida y la masa suspendidaá

La masa no suspendida es la formada por el conjunto de la suspensión, es decir la


suspensión en toda su extensión: ruedas, llantas, muelles, trapecios, amortiguadores y todo
lo que forma parte del sistema. La masa suspendida es el resto del coche que no sea la
suspensión. La diferencia entre ellas es que la masa no suspendida es la que absorbe las
irregularidades del asfalto, y las intenta disipar, para intentar que la masa suspendida se vea
alterada en su dinámica los menos posible por las irregularidades de la pista.

Pues bien, como podemos ver imagen anterior, la diferencia entre una suspensión y otra es
la forma en que conectamos la masa no suspendida con la masa suspendida, afectando eso a
su manera de trabajo. La suspensión ³push-rod´ (masa no suspendida) se conecta con el
resto del coche (masa suspendida) desde el trapecio inferior a la parte superior del chasis
donde está ubicado el amortiguador, siendo principalmente un movimiento vertical y de
compresión (push).

En cambio, la suspensión µpull-rod¶, conecta la suspensión desde el trapecio superior a la


parte baja del chasis donde está conectado al amortiguador. El movimiento que se genera es
principalmente un movimiento lateral y de tracción (pull)

Las ventajas del ³pull-rod´ frente al ³push-rod´ son tres:

1) Que es más ligera

2) Que tiene un centro de gravedad más bajo en su conjunto ya que los amortiguadores y
muelles pueden ir más bajos

3) Que es más aerodinámica ya que los tirantes pueden ser más estrechos que los de la
³push´ pues sólo trabajan a tracción.

Los inconvenientes del ³pull-rod´ frente al ³push-rod es, que es difícil de diseñar, es más
frágil y propensa a roturas, debido a las altas cargas aerodinámicas que se generan en la
parte inferior del monoplaza con los dobles difusores y cambios de pesos dinámicos en
curvas de alta velocidad.

Por tanto, en los monoplazas con suspensión pull-rod, los escapes han de discurrir sobre el
fondo plano del monoplaza a los lados del canal central y por debajo del nivel de la caja de
cambios.

 
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Esquema Massa Damper

El amortiguador de masa o mass damper es un sistema de absorción de vibraciones


mediante el balanceo de un contrapeso colgante, que es utilizado en la mejora de
adherencia mecánica al asfalto en vehículos de competición.

Fue utilizado por la escudería Renault y otros equipos durante las temporadas 2005 y 2006
de Fórmula 1 hasta que fue prohibido su uso por la FIA en agosto de 2006.

Este sistema se basa en el sistema de amortiguación de vibraciones que poseen los edificios
de las zonas con mayor peligro de terremotos como pueda ser Japón.

Como en los monoplazas actuales no hay apenas margen para la amortiguación, son coches
cuyas suspensiones son de un tarado extremadamente duro aunque tengan un grado de
regulación. Por ello cualquier excursión por la grava, pianos o hierba es amortiguada con
escasez y algún piloto ha salido con moratones tras una excursión por fuera de la pista
debido a ello. Sin embargo, este detalle es anecdótico pues las suspensiones están diseñadas
con el fin que los neumáticos estén en contacto con el asfalto el mayor tiempo posible.
Mayor contacto implica mayor agarre, mayor agarre mejora nuestro paso por curva gracias
a esa mejor tracción. Perfecto, hasta aquí todo claro.

Ahora entra el amortiguador central, alojado justo por delante de los pies del piloto antes de
llegar al alerón delantero. En nuestros coches de calle diríamos que los amortiguadores son
³pasivos´, me explico, a la llegada de un bache los amortiguadores de nuestro vehículo se
comprimen mejorando el confort de la marcha y evitando que nuestros neumáticos pierdan
el contacto con el asfalto. Sin embargo, un amortiguador central de F1 o un Mass Damper
lo calificaría yo de un amortiguador ³activo´. El motivo es que este amortiguador realiza
una compresión o extensión contraria a la vibración que generaría por ejemplo un bache,
reduciendo de este modo las vibraciones. Por tanto, unas menores vibraciones permiten que
las suspensiones trabajen con un menor nivel de esfuerzo pues el amoriguador central
ayuda a reducir las vibraciones, dando lugar a una mejor tracción en el eje delantero, lo que
ayuda a que el monoplaza sea menos subvirador (es decir, una menor dificultad para que el
morro entre mejor en las curvas). Además de esto, al eliminar las vibraciones, también se
consigue que el contacto de los neumáticos con el suelo sea uniforme y sin interferencias,
lo que mejora la adherencia y cuida las gomas.

El sistema, es muy sencillo, ya que se trata de una masa de unos 10 kg suspendida entre dos
muelles. La dificultad de esta, se encuentra en el cálculo de la masa, la posición y la
flexibilidad de los muelles.
Es decir, el mass damper se trata de una pieza que compensa las vibraciones generadas por
las irregularidades del terreno. Para lograrlo, este artilugio generaba frecuencias de varios
hertzios contrarias a las causadas por el asfalto en las curvas.

Esquema interior del mass damper

Esquema situación del mass damper en el chasis

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