Apostila de Estabilidade - Capit Ão Amador - Félix - 2017 Abri

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APOSTILA DE ESTABILIDADE
PARA CANDIDATO A CAPITÃO AMADOR
PRINCIPAIS DEFINIÇÕES
1- COMPRIMENTO TOTAL (LOA):

É o comprimento máximo da embarcação, em metros ou pés, desde a parte mais externa da proa até a
parte mais externa da popa.
2- COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES (Lpp):

É o comprimento da embarcação medido na flutuação de carga máxima, entre a linha de roda de proa
e a do cadaste.
3- CALADO:
É a distância vertical medida entre o plano de base e o plano de flutuação. O calado é marcado em
escalas que são gravadas avante (Cav) e à ré (Car) em ambos os bordos do casco da embarcação. Nos
casos de embarcações de grande porte, como navios, existe também a gravação do calado a meio-
navio (Cmn).
ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

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4- CALADO MÉDIO (CM):

É a soma dos calados a vante e a ré dividido por 2. Se o Cav é igual a 4m e o Car é igual a 6m, logo,
CM = (Cav + Car)/2 = (4 + 6)/2 = 10/2 = 5m. O Calado Médio (CM) é muito utilizado nos cálculos de
estabilidade da embarcação e, também serve de entrada para obtenção de diversos outros dados do
comportamento da embarcação, tais como deslocamento, porte bruto, borda livre, cota do
metacentro, tonelada por centímetro de imersão etc.

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5- TRIM OU COMPASSO (T):

É a diferença entre o calado à ré (Car) e o calado a vante (Cav), portanto, Trim ou Compasso = Car –
Cav. Quando o Cav é maior que o Car, diz-se que a embarcação está abicada ou que o trim está pela
proa. Nesta circunstância vários problemas podem surgir: mau governo, perda de velocidade, mau
funcionamento de bombas, problemas na aspiração e descarga das mesmas, esforço na estrutura da
embarcação, perigo de tombamento de cargas etc. Sempre que a embarcação estiver com o Cav maior
que o Car o trim é negativo.
Quando o calado à ré é maior que o calado a vante, diz-se que a embarcação está derrabada ou com
trim pela popa.
Quando os calados são iguais (Car = Cav) diz-se que a embarcação está sem trim ou compasso, ou que o
trim é zero, ou que está em águas parelhas.
6- BOCA:
É a largura da embarcação na seção transversal a que se referir. Quando não for especificada a seção,
refere-se à boca da seção mestra. Seção Mestra é o seccionamento transversal da embarcação na sua
boca moldada (boca máxima interna). Normalmente coincide com o ponto médio do comprimento
entre perpendiculares.

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7- BOCA MOLDADA:
É a maior largura da embarcação entre as superfícies internas do chapeamento do casco.
8- BOCA MÁXIMA:
É mesmo que boca extrema ou externa e refere-se á maior largura da embarcação.
9- PONTAL (P):
É a distância vertical, medida a meio-navio, entre o plano de base (quilha) e o convés principal. É
também a soma do calado com a borda livre.
10- BORDA LIVRE:

É a distância vertical, medida a meio-navio, entre o plano de flutuação e o convés principal. É, também,
a diferença entre o pontal e o calado.

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11- RESERVA DE FLUTUABILIDADE:

É a soma de todos os espaços cobertos e fechados acima do plano de flutuação. É, também, o inverso
do volume de carena.
12- PLANO DE LINHA D’ÁGUA:

É o plano de flutuação quando a embarcação está com determinada carga. Este plano é fixo e
determinado quando da construção da embarcação. Não confundir com plano de flutuação.
13- PLANO DE FLUTUAÇÃO:

É o plano horizontal longitudinal que contém a superfície em que o casco está flutuando. É o plano em
que a superfície da água corta o casco da embarcação. Este plano varia com o calado. Este plano divide
o casco em obras vivas (parte submersa) e obras mortas (parte emersa ou fora d’água).
14- PLANO DE BASE (QUILHA):

É o plano que passa pela parte mais inferior da embarcação (quilha).
15- PLANO DIAMETRAL:

É o plano vertical longitudinal, entre a proa e a popa, que divide a embarcação em duas metades:
boreste e bombordo. Neste plano encontramos o centro de gravidade (G), o metacentro (M) e o ponto
K localizado no plano de base (quilha). Este plano é a base para o estudo da estabilidade transversal.

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16- PLANO DA SEÇÃO TRANSVERSAL OU SEÇÃO MESTRA (LC OU ARANHA):

É o plano perpendicular ao plano diametral que divide a embarcação em duas metades: proa e popa. É
também chamado de seção mestra. Este plano é dividido ao meio por uma linha perpendicular ao
plano de base, e é chamada de Linha Central (LC). Neste plano está o elemento aranha, que fica a meio
navio.
17- ARQUEAÇÃO:
É o volume interno de uma embarcação.
18- TONELADADA OU TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO:

Antigamente, avaliava-se a capacidade comercial de uma embarcação através da quantidade de tonéis
de vinho que ela podia transportar. Por este motivo surgiu a medida tonelagem. Por uma questão de
tradição esta medida existe até hoje e corresponde a 2,83m3, ou seja: 1 tonelada de arqueação
corresponde a 2,83m3 ou 100 pés cúbicos, ou 10 toneladas de arqueação correspondem a 28,3m3.

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Portanto, para sabermos o volume correspondente a determinada tonelagem de arqueação basta

multiplicar por 2,83m3. Não confundir tonelagem ou tonelada de arqueação, que é uma medida de
volume, com tonelada que é uma medida de peso.
19- ARQUEAÇÃO BRUTA:

É a soma de todos os espaços cobertos e fechados de uma embarcação.
20- ARQUEAÇÃO LÍQUIDA:

É a soma dos volumes internos da embarcação que servem para o transporte de pessoas e de carga,
desde que fechados e cobertos.
21- CARENA OU OBRAS VIVAS:

É a parte do casco que fica submersa ou abaixo do plano de flutuação.
22- VOLUME DE CARENA ( ):

É o volume da parte submersa da embarcação ou da parte que fica abaixo do plano de flutuação.

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23- DENSIDADE:
É a relação entre o peso e o volume que determinado material ocupa, ou seja, é a divisão do peso sobre
o volume. Densidade = Peso/Volume.
24- DENSIDADE DA ÁGUA DOCE:

A densidade da água doce é 1,0, o que significa dizer que 1 dm3 que é igual a 1litro pesa 1 kg. De outra
forma: Densidade = peso/volume ou Densidade da água doce = 1kg/1dm3 = 1
25- DENSIDADE DA ÁGUA ALGADA:

A densidade da água salgada é igual a 1,025, ou seja: 1litro de água salgada é igual a 1,025 kg. Podemos
dizer que a água salgada é mais densa que a água doce ou que a água salgada pesa mais que a água
doce. A densidade da água influencia no calado da embarcação. O calado da embarcação na água doce
é maior que o seu calado na água salgada, e vice-versa. Quando a embarcação passa da água salgada
para a água doce o seu calado aumenta e esse aumento de calado na água doce é chamado de
Permissividade para Água Doce. A densidade da água também influencia o volume de carena, ou seja:
o volume de carena na água doce é maior que na água salgada e vice-versa. Podemos também dizer,
que para pesos iguais a água salgada ocupa menos volume.
Para calcularmos o calado da embarcação quando esta passar de um meio para outro basta
multiplicarmos o calado médio (CM) por 0,025 e somarmos ou subtrairmos do calado atual. Exemplo:
Cav = 2,5m e Car = 3,5m, logo o CM = (2,5 + 3,5)/2 = 6/2 = 3; multiplicamos o CM por 0,025 e obtemos:
CM x 0,025 = 0,075m = 7,5 cm. Se a embarcação estiver em água salgada e passar para a água doce seu
novo calado médio (CM) será igual a 3m + 0,075, ou seja: 3,075m; por outro lado, se a embarcação
estiver em água doce e passar para a água salgada seu novo calado médio (CM) será igual a 3m –
0,075m, ou seja, o novo CM em água salgada será 2,925m.
O deslocamento (peso) de uma embarcação não se altera ao mudar de meio, o que se altera são o
calado e o volume de carena.

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26- DESLOCAMENTO ( ):
É o peso total da embarcação e pode ser expresso em toneladas métricas (1 TM = 1.000 kg) ou em
toneladas longas (1 TL = 1.016kg). Note-se que a tonelada longa (TL) é maior que a tonelada métrica
(TM). Uma tonelada longa também é igual a 2.240 libras.
Como sabemos, peso é igual a volume vezes densidade. O deslocamento de uma embarcação é igual
ao seu volume de carena multiplicado pela densidade, ou seja: quando a embarcação está na água
doce o seu deslocamento (peso) é igual ao seu volume de carena vezes 1. Exemplo: o volume de carena
da embarcação GOLF é igual a 45 m3, logo o seu deslocamento é igual 45 x 1 = 45 toneladas métricas
(TM). Para transformarmos 45 TM em toneladas longas (TL) basta dividirmos por 1,016, logo 45 TM =
44,29TL. Assim como, para transformarmos TL em TM basta multiplicarmos por 1,016, exemplo: 60 TL
corresponde a 60 x 1,016 = 60,96 TM.
O deslocamento (peso) de uma embarcação não se altera ao mudar de meio, o que se altera são o
calado e o volume de carena.
27- DESLOCAMENTO LEVE:

É o peso da embarcação quando sai do estaleiro, ou seja, ao término de sua construção. É, também, o
peso da embarcação com seus equipamentos e suas máquinas. No deslocamento leve não são
computados: combustível, água, tripulação, gêneros, carga etc.
28- DESLOCAMENTO MÁXIMO:

É o peso do deslocamento leve, de toda a carga possível, mais óleo, água, tripulação, gêneros etc. É o
peso máximo que o navio pode transportar na área em que navega, levando em consideração as linhas
de carga desde o porto de origem até o porto de destino.

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29- DESLOCAMENTO ATUAL:

É o peso do deslocamento leve mais a carga atual, mais óleo, água, tripulação, gêneros etc.
30- PORTE BRUTO MÁXIMO OU “DEADWEIGHT” (PB):

É o deslocamento máximo menos o deslocamento leve. É o peso máximo que a embarcação pode
transportar excetuando-se o seu próprio peso (deslocamento leve) num determinado calado.
31- PORTE BRUTO ATUAL OU “DEADWEIGHT” ATUAL (PB ATUAL):

É o deslocamento atual menos o deslocamento leve. O valor do porte bruto (PB) ou “deadweight” pode
ser obtido em função do calado médio na “Tabela de Porte” que é fornecida pelo estaleiro e que faz
parte do caderno de estabilidade da embarcação. Porte bruto (PB) é também a soma do porte líquido
(PL) mais o porte operacional (PO).
32- PORTE LÍQUIDO (PL):

É o peso daquilo que rende frete, ou seja: carga, peças, passageiros etc.
33- PORTE OPERACIONAL (PO):

É o peso do que é necessário para operar a embarcação, ou seja: tripulação, bagagens, gêneros, água,
combustível etc.
34- DISCO DE PLINSOLL (LINHAS DE CARGA):

Samuel Plinsoll foi quem estipulou a marca máxima de carregamento para navios. Esta marca delimita a
borda livre mínima que o navio pode ter para que haja uma reserva de flutuabilidade segura, ou, o
calado máximo permitido para cada navio e consiste em um disco com um traço no meio, por isso o
nome “Disco de Plinsoll”. Esta marca fica no costado a meio navio em ambos os bordos.
Com o passar do tempo constatou-se que a densidade e a temperatura da água faziam variar a sua
densidade, logo, havia alteração no volume de carena e, consequentemente, no calado dos navios. Foi
então que aprimorou-se o Disco de Plinsoll criando-se as Linhas de Carga.
As Linhas de Carga são marcas que ficam ao lado do Disco de Plinsoll e apresentam 6 medidas de
calado para carregamento máximo divididas por uma linha vertical, onde as 2 do lado esquerdo (ADT e
AD) referem-se a água doce e as 4 do lado direito (T, V, I e IAN) referem-se a água salgada. Além destas
marcas, existe uma outra que fica acima do Disco de Plinsoll que representa o convés da borda livre, ou
seja, o convés estanque na qual se faz a contagem da borda livre. Esta última fica na altura do convés
principal.
Tais linhas de Carga foram estabelecidas pela Convenção Internacional de Linhas de Carga e têm como
objetivo limitar o carregamento máximo, estipulando uma reserva de flutuabilidade mínima, levando
em consideração a densidade da água e as regiões onde há grande incidência de mau tempo, exigindo
das embarcações maior reserva de flutuabilidade e, portanto, maior borda livre. São elas:
AD – Água Doce: linha de carregamento máximo para embarcação que estiver na zona de verão de
água doce.
ADT – Água Doce Tropica: linha de carregamento máximo para embarcação que estiver na zona tropical
de água doce.
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T – Tropical: linha de carregamento máximo para embarcação que estiver na zona tropical de água
salgada.
V – Verão: linha de carregamento máximo para embarcação que estiver na zona de verão de água
salgada.
I – Inverno: linha de carregamento máximo para embarcação que estiver na zona de inverno de água
salgada.
IAN – Inverno no Atlântico Norte: linha de carregamento máximo para embarcação menor que 100 m
de comprimento, que estiver na zona de inverno da parte norte do Oceano Atlântico.
As Linhas de Carga, por serem muito importantes para a segurança da navegação, são criteriosamente
observadas pelas companhias seguradoras e pelas sociedades classificadoras.
35- TONELADA LONGA (TL) e TONELADA MÉTRICA (TM):

TL e TM são medidas de deslocamento (peso) da embarcação. A TL é somente utilizada em alguns
poucos portos onde se utiliza a medida inglesa. A tonelada longa (TL), medida do sistema inglês,
corresponde a 1.016 kg ou 2.240 libras, portanto 1 TL é maior que 1 tonelada métrica (TM). Para
transformarmos TL em TM temos que multiplicar TM por 1,016 e para transformarmos TM em TL
temos que dividir TM por 1,016.
36- EMPUXO:
É a força que um meio líquido exerce, de baixo para cima, num corpo nele mergulhado.

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37- PRINCÍPIO DE ARQUIMEDES:

“Todo corpo, total ou parcialmente imerso em um líquido, recebe um empuxo, de baixo para cima,
igual ao peso do líquido deslocado”.
Conclusão 1: a igualdade entre o empuxo e o deslocamento (peso) da embarcação possibilita a
existência da flutuabilidade.
Conclusão 2: o empuxo é igual ao peso do líquido deslocado.
38- FLUTUABILIDADE:
É a propriedade que um corpo tem de permanecer na superfície da água. Essa flutuabilidade vai
depender da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Podemos dizer que a
flutuabilidade varia de acordo com a densidade (peso específico) do líquido, que é igual a peso/
volume.
39- LIMITE DE FLUTUABILIDADE:

O limite de flutuabilidade de um navio é determinado pelo volume máximo que pode alcançar sua
carena, e corresponde ao peso máximo que o navio pode transportar com garantia e segurança da
exploração comercial e econômica do armador.
40- ESTABILIDADE:
É a propriedade que tem a embarcação de retornar à sua posição inicial de equilíbrio, depois de
interrompida a força perturbadora que a tirou da posição inicial. Estas forças perturbadoras podem
ser as ondas, a velocidade da embarcação conjugada com o estado do mar e outras tantas, além do
embarque, desembarque e movimentação de pesos a bordo. Nesse nosso estudo de Estabilidade
Estática somente levaremos em consideração o embarque, o desembarque e a movimentação de pesos
a bordo e, trataremos da estabilidade transversal e da estabilidade longitudinal.
41- ESTABILIDADE TRANSVERSAL:

A representação gráfica da estabilidade transversal é o plano da seção transversal, onde
destacaremos os pontos notáveis: K, B, G e M.

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42- CENTRO DE GRAVIDADE (G):

Centro de gravidade é o ponto de aplicação da força (peso) de gravidade (de cima para baixo). No caso
de um navio, o centro de gravidade é o ponto da aplicação da resultante de todas as forças (pesos)
existentes a bordo (tripulação, bagagens, carga, óleo, água, gêneros etc.), incluindo o próprio peso da
embarcação.
43- CENTRO DE CARENA (B):

É o ponto onde se concentram todas as forças de empuxo que atuam ao longo do casco, de baixo para
cima, e que permitem a embarcação flutuar.
Podemos concluir que se aumentarmos o calado, aumentará o volume de carena e,
consequentemente, o centro de carena mudará de posição. Bem como o inverso também é verdadeiro.
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44- METACENTRO (M):

Quando uma embarcação aderna, seu centro de carena (B) descreve uma curva cujo centro chama-se
metacentro (M) ou metacentro transversal (MT).
45- PONTO K:
Ponto extremo inferior, por onde passa o plano de base e, naturalmente, a quilha, e é o ponto de início
das contagens das alturas dos pontos notáveis ou seja, é o Ponto de Referência das cotas verticais. O
que significa dizer que podemos determinar a que altura estão os pontos notáveis em relação à quilha
do navio ou em relação aos demais pontos notáveis. Essas cotas são muito importantes para
determinarmos a qualidade da estabilidade da embarcação. As cotas são:
KG = COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE;
KB = COTA DO CENTRO DE CARENA e
KM = COTA DO METACENTRO.
Exemplo: quais são as cotas do centro de gravidade, do centro de carena e do metacentro no desenho
abaixo?

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COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE = KG (fórmulas no item 48) = 3m

COTA DO CENTRO DE CARENA = KB (tabela de dados hidrostáticos com CM ou ) = 1m e
COTA DO METACENTRO = KM (tabela de dados hidrostáticos com CM ou ) = 6m.
Além das cotas notáveis temos os segmentos notáveis:
ALTURA METACÊNTRICA = GM = 3m (ESTABELECE A CONDIÇÃO REAL DE ESTABILIDADE TRANSVERSAL
DA EMBARCAÇÃO) e o
RAIO METACÊNTRICO = MB = 5m.
46- MOMENTO DE UM PESO OU DE UMA FORÇA:

É o produto da força ou do peso pela distância do seu centro de gravidade (da força ou do peso) ao
ponto de aplicação. Exemplo: manter erguida uma boia circular através de um croque, segurando na
sua ponta e mantendo-a em uma posição horizontal.
No instante em que a boia próxima da mão, apresenta um peso e, na medida em que afastamos a boia
circular para a ponta do croque, verificamos que ela fica mais pesada. Na verdade, a boia não altera o
seu peso, o que ocorre é que quanto mais distante ela ficar da mão que sustenta o croque, mais
distante ficará o seu centro de gravidade da força necessária para neutralizar o seu peso, e mantê-la
erguida. Isto é momento de um peso. Tendo a boia 3 kg e o croque 2 m, qual é o momento do peso da
boia quando ele estiver na ponta do croque?
MOMENTO = PESO X DISTÂNCIA DO CENTRO DE GRAVIDADE, assim,
MOMENTO = 3 X 2 = 6
Isto significa dizer que teremos que imprimir uma força de 6kg para manter a boia erguida quando
ele estiver na ponta do croque.
No caso de uma embarcação, todo peso que recebe a bordo terá como ponto ou plano de aplicação
do seu momento o plano de base, ponto k, por onde passa a quilha.
Dessa forma, todo peso colocado a bordo será incorporado ao peso (deslocamento) da embarcação
que, consequentemente, irá alterar o seu centro de gravidade. Exemplo: uma embarcação foi
carregada com um peso de 100 toneladas, que ficou estivada na primeira coberta do porão. Sabendo-
se que a distância da coberta à quilha é de 3m, qual é o momento deste peso em relação ao plano de
base da embarcação?

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MOMENTO = PESO X DISTÂNCIA DO CENTRO DE GRAVIDADE = 100 X 3 = 300

Isto quer dizer que o peso de 100 t a bordo exerce um momento no plano de base (K) da embarcação
de 300t, que certamente irá influenciar o centro de gravidade.
47- BINÁRIO:
É um sistema de 2 forças paralelas, de mesma intensidade e sentidos contrários, aplicadas no mesmo
corpo.
No exemplo acima a força “A” é exercida para cima e a força “B” é exercida para baixo, e a distância
entre elas (b) nós chamamos de braço do binário. A tendência do binário é produzir uma rotação.
A importância do sistema binário na estabilidade: toda vez que uma embarcação produz um balanço
(adernamento ou inclinação) apresenta um sistema binário composto por 2 forças, a força de gravidade
(peso) que atua para baixo, e da força de empuxo que atua para cima.

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Podemos observar no desenho acima, que o binário que se forma, quando do balanço da embarcação,
é a distância entre a força de gravidade (peso) e a força de empuxo, representado pela reta GZ, que
chamaremos de braço de estabilidade ou de adriçamento, cuja função é de adriçar a embarcação.
Ao momento desse binário, damos o nome de Momento de Adriçamento que corresponde à
intensidade da força que levará a embarcação de volta à sua posição de equilíbrio, adriçada.
O momento de estabilidade ou de adriçamento é igual ao produto do deslocamento (peso) pelo braço
de estabilidade ou adriçamento (distância).
MOMENTO = PESO X DISTÂNCIA logo, MOMENTO DE ADRIÇAMENTO OU DE ESTABILIDADE =
DESLOCAMENTO (PESO DA EMBARCAÇÃO) X BRAÇO DE ESTABILIDADE (DISTÂNCIA).
Temos que ter em mente que GZ (braço de estabilidade) é proporcional a GM (altura metacêntrica).
Portanto, quanto maior GZ, maior GM, e quanto menor GZ, menor GM. Conforme figura abaixo.

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Para calcularmos a Altura Metacêntrica (GM), basta subtrair KG (cota do centro de gravidade) de KM
(cota do metacentro), ou seja: GM = KM – KG.
48- CÁLCULO DA COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE (KG)

A COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE (KG), EM DESLOCAMENTO LEVE, É OBTIDA NO CADERNO OU
MANUAL DE ESTABILIDADE DA EMBARCAÇÃO, FORNECIDO PELO ESTALEIRO AO FINAL DA
CONSTRUÇÃO.
Porém, ao embarcarmos um peso alteramos o centro de gravida e isso nos obriga a calcular o novo KG.
A fórmula para se calcular o novo KG (cota do centro de gravidade) é:
KG final (KG’)= leve x KG inicial + Soma dos momentos dos pesos

leve + soma dos pesos
ou
KG final (KG’) = Somatório de todos os momentos dos pesos

total
Exemplo 1:
Qual é a cota do centro de gravidade (KG) de uma embarcação após ter carregado um peso de 1.000
toneladas na primeira coberta do porão?
1- o caderno de estabilidade nos fornece o deslocamento leve = 2.000 t, o KG correspondente = 5 m e
a distância da primeira coberta do porão ao plano de base (K) = 2m.
2- calculamos o momento do peso que irá influenciar no centro de gravidade:
Momento = peso x distância, logo, Momento = 1.000 x 2 = 2.000
3- aplicamos a fórmula:
KG final = 2.000 (desloc. Leve) x 5 (KG inicial) + 2.000 (soma dos momentos) = 12.000 = 4m
2.000 (desloc. Leve) + 1.000 (soma dos pesos) 3.000
KG FINAL = 4m

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Exemplo 2:
Se ao invés de estivarmos a carga de 1.000t na primeira coberta estivássemos no convés principal,
sabendo que a distância do convés principal ao plano de base (K) é de 8m, qual seria o novo KG da
mesma embarcação?
1- calculamos o momento = peso x distância, logo, Momento = 1.000t x 8m = 8.000
2- aplicamos a fórmula:
KG final = 2.000 (desloc. Leve) x 5 (KG inicial) + 8.000 (soma dos momento) = 18.000 = 6m
2.000 (desloc. Leve) + 1.000 (soma dos pesos) 3.000
KG FINAL = 6m
Nos exemplos acima, observamos que quanto mais próximo do plano de base (K) um peso é
colocado, menor será a cota do centro de gravidade (KG) e maior será a altura metacêntrica (GM).
A bordo, os pesos são muitos e colocados em diversas partes da embarcação. Para uma quantidade
maior de pesos, deve-se proceder da mesma forma, somando-se os diversos momentos de cada
peso (numerador) e os inúmeros pesos (denominador).
Para obtermos GM, que é igual a KM – KG, precisamos determinar a cota do metacentro (KM), que
é fornecida na Tabela de Dados Hidrostáticos ou no Gráfico de Curvas Hidrostáticas, bastando para
isso entrarmos com o calado médio.
Esses exemplos restringem-se a pesos colocados na Linha de Centro.

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49- DETERMINAÇÃO DA COTA DO METACENTRO (KM)

Para determinarmos a cota do metacentro (KM) da embarcação basta, na Tabela de Dados
Hidrostáticos ou no Gráfico de Curvas Hidrostáticas (fornecidos pelo estaleiro), entrar com o calado
médio (CM) ou com o deslocamento e obter o KM.
Com a cota do metacentro (KM) e com a cota do centro de gravidade (KG) podemos calcular a altura
metacêntrica (GM), que é dado pela fórmula: GM = KM – KG.
A altura metacêntrica (GM) é que vai nos dar a real condição da estabilidade transversal da
embarcação.
Exemplo:
Uma embarcação embarcou em seu convés uma carga de 231t, ficando com o calado médio de 3,48m.
Sabe-se que antes do carregamento a cota do centro de gravidade (KG) era de 5,50m, o deslocamento
era de 1.330t e a distância do convés principal (onde está estivada a carga) até o plano de base (K) é de
7,0m. calcular a altura metacêntrica (GM) da embarcação.
1- Peso = 231t
2- calado médio = 3,48m
3- KG inicial = 5,50m
4- Deslocamento = 1.330t
5- Distância = 7,0m
Para obtermos GM precisamos conhecer KM e KG.

KG final = deslocamento x KG inicial + soma dos momentos dos pesos
Deslocamento + soma dos pesos
Momento = peso x distância do centro de gravidade = 231t x 7,0m = 1.617

KG final = 1.330 x 5,5 + 1.617 = 8.932 = 5,7m
1.330 + 231 1.561
Para determinarmos o valor de KM basta entrar com o calado médio na tabela de Dados
Hidrostáticos ou no Gráfico de Curvas Hidrostáticas e encontrar o valor igual 6,4m.
Agora que temos KM e KG, basta aplicar a fórmula: GM = KM – KG = 6,4 – 5,7 = 0,7m.

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Para sabermos se a altura metacêntrica encontrada (GM = 70 cm) dá à embarcação uma boa
estabilidade transversal é necessário confrontar com os diversos gráficos de carregamento
constantes do caderno de estabilidade da embarcação.
50- EQUILÍBRIO
Equilíbrio na estabilidade transversal está diretamente ligado ao sistema binário composto pela força
de gravidade (peso) e pela força de empuxo.
Os 3 tipos de equilíbrio de uma embarcação são:
a- EQUILÍBRIO ESTÁVEL
b- EQUILÍBRIO INSTÁVEL e
c- EQUILÍBRIO INDIFERENTE.
51- EQUILÍBRIO ESTÁVEL:

O equilíbrio estável acontece quando a altura metacêntrica (GM) é maior que zero ou seja, quando a
cota metacêntrica (KM) é maior que a cota do centro de gravidade (KG). Portanto, EQUILÍBRIO
ESTÁVEL: GM > 0. Quanto maior GM, maior GZ (braço de adriçamento), e quanto menor GM, menor
GZ. Quando GM é muito grande, GZ, que é proporcional a GM, também é muito grande, e isso provoca
balanços muito bruscos ou rápidos. Por outro lado, quando GM é muito pequeno os balanços são
muito lentos. Observe que quando o navio sofre uma inclinação, adernamento ou banda, o seu centro
de carena (B) muda de posição para o mesmo bordo da inclinação. Sempre que se altera a forma do
volume de carena, o centro de carena tem a sua posição alterada.
Podemos concluir que sempre que GM for maior que zero haverá um braço de estabilidade, ou de
adriçamento, trazendo a embarcação para a posição de adriçada, ou de equilíbrio inicial.
Quando a cota do centro de gravidade (KG) é muito menor que a cota do metacentro (KM), teremos
uma altura metacêntrica (GM) muito grande, o que pode causar excesso de estabilidade.
O excesso de estabilidade traz como consequência: desconforto para a tripulação e passageiros,
dificuldade de governo e pode provocar avarias em cargas e equipamentos.
Para sabermos se a embarcação está com excesso de estabilidade devemos consultar o caderno de
estabilidade, que traz diversos carregamentos, e comparar a altura metacêntrica atual com as de
outros carregamentos já testados pelo estaleiro.
Pelo desenho abaixo, podemos observar que na condição de equilíbrio estável, a força da gravidade (G)
e a força de empuxo (B) concorrem para adriçar a embarcação.

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52- EQUILÍBRIO INDIFERENTE:

O equilíbrio indiferente ocorre quando a cota do Metacentro (KM) é igual à cota do centro de
gravidade (KG), o que significa dizer que não há altura metacêntrica, ou que a altura metacêntrica (GM)
é nula ou igual a zero, GM = KM – KG. Nessa condição não há o binário, não há braço de adriçamento,
pois GZ = 0.
Na condição de equilíbrio indiferente, como próprio nome diz, o comportamento da embarcação é
indiferente, não reage ao sofrer um adernamento, porque não há braço de adriçamento para trazê-la à
posição de equilíbrio inicial.
Quando a embarcação sofre uma inclinação, ali ela permanece, assumindo uma condição indesejável e
perigosa.
Nesses casos, a solução é abaixar o centro de gravidade, ou seja, diminuir a cota do centro de gravidade
(KG). Para isso deve-se colocar pesos próximos ao plano de base (K). Algumas alternativas são: lastrar
os tanques de duplo fundo (tanques que estão no plano de base), deslastrar os tanques mais elevados,
remover pesos/cargas para posição mais próximas do plano de base.
53- EQUILÍBRIO INSTÁVEL:

O equilíbrio instável ocorre quando a cota do centro de gravidade (KG) é maior que a cota do
metacentro (KM), ou seja, a altura metacêntrica (GM) é menor que zero. O centro de gravidade (G) está
acima do metacentro (M). GM = KM – KG, se KG é maior que KM, GM < 0.
Nesse caso, o binário composto pela força de gravidade (peso) e pela força de empuxo tendem a
emborcar a embarcação. O braço de estabilidade ou de adriçamento passa a ser BRAÇO DE
EMBORCAMENTO. Esta é a pior condição de equilíbrio de uma embarcação. A única condição de
equilíbrio desejável é a de EQUILÍBRIO ESTÁVEL.

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54- CURVA DE ESTABILIDADE:

A curva de estabilidade de uma embarcação nada mais é que um gráfico com 02 eixos perpendiculares
entre si, onde o eixo horizontal contém os ângulos de inclinação, adernamento ou banda, e o eixo
vertical contem os valores dos braços de adriçamento, estabilidade ou de endireitamento, dada uma
determinada altura metacêntrica (GM). No caderno de estabilidade do navio existem inúmeras
simulações de carregamento, e para cada carregamento diversos cálculos com os dados necessários
para que o responsável pela estabilidade possa fazer as comparações com a situação atual e, se
necessário, aplicar as devidas correções. Nas diversas curvas de estabilidade existentes no caderno de
estabilidade a bordo, deve-se procurar a curva cuja altura metacêntrica (GM) mais se aproxime daquela
encontrada para fazer as comparações e análises necessárias.
A curva de estabilidade acima apresenta os seguintes dados:

a- Faixa de estabilidade: lê-se no eixo horizontal e corresponde à parte positiva (maior que zero) da
curva; vai desde a posição de adriçada (nesse caso não há braço de adriçamento nem ângulo de
inclinação)até a maior inclinação possível, exclusive, onde o braço de adriçamento ainda é positivo.

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No caso da curva de estabilidade acima, a faixa de estabilidade é de zero até 60°, exclusive. Em
outras palavras, a faixa de estabilidade traduz o equilíbrio estável da embarcação.
b- Limite de estabilidade: lê-se no eixo horizontal e é determinado pelos pontos onde o braço de
estabilidade é nulo, igual a zero. Normalmente temos 02 pontos, o primeiro é quando o ângulo de
banda é zero, nesse caso não há braço de adriçamento nem inclinação, e o segundo é quando a
curva corta o eixo horizontal no seu maior ângulo de inclinação, no limite da faixa de estabilidade.
No caso da curva de estabilidade acima, os limites de estabilidade são zero e 60°. Isto significa que
a embarcação poderá sofrer banda, para ambos os bordos, de até 60°, exclusive, que haverá um
braço de adriçamento atuando para trazer a embarcação à posição de equilíbrio inicial, adriçada.
Podemos dizer que quando a embarcação estiver com 60° de banda estará com o seu equilíbrio
indiferente. Podemos, também, afirmar que quando a inclinação for maior que 60° a embarcação
estará com o seu equilíbrio instável.
c- Braço de adriçamento máximo: lê-se no eixo vertical e é o maior valor do braço de adriçamento
para uma determinada inclinação. Significa dizer, também, que nessa inclinação o balanço será
mais brusco ou mais rápido que nas demais bandas.
No caso da curva de estabilidade acima, o braço de adriçamento máximo é de 30°.
d- Ângulo de emborcamento: lê-se no eixo horizontal e é o ângulo a partir do qual o braço de

adriçamento passa a ser negativo, deixando de ser de estabilidade para ser braço de
emborcamento.
No caso da curva de estabilidade acima, a partir de 61° o GZ (braço de adriçamento) passa a ser
negativo e tem o nome de braço de emborcamento.
55- MOVIMENTOS DO CENTRO DE GRAVIDADE:

O centro de gravidade de uma embarcação muda de posição sempre que embarcamos,
desembarcamos ou movimentamos pesos a bordo. Esses movimentos de G podem ser na vertical,
quando embarcamos, desembarcamos ou movimentamos pesos no plano diametral, ou na horizontal
(para um bordo ou para outro), quando embarcamos, desembarcamos ou movimentamos pesos no
plano transversal.
a- MOVIMENTO VERTICAL: o centro de gravidade se altera verticalmente sempre que embarcamos
ou desembarcamos pesos, e podem ocorrer de 2 formas:
1- Quando embarcamos pesos abaixo do centro de gravidade (G), o novo centro de gravidade (G’)
fica abaixo do G inicial, portanto, diminui-se a cota do centro de gravidade (KG) e,
consequentemente, aumenta-se a altura metacêntrica (GM). O mesmo ocorre se
desembarcarmos pesos acima do centro de gravidade.

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2- Quando embarcamos pesos acima do centro de gravidade, o novo centro de gravidade (G’) fica
acima do G inicial, portanto, aumenta-se a cota do centro de gravidade (KG) e,
consequentemente, diminui-se a altura metacêntrica (GM). O mesmo ocorre quando
desembarcamos pesos abaixo do centro de gravidade.
B- MOVIMENTO HORIZONTAL: o centro de gravidade de uma embarcação tem um deslocamento

horizontal sempre que concentramos mais pesos em um bordo do que em outro, causando um
erro de carregamento ou de remoção de pesos. Essa condição é indesejável e causa o que se chama
de banda permanente. Quando embarcamos um peso em um dos bordos, o novo centro de
gravidade (G’) se desloca paralelamente e na direção do peso embarcado. Quando desembarcamos
um peso de um dos bordos, o novo centro de gravidade (G’) se move para o bordo oposto ao do
peso desembarcado.

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Um dos pontos mais importantes para se ter uma boa estabilidade em qualquer embarcação
é a correta distribuição de pesos entre os bordos.
56- CÁLCULO DO MOVIMENTO DO CENTRO DE GRAVIDADE:

O centro de gravidade de uma embarcação se movimenta quando embarcamos, desembarcamos ou
movimentamos pesos a bordo. Para facilitar o nosso entendimento, vamos chamar o centro de
gravidade de G e o novo centro de gravidade (após movimentação, embarque ou desembarque de
pesos) de G’. A este deslocamento de G para G’ chamaremos de GG’, e vamos dividir o estudo em 02
partes: a- movimentação de pesos e b- embarque ou desembarque de pesos.
a- MOVIMENTAÇÃO DE PESOS
Na movimentação de pesos a bordo há alteração da posição do centro de gravidade, porém não há
alteração do peso (deslocamento) da embarcação. Assim, utilizamos a seguinte fórmula:
GG’ = PESO MOVIDO X DISTÂNCIA DO MOVIMENTO
DESLOCAMENTO DA EMBARCAÇÃO
Exemplo 1:
Em uma embarcação de deslocamento igual 3.000 t, um peso de 50 t foi transferido do cobro do
porão para o convés principal, cuja distância vertical entre eles é de 6 m. Qual é o deslocamento do
centro de gravidade?
GG’ = 50 x 6 = _300_ = 0,1m = 10 cm
3.000 3.000
Exemplo 2:
Em uma embarcação de 2.000 t de deslocamento e com uma cota do centro de gravidade de 8 m,
movimentou-se um peso de 100 t do convés para a primeira coberta do porão, havendo uma
distância vertical entre estes pontos de 5 m. Calcular o movimento do centro de gravidade (GG’) e a
nova cota do centro de gravidade (KG).
GG’ = 100 X 5 = 500 = 0,25 m = 25 cm
2.000 2.000
KG inicial = 8,0 m; GG’ = 0,25 m, logo, KG’ = KG – GG’ = 8,0 – 0,25 = 7,75 m

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Exemplo 3:
Em uma embarcação de 1.000 t de deslocamento, um peso de 200 t foi movimentado de um bordo
para o outro percorrendo 5 m. Qual foi o movimento do centro de gravidade decorrente dessa
operação?
GG’ = PESO X DISTÂNCIA = 200 x 5 = 1.000 = 1,0 m
DESLOCAMENTO 1.000 1.000
Observamos no desenho abaixo, que o novo centro de gravidade (G’) movimentou-se para o
mesmo bordo que o peso foi transferido. Nesse caso, a embarcação ficará com uma banda
permanente para o mesmo bordo do novo centro de gravidade G’.
b- EMBARQUE OU DESEMBARQUE DE PESOS

O cálculo da movimentação do centro de gravidade com embarque ou desembarque de pesos é
muito semelhante ao cálculo da movimentação de pesos. A primeira diferença é que o
deslocamento da embarcação é alterado. Quando embarcamos um peso o deslocamento aumenta,
assim como, quando desembarcamos um peso o deslocamento diminui. A outra diferença é que a
distância a ser considerada não é a distância da movimentação, como no caso anterior, e sim, a
distância ao centro de gravidade do peso (g) ao centro de gravidade do navio (G), ou seja, KG - Kg.
A fórmula, muito semelhante é:
GG’ = PESO EMBARCADO OU DESEMBARCADO X DISTÂNCIA DO PESO AO G
NOVO DESLOCAMENTO
Exemplo 1:
Em uma embarcação com deslocamento de 9.500 t e com KG = 7 m, um peso de 500 t será
embarcado e estivado a 5 m do plano de base K. Qual é o movimento do centro de gravidade?
Peso embarcado = 500 t; distância ao G = 7 m – 5 m = 2 m; novo deslocamento = 9.500 t + 500 t =
10.000 t.
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GG’ = PESO EMBARCADO X DISTÂCIA DO PESO AO G = 500 X 2 = 1.000 = 0,1 m = 10 cm

NOVO DESLOCAMENTO 10.000 10.000
Observe-se que o peso foi embarcado abaixo de G, logo, o novo centro de gravidade G’ ficará mais
próximo do plano de base K e, consequentemente, a cota metacêntrica KG diminuirá. Quando KG
diminui, naturalmente a altura metacêntrica GM aumenta, aumentando a estabilidade, porque GM
= KM – KG.
Exemplo 2:
Uma embarcação com deslocamento de 3.150 t e com uma cota do centro de gravidade KG = 5,5
m, foi desembarcado um peso de 150 t que estava estivado a 2,5 m do plano K. Qual o movimento
do centro de gravidade?
Este caso é praticamente idêntico ao anterior, porém trata-se de desembarque.
Peso = 150 t; distância do peso ao G = 5,5 – 2,5 = 3 m; novo deslocamento = 3.150 – 150 = 3.000 t.
Se o peso está abaixo de G e é desembarcado, logo, o G’ ficará mais alto em relação a K. Assim,
aumentará a cota do centro de gravidade (KG) e diminuirá a altura metacêntrica (GM), diminuindo
a estabilidade. KG era igual a 5,5, após esta operação KG’ = 5,5 + 0,15 = 5,65 m.
GG’ = 150 X 3 = 450 = 0,15 m = 15 cm
3.000 3.000

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57- ALTERAÇÃO DA ALTURA METACÊNTRICA

Como vimos anteriormente, a alteração da posição do centro de gravidade G, altera também a cota do
metacentro KG. Ao alterar KG, consequentemente altera a altura metacêntrica GM, alterando assim a
estabilidade transversal da embarcação.
Sabemos que a altura metacêntrica GM = KM – KG e quando alteramos o centro de gravidade para G’,
teremos uma nova altura metacêntrica G’M = KM – KG’. Sempre que diminuímos a altura metacêntrica
diminuímos a estabilidade, e sempre que aumentamos a altura metacêntrica, aumentamos a
estabilidade.
Exemplo 1:
Em uma embarcação com deslocamento de 2.000 t e com uma altura metacêntrica GM = 1 m,
transferiu-se um peso de 120 t do cobro do porão para o convés principal, numa distância vertical de 6
m. Calcular a nova condição de estabilidade.
Peso = 120 t; distância = 6 m; deslocamento = 2.000 t.
GG’ = 120 x 6 = 720 = 0,36 m = 36 cm.
2.000 2.000
Como o peso saiu do cobro do porão para o convés principal, o peso foi elevado, o que significa dizer
que a altura metacêntrica diminuiu.
GM = 1,0 m; G’M = 1,0 m (GM) – 0,36 m (GG’) = 0,64 m. Podemos concluir que a estabilidade diminuiu
porque diminuiu a altura metacêntrica e, também, que a cota do centro de gravidade KG aumentou.
Ambos, KG e GM sofreram alterações de 0,36 m; aumentou KG em 0,36 m e GM diminuiu em 0,36 m.
Exemplo 2:
Em uma embarcação de 3.000 t de deslocamento, com KM = 6 m e KG = 4 m, embarcou-se uma carga
de 320 t, que será estivada na segunda coberta que está a 2,0 m do plano de base K. Calcular o
movimento que sofrerá o novo centro de gravidade e a nova condição de estabilidade da embarcação.
GM = KM – KG = 6 – 4 = 2 m; peso 320 t: novo deslocamento = 3.000 + 320 = 3.320 t; distância = 2,0 m
do plano de base, logo, a 2,0 m de G.
GG’ = peso x distância = 320 x 2 = 640 = 0,19 m = 19 cm

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Novo deslocamento 3.320 3.320

Se o peso foi embarcado abaixo de G, logo, G’ descerá, o que significa dizer que a cota do centro de
gravidade KG’ diminuirá e a altura metacêntrica G’M aumentará, aumentando a estabilidade da
embarcação. Neste caso, G’M = GM + GG’ = 2,0 + 0,19 = 2,19 m.
Exemplo 3:
Em uma embarcação com deslocamento de 1.200 t e com GM = 0,80 m, um peso de 200 t foi
descarregado da primeira coberta, em uma posição situada a 50 centímetros acima do centro de
gravidade G. calcular o movimento sofrido pelo centro de gravidade e a nova condição de estabilidade
da embarcação. Como o peso desembarcado estava acima do G, logo, o G desceu, diminuindo a cota do
centro de gravidade KG’ e aumentando a altura metacêntrica G’M, logo, melhorando a estabilidade.
Peso = 200 t; novo deslocamento = 1.200 – 200 = 1.000 t; distância ao G = 0,5 m.
GG’ = PESO X DISTÂNCIA = 200 X 0,5 = 100 = 0,1 m
NOVO DESLOCAMENTO 1.000 1.000
G’M = GM + GG’ = 0,80 + 0,10 = 0,90 m
58- BANDA PERMANENTE:

A banda permanente é uma condição indesejável de estabilidade transversal e decorre de o centro de
gravidade estar fora da Linha de Centro da embarcação ou se encontrar muito elevado. Uma
embarcação está com banda permanente quando se encontra adernada de um determinado ângulo de
inclinação.

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As principais causa que levam uma embarcação a ficar com uma banda permanente são:
a- Má distribuição de pesos a bordo: isso ocorre quando há mais peso em um bordo do que no outro,
o que fará com que o centro de gravidade se desloque para o bordo com maior peso. Para evitar
este tipo de situação devemos dividir os pesos de forma equitativa em ambos os bordos.
b- Centro de gravidade muito elevado: esta condição ocorre quando a concentração dos pesos
encontra-se acima do centro de gravidade da embarcação, ocasionando a elevação exagerada da
cota do centro de gravidade KG, que por sua vez ficará muito próximo da cota do metacentro KM,
causando uma condição de equilíbrio indiferente (KM = KG), ou mesmo de equilíbrio instável (KG >
KM). Para evitar tal situação, devem-se estivar as cargas mais pesadas o mais próximo possível do
plano de base K, abaixo do centro de gravidade.

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c- Má peação ou mau escoramento de carga: é de fundamental importância o cuidado com a peação

e com o escoramento da carga para evitar que, devido a um balanço, a carga corra para um dos
bordos, mudando o centro de gravidade da embarcação, podendo causar uma banda permanente.
d- Superfície livre: o efeito da superfície livre ocorre quando um ou mais tanques estiverem
parcialmente cheios. Com o balanço da embarcação, o líquido corre para um dos bordos, mudando
o centro de gravidade da embarcação, podendo causar uma banda permanente. A pior condição é
quando os tanques estão com 50% de sua capacidade. Para evitar este tipo de ocorrência devemos
manter os tanques totalmente cheios ou totalmente vazios.

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59- CORREÇÃO DA BANDA PERMANENTE

Corrigir a banda permanente nada mais é do que trazer o centro de gravidade da embarcação para a
Linha de Centro, deixando a embarcação novamente adriçada. Uma das formas de fazer esta correção é
remover pesos a bordo para anular tal inclinação.
Essa correção é feita removendo-se peso do bordo da inclinação para o bordo oposto, porém
precisamos saber a distância transversal correta a que este peso deverá ser movimentado, para não
causarmos uma banda permanente no outro bordo.
A distância, a qual nos referimos é dada pela fórmula:
d = deslocamento atual x altura metacêntrica x ângulo de inclinação (transformado em radianos)
peso conhecido a ser movimentado
Para transformar o ângulo de inclinação em radianos (medida linear de graus), devemos dividi-lo por
57,3.
ou
Tg do ângulo de inclinação = peso x distância que o peso deve ser deslocado

x GM
Exemplo 1:
Uma embarcação com 2.000 t de deslocamento e uma altura metacêntrica de 1,5 m apresenta uma
banda permanente de 5 graus para bombordo. Sabendo-se que existe um peso de 100 t estivado a
bombordo que pode ser movimentado para boreste para corrigir a banda permanente, qual é a
distância necessária a que este peso deve ser movimentado?
1- Transformar o ângulo de banda (graus) para radianos: 5/57,3 = 0,087 rd
2- Aplicar a fórmula:
d = 2.000 x 1,5 x 0,087 = 2,61 m
100

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Para corrigirmos a banda permanente de 5 graus a bombordo da embarcação, precisamos

movimentar um peso de 100 t para boreste a partir do ponto em que este peso está estivado.
Exemplo 2:
Uma embarcação com 1.000 t de deslocamento e com uma altura metacêntrica de 0,5 m apresenta
uma banda permanente de 10 graus para boreste. Sabendo-se que existe a possibilidade movimentar
um peso de 25 t, que está estivado neste bordo (boreste) para o bordo oposto (bombordo), qual é a
distância correta para esta remoção, a fim de corrigir a banda?
1- Transformar o ângulo de inclinação de graus para radianos: 10/57,3 = 0,174
2- Aplicar a fórmula:
d = 1.000 x 0,5 x 0,174 = 3,49 m
25
Para que a embarcação fique adriçada, para que o centro de gravidade volte à Linha de Centro, é
necessário movimentar o peso de 25 t para bombordo, a uma distância de 3,49 m a partir do ponto em
que o peso está estivado.

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60- EFEITO DA SUPERFÍCIE LIVRE

Superfície livre é o espaço vazio dentro de um tanque, que permite que o líquido ali carregado se
desloque para um bordo ou para outro quando do balanço da embarcação. Ao se deslocar, o líquido
concentra o seu peso em um dos bordos e, consequentemente, desloca o centro de gravidade G para
fora da Linha de Centro, passando a ocupar a posição G’.
Se o centro de gravidade passar a ocupar a posição G’, trará para a estabilidade um efeito igual, como
se estivesse na posição Gv (centro de gravidade virtual). Isto é, como uma projeção de G’ na Linha de
Centro da embarcação.
Observando a figura abaixo, podemos concluir que o efeito da superfície livre consiste em deslocar o
centro de gravidade G para fora da Linha de Centro G’, que por sua vez irá atuar como se estivesse bem
acima da posição anterior, ou seja, da posição G para a posição Gv, trazendo um efeito adverso à

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estabilidade, que é expresso como uma perda de altura metacêntrica, que passa a ser GvM, portanto,
bem menor que altura metacêntrica anterior GM.
As principais causas que levam uma embarcação a sofrer o efeito da superfície livre são:
a- Tanques parcialmente cheios: os tanques que transportam líquidos devem estar totalmente cheios
ou totalmente vazios. Os tanques que ficam acima do centro de gravidade tornam o efeito da
superfície livre ainda mais grave do que os tanques que ficam no duplo fundo, abaixo do centro de
gravidade, portanto, esses tanques, que geralmente são de serviço, devem ser completados
constantemente.
b- Embarque de água ou água aberta: Esta situação ocorre quando não há estanqueidade no convés
ou no casco. A água que vai entrando, seja pelo convés ou pelo casco, irá se acumulando no porão
e, dependendo da quantidade poderá gerar o efeito da superfície livre. Nas embarcações de pesca
a quantidade de gelo para conservação do pescado é considerável, e este gelo se transforma em
água, o que pode causar o efeito da superfície livre e comprometer a estabilidade da embarcação.
Para evitar esta situação, devemos ter certeza da estanqueidade do convés e do casco, manter as
saídas de água, como embornais e portinholas, livres e desobstruídas, e esgotar diariamente os
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pocetos e os porões, conforme seja o caso. Nas embarcações de pesca este procedimento deve ser
feito 2 vezes ao dia.
Para atenuar este efeito, o estaleiro construtor instala anteparas longitudinais dentro dos tanques,
pois a largura é a dimensão do tanque que mais influencia no efeito da superfície livre.
61- VARIAÇÃO DA ESTABILIDADE DURANTE UMA VIAGEM:

A estabilidade de uma embarcação varia durante uma viagem, portanto a condição de estabilidade
quando deixamos um porto não é a mesma ao chegarmos ao porto de destino devido, principalmente,
ao consumo de água (refrigeração de motores e consumo da tripulação) e de combustível. Dependendo
de onde estão estivados a água e o combustível consumidos, a estabilidade pode melhorar ou piorar.
A regra para estivagem de água e de combustível é fazê-lo nos tanques abaixo do centro de gravidade
ou bem próximo a este. Os tanques que ficam acima do centro de gravidade, normalmente os de
serviço, devem ser completados diariamente com a água e o combustível dos tanques que estão abaixo
do centro de gravidade. Desta forma, o efeito da superfície livre ocorrerá somente nos tanques abaixo
do G, o que afeta menos a estabilidade da embarcação.
Podemos concluir que no final da viagem o centro de gravidade sofreu elevação, pois houve
desembarque (consumo) nos tanques abaixo do G. Assim, a altura metacêntrica GM diminuiu.
Previsão de consumo total: para calcularmos o consumo total da embarcação basta sabermos o
consumo diário de água e combustível e multiplicarmos pelo tempo de viagem. Lembrando sempre que
a água tem densidade 1 e o combustível tem outra densidade, portanto é preciso levar em
consideração a densidade do combustível para sabermos o peso desembarcado (consumido).
Exemplo 1:
Uma embarcação de pesca de alto-mar irá empreender uma faina de 45 dias. Sabe-se que o seu
consumo de água doce é de 1 t e o de combustível de 2t. Qual o consumo total para essa faina de
pesca?
Observe-se que o consumo de combustível já está em toneladas, portanto não precisamos da
densidade para calcular este peso.
Consumo diário = 1 + 2 = 3 t; tempo de viagem = 45 dias; consumo total = 3 x 45 = 135 t.
Podemos concluir que ao chegar no porto de destino a embarcação estará com menos 135 t em seu
deslocamento.
Exemplo 2:
Um rebocador irá empreender uma viagem do porto do Rio de Janeiro para o porto de Natal rebocando
uma plataforma. Estima-se que o tempo de viagem seja de 20 dias. Sabe-se que o consumo diário de
água seja de 5 t e o de combustível seja de 15 t. Qual é a previsão do consumo total?
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Note-se, mais uma vez, que o consumo do combustível foi dado em toneladas, portanto, não
precisamos da densidade para fazer a transformação de m3 para t.
Consumo diário de água = 5 t; consumo diário de combustível = 15 t; tempo de viagem = 20 dias.
Consumo total = (5 + 15) x 20 = 400 t.
Podemos concluir que o rebocador estará, no porto de chegada, com menos 400 t em seu
deslocamento.
62- CÁLCULO DA ESTABILIDADE DE CHEGADA (ALTERAÇÃO DA GM)

Para calcularmos a estabilidade (ALTURA METACÊNTRICA = G’M) de chegada precisamos saber o
consumo (consumo é tratado como desembarque) total (água, combustível, gêneros etc.), para
obtermos o novo deslocamento e, sabermos as distâncias dos tanques, onde estavam estivadas estas
cargas, ao centro de gravidade. Após termos estes dados, basta aplicarmos as fórmulas dos itens 56 e
57:
GG’ = peso embarcado ou desembarcado x distância ao centro de gravidade / novo deslocamento e
G’M = GM – GG’.
Exemplo 1:
Uma embarcação com deslocamento de 2.000 t e com o centro de gravidade de 1,5 m (1,5 m =
ALTURA METACÊNTRICA) irá empreender uma viagem de 20 dias. Sabe-se que o consumo diário de
água é de 3 t e o de combustível é de 5 t, sendo que a água está estivada no tanque 1, a 2 m abaixo do
centro de gravidade, e o combustível no tanque 2, também 2 m abaixo de G. qual será a condição de
estabilidade ao termina da viagem?
1- Calcular o consumo total:
(3 t de água x 20 dias) + (5 t de combustível x 20 dias) = 60 t +100 t = 160 t
2- Calcular o novo deslocamento:
Deslocamento inicial – consumo total = 2.000 t – 160 t = 1.840 t
3- Calcular os momentos de cada peso (água e combustível): momento = peso x distância
Água = 60 t x 2m = 120
Combustível = 100 x 2 = 200
4- Calcular a soma dos momentos:
Soma dos momentos = 120 + 200 = 320
5- Calcular GG’ = soma dos momentos dos pesos / novo deslocamento = 320 / 1840 = 0,17 m
6- Calcular G’M = GM – GG’ = 1,5 m – 0,17 m = 1,33 m.
Podemos concluir que a estabilidade da embarcação (ALTURA METACÊNTRICA) diminuiu de 1,5
para 1,33.
63- ESTABILIDADE LONGITUDINAL

É a propriedade que a embarcação tem de voltar à sua posição de equilíbrio longitudinal, quando dela
se afastar ou, em outras palavras, é a tendência que a embarcação tem de voltar ao seu calado original
quando dele sair por qualquer motivo externo, ou ainda, o estudo do comportamento longitudinal da
embarcação.
A estabilidade longitudinal trata da distribuição de pesos no sentido longitudinal da embarcação, o que
reflete diretamente em seus calados avante e a ré.
O estudo da estabilidade estática longitudinal trata o seu centro de gravidade como estando na
interseção do plano diametral com o plano de meio navio (seção mestra localizada de forma
equidistante das limitações das perpendiculares de vante e de ré), onde se localiza o ponto “aranha”.
Portanto, para os cálculos longitudinais de calado, trim e suas variações, as distâncias referem-se ao
ponto aranha, diferentemente da estabilidade transversal onde as distâncias referem-se ao ponto G.

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64- TRIM OU COMPASSO

Chamamos de TRIM ou COMPASSO a diferença entre o calado a ré (Car) e o calado a avante (Cav),
portanto, TRIM OU COMPASSO = T = Car – Cav.
O trim é positivo se o calado a ré for maior que o calado avante (pela própria fórmula). Neste caso, diz-
se que o navio está com trim pela popa, ou está derrabado ou apopado.
O trim é negativo se o calado a ré for menos que o calado avante, ou se o calado avante for maior que
o calado a ré (pela própria fórmula). Neste caso, diz-se que o navio está com trim pela proa, abicado,
embicado ou afocinhado.
Quando o calado a ré é igual ao calado avante o trim é zero, ou seja, não há trim ou compasso. Neste
caso o navio está em águas parelhas. Alguns autores dizem que o navio está “trimado”.

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Exemplo 1:
Uma embarcação está com calado a ré de 2,30 m e calado avante de 1,80m. Qual o trim ou compasso?
T = Car – Cav = 2,30 – 1,80 = + 0,50 m
Podemos dizer que o trim é positivo, que o navio está derrabado ou com trim pela popa.
Exemplo 2:
Em uma embarcação foram lidos os calados: avante = 2,50 m e a ré = 1,70 m. Qual o trim ou compasso?
T = Car – Cav = 1,70 – 2,50 = - 0,80 m.
Podemos dizer que o trim ou compasso é negativo, que o navio está abicado ou com trim pela proa.
Quando calculamos o trim e o calado avante é maior que o calado a ré, o trim é negativo.
A lógica é que, quando o navio está abicado ou com trim pela proa, tudo tende a ficar ruim, negativo. É
como se o hélice quisesse mergulhar a embarcação, ou seja, cria dificuldade de governo e perda de
velocidade.
Exemplo 3:
Uma embarcação está com calado avante de 2,10 m e calado a ré de 2,10 m. Qual o trim?
T = Car – Cav = 2,10 – 2,10 = 0 (zero).
Podemos dizer que a embarcação está sem trim ou sem compasso, ou está em águas parelhas ou está
trimada.
65- VARIAÇÃO DE COMPASSO OU DE TRIM

A embarcação pode variar o seu compasso ou trim sempre que embarca, desembarca ou transfere
pesos a bordo. Chamamos variação de trim (VT) à diferença entre o trim final (Tf) e o trim inicial (Ti).
Sempre que movimentamos pesos a bordo alteramos o calado, logo, poderá haverá variação de trim ou
compasso. Conforme descrito acima:
VT (variação de trim) = Tf (trim final) – Ti (trim inicial); VT = Tf – Ti
ou
VT = p x d
MCC
Exemplo 1:
Uma embarcação, num determinado porto, realizou diversas operações de carga e descarga. Antes das
operações seu trim era de 2,0 m pela popa, e ao final das operações o compasso era de 1,20 m também
pela popa. Qual a variação de compasso?
VT = Tf – Ti = 1,20 – 2,00 = - 0,80 m.
Quando a variação do trim (VT) é negativa, significa dizer que a variação foi para a proa, isto é, o trim
variou 0,80 m para vante.
Quando calculamos o trim e o calado avante é maior que o calado a ré, o trim é negativo. O raciocínio
para a variação de compasso é o mesmo, ou seja: se a variação de trim é negativa, o trim varia para
vante.

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Exemplo 2:
Uma embarcação estava com trim pela popa de 0,10 m e, após lastrar o tanque de colisão avante, o
trim passou a ser de - 0,10 m. Qual foi a variação de compasso?
VT = Tf – Ti = -0,10 – (+0,10) = - 0,20 m.
Neste exemplo, a embarcação estava derrabada em 10 cm e, após a operação de lastro passou a ficar
abicada em 10 cm. Lógico que a variação de trim foi de 20 cm para vante.
66- CUIDADOS COM O TRIM OU COMPASSO

Deve-se evitar, sempre, o trim excessivo, seja pela popa ou pela proa. Cada embarcação tem o seu trim
ideal. A condição básica é que o hélice esteja totalmente mergulhado e que a máquina propulsora traga
o melhor rendimento possível á embarcação.
Dentre as adversidades que o excesso de trim pode causar, citamos:
a- Dificuldade de governo
b- Perda de velocidade
c- Mau funcionamento de bombas e problemas nas aspirações e descargas
d- Esforço na estrutura da embarcação
e- Perigo de tombamento de carga e outros.
67- PLANO OU DIAGRAMA DE COMPASSO OU PLANO DE TRIM
O plano de compasso ou de trim é confeccionado pelo estaleiro que construiu a embarcação e, via de
regra, somente é realizado para embarcações de grande porte, como navios.
No plano é mostrado o perfil do navio, em escala reduzida, com seus diversos compartimentos de
carga, de lastro e outros. Abaixo do perfil é apresentada uma tabela com as variações dos calados
avante e a ré, em centímetros, para cada calado médio (coluna da esquerda). Além disso, na parte
superior esquerda, há um texto onde á definida a variação em função do peso embarcado (neste caso,
para cada 100 t).
Nos navios de carga geral, ao invés dos tanques, os compartimentos são definidos por suas cavernas.

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Em cada quadrículo existe um número, este número significa a variação em centímetros da variação do
calado, avante ou a ré, para embarque do peso determinado na parte superior esquerda. Aso se trate
de desembarque, o sinal deverá ser trocado. E, no caso de transferência de peso, devemos fazer 02
operações: a primeira de desembarque, com sinal invertido, e a segunda de embarque.
Exemplo 1:
No navio acima, que está com calado médio de 9,0 m, irá embarcar 100 t no tanque, 97 – tanque de
esgoto – localizado a ré da embarcação. Qual será a variação dos calados avante e a ré após este
embarque?
Ao analisarmos o Plano de Compasso verificamos que para um calado médio de 9,0 metros, a variação
do calado avante é de -3,8 cm e a variação do calado a ré é de + 7,1 cm. O que significa dizer que: o
calado avante, após o embarque de 100 t no tanque de esgoto, diminuirá 3,8 cm e aumentará o calado
a ré em 7,1 cm.
Exemplo 2:
O mesmo navio, agora com calado médio de 13,0 m, irá desembarcar um peso de 100 t que está
localizado no porão n° 4, por ante avante da embarcação. Qual será a variação de cada calado após o
desembarque?
Ao verificarmos o Diagrama de trim do navio, identificamos que para o calado médio de 13,0 m, as
variações avante e a ré são, respectivamente, + 1,9 cm e + 1,0 cm. Como se trata de desembarque,
devemos inverter os sinais, passando a ser: - 1,9 e – 1,0 cm. Portanto, os calados avante e a ré serão
decrescidos daqueles valores.
68- CÁLCULO DOS NOVOS CALADOS:

O conhecimento dos calados é de fundamental importância para que possamos planejar as operações ,
principalmente quando tivermos restrições de profundidade em rios, canais, entrada de portos etc.
Além de, é claro, manter um compasso adequado à navegação.
Exemplo 1:
O navio acima está com os calados: Cav = 10,5 m e Car = 11,5 m. Irá embarcar uma carga de 550 t no
tanque de colisão a ré. Quais serão os novos calados avante e a ré, o novo calado médio e o novo trim,
após o embarque?
1- Calcular o calado médio: CM = (Car + Cav)/2 = (11,5 + 10,5)/2 = 22/2 = 11,0 m.
2- observar no Diagrama de Compasso, para o CM = 11,0 m, as variações de calado correspondentes
a 100t:
Var Cav = -3,8 cm (-0,04 m) e Var Car = 6,8 cm (0,07m) para embarque de 100 t.
3- calcular as variações correspondentes á carga de 550 t:
para Cav: 100 t corresponde a - 0,04m, 550 t corresponde a x; x = 550 x - 0,04 / 100 = - 22,0 cm =
-0,22 m
para Car: 100 t corresponde a 0,07 m, 550 t corresponde a y; y = 550 x 0,07 / 100 = 38,5 cm =
0,39m
4- Aplicar as variações identificadas nos respectivos calados:
Novo Cav = Cav + Var Cav = 10,50 – 0,22 = 10,28 m (NOVO CALADO AVANTE = 10,3 m)
Novo Car = Car + Var Car = 11,50 + 0,39 = 11,89 m (NOVO CALADO A RÉ = 11,9 m)
5- Calcular o novo CM
CM = (Car + Cav)/2 = (11,89 + 10,28)/2 = 22,17 / 2 = 11,09 m
6- Calcular o novo trim:
NOVO TRIM = T = Novo Car – Novo Cav = 11,89 – 10,28 = 1,61 m

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Exemplo 2:
O navio acima desembarcou uma carga de 420 t, estando inicialmente com Cav = 12,3 m e Car = 11,9
m. Sabendo-se que a carga encontrava-se no tanque de colisão avante, quais serão os novos calados
avante e a ré, o novo calado médio e o novo trim, após o desembarque?
1- Calcular o calado médio: CM = (Car + Cav) / 2 = (11,9 + 12,3) / 2 = 24,2 / 2 = 12,1 m
2- Observar no Plano de Compasso, para o CM = 12,1 m, as variações de calado correspondentes a
100 t.
Var Cav = + 6,3 cm (0,063 m) e Var Car = - 3,4 cm (0,034 m), como se trata de desembarque,
devemos inverter os sinais: Var Cav = - 6,3 cm e Var Car = + 3,4 cm.
3- Calcular as variações de calado correspondentes a uma carga de 420 t.
Para Cav: 100 t corresponde a – 6,3 cm, 420 t corresponde a x; x = 420 x (-6,3)/100 = - 26,46 cm
Para Car: 100 t corresponde a 3,4 cm, 420 t corresponde a y; y = 420 x (+3,4)/100 = + 14,28 cm
4- Aplicar as variações calculadas nos respectivos calados:
Novo Cav = Cav + Var Cav = 12,3 + (-0,26 m) = 12,04 m
Novo Car = Car + Var Car = 11,9 + (+0,14 m) = 11,76 m
5- Calcular o novo calado médio, CM:
CM = (Car + Cav) / 2 = (12,04 + 11,76) / 2 = 23,80 / 2 = 11,90 m
6- Calcular o novo compasso:
Novo Compasso = T = Novo Car – Novo Cav = 11,76 – 12,04 = - 0,28 cm = - 0,3 m
Note-se que o navio iniciou a operação abicado e, após a descarga, continuou com trim pela proa.
Neste caso o comandante terá que remover mais peso da proa, embarcar peso na popa ou
transferir peso da proa para a popa, de modo que o navio fique derrabado ou em águas parelhas.
Exemplo 3:
Diante da situação acima, o comandante resolveu transferir do tanque de colisão avante para o tanque
de colisão a ré, uma carga de 250 m3 de óleo diesel, sabendo-se que a densidade deste produto é de
0,853kg/l. Depois desta operação, quais serão os novos calados avante e a ré, o novo calado médio e o
novo trim?
Observe-se que se trata de transferência de carga, portanto termos um desembarque e um embarque.

Note-se que a carga a ser transferida está em m3 e não em toneladas.
A primeira etapa do problema é desembarcar o peso do tanque de colisão a avante:
1- Calcular o calado médio: CM = 11,90 m

2- Transformar 250 m3 em toneladas = 250 x 0,853 = 213,2 t
3- Identificar no Diagrama de Trim, as variações dos calados avante e a ré, para 100 t, com o CM = 12
m:
Para Cav: 100 t corresponde a +6,3 cm, 213,2 t corresponde a x; x = 213,2 x 6,3 / 100 = 13,43 cm
Para Car: 100 t corresponde a – 3,4 cm, 213,2 t corresponde a y; y = 213,2 x -3,4 /100 = - 7,25 cm
Como se trata de um desembarque, devemos inverter os sinais:
Var Cav = - 13,43 cm (0,13 m) e Var Car = + 7,25 cm (+0,07 m)
4- Calcular os novos calados:
Novo Cav = Cav + Var Cav = 12,04 + (- 0,13) = 11,91 m
Novo Car = Car + Var Car = 11,76 + (+0,07) = 11,83 m
5- Calcular o novo calado médio:
CM = (Car + Cav) / 2 = (11,83 + 11,91)/2 = 11,87 m
Novo trim = T = Novo Car – Novo Cav = 11,83 – 11,91 = - 0,08m
A segunda etapa do problema é embarcar o mesmo peso no tanque de colisão a ré:

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1- Calcular o calado médio: CM = 11,87 m

2- Identificar as variações de calado no Plano de Compasso:
Cav: 100 t corresponde a – 3,6 cm, 213,2 t corresponde a x; x = 213,2 x -3,6 / 100 = - 7,76 cm
Car: 100 t corresponde a + 6,5 cm, 213,2 t corresponde a y; y = 213,2 x 6,5 / 100 = 13,86 cm
3- Calcular os novos calados:
Novo Cav = Cav + Var Cav = 11,91 + (-0,08) = 11,83 m
Novo Car = Car + Var Car = 11,83 + (+0,14) = 11,97 m
4- Calcular o novo calado médio:
Novo CM = (Car + Cav)/2 = (11,97 + 11,83)/2 = 11,90 m
T = Car – Cav = 11,97 – 11,83 = 0,14 m
Nesta condição o compasso é positivo e a embarcação está com trim pela popa.
69- MTC OU MOMENTO TRIMADOR DE COMPASSO

Todo peso embarcado, desembarcado ou transferido a bordo, no sentido longitudinal, gera uma
variação de calado. Essa variação de calado é gerada por um momento chamado de Momento
Trimador de Compasso (MTC), que é o produto do peso embarcado ou desembarcado pela distância a
vante ou a ré do meio navio; ou para pesos já existentes a bordo, como o produto do peso
movimentado pela distância percorrida para vante ou para ré. O momento necessário para variar o
trim em 1 centímetro, representado por MTC nas tabelas de “deadweght” e de curvas hidrostáticas, é
utilizado a bordo para fins de calculo da variação de compasso. Para pequenas embarcações toma-se
o Centro de Trimagem a meio navio.
A variação do compasso é dada pela seguinte fórmula: VT = p x d onde

MTC
VT = VARIAÇÃO DE COMPASSO, em centímetros

P = peso, em toneladas métricas
D = distância, em metros
MTC = Momento Trimador de Compasso, momento para alterar o trim em 1 cm.
É adotada a seguinte convenção:

Peso embarcado = sinal positivo (+)
Peso desembarcado = sinal negativo (-)
Distância (movimento para vante) = sinal negativo (-)
Distância (movimento para ré = sinal positivo (+)
Variação do Compasso positiva = aumenta o calado a ré e diminui o calado avante
Variação do Compasso negativa = aumenta o calado avante e diminui o calado a ré
O cálculo do novo calado em função de embarque, desembarque ou remoção de pesos, no sentido

longitudinal, é feito da seguinte forma:
1- Com os calados avante e a ré, determina-se o calado médio
2- Com o calado médio entra-se na escala de porte ( tabela de “deadweight”) ou na tabela de curvas
hidrostáticas e obtém-se o valor do MTC (Momento Trimador de Compasso): VT = p x d/MTC
3- Após calcular o MTC, aplica-se a fórmula: VT = Compasso depois (T2) – Compasso antes (T1)
A principal finalidade do cálculo do trim é evitar um efeito prejudicial na estabilidade e ter noção de
toda a estabilidade longitudinal da embarcação.
Exemplo:

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Utilizando a tabela de “deadweight” abaixo, determine a variação de compasso de uma embarcação,

quando um peso de 2 t localizado a meio navio, é movido longitudinalmente em 7,0 m para ré, sendo o
calado avante 1,08 m e o calado a ré 1,12 m. Determinar também os novos calados avante e a ré após o
deslocamento do peso.
Antes da movimentação do peso:

Trim (T1) = 1,12 – 1,08 = 0,04 m = 4 cm
Calado médio (CM) = (1,12 + 1,08)/2 = 2,20/2 = 1,10 m
Entrando com o CM na tabela de deadweight obtemos MTC = 7

VT = p x d / MTC = 2 x 7 / 7 = 2 cm = 0,02m. Se VT é positivo, aumenta o calado a ré e diminui o calado a
vante, logo: Car = 1,12 + 0,02 = 1,14 m e Cav = 1,08 – 0,02 = 1,06 m
VT = T2 – T1; 2 = T2 – 4; T2 = 2 + 4 = 6 cm, logo, Car = 1,14 – Cav = 1,06 = 0,08 m

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70- TPC (TONELADAS POR CENTÍMETRO DE IMERSÃO)

O valor de TPC também é apresentado na tabela de deadweight e serve para:
a- Sabermos o calado médio da embarcação quando do embarque ou desembarque de pesos e
b- Sabermos qual o peso necessário embarcar ou desembarcar para chegarmos a um determinado
calado.
Normalmente, a tabela de deadweight é apresentada para água do mar.
O cálculo de TPC é feito da seguinte forma: área de flutuação x 0,01 m (um centímetro) x densidade =
[área x altura] = (volume) x densidade = peso.
A TPC varia de acordo com a área de flutuação, e esta varia de acordo com o calado, porque as obras
vivas das embarcações não são uniformes.
Exemplo 1:
Utilizando a tabela acima, qual é a TPC para um calado médio de 2,00 m? R: 2,75 t, ou seja: para cada
2,75 t embarcadas o calado aumentará em 1 cm. Ou, para cada 2,75 t desembarcada, o caldo diminuirá
em 1 cm, desde que o calado médio seja 2,00 m.
Exemplo 2:
Utilizando a tabela acima, qual é a TPC para um calado médio de 2,50 m? R: 3,00 t, ou seja, para cada 3
t embarcada ou desembarcada, o caldo médio aumentará ou diminuirá 1 cm.
Exemplo 3:
Utilizando a tabela acima: estando a embarcação com um calado médio de 1,9 m e embarcando uma
carga de 10 t, qual será o novo calado médio?
Temos que: para um calado médio de 1,9 m, a TPC é de 2,7 t, ou seja:
2,7 t aumenta o calado médio em 1 cm, 10 t aumenta o calado médio em x; x = 10 x 1 /2,7 = 3,7 cm.
Exemplo 4:
Qual é a variação do calado médio de 2,5 m ao desembarcar uma carga de 6 t?
Na tabela de deadweight temos, para um calado médio de 2,5 m, uma TPC de 3,0 t.
Desembarcando 3 t o CM diminuirá 1 cm, desembarcado 6 t o CM diminuirá x; x= 6 x 1 / 3 = 2 cm.
Exemplo 5:
Qual é a carga a ser embarcada a fim de variar o calado médio de 2,50 para 2,53 m?
Na tabela acima temos para um calado médio de 2,50 m, uma TPC de 3,0 t, então:
Se 3 t varia 1 cm, x ton varia 3 cm; x veze 1 = 3 x 3; x = 9 t.
Exemplo 6:
Para sairmos de um calado médio de 2,0 m e irmos para um calado médio de 2,50 m, qual o peso a ser
desembarcado?
Com CM = 2,0 m temos uma TPC = 2,75 t.
Se 1 cm varia 2,75 t, 50 cm varia x; 1 x = 50 x 2,75; x = 137,5 t.
71- ESFORÇOS ESTRUTURAIS:

Uma embarcação sofre vários tipos de influência de forças que tendem a deformar sua estrutura. As
principais forças deformadoras são:
a- Peso do próprio casco, das máquinas, da carga, do combustível e de todos os pesos existentes a
bordo;
b- A pressão da água sobre a carena, o empuxo;
c- A ação das vagas e do vento, que causam os balanços e a arfagem e
d- A ação das máquinas e do propulsor em movimento.

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Por isso, a estrutura de uma embarcação deve ser de tal forma, que possa suportar as forças
deformadoras, não só pela resistência e qualidade do material que a compões, mas também pelas
dimensões das peças e dos reforços estruturais.
São 03 os tipos de esforços produzidos pelas forças deformadoras:
1- ESFORÇOS LONGITUDINAIS: consistem em esforços de flexão, no sentido longitudinal, no sentido
do comprimento da embarcação, que tendem a estabelecer no casco deformações chamadas de
alquebramento e contra alquebramento ou tosamento.
a- Alquebramento: diz-se que uma embarcação está sofrendo alquebramento, ou está
alquebrada, quando a viga longitudinal, a quilha, as chapas do fundo do navio, estão apoiadas,
sofrendo compressão, a meio navio, enquanto que as chapas do convés, as extremidades da
embarcação, estão sofrendo tensão ou tração. Neste caso, o calado a meio navio é menor que
o calado médio ou, o calado médio é maior que o calado a meio navio.
b- Contra alquebramento ou tosamento: a situação de contra alquebramento é exatamente

inversa á de alquebramento, ou seja, as chapas do convés estão comprimidas e as do fundo
estão tensionadas ou tracionadas. Neste caso, o calado a meio navio é maior que o calado
médio ou, o calado médio é menor que o calado a meio navio.

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2- ESFORÇOS TRANSVERSAIS: são esforços no sentido transversal da embarcação, provocados

principalmente pelos balanços e pela má distribuição de pesos a bordo. Esses esforços são menos
prejudiciais que os longitudinais.

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3- ESFORÇOS LOCAIS: são esforços que tendem a deformar um local específico como, por exemplo, a
concentração de excesso de peso num determinado ponto da embarcação.
72- VARIAÇÃO DA ESTABILIDADE DE UMA EMBARCAÇÃO, EMFUNÇÃO DA ALTERAÇÃO DO PROJETO

INICIAL DE CONSTRUÇÃO:
Quando alteramos o projeto inicial de uma embarcação, podemos estar alterando seu centro de
gravidade, seu calado e seu deslocamento. Portanto, devemos estar cientes que tais alterações fazem
variar, também, a estabilidade da embarcação, sendo necessário refazer os cálculos do projeto inicial.
73- PRINCIPAIS TABELAS

A- CURVA DE ESTABILIDADE ESTÁTICA

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B- CURVA DE METACENTRO TRANSVERSAL
C- ESCALA DE PORTE

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D- TABELA DE DADOS HIDROSTÁTICOS

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E- DISCO DE PLINSOLL E LINHAS DE CARGA
F- GRÁFICO DE DESLOCAMENTO
74- REFORÇOS ESTRUTURAIS E MEIOS DE EVITAR DEFORMAÇÕES

a- Reforços estruturais longitudinais:
As estruturas que suportam os esforços longitudinais são principalmente são a quilha, longarinas,
trincaniz e sicordas.
Para evitar deformações e contribuir para que a estrutura longitudinal suporte as forças
deformadoras, é necessário que a distribuição de pesos, no sentido do comprimento da
embarcação, seja feita corretamente.

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b- Reforços estruturais transversais:

As estruturas que suportam os esforços transversais são, principalmente, cavernas, hastilhas,
borboletas e vaus.
O meio de evitar esforços transversais consiste na distribuição de pesos iguais de um bordo a outro,
e de baixo para cima.

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c- Reforços estruturais locais:

As estruturas que que suportam esforços locais são, principalmente, convés resistente, bases e
jazentes
75- DICAS IMPORTANTES

1- Mesmo sabendo a resposta certa, analise as demais alternativas;
2- Quando não souber a resposta, tente resolver por eliminação das alternativas erradas;
3- Quando forem dados 03 ou mais dados numéricos e você não souber ou lembrar a fórmula, tente
multiplicar e dividir uns pelos outros para poder eliminar as alternativas impossíveis;
4- A densidade da água do mar é 1,025 e da água doce é 1,00;
5- 1 TL (tonelada longa) é igual 1,016 TM (toneladas métricas), ou 1.016 kg;
6- Peso é igual ao produto do volume pela densidade: p = v x d;
7- Momento é igual ao produto do peso pela distância: M = p x d;
8- Sempre que for apresentada alguma tabela (curva de estabilidade, tabela de porte ou deadweight,
gráfico de deslocamento, plano de compasso, curva de metacentro transversal, tabela de dados
hidrostáticos etc.), observe se a mesma se refere a água salgada, se há algum fator corretor para
multiplicar ou dividir por múltiplo de 10, se a escala está em metros ou em pés, se o peso está em
Kg ou tonelada (TM ou TL);
9- O consumo de água, gêneros e combustível é igual a desembarque de peso;
10- As distâncias relativas à movimentação longitudinal de pesos, para cálculos de calados ou trim,
referem-se ao plano transversal, seção mestra ou aranha;
11- O movimento do centro de gravidade, quando do embarque de peso em um determinado bordo,
traz o novo centro de gravidade para o mesmo bordo;
12- Quando desembarcamos um peso de um determinado bordo, o novo centro de gravidade move-se
para o bordo oposto;
13- Quando embarcamos um peso abaixo do centro de gravidade, o novo centro de gravidade desce;
14- Quando embarcamos um peso acima do centro de gravidade, o novo centro de gravidade sobe;
15- Para uma embarcação flutuar, é necessário que o peso seja igual ao empuxo;
16- Quanto maior a estabilidade, maior a altura metacêntrica e, consequentemente, maior o braço de
adriçamento, de estabilidade ou de endireitamento;
17- Quanto menor a altura metacêntrica, menor o braço de estabilidade, de adriçamento ou de
endireitamento;
18- Quanto maior o braço de estabilidade, mais rápido é o balanço;
19- Quanto menor o braço de adriçamento, mais lento é o balanço;
20- A faixa de estabilidade vai o ângulo zero, embarcação adriçada, até o maior ângulo positivo de
inclinação ou adernamento;
21- O maior braço de adriçamento corresponde ao ângulo de inclinação ou adernamento onde a
velocidade do balanço é maior;
22- Quando o braço de estabilidade é igual a zero (GM = 0), a estabilidade é indiferente ou neutra;
23- Quando o braço de estabilidade é negativo (GM < 0), o equilíbrio é instável;
24- Quando o braço de endireitamento é positivo (GM > 0), o equilíbrio é estável;
25- O esforço longitudinal chamado de alquebramento lembra a letra “A” e, nessa condição, a quilha e
as chapas do fundo estão comprimidas e as chapas de convés estão tensionadas ou tracionadas;
26- O esforço longitudinal chamado de contra alquebramento ou tosamento lembra a letra “U” e,
nessa condição, as chapas de convés estão comprimidas e as capas de fundo a meio navio estão
tensionadas ou tracionadas;
27- Não existe contra tosamento;
28- Quando a embarcação está adriçada ou com banda permanente, o centro de gravidade, o centro
de carena e o metacentro estão na mesma vertical;
29- Quando a embarcação sai do mar para a água doce, o calado aumenta e o volume de carena,
também aumenta, porém o deslocamento (peso) da embarcação nunca sofre alteração;

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30- Quando a embarcação sai da água doce para a água salgada, o volume de carena e o calado
diminuem, mas o deslocamento (peso) da embarcação permanece constante;
31- Quanto maior a borda livre, maior a reserva de flutuabilidade;
32- Quanto menor a borda livre, menor a reserva de flutuabilidade;
33- Pontal é igual à soma do calado com a borda livre;
34- TPC (toneladas por centímetro de imersão) refere-se a um determinado peso cujo calado médio
varia 1,0 centímetro, logo, para um peso diferente devemos fazer uma regra de três simples para
determinarmos a variação do calado médio;
35- TPC (toneladas por centímetro de imersão) refere-se a um determinado peso cujo calado médio
varia 1,0 centímetro, logo, para uma variação de calado médio diferente, devemos fazer uma regra
de três simples, para determinarmos o peso correspondente;
36- Quando a embarcação está com equilíbrio instável, o binário tende a emborcar a embarcação;
37- Sempre que o calado médio for positivo, o calado a ré é maior que o calado avante, porque CM =
Car – Cav e, nesse caso, a embarcação está derrabada ou com trim ou compasso pela popa;
38- Sempre que o calado médio for negativo, o calado a ré é menor que o calado avante, porque CM =
Car – Cav e, nesse caso, a embarcação está abicada, embicada ou afocinhada;
39- Quando o trim ou compasso é zero, nulo ou inexistente, a embarcação está em águas parelhas ou
trimada;
40- A melhor alternativa para corrigir a banda permanente é transferir pesos para uma posição abaixo
do centro de gravidade; outras correções: desembarcar pesos acima do centro de gravidade,
transferir pesos para o bordo oposto, lastrar os tanques de duplo fundo;
41- Nos cálculos de mudança de estabilidade em uma viagem, não se esquecer de transformar os
dados de volume em peso (densidade x volume) e de multiplicar o consumo diário pelo número de
dias da viagem;
42- Altura metacêntrica é igual à cota metacêntrica menos a cota do centro de gravidade: GM = KM –
KG e, quando a cota do centro de gravidade é maior que a cota do metacentro, a altura
metacêntrica é negativa logo, a embarcação está com equilíbrio instável;
43- Sempre que a elevação virtual do centro de gravidade for mencionada, devemos soma-la à cota do
centro de gravidade e, isso ocorre quando a embarcação sofre o efeito da superfície livre;
44- A pior condição de superfície livre é quando um tanque de líquido está com sua carga pela metade;
45- Os tanques elevados, normalmente de serviço, são mais prejudiciais que os tanques de fundo, no
que se refere ao efeito da superfície livre, portanto, estes tanques elevados devem ser
completados diariamente;
46- Quando um tanque de líquido está completamente cheio ou completamente vazio, o seu centro de
gravidade não se altera quando da inclinação da embarcação, portanto não causa o efeito da
superfície livre;
47- Para calcular a nova altura metacêntrica (G’M) devemos usar a fórmula: G’M = GM – GG’ e, para
evitar erros ou esquecimento da fórmula devemos desenhar o “calunga”;
48- Para calcularmos o deslocamento do centro de gravidade devemos utilizar a fórmula: GG’ = peso x
distância / deslocamento (para pesos existentes a bordo) e, para pesos embarcados ou
desembarcados utilizamos a fórmula: GG’ = peso (embarcado ou desembarcado) x distância do
peso ao centro de gravidade / novo deslocamento;
49- Quando embarcamos, desembarcamos ou transferimos peso a bordo, o centro de gravidade se
move;
50- Quando o navio aderna, ou sofre uma inclinação, o que se move é o centro de carena, e não o
centro de gravidade;
51- Quando uma embarcação está com banda permanente a cota do centro de gravidade é igual à cota
do metacentro (KG = KM) e a altura metacêntrica é igual a zero (GM = 0);
52- Quanto maior for a cota do centro de gravidade (KG), menor será altura metacêntrica (GM) e,
consequentemente, a embarcação terá menos estabilidade;

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53- MTC (momento trimador de compasso) é o produto do peso pela distância para vante ou para ré
do meio navio, da seção mestra ou do ponto aranha, nunca pela distância ao centro de gravidade,
quando do embarque ou desembarque de pesos;
54- MTC (momento trimador de compasso) é o produto do peso pela distância que o peso percorreu,
para vante ou para ré, quando da transferência de peso já existente a bordo;
55- A elevação virtual do centro de gravidade, normalmente causada pelo efeito da superfície livre, é
igual à altura metacêntrica (GM);
56- Deslocamento leve de uma embarcação é igual ao seu peso quando do término de sua construção;
57- A medida de estabilidade transversal inicial é chamada de altura metacêntrica;
58- No binário existem 02 forças que atuam em sentidos opostos, gravidade e empuxo, sendo a menor
distância entre elas chamada de braço de estabilidade, de adriçamento ou endireitamento (GZ);
59- O trim, os calados, a boca, a forma do casco e o comprimento não influenciam na estabilidade
longitudinal da embarcação;
60- Não existe efeito de Arquimedes e sim Princípio de Arquimedes;
61- Quando navegando em água doce, o deslocamento de uma embarcação (peso) é igual ao volume
de carena (m3) porque a densidade da água doce é 1,0 (P= v x d = v x 1 = v);
62- O centro de carena se altera devido à alteração de calado, do volume da carena, da forma do
volume da carena e, também quando altera a densidade da água.
63- Momento de estabilidade de uma embarcação = peso (deslocamento) x distância (braço de
estabilidade) = deslocamento x GZ.
64- O centro de gravidade movimenta-se paralelamente ao peso transferido a bordo; o centro de
gravidade move-se em direção ao peso embarcado; o centro de gravidade movimenta-se em
direção contrária ao peso desembarcado; quando uma carga é içada, temos a mesma situação da
remoção de carga, onde o centro de gravidade se move paralelamente ao movimento da carga;
65- Quando o calado diminui, diminui o volume de carena, aumenta a borda livre, logo, aumenta a
reserva de flutuabilidade.
66- A fórmula para calcular a nova cota do centro de gravidade (KG’) é igual ao somatório de todos os
momentos (momento = peso x distância) de todos os pesos, dividido pelo deslocamento final
(somatório de todos os pesos).
67- A fórmula para calcular o deslocamento do centro de centro de gravidade (novo G = G’) é o produto
do peso pela distância que se deslocou (quando for remoção de peso), dividido pelo deslocamento
final.
68- A fórmula para calcular o deslocamento do centro de centro de gravidade (novo G = G’) é o produto
do peso pela distância do peso ao aranha (quando for embarque ou desembarque de peso),
dividido pelo deslocamento final.
69- A fórmula para calcular a variação de trim ou compasso (VT) é igual ao produto do peso pela
distância, dividido por MCC (momento trimador de compasso) e, também, igual à diferença entre o
trim final menos o trim inicial. Quando a VT é positiva o trim variou para ré, e quando a VT é
negativa o trim variou para vante.
70- Não contribuem como forças deformadoras comprimentos (boca, comprimento, calado, trim,
pontal, borda livre, alturas etc.) nem as formas (da carena, das obras mortas, da superestrutura, do
leme, dos tanques etc.).
Soluções- Exames de estabilidade.pdf Arquimedes.pdf definições estabilidade.pdf
Densidade e Empuxo.pdf estabilidade barcos.pdf Exames de estabilidade.pdf
veleiros estabilidade.pdf

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APOSTILA DE ESTABILIDADE
PROVAS ANTERIORES – SOLUÇÕES
Quando diminuímos a cota do metacentro (KG), aumentamos a altura metacêntrica e,

portanto, aumentamos a estabilidade da embarcação. Eliminar superfícies livres é um dos
procedimentos corretos para evitar a banda permanente, além de pear e escorar a carga, abaixar o
centro de gravidade e fazer a correta distribuição dos pesos a bordo.
A diminuição da altura metacêntrica diminui a estabilidade.
O aumento do braço de estabilidade torna o balanço mais rápido.
A movimentação de pesos para cima do metacentro não evita a banda permanente, muito pelo
contrário, só contribui para elevar o centro de gravidade e tornar o equilíbrio instával.

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O aumento do calado médio não melhora o trim, apenas diminui a borda livre e, também, a reserva
de flutuabilidade, além de aumentar o volume de carena, alterando o seu centro.
Quando uma embarcação atinge o ângulo de inclinação correspondente ao seu limite de

estabilidade, diz-se que está com a cota do centro de gravidade (KG) igual à cota do metacentro
(KM), ou seja, com altura metacêntrica nula ou zero, além de estar com o metacentro, o centro de
carena e o centro de gravidade na mesma vertical.
O braço de estabilidade em seu maior valor positivo, significa dizer que é a situação onde a
estabilidade da embarcação é maior e que este ponto é o ponto de balanço mais veloz.
Reserva de flutuação mínima é a condição de carga máxima, ou com a maior capacidade de carga da
carena, ou com a menor borda livre. Portanto, não tem nada a ver com limite de estabilidade.
Porte bruto máximo é a condição de carga máxima que a embarcação pode transportar. É a mesma
condição do item anterior: menor borda livre, e não tem nada a ver com limite de estabilidade.
A embarcação está com equilíbrio estável quando a altura metacêntrica é maior que zero (GM > 0),
logo, o braço de adriçamento (GZ) também é positivo e tende a trazer a embarcação para a posição de
adriçada.

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Alquebramento é a condição em que as peças longitudinais do convés ficam tracionadas ou

tensionadas e a quilha e as longarinas ficam comprimidas. Esta situação lembra a letra “A”, de
alquebramento.
Contra alquebramento ou tosamento é a condição em que a quilha ou o chapeamento do fundo fica

tracionado ou tensionado e as peças longitudinais do convés ficam comprimidas, Esta situação
lembra a letra “U”.
Alquebramento é a condição em que as peças longitudinais do convés ficam tracionadas ou

tensionadas e a quilha e as longarinas ficam comprimidas. Esta situação lembra a letra “A”, de
alquebramento.
Contra alquebramento ou tosamento é a condição em que a quilha ou o chapeamento do fundo fica

tracionado ou tensionado e as peças longitudinais do convés ficam comprimidas, Esta situação lembra
a letra “U”.
Não existe contra tosamento.
O ASSUNTO DESTA QUESTÃO NÃO CONSTA DAS “INSTRUÇÕES GERAIS PARA AS CATEGORIAS DE
AMADORES”: A) ESTABILIDADE BÁSICA – DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS e B) ESTABILIDADE PARA
EMBARCAÇÕES ATÉ 300 AB de GERALDO LUIZ DE MIRANDA DE BARROS.

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A RESPOSTA É ENCONTRADA NO ITEM 42.3 – AÇÃO CONJUNTA DO VENTO E DAS ONDAS, DO

CAPÍTULO 42 – NAVEGAÇÃO COM MAU TEMPO DA DPC.

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OUTUBRO 2016
3ª Questão – (Valor: 0,25 ponto cada item – Valor total: 5,0 pontos)
Assinale o que se pede nas questões a seguir. OBS.: Não será considerada a opção com
rasura.
3.1) Quando uma embarcação passa da água salgada para a água doce, ela sofre:
- A densidade da água doce é 1,0 e da água salgada é 1,025, portanto a água doce é menos
densa. Assim, a água doce oferece menos resistência à flutuabilidade da embarcação, o que significa
dizer que na água doce a embarcação afunda mais que na água salgada. Portanto o seu calado
aumenta ao passar da água salgada para a água doce.
- Ao aumentar o calado, o volume da carena também aumenta.
- Ao aumentar o volume da carena e o calado, diminui a reserva de flutuabilidade e a borada livre.
- O deslocamento da embarcação não sofre qualquer alteração ao passar da água salgada para a água
doce e vice-versa.
- O momento trimador de compasso (MTC) é o momento necessário para variar o trim em 1 cm que é
dado nas tabelas de “deadweight” e de curvas hidrostáticas, e é utilizado para calcular a variação de
compasso. É o produto do peso embarcado, desembarcado ou movimentado longitudinalmente pela
distância a meio-navio para vante ou para ré. Portanto, se não embarcamos, desembarcamos ou
movimentamos peso, não há que se falar em MTC.
A) aumento de deslocamento.
B) aumento do volume de carena.
C) aumento do Momento Trimador de Compasso.
D) diminuição de deslocamento.
E) diminuição do calado.
3.2) Quando a embarcação está com banda permanente, porém em equilíbrio, no ângulo de
banda:
- quando a embarcação está com banda permanente é porque a altura metacêntrica é nula ou zero
(GM = zero), logo KG = KM e GZ também é nulo.
A) o GZ é negativo.
B) o Centro de Carena coincide com o Centro de Gravidade.
C) o seu equilíbrio é instável.
D) a estabilidade é positiva ou negativa, dependendo do bordo da anda.
E) o KM é igual ao KG.

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3.3) Ao longo de uma da viagem, consumindo gêneros, óleo e água localizados abaixo do
Centro de Gravidade, a estabilidade da embarcação diminui. Em relação à Reserva de
Flutuabilidade:
- quando há consumo de pesos acima do centro de gravidade podemos concluir:
- a estabilidade diminui; o centro de gravidade sobe; a altura metacêntrica (GM) diminui; a cota do
centro de gravidade (KG) aumenta; o calado diminui; a borda livre aumenta; a reserva de
flutuabilidade aumenta.
A) também diminui, pois a estabilidade é medida por essa reserva.
B) manteve-se constante, pois a Reserva de Estabilidade independe da posição do Centro de
Gravidade.
C) Aumenta, com o aumento da Borda-livre.
D) aumenta, pois o Centro de Gravidade abaixou ao longo da viagem.
E) também diminui com o aumento da força de empuxo.
3.4) Numa embarcação, o volume de carena é de 2.700 m³. O deslocamento, quando

estiver flutuando em água doce de densidade 1 kg/dm³, será de:
O deslocamento (peso) de uma embarcação é igual ao volume de carena multiplicado pela densidade.
Logo, se a densidade da água doce é igual a 1, o deslocamento será 2.700 m3 x 1 = 2.700 toneladas.
A) 2.938 toneladas.
B) 2.725 toneladas.
C) 2.500 toneladas.
D) 2.700 toneladas.
E) 3.000 toneladas.

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ABRIL 2016
3ª Questão – (Valor: 0,25 ponto cada item – Valor total: 5,0
pontos) Assinale o que se pede nas questões a seguir.
OBS.: Não será considerada a opção com

rasura.
3.1) Um veleiro possui um deslocamento de 12.500 Kg com um calado médio de 1,85 metro na
água salgada e 250 Kg por centímetro de variação de calado (TPC) nesta condição de
carregamento. O seu calado na água doce será:
- A densidade da água doce é 1,0 e da água salgada é 1,025, portanto a água doce é menos densa.
Assim, a água doce oferece menos resistência à flutuabilidade da embarcação, o que significa dizer
que na água doce a embarcação afunda mais que na água salgada. Portanto o seu calado aumenta ao
passar da água salgada para a água doce.
- A diminuição do calado é proporcional ao aumento da densidade, assim como o aumento do calado
é proporcional à diminuição da densidade. Para calcularmos a variação de calado na mudança de
água doce para água salgada, ou vice-versa, basta multiplicarmos o calado médio pela diferença de
densidade que é de 0,025. Portanto, se o calado médio é 1,85m, ao multiplicarmos por 0,025
encontramos 0,046 (aprox. 0,05m). Se a embarcação saiu da água salgada para a água doce, o seu
calado aumentou. Portanto, temos que somar o resultado encontrado (0,05m) ao calado médio
(1,85m) e obtermos o novo calado igual a 1,90m.
- Ao aumentar o calado, o volume da carena também aumenta.
- Ao aumentar o volume da carena e o calado, diminui a reserva de flutuabilidade/borada livre.
Nesta questão, mesmo sem fazer qualquer cálculo ou utilizar qualquer tabela, a única alternativa cujo
calado é maior que 1,85m é a opção “b”.
(a) 1,80 m.
(b) 1,90 m.
(c) 1,82 m.
(d) 1,78 m;.
(e) 1,85 m.
3.2) Complete a lacuna com a assertiva

CORRETA.
Em uma embarcação, quanto maior for a cota do Centro de Gravidade (KG), ______________.
- quanto maior for a cota do centro de gravidade (KG) menor será a altura metacêntrica (GM); menor
será a estabilidade; menor será o braço de estabilidade (GZ); mais lento será o balanço; menor será a
tendência de a embarcação voltar à posição de adriçada;
(a) maior será a tendência da embarcação regressar à condição inicial, depois de adernada.
(b) maior será o Braço de Estabilidade dessa embarcação
(c) mais rápido será o balanço dessa embarcação.
(d) menos estabilidade terá essa embarcação.
(e) maior será a Altura Metacêntrica dessa embarcação

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3.3) Quando uma embarcação está em equilíbrio indiferente:

- a cota do centro de gravidade (KG) é igual á cota do metacentro (KM); o braço de estabilidade (GZ) é
nulo; a altura metacêntrica (GM) é zero; o centro de carena (B), o centro de gravidade (G) e o
metacentro (M) encontram-se na mesma vertical, o centro de gravidade (G) coincide com o metacentro
(M).
(a) o Centro de Carena, o Centro de Gravidade e o Metacentro encontram-se na mesma

vertical.
(b) GM torna-se diferente de GZ.
(c) seu Centro de Carena coincide com o Metacentro.
(d) seu Momento de Estabilidade é indiferente.
(e) a Força de Empuxo é maior que a Força de Gravidade.
3.4) Dentre as assertivas abaixo, indique a única

INCORRETA.
- O momento trimador de compasso (MTC) é o momento necessário para variar o trim em 1 cm que é
dado nas tabelas de “deadweight” e de curvas hidrostáticas, e é utilizado para calcular a variação de
compasso. É o produto do peso embarcado, desembarcado ou movimentado longitudinalmente pela
distância a meio-navio para vante ou para ré.
( a ) O efeito de superfície livre causa a elevação virtual do centro de gravidade de uma

embarcação.
( b ) As “Curvas de Estabilidade Estática” de um barco são muito importantes de serem
consultadas pelos navegantes em uma viagem oceânica, por apresentarem a inclinação
correspondente ao limite de estabilidade positiva.
(c) As cargas suspensas por um turco de bordo são consideradas como se tivessem os seus
Centros de Gravidade no ponto de onde estão penduradas.
( d ) Uma embarcação, em Banda Permanente, quando aderna entre a linha de prumo e o
ângulo de encosto, fica com o seu equilíbrio instável.
(e) O Momento Trimador de Compasso causado pelo movimento longitudinal de um peso já
existente a bordo é o produto deste peso pela distância ao Centro de Gravidade da
embarcação.

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OUTUBRO 2015
3ª Questão – (Valor: 0,25 pontos cada item – Valor total: 5,0

pontos) Assinale a opção CORRETA.
3.1) Uma embarcação está com o calado avante (Cav) igual a 2,5 metros e um compasso de 1,5
metro. Considerando-se os valores conhecidos, o seu calado à ré (CAR) será igual a:
Compasso é a diferença entre o calado a ré e o calado a vante. O compasso é positivo quando o
calado a ré é maior que o calado a vante, como neste caso. Logo, compasso (+1,5) = calado a ré –
calado a vante (2,5m), donde podemos concluir que o calado a ré será igual a 1,5 + 2,5 = 4,0 m.
(a) 2,5 m.
(b) 1,5 m.
(c) 1,0 m.
(d) Zero.
(e) 4,0 m.
3.2) O KG de uma embarcação é de 2,0 m e a elevação virtual do centro de gravidade é 0,2 m. O

valor da altura metacêntrica dessa embarcação será:
KG = cota do centro de gravidade =2,0m; elevação virtual do centro de gravidade = altura
metacêntrica = GM = 0,2m.
( a ) zero.
( b ) 1 m.
( c ) – 1,0 m.
( d ) 4,0 m.
( e ) 0,20 m.
3.3) Deslocamento leve de uma embarcação é o seu peso:
- deslocamento leve de uma embarcação é o próprio peso da embarcação sem nenhum peso a bordo,
ou seja, é o peso ao final da construção.
- deslocamento máximo é igual à soma do deslocamento leve mais o porte bruto máximo; logo,
quando a embarcação está em deslocamento leve, o porte bruto é igual a zero.
(a) com pouca carga.

(b) em lastro.
(c) ao final da construção.
(d) à meia carga.
(e) com o mínimo de borda-livre.

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3.4) O valor de GM nulo indica que a embarcação:
- a cota do centro de gravidade (KG) é igual á cota do metacentro (KM); o braço de estabilidade (GZ) é
nulo; a altura metacêntrica (GM) é zero; o centro de carena (B), o centro de gravidade (G) e o
metacentro (M) encontram-se na mesma vertical, o centro de gravidade (G) coincide com o metacentro
(M);
- equilíbrio estável: GM>0; equilíbrio instável: GM<0; equilíbrio indiferente: GM=0.
(a) está em boas condições de equilíbrio.

(b) está em equilíbrio estável.
(c) está em equilíbrio instável.
(d) está em equilíbrio indiferente.
(e) emborcará.

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ABRIL 2015
3ª Questão – (Valor: 0,25 pontos cada item – Valor Total: 5,0
pontos) Assinale a opção CORRETA.
3.1) A embarcação se encontra em equilíbrio indiferente quando:
- GM maior que zero = equilíbrio estável, logo GZ (braço de adriçamento, estabilidade ou

endireitamento) também é maior que zero; KM é maior que KG;
- GM = zero = equilíbrio indiferente, logo não existe GZ (braço de adriçamento, estabilidade ou
endireitamento), ou GZ = zero; KM = KG;
- GM menor que zero = equilíbrio instável, logo GZ (braço de adriçamento, estabilidade ou
endireitamento) também é menor que zero; KG é maior que KM.
(a) o KG é menor do que KM.
(b) o GZ é menor do que zero.
(c) o GZ é igual a zero.
(d) a carga está concentrada no convés.
(e) a carga está concentrada apenas num dos bordos da embarcação.
3.2) A borda livre de uma embarcação é a distância:
- calado = distância vertical, medida no costado, desde o plano de base (quilha) até a linha de
flutuação;
- borda livre = distância vertical, medida no costado, da linha de flutuação (superfície da água) até o
convés principal;
Pontal = soma do calado com a borda livre.
( a ) horizontal medida no costado, entre a superfície da água e o convés principal.
( b ) vertical entre o convés principal e o plano de base.
( c ) vertical entre o disco de Plimsoll e o convés principal.
( d ) vertical medida no costado, entre a superfície da água e o convés principal.
( e ) vertical medida entre duas linhas de flutuação, considerando a embarcação com o máximo de
carga e totalmente vazia.
3.3) Uma embarcação chegou a um terminal de carga com os calados moldados: a vante=2,50
m e à ré = 3,50 m. Sendo seu pontal moldado de 5 m, a sua borda livre é de:
Pontal é a distância vertical, medida a meio navio, entre o convés e a quilha. É, também, a soma do
calado médio (calado a vante + calado a ré dividido por 2) e a borda livre. O calado vai do plano de
base (quilha) até o plano de flutuação, e a borda livre vai do plano de flutuação até o convés. Logo, a
borda livre é igual ao pontal menos o calado médio. Neste caso: borda livre = pontal (5m) – calado
médio (2,5 + 3,5 = 6/2= 3m) = 2 metros.
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(a) 1 metro.
(b) 2 metros.
(c) 4 metros.
(d) 3 metros.
(e) 5 metros.
3.4) Uma embarcação, ao sair do terminal porto de Macaé, apresentava as seguintes cotas dos
pontos notáveis G e M, respectivamente 2,50 m e 2,50 m. O valor da elevação virtual do centro
de gravidade era 0,5 m. A condição de equilíbrio dessa embarcação será:
- os pontos notáveis G (centro de gravidade) e M (metacentro);

- cota do ponto G (centro de gravidade) é igual à distância do plano de base ou da quilha
(ponto K) até o centro de gravidade (G) = KG;
Cota do ponto M (metacentro) é igual á distância do plano de base ou quilha (ponto K) até o
metacentro (ponto M) = KM;
- GM maior que zero = equilíbrio estável;
- GM = zero = equilíbrio indiferente;
- GM menor que zero = equilíbrio instável;
- como a elevação virtual do centro de gravidade é 0,5m, conclui-se que KG é igual a 2,5 + 0,5
= 3,0m;
- KM = 2,5m;
- se KG (3,0m) é maior que KM (2,5m), ou seja, G está acima de M, então GM é negativo =
equilíbrio instável.
(a) indiferente.
(b) estável com excesso de estabilidade.
(c) estável.
(d) Instável.
(e) indiferente sem banda permanente.

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OUTUBRO 2014
3ª Questão – (Valor: 0,25 ponto cada item – Valor total: 5,0
pontos) Assinale a opção CORRETA
OBS.: Não será considerada a opção com

rasura.
3.1) A prática de armazenar equipamentos no convés das embarcações, tais como motores de
popa dos botes de apoio, eleva o centro de gravidade, ocasionando
- quando se eleva o centro de gravidade diminui-se a estabilidade;

- quando diminuímos a estabilidade, diminuímos a altura metacêntrica (GM); quanto menor GM,
menor GZ; quanto maior GM, maior GZ;
- quando diminuímos GM, aumentamos a cota do centro de gravidade KG.
(a) uma diminuição do KG.

(b) um aumento do GM.
(c) uma diminuição do GZ.
(d) um balanço mais rápido e, portanto, mais perigoso.
(e) um aumento do momento de estabilidade.
3.2) Todo peso movimentado a bordo no sentido longitudinal gera uma variação de calado à
vante (AV) e a ré (AR). Essa variação de calado é gerada por um momento conhecido como
Momento Trimador de Compasso (MTC), que é
- MTC (Momento Trimador de Compasso) = é o produto do peso embarcado ou desembarcado pela

distância para vante ou para ré do meio navio, ou para pesos já existentes a bordo, o produto do
peso movimentado pela distância para vante ou para ré.
(a) o produto do peso pela distância AV e AR do centro de gravidade.

(b) o produto do deslocamento da embarcação pela distância do peso ao
metacentro longitudinal.
(c) a diferença entre o calado AV e AR.
(d) o produto do peso pela distância percorrida para vante ou para ré.
(e) o momento exato em que o peso é movimentado.

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3.3) Qual é a providência que deve ser tomada caso uma embarcação fique com banda
permanente?
ANULADA
(a) Aliviar pesos acima do centro de gravidade.

(b) Adicionar pesos no bordo oposto ao da banda.
(c) Remover para baixo pesos situados acima do centro de gravidade.
(d) Adicionar pesos abaixo do centro de gravidade.
(e) Adicionar pesos no mesmo bordo da banda.
3.4) A medida da estabilidade inicial transversal é denominada de
- quando se trata de estabilidade transversal de uma embarcação, fala-se em altura metacêntrica;

- raio metacêntrico é a distância do metacentro (M) até o centro de carena (B) = MB
- estabilidade dinâmica: não se utiliza este termo em nosso estudo;
- cota do metacentro é a distância do plano de base (K) ou da quilha até o metacentro (M) = KM;
- altura metacêntrica é a distância do centro de gravidade (G) até o metacentro (M) = GM;
- altura da GM = altura da altura metacêntrica: não faz sentido.
(a) raio metacêntrico.
( b ) estabilidade dinâmica.
(c) altura metacêntrica.
( d ) cota do metacentro.
(e) altura da GM.

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AGOSTO 2014
3.1) No balanço de uma embarcação, a força de gravidade atua de cima para baixo em “G” e a força
de empuxo de baixo para cima em “B”, formando um binário (conjugado). A este binário ou
conjugado (menor distância entre as duas forças), dá-se o nome de:
- banda permanente = equilíbrio indiferente onde a altura metacêntrica (GM) = 0 e o braço de

adriçamento, de estabilidade ou de endireitamento não existe, ou é igual a zero;
-cota do centro de gravidade é a distância do plano de base (K) ao centro de gravidade (G) = KG;
- cota do centro de carena é a distância do plano de base (K) até o centro de carena (B) = KB;
- braço de equilíbrio não existe;
- podemos chamar o binário de braço de estabilidade, de adriçamento
ou de endireitamento.
( a ) banda permanente.
( b ) cota do centro de gravidade.
( c ) braço de estabilidade.
( d ) cota do centro de carena.
( e ) braço de equilíbrio.
3.2) Quando uma embarcação que navega em um rio, ao chegar em mar aberto, em relação ao seu
calado, haverá uma diminuição:
Assim, a água salgada oferece mais resistência à flutuabilidade da embarcação, o que significa dizer
que na água salgada a embarcação afunda menos que na água doce. Portanto o seu calado diminui
ao passar da água doce para a água salgada.
- Ao diminuir o calado, o volume da carena também diminui.
- Ao diminuir o volume da carena e o calado, aumenta a reserva de flutuabilidade/borda livre.
- O deslocamento (peso) não se altera quando se navega em água salgada ou em água doce.
- Porte bruto ou “deadweight” é a soma de todos os pesos que podem ser embarcados sem afetar a
segurança da embarcação. É igual á diferença entre o deslocamento máximo (navio totalmente
carregado) e o deslocamento leve (navio sem qualquer carga, conforme o término da construção). É
igual à soma do porte líquido mais o porte operacional.
- Porte líquido é a soma de todos os pesos que a embarcação pode transportar e que geram lucro.
- Porte operacional é a soma de todos os pesos necessários à operação da embarcação: pessoas,
combustível, materiais, gêneros, água etc.
( a ) do seu deslocamento.
( b ) da sua borda livre.
( c ) do seu porte bruto.
( d ) do seu volume de carena.
( e ) do seu porte líquido.

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3.3) Os esforços longitudinais podem ser críticos, devido ao mau estado do mar ou,
acidentalmente, por estar o barco parcialmente preso por encalhe. Quando as chapas do
fundo ficam comprimidas e as chapas do convés tracionadas, o barco está sob o efeito de:
- os esforços longitudinais são: alquebramento e contra-alquebramento ou tosamento;

- alquebramento: as chapas do fundo ficam comprimidas e as de convés tracionadas ou tensionadas
(embarcação apoiada na crista da onda ou embarcação presa por encalhe);
- contra-alquebramento ou tosamento: as chapas do fundo ficam tracionadas ou tensionadas e as de
convés comprimidas (embarcação num cavado = apoiada pelas extremidades);
( a ) tosamento.
( b ) alquebramento.
( c ) um momento trimador de compasso.
( d ) contra-tosamento.
( e ) contra-alquebramento.
3.4) Um Capitão Amador resolveu instalar uma televisão em seu veleiro, colocando a antena do
aparelho próxima da cruzeta do mastro, a 5 metros acima do convés. Neste momento a
estabilidade transversal do seu barco:
- neste caso houve um embarque de peso acima do centro de gravidade (G);

- quando embarcamos um peso acima do centro de gravidade diminuímos a estabilidade da
embarcação e o centro de gravidade (G) se move no mesmo sentido do peso embarcado;
- a cota do centro de gravidade (KG) aumenta;
- a altura metacêntrica (GM) diminui.
( a ) diminuiu, com a diminuição da altura metacêntrica.

( b ) diminuiu, porque o centro de gravidade do barco se deslocou no sentido oposto em
relação à posição da nova antena.
( c ) aumentou, porque o centro de gravidade do barco se deslocou no sentido da posição da
nova antena.
( d ) não se alterou, porque o centro de gravidade abaixo do convés subiu, porém a altura
metacêntrica aumentou.
( e ) aumentou com o aumento da altura metacêntrica

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ABRIL 2014
3a Questão – (Valor: 0,25 pontos cada item – Valor total: 5,0
pontos) Faça o que se pede no enunciado das questões que
se seguem.
3.1) A Curva de Estabilidade Estática de uma embarcação classificada para navegação em mar
aberto é a principal fonte de informações para um Capitão ter noções de como seu barco
responderá aos fortes balanços transversais, quando estiver enfrentando severas condições de mar.
Baseado na figura abaixo, que compara as Curvas de Estabilidade Estática de duas

embarcações oceânicas, analise as afirmativas a seguir e assinale a opção CORRETA.
Analisando a curva de estabilidade acima podemos concluir:

- ãngulo máximo de inclinação da embarcação Malo 42 = 130°;
- ângulo máximo de inclinação da embarcação Malo 39 = 135°;
- para um mesmo ângulo de inclinação a embarcação malo 42 tem sempre o braço de endireitamento,
de estabilidade ou de adriçamento maior que a embarcação Malo 39; assim, o balanço de malo 42 é
mais rápido do que o do malo 39; quanto maior o braço de estabilidade, mais rápido o balanço e o

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retorno à posição de adriçamento; quando o balanço está muito rápido e tornando difícil a
governabilidade e reduzindo o conforto, deve-se diminuir o braço de endireitamento (GZ);
- quando emborcados, braço de endireitamento negativo, a embarcação Malo 39 tem o braço de
adriçamento negativo menor que a embarcação Malo 42, o que significa dizer que a probabilidade do
Malo 39 voltar à posição de adriçamento é maior.
I. O Malo 39 emborca num ângulo de inclinação superior ao do

Malo 42. II. Em condições de equilíbrio estável, o Malo 42 tem maior
estabilidade.
III. Quando emborcados, o Malo 39 tem menor estabilidade e, portanto, maior probabilidade de
retornar à posição direita.
IV. Com mar de través, o balanço do Malo 42 é mais rápido
(a) Apenas I e II são verdadeiras

(b) I, III e IV são verdadeiras
(c) Todas são verdadeiras
(d) Apenas II e III são verdadeiras
(e) Apenas I é verdadeira
3.4) Uma embarcação, inicialmente aprumada e deslocando 100 toneladas, movimentou um peso
de cinco toneladas, já embarcado, na distância transversal de 4 metros. Qual é a distância, em
metros, que se locomoveu transversalmente o centro de gravidade (G) dessa embarcação?
Deslocamento = 100 toneladas; peso movimentado transversalmente = 5 toneladas; distância

transversal = 4 m.
A fórmula é: GG’ = peso x distância/deslocamento = 5 x 4 /100 = 20/100 = 0,2m
(a) 1 metro
(b) 0,5 metro
(c) 0,4 metro
(d) 0,2 metro
(e) 0,1 metro

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OUTUBRO 2013
Disciplina: ESTABILIDADE
Esta prova contém quatro itens valendo, cada um, 0,25

pontos
(Valor total: 1,0

pontos)
Baseado na situação geral descrita, responda as questões que se seguem assinalando a opção
correta:
1) Ao se preparar para a viagem, o Capitão precisou acondicionar parte de sua carga acima do
centro de gravidade do barco. Este procedimento ocasionou:
Sempre que se embarca um peso acima do centro de gravidade diminui-se a estabilidade,
porque o centro de gravidade sobe e a altura metacêntrica (GM) é reduzida, bem como a cota
do centro de gravidade (KG) é aumentada. O centro de gravidade se movimenta no mesmo
sentido do peso embarcado e no sentido contrário ao peso desembarcado. Sempre que a altura
metacêntrica (GM) é diminuída, também é diminuído o braço de adriçamento ou braço de
estabilidade (GZ) quando a embarcação sofre um balanço, banda ou inclinação. Assim, o binário
(GZ), cuja função é trazer a embarcação para o adriçamento, que é formado pela força de
gravidade (peso “G”) e pela força de empuxo (B) é reduzido.
A) um aumento da altura metacêntrica da embarcação.

B) um balanço transversal mais rápido.
C) uma diminuição do braço de estabilidade quando sujeito a uma determinada
inclinação transversal.
D) um diminuição da cota do centro de gravidade (KG).
E) uma força de empuxo maior que o deslocamento.
2) Quando o barco chegou ao mar após suspender do Iate Clube de Aracaju e navegar no rio
Sergipe, seu volume de carena:

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A) aumentou com o aumento da borda livre.

B) manteve-se constante.
C) aumentou com o aumento do calado.
D) diminuiu com o aumento do deslocamento.
E) diminuiu devido à densidade da água salgada ser maior.
3) Nas curvas hidrostáticas do iate em deslocamento máximo, tira-se que o calado de 1,8 metros
corresponde a um deslocamento de 8,70 toneladas longas. A quanto corresponde esse valor
em toneladas decimais?
1 tonelada ou 1 tonelada métrica = 1.000 kg e 1 tonelada longa = 1.016 kg. Logo, 8,70 toneladas
longas são iguais a 8,7 vezes 1.016 kg = 8.839 kg = 8,84 toneladas
A) 8,84 toneladas.
B) 8,56 toneladas.
C) 9,0 toneladas.
D) 8,48 toneladas.
E) 8,35 toneladas.
4) Em seus estudos de estabilidade para empreender a viagem, o Capitão observou que quando
uma embarcação aderna, seu se movimenta para o bordo da banda criando
um binário restaurador. Este binário cresce até chegar a um ponto máximo a partir do qual vai
diminuindo até tornar-se igual a zero, quando dizemos que foi alcançado __________________.
O centro de carena sempre se altera quando há mudança de: calado, adernamento (ângulo de
inclinação), densidade da água, borda livre, volume de carena, forma do volume de carena,
deslocamento (peso). O movimento do centro de carena sempre é para o mesmo bordo do
adernamento ou da banda ou da inclinação.
As estabilidades são: equilíbrio estável (GM maior que zero ou positiva); equilíbrio instável (GM
menor que zero ou negativa) e equilíbrio indiferente (GM igual a zero).
Há dois pontos em que se atinge o limite de estabilidade positiva: um ponto é quando a embarcação
está adriçada (ângulo de inclinação igual a zero) e o outro é quando o braço de estabilidade ou de
adriçamento é igual a zero e a inclinação é máxima de acordo com a curva de estabilidade. Neste
ponto GM é igual a zero, GZ também é igual a zero e a estabilidade é indiferente. A partir deste
último ponto a estabilidade passa a ser instável com a altura metacêntrica (GM) negativa, e o
binário tendendo a emborcar a embarcação.
A) centro de gravidade / um equilíbrio indefinido.

B) centro de carena / o limite de estabilidade positiva.
C) centro de gravidade / um GZ máximo a partir do qual o barco emborca.
D) metacentro / o ponto mais alto da curva de estabilidade estática.
E) centro de carena / um momento de estabilidade constante.
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ABRIL 2013
3º Questão – (valor: 0,2 ponto por item- valor total : 1,0)
ESTABILIDADE
3.1) No planejamento da 1º pernada da viagem (Fortaleza / Porto Seguro), o Capitão estimou

que consumiria 2.000 Kg de água, óleo e gêneros. Prevendo nas tabelas de "Deadweight" um TPC
médio de 0,2 tonelada, qual seria o calado médio estimado quando chegasse a Porto Seguro?
DADO DO PROBLEMA: No dia 08 de fevereiro de 2013, o veleiro suspendeu de Fortaleza na

condição máxima de carregamento (calado AR=2,3m e calado AV=2,2m) e demandou o cabo
Calcanhar na costa do Rio Grande do Norte. Quando navegava na costa norte do Brasil no
rumo E/SE, o Capitão confirmou que, nesta primeira pernada da derrota, não poderia
desenvolver a velocidade média planejada. Ao dobrar o cabo Calcanhar e navegar em direção
ao sul, o iate melhorou substancialmente seu desempenho, alcançando, a partir daí, a
velocidade média pretendida.
- TPC (tonelada por centímetro de imersão) = 0,2t; isto significa que a cada 0,2 tonelada, embarcada ou
desembarcada, o calado varia em 1cm; as tabelas de “deadweight” apresentam a correlação entre o calado
médio e o peso da embarcação;
- portanto, se a cada 0,2 t a variação do calado é de 1 cm = 0,01m, ao desembarcarmos 2.000 kg = 2,0 t
variaremos 10cm = 0,1m;
- se o calado médio é igual a soma dos calados a vante e a ré, dividida por 2, temos: CM = (2,3 + 2,2)/2 = 4,5/2 =
2,25m;
- como o peso está desembarcando, o calado está diminuindo;
- portanto, temos que diminuir o calado médio em 0,1m, ou seja: o novo calado médio = 2,25 – 0,1 = 2,15m.
(a) 1,90 m
(b) 1,85 m
(c) 2,00 m.
(d) 2,15m
(e) 2,10m.
3.2) As curvas de Estabilidade Estática do veleiro são as principais fontes de informações para
o Capitão ter noções de como seu barco responderá aos fortes balanços, quando estiver
enfrentando condições de mar severas. Nessas curvas observa-se, entre outros dados:
Normalmente existem dois pontos onde o GZ é zero: o primeiro é quando a embarcação

não apresenta inclinação, isto é, quando está adriçada , consequentemente não haverá braço
de adriçamento (valor do ângulo de banda = 0º), e o segundo é o limite da faixa de estabilidade,
ou seja, onde a curva corta o eixo horizontal.
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(a) o "Limite da Estabilidade Positiva", isto é, o grau de inclinação do barco quando GZ

é máximo.
(b) o ângulo de inclinação para cada valor da cota do Centro de Gravidade.
(c) a inclinação máxima transversal quando GZ é zero.
(d) o valor da Altura Metacêntrica para a estabilidade máxima.
(e) o Momento de Estabilidade para cada valor da altura metacêntrica.
3.3) Quando a embarcação está com banda permanente, porém em equilíbrio, no ângulo de
banda
- trata-se de equilíbrio indiferente;

- o centro de gravidade (G) coincide com o metacentro (M), logo a altura metacêntrica (GM) é igual a
zero;
- a cota do centro de gravidade (KG) é igual à cota metacêntrica (KM);
- o braço de estabilidade, adriçamento ou endireitamento é nulo = zero;
- o metacentro (M), o centro de gravidade (G) e o centro de carena (B) estão numa mesma vertical.
(a) o GZ é negativo.
(b) o Centro de Carena coincide com o Centro de Gravidade.
(c) o seu equilíbrio é instável.
(d) a estabilidade é positiva ou negativa dependendo do bordo da banda.
(e) o KM é igual ao KG.
3.4) Todo peso embarcado, desembarcado ou movimentado a bordo no sentido longitudinal gera
um "Momento Trimador de Compasso". Tal momento, por sua vez, gera uma variação de compasso
(VT) e de calado, importantes para a estabilidade longitudinal da embarcação. Dentre as afirmativas
abaixo, indique qual é a VERDADEIRA.

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Todo o peso embarcado, desembarcado ou movimentado a bordo no sentido longitudinal gera uma
variação de calado Essa variação de calado é gerada por um momento conhecido como MOMENTO
TRIMADORT DE COMPASSO (MTC), que é o produto do peso embarcado ou desembarcado pela
distancia a vante ou a ré do meio do navio, ou para pesos já existentes a bordo, como o produto do
peso movimentado pela distancia percorrida para vante ou para ré. Momento Trimador de Compasso
é o momento necessário para variar o Trim em 1 cm, representado por MTC nas tabelas
deadweight e curvas hidrostáticas e é utilizado a bordo para fins de calculo de variação de
compasso
VT = P x d
MTC
Onde VT = variação total de compasso, em cm
P = Peso , em toneladas métricas
d = distancia em metros
MTC = momento para alterar o compasso de 1 cm
É dotada a seguinte convenção:
-Peso embarcado: positivo (+)
-Peso desembarcado: negativo (-)
- d (movimento p/ vante) : negativo (-)
- d (movimento p/ ré): positivo (+)
- variação do compasso positiva (+) aumenta o calado AR e diminui AV
- variação do compasso negativa ( -) diminui o calado AR e aumenta AV
(a) A variação do compasso é positiva quando o peso se desloca para vante

da embarcação.
(b) As curvas hidrostáticas ou escalas de porte fornecem o momento para alterar o
trim em 1 cm, dependendo do calado médio da embarcação.
(c) O MTC é dependente da distância do peso movimentado ao centro de trimagem
(meio-navio)
(d) A VT negativa diminui o calado à vante
(e) Um peso movimentado em direção ao meio-navio pode fazer a embarcação tender
ao alquebramento

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3.5) Quando o Capitão atracou em Durban, foi solicitado pela Guarda Costeira da África do Sul a
informar, além de outros dados, o deslocamento de seu veleiro em Toneladas Longas (unidade
inglesa de deslocamento correspondente a 2.240 libras). Observando que o calado médio de seu
barco, naquele momento, era de 1,9 metros, qual foi o valor em toneladas longas informado pelo
Capitão, ao utilizar sua curva Calado/Deslocamento expressa em toneladas decimais (figura abaixo).
- na tabela apresentada temos na coluna da esquerda o calado médio em metros e na parte direita da
tabela a curva correspondente ao deadweight;
- ao entrarmos com o calado médio de 1,9 m encontramos um deadweight correspondente a 433 x
0,01 toneladas métrica = 4,33 TM;
-como 01 tonelada longa corresponde a 1.016 kg e 01 tonelada métrica corresponde a 1.000kg, logo:
1,0 TL corresponde a 1,016 TM

x TL corresponde a 4,33 TM
1,0 x 4,33 = 1,016 x , logo x = 4,33/1,016 = 4,26 TL
Observação: para que o resultado seja igual a 4,43 é necessário que seja
encontrado um deadweight igual a 4,5 TM com o calado médio de 1,9m.
Deslocamento em água salgada – 0,01 ton

(a) 4,43 tons longas. RESPOSTA CORRETA = 4,26 TL
(b) 4,57 tons longas.
(c) 4,61 tons longas.
(d) 4,50 tons longas.
(e) 4,65 tons longas.

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OUTUBRO 2012
3ºQuestão - (Valor: 0,2 ponto cada item - Valor total: 1,0 ponto) Baseado na situação geral descrita,
assinale a opção CORRETA.
3.1) Após atravessar os molhes de Rio Grande e passar a navegar em mar aberto, o calado do
veleiro foi alterado de 5 centímetros devido à permissividade para água doce. No caso em questão,
houve
a) a diminuição do calado do barco pela diminuição do seu deslocamento.

b) o aumento do calado do barco pela diferença de densidade da água.
c) a diminuição do calado do barco pela diminuição da densidade da água.
d) a diminuição do calado do barco pelo aumento da densidade da água.
e) o aumento do calado do barco porque a água doce é mais permissiva.
3.2) Ao atracar em Salvador, o Capitão verificou que o calado avante do veleiro era 1,75 metros e à
ré de 1,85 metros. Sabendo-se que a TPC do veleiro para o calado médio ao final dessa travessia
era 0,3 toneladas, de quanto foi a diferença no deslocamento da embarcação ao consumir água,
óleo e gêneros desde a saída de Porto Alegre?
No dia 20 de setembro de 2012, o veleiro suspendeu de seu clube náutico em Porto Alegre (lat
30° 05.7’S e long 051º 15,4'W) na condição máxima de carregamento (calado médio de 2,05
metros em águas parelhas), passando a navegar no Rio Guaiba / Lagoa dos Patos, antes de
alcançar os molhes da barra de Rio Grande, quando se fez ao mar aberto com ventos
moderados de SW.
- calado médio atual = (calado a ré + calado a vante) / 2 = (1,85 + 1,75) /2 =3,6 / 2 = 1,8m;
- calado médio de saída de Porto Alegre = 2,05m em água doce;
- para transformar o calado de água doce para água salgada temos: densidade da água doce = 1,0 e
densidade da água salgada = 1,025, logo: a variação = 0,025; então;
2,05 x (1,025 – 1,0) = 2,05 x 0,025 = 0,05m = 5 cm = variação (diminuindo);
- calado na água salgada = 2,05 – 0,05 = 2,0 m
- a embarcação saiu com calado = 2,0 m e chegou com calado = 1,80 m, portanto, durante a viagem o
calado variou em 20 cm = 0,2m;
- se o TPC (tonelada por centímetro de imersão) = 0,3 tonelada, ou seja; a cada 0,3 tonelada o calado
varia em 01 centímetro, portanto:
1 cm = 0,3 ton
20 cm = x
X = 6 toneladas.
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a) 4.000 Kg.
b) 6 toneladas.
c) 1 tonelada.
d) 3.000 Kg.
e) 5 toneladas.
3.3) Após verificar a variação do deslocamento e do trim nessa primeira fase da travessia (de Porto
Alegre até Salvador) e ter constatado pela Tabela de Deadweight que o MTC tinha sido igual a 3
(ton x metro), o Capitão pôde estimar qual seria a variação de trim (VT) até a escala seguinte, em
Femando de Noronha.
Sabendo que os tanques e os paióis de gêneros estavam posicionados 5 metros à ré do Centro de
Trimagem (meia-nau) e estimando o consumo total de água, óleo e gêneros nessa nova pernada
da travessia em 3 toneladas, qual foi esse valor da variação de compasso estimado pelo Capitão,
considerando que, em Salvador, atopetou novamente os tanques e paióis e suspendeu em águas
parelhas?
Todo peso embarcado, desembarcado ou movimentado a bordo no sentido longitudinal gera uma
variação de calado. Essa variação de calado é gerada por um momento conhecido como Momento
Trimador de Compasso (MTC), que é o produto do peso embarcado ou desembarcado pela distância
a vante ou a ré do meio-navio; ou para pesos já existentes a bordo, como o produto do peso
movimentado pela distância percorrida para vante ou para ré.
O momento necessário para variar o Trim de 1 cm, representado por MTC nas tabelas de
"deadweight" e curvas hidrostáticas é utilizado a bordo para fins de cálculo da variação de compasso.
Para embarcações pequenas toma-se o Centro da Trimagem a meio-navio.
VT = P x d
MTC
onde:
VT = variação total de compasso, em cm.
P = peso, em toneladas métricas.
d = distância em metros.
- Peso embarcado: positivo (+)
- Peso desembarcado: negativo (-)
- d (movimento p/vante): negativo (-)
- d (movimento p/ré): positivo (+)
-variação do compasso positiva (+) aumenta o calado AR e diminui AV
-variação do compasso negativa (-) diminui o calado AR e aumenta AV
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Utilizando então a fórmula do calculo do VT temos
Dados: calado médio inicial 2,0m
MTC = 3ton/m
D = 5m
P = 3tom
VT = P x d = 3ton x 5m = 15 = 5cm
MTC 3ton/m 3
a) 5 cm.
b) 10 cm.
c) 20 em.
d) 2 cm.
e) 15 cm.
3.4) Estando os tanques e os paióis do veleiro abaixo do centro de gravidade, ao final de cada
pernada da travessia, a situação das várias alturas e cotas relativas à estabilidade do barco é
a seguinte:
Observação :como que num veleiro podemos colocar os tanques e paióis abaixo do centro
de gravidade?

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Se cargas são desembarcadas abaixo do centro de gravidadde o G sobe fazendo

a embarcação perder estabilidade
a) altura metacêntrica diminui pela diminuição da cota do centro de gravidade.

b) cota do centro de gravidade diminui com a diminuição da estabilidade.
c) altura metacêntica aumenta com a diminuição da estabilidade.
d) cota do metacentro diminui com o aumento da estabilidade.
e) cota do centro de gravidade aumenta com a diminuição da estabilidade.
3.5) A totalidade das embarcações é construída de materiais elásticos até certos níveis de
esforço. Isto faz com que os barcos sofram deformações no sentido longitudinal em razão
Por exclusão posso chegar a resposta certa
Trim é diferença do calado a ré com calado a vante e não tem nada a haver com esforço do casco
Questões descartadas: a; c; e.
Loa e´o comprimento total da embarcação , que também não tem nada a haver com
esforço estrutural, d) descartada tambem
Portanto sobra a b)
a) da distribuição da carga, do trim e do encalhe.

b) do estado do mar, do encalhe e da distribuição da carga.
c) do trím, da distribuição da carga e do volume imerso.
d) do encalhe, do estado do mar e do LOA. ( É o maior comprimento da embarcação, ou
seja, a medida em metros ou pés desde a parte mais extrema da proa até a parte mais
extrema da popa,.)
e) do volume imerso, do estado do mar e do trim.

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ABRIL 2012
PROVA DE ESTABILIDADE Esta

prova contém cinco itens valendo, cada um, 0,2 ponto. (Valor total:
1,0 ponto)
3.1) Para um determinado calado, o deslocamento de um iate é de 11.900 Kg, de acordo com sua
curva deslocamento/calado. Quando flutuando em água doce de densidade padrão, o volume da
carena será:
Densidade = Deslocamento/ volume
Densidade da água doce = 1; Deslocamento = 11.900kg portanto

o volume de carena = deslocamento / densidade = 11.900kg / 1KG/L = 11,900 litros; como
1 m³ = 1000L, 11.900 L = 11,9 m³
EM ÁGUA DOCE (DENSIDADE = 1,0), O VALOR ABSOLUTO DO DESLOCAMENTO É SEMPRE IGUAL AO
VOLUME DE CARENA, A DIFERENÇA É APENAS NA UNIDADE. ENQUANTO O VOLUME É EM M3, O
DESLOCAMENTO (PESO) É EM TONELADA.
TODA EMBARCAÇÃO NAVEGANDO EM ÁGUA DOCE TEM O SEU DESLOCAMENTO IGUAL AO SEU
VOLUME DE CARENA.
a) 11,6 dm³
b) 12,2 m³
c) 11,9 m³
d) 11,6 dm³
e) 13,7 m³
3.2) Quando uma carga é içada a bordo utilizando um turco fixado no convés da embarcação, é
necessário que se tenha especial atenção à perda de estabilidade pelo deslocamento do centro de
gravidade dessa embarcação. Dentre as afirmativas abaixo , indique qual está correta.

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a) A altura metacêntrica GM é aumentada do mesmo valor do deslocamento vertical

da carga
Se G sobe, GM diminui e portanto diminui a estabilidade
b) A distância KG é aumentada do mesmo valor como se a carga tivesse sido

transferida para a extremidade do turco no ponto de içamento .
c) A cota do Metacentro KM é diminuída do mesmo valor da variação de KG.
M não se mexe, portanto KM é o mesmo
d) A distância KG é diminuída do mesmo valor como se a carga tivesse sido

transferida para o ponto de içamento
Como G sobe KG aumenta
e) A distância GM é aumentada juntamente com a distância KG. GM
diminui
3.3) A Curva de Estabilidade Estática de uma embarcação classificada para navegação em mar
aberto é a principal fonte de informações para um Comandante ter noções de como seu barco
responderá aos fortes balanços transversais, quando enfrentando condições de mar severas. Nesta
curva o “Limite de estabilidade” de um veleiro oceânico se dá quando:
Limites de Estabilidade (GZ = zero e G = M; não há braço de adriçamento nem de emborcamento):

São os pontos da curva onde os valores do braço de adriçamento são zero. Normalmente existem
dois pontos onde o GZ é zero: o primeiro é quando a embarcação não apresenta inclinação, isto é,
quando está adriçada, consequentemente não haverá braço de adriçamento (valor do ângulo de
banda = 0), e o segundo é o limite da faixa de estabilidade, ou seja, onde a curva corta o eixo
horizontal.
Na nossa curva o valor do ângulo de banda é igual a 60º graus.
Isto significa que a embarcação poderá sofrer inclinações de 0º a 60º graus exclusive,
para ambos os bordos, e que haverá um braço de adriçamento (GZ) atuando para traze-la à
posição de equilíbrio inicial.
a) GM< zero (G está acima de M e há braço de emborcamento; GZ é negativo)
b) Na linha de centro do barco, o centro de carena se posiciona a cima do centro de

gravidade (O barco já deve estar afundando)
c) GZ = zero
d) GM > GZ (nada a considerar....)
e) A inclinação for maior que 60° (GM < zero; G está acima de M)

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3.4) Toda embarcação é solicitada em cada ponto pelo excesso de peso ou pelo excesso de empuxo
e pode haver, em uma grande extensão no sentido longitudinal um desequilíbrio entre o peso da
embarcação e o empuxo da água deslocada.
Quando a força de empuxo a meia nau é maior que a força peso, conclui-se que a embarcação está
a) alquebrada, com as chapas da quilha muito tensionadas.

Alquebrada sim, mas com as chapas da quilha comprimidas, e não tensionadas.
b) contra-alquebrada necessitando adicionar pesos a meia nau
Contra-alquebrada não, pois o empuxo maior está a meia nau.
c) em águas parelhas, porém com o calado a meia nau maior que o calado médio.
O fato de a embarcação sofrer empuxo maior a meia nau independe dos calados (aumenta os
calados a vante e a ré, e dimunui o calado a meia nau)
d) a meia nau está com o Momento Trimador de Compasso negativo
Todo o peso embarcado, desembarcado ou movimentado a bordo no sentido

longitudinal gera uma variação de calado.
Essa variação de calado é gerada por um momento conhecido como Momento

Trimador de Compasso (MTC), que é o Produto do peso embarcado ou desembarcado pela
distância á vante ou a re do meio-navio, ou para pesos já existentes a bordo, como o produto do
peso movimentado pela distancia percorrida para vante ou para ré.
O momento necessário para variar o Trim em 1 cm representado por MTC nas tabelas de
“deadweight” e curvas 89idrostáticas, é utilizado abordo para fins de cálculo de Variação de
compasso. (VT)
VT = variação do compasso positiva (+): aumenta o calado AR e diminui o calado AV
VT = variação do compasso negativa (-): diminui o calado AR e aumenta o calado AV
e) alquebrada com os pesos concentrados na proa e na popa

Alquebrada sim; pesos concentrados na proa e na popa ocasionando tração ou
tensão e, compressão a meia nau.
3.5) Muito recentemente o transatlântico Costa Concórdia naufragou na costa ocidental italiana,
devido ao choque com rochas abaixo da linha de flutuação. Após o choque, o navio fez “água
aberta” e teria submergido completamente se não tivesse se deslocado para profundidades mais
rasas no momento do naufrágio. O afundamento total teria ocorrido por perda de flutuabilidade,
porém outro efeito poderia ter feito o navio emborcar (perda da estabilidade), antes de afundar,
pelo embarque de grande quantidade de água na praça de máquinas, que se estendia de borda
a borda sem nenhuma antepara estanque. Este efeito seria:
água aberta – ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de água
nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no
calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos nos
engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a estanqueidade da
embarcação;

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a) efeito de Banda Permanente

este caso trata de acidente e não de estabilidade indiferente
b) efeito de Arquimedes
princípio de Arquimedes e não efeito de Arquimedes: “todo corpo total ou parcialmente imerso em
um líquido, recebe um empuxo, de baixo para cima, igual ao peso do líquido deslocado.
c) efeito de Deadweight
sem comentários
d) efeito de Superfície Livre
sim, pois há embarque de água sem nenhuma antepara estanque, o que afeta a estabilidade,
podendo causar estabilidade indiferente ou instável.
e) efeito de Água Aberta

Água aberta, como dito anteriormente, é o embarque ou desembarque de líquido por avaria no
casco submerso (obras vivas). Não existe efeito de água aberta na estabilidade.

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OUTUBRO 2011
Esta prova contém cinco itens valendo, cada um, 0,2 ponto. (Valor
total: 1,0 ponto)
Baseado na situação geral descrita assinale a opção correta:
A figura abaixo compara as Curvas de Estabilidade Estática do veleiro Valiant do Capitão e de

outro veleiro de 40 pés, o Sabre 402. Sendo o eixo vertical da figura o valor do Braço de
Estabilidade em pés e o eixo horizontal a inclinação em graus, responda às duas questões que
se seguem.

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1) Observe as assertivas abaixo :
I. O Sabre possui um Momento de Estabilidade menor que o do Valiant quando ambos os

veleiros atingem seus Limites de Estabilidade.
- qualquer embarcação atinge seu limite de estabilidade quando o braço de adriçamento
(GZ) é igual a zero, portanto todo limite de estabilidade é igual; como momento de
estabilidade é o produto do deslocamento pelo braço de estabilidade, e GZ = 0, logo o
Momento de Estabilidade = 0 .
II. A estabilidade máxima dos veleiros corresponde a um valor de inclinação onde o
binário formado pela Força de Empuxo e pela Força da Gravidade é
máximo.
- sim; na estabilidade máxima de uma embarcação o valor do braço de adriçamento
(GZ) é máximo e, portanto, o binário formado pela Força de Empuxo e pela Força de
Gravidade é máximo.
III. Quando ambos os veleiros estão emborcados, o Sabre possui um GZ negativo superior ao
Valiant para uma mesma inclinação, o que dá ao Sabre uma maior
dificuldade para retornar para uma estabilidade positiva.
- sim; no exemplo em pauta podemos observar que: quando os braços de
adriçamento passam a ser negativos, o valor do braço de adriçamento (GZ
NEGATIVO) do veleiro SABRE é maior que o do veleiro VALIANT para um mesmo
ângulo de inclinação, o que significa dizer que o veleiro SABRE terá maior dificuldade
de retornar à posição de adriçamento ou de retornar para uma estabilidade positiva.
IV. Quanto mais os veleiros se inclinam, maior é o deslocamento do Centro de
Gravidade para o bordo da inclinação
- quando da inclinação da embarcação, o centro de gravidade não sai da linha KM, portanto
o centro de gravidade não se move; o centro de gravidade somente se desloca quando
embarcamos, desembarcamos ou movimentamos peso a bordo.
Indique quais estão corretas.
a) I, II e III estão corretas

b) II e IV estão corretas
c) II e III estão corretas
d) I e III estão corretas
e) I e IV estão corretas
2) Os dois veleiros quando atingem seus respectivos Limites de Estabilidade, pode-se concluir
que estão
a) com o Centro de Carena e o Centro de Gravidade na mesma vertical

- sim; sempre que uma embarcação atinge seu limite de estabilidade (GZ = zero) o centro de
carena e o centro de gravidade estão na mesma vertical; G = M; GM = zero.
b) com GM = 0 e, portanto, prestes a tomar uma banda permanente
- não; quando uma embarcação atinge o seu limite de estabilidade o adernamento já está no limite
para que aconteça o emborcamento, e não prestes a tomar uma banda permanente.

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c) com a reserva de flutuação mínima

- não; reserva de flutuabilidade é a soma dos volumes de todos os espaços fechados e cobertos
acima da linha de flutuação; não tem nada a ver com limite de estabilidade, e sim com volume de
carena, pois o volume de carena é o oposto da reserva de flutuabilidade.
d) com KG máximo
- não; a cota do centro de gravidade (KG) quando uma embarcação atinge seu limite de estabilidade
é igual á cota metacêntrica (KM); KG máximo significa dizer que KG é maior que KM e,
consequentemente, a altura metacêntrica (GM) é menor que zero.
e) em equilíbrio instável
- não; quando uma embarcação está em equilíbrio instável a cota do centro de gravidade (KG) é
maior que a cota do metacentro (KM) e, portanto, a altura metacêntrica (GM) é menor que zero; GZ
é negativo e deixa de ser braço de adriçamento, passando a ser braço de emborcamento.
3) Ao atracar em Praia, o Capitão verificou que estava bem mais leve que quando suspendeu de
Marseille, pois seu calado em águas parelhas era agora de 1,6 metros. Ao consultar a Tabela de
“Deadweight” do seu veleiro obteve, para esse novo calado médio, uma TPC de 0,05 toneladas.
Em função do consumo de água, óleo e gêneros, de quanto foi a alteração do deslocamento
durante a travessia?
- calado inicial (Marseille) = 1,8m

- calado atual (Praia) = 1,6m
- diferença de calado = 0,2m = 20 cm
- TPC (Tonelagem por Centímetro de Imersão) = 0,05 ton ou, a cada 0,05 ton de peso o calado varia
1,0 cm
1,0 cm = 0,05 ton
20 cm = x
Ou seja: 1 x = 20 x 0,05 = 1,0 ton = 1.000 kg
a) 0,05 tonelada b)
1000 Kg
c) 0,5 tonelada
d) 200 Kg
e) 0,1 tonelada
4) Uma preocupação constante do Capitão durante a travessia era com a diminuição da

estabilidade devido ao efeito da superfície livre, causada pelo consumo de água e óleo dos
tanques que no início da viagem estavam atopetados. Devido a esse efeito, a GM diminuiria e faria
com que a/o diminuísse também.
- como sabemos, os tanques de água e óleo ficam abaixo do centro de gravidade; ao

desembarcarmos pesos que estão abaixo do centro de gravidade (G), o centro de gravidade sobe
diminuindo a altura metacêntrica (GM); ao diminuir a estabilidade, diminui-se o braço de
estabilidade ou de adriçamento.

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a) Cota do centro de gravidade

- cota do centro de gravidade (KG) aumenta quando se diminui a altura metacêntrica (GM).
b) Braço de estabilidade
- ao diminuir a altura metacêntrica (GM), diminui, também, o braço de estabilidade (GZ).
c) Raio metacêntrico
- raio metacêntrico (MB) diminui quando diminui o calado, mas não devido ao efeito da superfície
livre.
d) Volume de Carena
- o volume de carena diminui quando o calado diminui, porém não devido ao efeito da superfície
livre.
e) Cota do Centro de Carena
- a cota do centro de carena (KB) diminui quando diminui o calado, porém não devido ao efeito da
superfície livre.
5) Os tanques de bordo, citados na pergunta acima, se localizam abaixo do convés na proa e na

popa do veleiro. Para compensar essa concentração de pesos nas extremidades do barco, o
Capitão carregou os gêneros e demais cargas necessárias à viagem preferencialmente à meia
nau. Dessa forma foi evitado o esforço longitudinal chamado
- quando os pesos se concentram nas extremidades (proa e popa), estas tracionam ou tensionam
a quilha, e a meia nau é comprimida (alquebramento)
- quando os pesos se concentram a meia nau, esta traciona ou tensiona a quilha enquando que as
extremidades ficam comprimidas (contra-alquebramento ou tosamento)
a) Tosamento onde as peças longitudinais do convés ficam comprimidas e a quilha e as

longarinas do fundo ficam tracionadas
b) Contra-alquebramento onde as peças longitudinais do convés ficam tracionadas e a quilha
e as longarinas do fundo ficam comprimidas.
c) Alquebramento onde as peças longitudinais do convés ficam comprimidas e a quilha e
as longarinas do fundo ficam tracionadas.
d) Contratosamento onde as peças longitudinais do convés ficam tracionadas e a
quilha e as longarinas do fundo ficam comprimidas.
e) Alquebramento onde as peças longitudinais do convés ficam tracionadas e a
quilha e as longarinas do fundo ficam comprimidas
=============================================================
===================================================

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SETEMBRO 2011
Esta prova contém uma questão com cinco itens (Valor total: 1,0 ponto)
1ª Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item)
Assinale a única opção correta nos itens abaixo.
OBS.: Não será considerada a opção com rasura.
1.1) Num iate, o volume de carena é de 470 m3 . Quando estiver flutuando em água doce de
densidade padrão, o seu deslocamento será
Densidade da água doce é ρ = 1,0

Como a formula é ρ = Peso (Deslocamento) / volume
Deslocamento = ρ x volume = 1x 470 = 470 t
Sempre que uma embarcação navega em água doce o valor absoluto do volume de carena é
igual ao valor absoluto do deslocamento, o que muda é a unidade, sendo o volume em m3 e
o deslocamento em tonelada.
(A) 493,8 t.
(B) 481,7t.
(C) 470,0 t.
(D) 488,5 t.
(E) 458, 5 t.
1.2) Um Capitão Amador, em viagem para o Caribe, tinha atracado em Georgetown, nas Guianas,
quando lhe foi solicitado pela Guarda Costeira informar, além de outros dados, o deslocamento de
seu veleiro em Toneladas Longas (unidade inglesa de deslocamento correspondente a 2.240
libras). Observando que o calado médio de seu barco, naquele momento, era de 1,4 metro, qual
foi o valor informado pelo Capitão, ao utilizar sua curva Calado/Deslocamento, em toneladas
decimais (figura abaixo)? Temos que:
1 tonelada métrica = 1.000 kg; 1 tonelada longa = 1.016 kg
De acordo com a curva hidrostática abaixo temos um deslocamento de 300t para um calado médio
de 1,4 m. Portanto:
1,016 TM = 1,0 TL
300 TM = x TL
Logo: 300 x 1,0 = 1,016x; x = 300/1.016 = 295,28

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(A) 305 tons longas.

(B) 295 tons longas.
(C) 320 tons longas.
(D) 258 tons longas.
(E) 348 tons longas.

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1.3) A curva de Estabilidade Estática de uma embarcação classificada para navegação em mar
aberto é a principal fonte de informações para um comandante ter noções de como seu barco
responderá aos fortes balanços transversais, quando estiver enfrentando condições de mar
severas. Tal curva é expressa em
- a curva de estabilidade estática de uma embarcação apresenta no eixo vertical o braço de

estabilidade ou de adriçamento ou de endireitamento, e no eixo horizontal o ângulo de inclinação
transversal.
(A) altura metacêntrica e braço de endireitamento.

(B) cota do centro de gravidade e inclinação transversal. (C)
cota do metacentro e braço de estabilidade.
(D) braço de estabilidade e inclinação transversal.
(E) momento de estabilidade e altura metacêntrica.
1.4) As dimensões e os dados principais de um determinado veleiro de 35 pés em

deslocamento leve (DL) estão apresentados no quadro abaixo:
Comprimento total 10,80 m

Linha d'água de desenho 9,15 m
Boca máxima 3,49 m
Calado 1,70m
Deslocamento LEVE 7800 kg
GM 1.11m
Relação comprimento/deslocamento 5,49
TPC 100 kg/cm
Capacidade dos tanques de combustível 300 litros
Área Vélica (grande + triang. de proa) 52m2
Capacidade dos tanques de água doce 390 litros
Relação Área Vélica / Área Molhada 2,3
Coeficiente de Bloco 0.38
Relação Área Vélica / Deslocamento 13,46
Propulsão 40hp
O comandante desse veleiro estava prestes a empreender uma longa viagem

transoceânica. Quis então, determinar de quanto aumentará seu calado na condição de
carregamento (máxima) necessária à viagem, ao embarcar água doce e óleo combustível
(densidade do óleo = 0,835 Kg/dm3) atopetando os tanques, 3 tripulantes (70 Kg cada) e
150 Kg de gêneros. Considerando a tabela acima, qual será o novo calado do veleiro, após o
carregamento, e qual o Porte Bruto correspondente?
O deslocamento é o peso da embarcação mais todos os pesos que nela estiverem embarcados.
Portanto, quando a embarcação estiver sem nenhum peso a bordo, isto é, sem água, combustível,
tripulação, rancho ou qualquer carga, dizemos que está com deslocamento leve.
Caso contrário, quando a embarcação estiver com todos os pesos possíveis de serem embarcados,
ou seja, com toda a água, combustível, tripulação, rancho e carga, dizemos que está com
deslocamento máximo.

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É denominado de Porte Bruto a total capacidade de carga de uma embarcação, isto é, a soma de
todos os pesos que podem ser embarcados sem afetar a segurança;
assim, podemos dizer que Porte Bruto é a diferença entre o deslocamento máximo e o
deslocamento leve.
Agua = 390 l densidade = 1 Peso = 390 kg

Óleo = 300 l densidade = 0,835 Peso = 250 Kg
Gêneros = 150 kg Peso = 150 kg
Tripulação = 3 70 kg cada Peso = 210 kg
Total carga embarcada PB = 1000 kg
TPC = cada 100 kg afunda 1 cm 100 kg/cm

Com 1000kg aumenta 10cm = 0,1 m
Calado = 1,70 + 0,1 = 1,80m
(A) 1,75 metros e 8.500 Kg

(B) 1,80 metros e 8.800 Kg
(C) 1,90 metros e 1.000 Kg
(D) 1,79 metros e 8.700 Kg
(E) 1,80 metros e 1.000 Kg
1.5) Toda embarcação é solicitada em cada ponto pelo excesso de peso ou pelo excesso de
empuxo e pode haver, em uma grande extensão no sentido do comprimento, um desequilíbrio
entre o peso da embarcação e o empuxo da água deslocada. Esses esforços de flexão no
sentido do comprimento podem ser críticos devido a
Uma embarcação sofre vários tipos de influência de forças que tendem a

deformar sua estrutura. Dentre as forças deformadoras, podemos citar:
1-o peso do próprio casco, das máquinas, da carga, do combustível, enfim, todos
os pesos existentes a bordo.
2-A pressão da água sobre a carena - Empuxo.
3-A ação das vagas e do vento, que causam os balanços e a arfagem.

4- A ação das máquinas e do propulsor em movimento.
Esforços longitudinais
Consistem em esforços de flexão no sentido do comprimento da embarcação, que tendem a

estabelecer no casco deformações chamadas de alquebramento e contra- alquebramento

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Por eliminação:
(A) má distribuição de pesos, mau estado do mar e encalhe.
(B) caturro, boca estreita e má distribuição da carga.
(C) forma afilada do casco, mau estado do mar e boca estreita.
(D) boca estreita, encalhe e má distribuição de pesos.
(E) caturro, forma afilada do casco e encalhe.

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ABRIL 2011
Esta prova contém uma questão com cinco itens (Valor total: 1,0 ponto)
1a Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item)
Assinale a única opção correta nos itens abaixo.
1.1) Com a variação do deslocamento do barco ou quando, através do balanço, é alterada a

forma do volume imerso, a posição também é alterada.
1)- Faço com que a caixa balance,

aplicando um empurrão em uma das
extremidades.
a) O centro de Gravidade -G-

mudou de lugar?..................Não
b) O centro de Carena mudou de lugar?
Sim, pois mudou a forma do volume da

água deslocado.
(A) do centro de gravidade.

( B ) do centro de carena.
(C) do KG.
( D ) do momento trimador de compasso.
( E ) de todos os parâmetros.
101/115
1.2) Estando uma embarcação em banda permanente, o valor do momento de estabilidade para
o ângulo de banda é
Olhando a figura ao lado, podemos

verificar o binário que se forma, quando do
balanço da embarcação, é a distância entre
a força da gravidade (peso) e a força de
empuxo, representado pela reta. GZ, a qual
chamamos de braço de estabilidade.
Ao momento desse binário, damos
o nome de Momento de Adriçamento que
corresponde à intensidade da força que
levará a embarcação novamente à sua
posição de equilíbrio, neste caso. adriçado.
O Momento de Adriçamento é igual

ao produto do deslocamento pelo braço de
estabilidade ou adriçamento.
Sua expressão é a seguinte:
MA = Deslocamento x GZ
No caso GZ =0 e o
MA momento de estabilidade =0
( A ) negativo.
( B ) positivo.
( C ) zero.
( D ) positivo ·ou negativo dependendo do bordo da banda.
( E ) máximo.
Situação
Um Capitão Amador, com seu iate de 35 toneladas de deslocamento (já carregado) com
calado de 2,2 metros em águas parelhas, ao sair do Rio de Janeiro para uma viagem de 20
dias com destino a Manaus, no rio Amazonas, estimou seu consumo diário de água em 250
litros, de gêneros em quantidades não expressivas e de óleo em 120 litros/dia.

102/115
Sabendo que o KG de seu iate, ao largar as espias no Rio de Janeiro, era de 1,2 metro e
que os tanques de aguada e de óleo estavam aproximadamente à meia nau e a 1 metro abaixo
do Centro de gravidade, o Capitão fez alguns cálculos preliminares para saber as condições de
estabilidade no início, durante e no final da travessia, pois sabia que tais condições poderiam se
deteriorar no decorrer da viagem.
Baseado na situação acima descrita e de acordo com a Curva Hidrostática apresentada abaixo,
responda as três perguntas que se seguem.

103/115
1.3) Qual é a condição de equilíbrio e o GM no início da travessia ao largar as espias no Rio da
Janeiro?
Observe a Figura abaixo e verifique que:. Se conhecermos KM e KG, com uma simples
subtração determinaremos a altura metacêntrica: GM.
GM = KM -KG
embarcação adriçada
embarcação adernada
A altura Metacêntrica - GM estabelece a condição real de estabilidade transversal da

embarcação
A seguir, se KG = 1,2 m e se determinarmos a KM, para podermos obter a GM.
A determinação da cota do metacentro (KM) é bastante simples, pois ela é fornecida

através do gráfico as curvas hidrostáticas (gráfico acima).
Observe, portanto, que, entrando com o calado médio = 2,2 metros , podemos obter a
cota do metacentro (KM) correspondente.
Que no caso é KM = 2,6 metros
Pela formula GM = KM – KG = 2,6 – 1,2 = 1,4 metros
Como GM é positivo e > 0, o equilíbrio é estável
( A ) Equilíbrio Estável e GM= 3,8 metros.

( B ) Equilíbrio Indiferente e GM= 1,4 metros.
( C ) Equilíbrio Estável e GM= 3,4 metros.
( D ) Equilíbrio Indiferente e GM= 3,8 metros.
( E ) Equilíbrio Estável e GM= 1,4 metros.

104/115
1.4) Levando-se em conta que a densidade do óleo é de 0,833 Kg/dm3, em quanto ficará a
Altura Metacêntrica Transversal na chegada ao destino, sabendo-se que o calado médio ficou
em 1,9 metros?
Cálculo do movimento do centro de gravidade

Estaremos diminuindo o deslocamento, pois de certa forma estamos desembarcando
de pesos. Portanto, chamaremos de novo deslocamento o deslocamento diminuído do peso
que foi desembarcado.
Além disso, deveremos saber qual a distância do centro de gravidade da embarcação

ao peso desembarcado.
Observe a fórmula que deve ser aplicada nesses casos:
GG' = PESO DESEMBARCADO x DISTÂNCIA DO PESO AO G

NOVO DESLOCAMENTO
GG' = PESO DESEMBARCADO x DISTÂNCIA DO PESO AO G

NOVO DESLOCAMENTO
Usando a formula
GG’ = 7 ton x 1m
28 ton
GG’ = 0,25 m para cima
Portanto KG’ = 1,45m
1- Deslocamento inicial totalmente carregado = 35 ton
2- calculo do peso “desembarcado”
a)O gasto diário de água era 250 litros, em 20 dias gastaremos 5.000 litros
Como a densidade da água é “1” (um) podemos dizer que gastamos 5 ton de água em 20
dias.
b) O gasto diário de combustível era 120 L/ dia portando em 20 dias gastamos 2400 litros de

105/115
combustível.
Como a densidade do combustível é 0,833 Kg/dm3 e como sabemos que dm3

=litros a densidade pode ser formulada como
Densidade =-ϱ = Peso / volume
0,833Kg/L= Peso / 2400 L
Peso = 0,833 x 2400 = 1999,2 Kg≈ 2 ton
c) Resultando um consumo de 5ton de água + 2 ton de combustível = total de 7 ton

em 20 dias.
d) como o deslocamento inicial era de 35 ton , depois dos 20 dias ficou 35 – 7 = 28 ton
Novo deslocamento = 28 ton
e) usando a formula GM = KM – KG’ e tirando
KM da tabela hidrostática , pois o calado após 20 dias diminuiu para 1,9 m
Que nos fornece ≈ 2,6m

GM = 2,6 – 1,45 = 1,15m
***Outra maneira de resolver é lembrando que desembarcando pesos abaixo de G a

GM diminui e portanto diminui a estabilidade.
Se GM inicial era 1,4 ( problema anterior) o único valor menor seria 1,15m
( A ) 1,65 metros.
( B ) 1,15 metros.
( C ) 0,25 metros.
( D ) 1,55 metros.
( E ) Não se alterará, pois o metacentro não mudará de posição.
1.5) Considerando as condições do iate ao chegar a Manaus, quais das afirmativas

abaixo não são verdadeiras?
I - O braço de endireitamento formado entre as forças peso e de empuxo
diminuirá em relação ao início da viagem e, portanto, o balanço do iate ficará
mais lento.
Certo – Como GM diminuiu o GZ ,que é o braço de estabilidade, também
diminui, e com isso perde estabilidade.
Quanto menor a estabilidade mais lento o balanço do navio.
II - O deslocamento do barco se alterará por causa do consumo de água e óleo

no decorrer da viagem e, também, porque o iate passará a navegar nas águas
doces do rio Amazonas.

106/115
Errado- O deslocamento não é alterado pela mudança de densidade da água,

ele só muda quando tem mudança da distribuição da carga.
III - Ao perder peso a meia nau pelo consumo de água e óleo, o iate chegará a
Manaus ligeiramente contra-alquebrado.
Errado- pois quando se perde peso na meia nau o esforço se chama alquebramento
IV - preservando a estanqueidade do iate, esgotando sempre os porões,

deixando os embornais e as saídas d'água desobstruídos e sendo os tanques de
água e óleo subdivididos internamente, o Capitão não precisará se preocupar
com a superfície livre.
Certo – Pois ele está evitando águas soltas no porão e nos tanques.
V - Se a perda de peso for apenas à meia nau, o iate continuará trimado (trim
igual a zero).
Certo- O trim só seria alterado se o consumo fosse na proa (ficaria derrabado)

ou na popa (ficaria embicado)
( A ) I e lI
( B ) I, III e V
( C ) lI e V
( D ) lI e III
( E ) lI e IV

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OUTUBRO 2010
Esta prova contém uma questão com cinco itens. (Valor total: 1,0 ponto)
1 a Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item) Assinale a opção correta.
1.1) As "Curvas de Estabilidade Estática" de um barco são muito importantes de

serem consultadas pelos navegantes em uma viagem oceânica por apresentarem para
vários deslocamentos do barco
(A) a inclinação transversal máxima em função da posição do Metacentro.

(B) o limite da estabilidade positiva, a partir da qual o Braço de Estabilidade
(GZ) toma-se negativo e o barco emborca.
(C) a posição do Centro de Gravidade em relação ao Metacentro.
(D) a posição do Centro de Carena para o GZ ficar negativo e o barco emborcar.
1.2) Um barco em Banda Permanente está com sua estabilidade transversal crítica
porque
(A) o balanço toma-se muito rápido, ocasionando um ângulo de encosto que
dá origem à banda permanente.
(B) a Força de Empuxo é maior que a Força de Gravidade.
(C) o Equilíbrio é indiferente (GM = O) com um determinado ângulo de
inclinação e, facilmente, pode tomar-se instável (GM < O).
(D) o Equilíbrio é instável (GM < O) com um determinado ângulo de inclinação,
e a Altura Metacêntrica é máxima.
1.3) Quando uma embarcação está enfrentando mar revolto e caturrando em

demasia, suas chapas longitudinais sofrem grandes esforços que produzem deformações
denominadas alquebramento e contra-alquebramento. No contra-alquebramento
(A) uma crista de onda se posiciona a meia-nau, fazendo com que as chapas
do fundo fiquem comprimidas.
(B) uma crista de onda se posiciona a meia-nau e o melhor a fazer é alterar o
rumo para diminuir o sincronismo do caturra.
(C) duas cristas de ondas atingem simultaneamente a proa e a popa do barco,
fazendo com que as chapas do convés fiquem tracionadas ou tensionadas.
(D) duas cristas de ondas atingem simultaneamente a proa e a popa do
barco, fazendo com que a meia-nau fique sem sustentação pelo excesso
de peso em relação ao empuxo.

108/115
1.4) Após uma avaria séria no motor do barco, foi decidido retirá-lo de bordo para
reparo, utilizando um turco giratório (pau-de-carga) instalado no convés, com o moitão de
içamento localizado na extremidade superior do turco. Essa manobra requereu cuidados
especiais quanto à estabilidade do barco porque
(A) assim que o motor saiu de seu berço, foi como tivesse sido
transferido, imediatamente, para o ponto de içamento.
(B) quando o motor foi içado através do turco da embarcação, a Altura
Metacêntrica aumentou significativamente.
(C) nas cavernas abaixo do berço, a Força de Empuxo ficou menor que a
Força de Gravidade.
(D) quando o motor foi içado através do turco da embarcação, o novo
Deslocamento alterou a distribuição de forças.
1.5) Um Capitão Amador resolveu instalar um radar em seu veleiro e colocar a

antena do aparelho na altura da cruzeta do mastro principal, 7 metros acima do convés.
Nesse momento, a estabilidade transversal do seu barco
(A) diminuiu, porque o Centro de Gravidade do barco se deslocou no sentido

oposto em relação à posição da nova antena.
(B) aumentou, porque o Centro de Gravidade do barco se deslocou no sentido
da posição da nova antena.
(C) diminuiu, porque o Centro de Gravidade do barco se deslocou no
sentido da posição da nova antena.
(D) não se alterou, porque o Centro de Gravidade abaixo do convés subiu,
porém o Metacentro Transversal localizado no mastro também subiu.
============================================================
============================================================

109/115
ABRIL 2010
1a Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item)
1,2
Considerando a situação abaixo descrita, assinale as opções corretas das questões

que se seguem.
Um capitão amador saiu do Rio de Janeiro com seu iate em direção ao Caribe com
a capacidade máxima de combustível, água e gêneros, chegando ao deslocamento de
320 toneladas.
Nessa ocasião, seu calado avante era de 1,6 m e o calado a ré era de 1,4m.
A curva de deslocamento / calado do seu iate era a seguinte:
Calado médio = 1,6 + 1,4 / 2= 1,5 m

Já navegando, fazendo seus cálculos logísticos, verificou que o consumo médio diário de
combustível, água e gêneros era de 5 toneladas.

110/115
Depois de 14 dias de viagem, ele demandou Belém, saindo do mar e passando a

navegar no rio Pará em águas mais doces.
Largou com 320 Ton

PERDENDO 5 TON/DIA, EM 14 DIAS PERDEU 70 TON
Chegando ao Pará com 250 ton. Consultando a tabela acima.
1.1) Imediatamente antes de entrar no rio Pará, seu calado médio em metros era
(A) 1,0 m.
(B) 1,2 m.
(C) 1,5 m.
(D) 1,4 m.
1.2) Quando entrou no rio, ao passar da água salgada para a água doce, o seu
calado médio
(A) era de 1, 0 m.
(B) diminuiu, pois a água do rio Pará é mais densa.
(C) manteve-se o mesmo, pois o deslocamento do barco não se alterou.
(D) aumentou, pois a densidade da água diminuiu.
1.3) Ao longo da viagem, consumindo gêneros, óleo e água localizados abaixo do

centro de gravidade, a estabilidade do barco diminuiu. Assim, em relação a reserva de
flutuabilidade
(A) também diminuiu, pois a estabilidade é medida por essa reserva.

(B) manteve-se constante, pois a reserva de estabilidade independe da
posição do centro de gravidade.
(C) aumentou com o aumento da borda-livre.
(D) aumentou, pois o centro de gravidade abaixou ao longo da viagem.
1.4) Quando saiu para a viagem, considerando o sentido longitudinal, o barco não
estava nas melhores condições de estabilidade porque
compasso = Calado de ré – calado de vante = 1,4 – 1,6 = - 0,2 (negativo)
(A) o compasso ficou negativo.
(B) o trim ficou positivo.
(C) estava derrabado.
(D) estava com o calado médio de 1,5 m e, portanto, em "águas parelhas".

111/115
1.5) Durante a travessia, na iminência de uma "virada de tempo", a experiência do

Capitão levou-o a adotar alguns cuidados básicos visando à estabilidade do seu iate. Dois
desses cuidados adotados corretamente foram:
Para diminuir a distancia KG tenho que abaixar o centro de gravidade (G)
(A) procurar diminuir a distância KG (quota do centro de gravidade) e eliminar

superfícies livres porventura existentes no barco.
(B) procurar diminuir a altura metacêntrica GM e "pear" material solto.
(C) procurar aumentar o braço de estabilidade para tornar o balanço do barco mais
lento.
(D) eliminar superfícies livres e mover pesos para cima do centro de gravidade para
evitar uma possível banda permanente.

112/115
OUTUBRO 2009
Esta prova contem uma questão com cinco itens. (Valor total: 1,0 ponto)
1ª Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item)
Assinale a opção correta.
1.1) Manter o porão sempre seco é uma providencia
( a ) correta, pois diminui o risco dos efeitos da superfície livre.

( b ) errada, pois um pouco de água no porão diminuem o centro de gravidade,
melhorando a estabilidade.
( c ) desnecessária em termos de estabilidade.
( d ) indiferente, pois água ou óleo nos por6es aumentam o peso abaixo do centro
de gravidade.
1.2) Quando sua embarcação fundeou em Fernando de Noronha, o capitão notou

que seu calado a vante era igual ao calado a ré, diz-se então que sua embarcação estava
( a ) em águas seguras.
( b ) afocinhada.
( c ) em águas parelhas.
( d ) com momenta de estabilidade nulo.
1.3) Quando uma embarcação aderna, o centro de carena se movimenta

para
( a ) o mesmo bordo.
( b ) o bordo contrario.
( c ) cima.
( d ) baixo.
1.4) Ao demandar Natal, no interior do rio Potengi, podemos concluir que seu
( a ) deslocamento aumentaria apos entrar no rio Potengi.

( b ) calado diminuiria apos entrar no rio Potengi.
( c ) calado aumentaria após entrar no rio Potengi.
( d ) deslocamento diminuiria apos entrar no rio Potengi.
113/115
1.5) 0 efeito de superfície livre em sua embarcação
( a ) aumenta a distancia GM.

( b ) piora a estabilidade.
( c ) aumenta o deslocamento.
( d ) aumenta o volume de carena.
FÉLIX 2017 MARÇO VERSÃO 1.0

114/115
ABRIL 2009
1 a Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item) Assinale

a opção correta.
1.1) Durante a viagem, a embarcação sofre variações em sua estabilidade, devido ao consumo
de água, provisões e combustível, que ocasionam a mudança da cota do metacentro. Um equilíbrio
estável significa
( A ) GM > O. ( B ) GM
< O.
( C ) GM = O. ( D )
KM=KG.
1.2) Se uma embarcação mantiver os tanques de carga e aguada totalmente cheios ou

vazios, evitará um problema de estabilidade denominado
( A ) banda permanente. ( B )
superfície livre.
( C ) aquebramento.
( D ) contra-alquebramento.
1.3) Podemos verificar a estabilidade de uma embarcação através do seu

comportamento em relação aos balanços. Embarcações com GM pequeno, têm GZ
pequenos, que ocasionam
( A ) balanços lentos.
( B ) balanços rápidos.
( C ) caturros sincronizados. ( D )
equilíbrio indiferente.
1.4) O mau estado do mar fará com que a embarcação sofra maiores esforços
longitudinais. O esforço quando a embarcação estiver numa crista de onda, é denominado de
( A ) trim.
( B ) tosamento.
( C ) contra-alquebramento. ( D )
alquebramento.
1.5) O centro de gravidade (G) de uma embarcação se move quando movimentamos,

embarcamos ou desembarcamos pesos. Podemos afirmar que o centro de gravidade movimenta-se
( A ) no sentido oposto do centro de gravidade dos pesos embarcados. ( B ) no

mesmo sentido ao do centro de gravidade dos pesos desembarcados.
( C ) paralelamente ao movimento de pesos existentes a bordo.
( D ) perpendicularmente ao movimento de pesos existentes a bordo.

115/115
OUTUBRO 2008
1 a Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item) Assinale a

alternativa correta.
1.1) O maior comprimento da embarcação, determinado pela maior distância compreendida

entre a parte mais extrema da proa até a parte mais extrema da popa, que ficam acima ou abaixo do
nível da água tem a sigla
Comprimento total – LOA
È o maior comprimento da embarcação, ou seja, a medida em metros ou pés desde a parte

mais extrema da proa até a parte mais extrema da popa.
Comprimento entre perpendiculares- Lpp

È o comprimento da embarcação medido na flutuação de carga máxima, entre a linha de
roda de proa e do cadaste, conforme mostra a figura
Calado médio – CM
O calado médio é a soma dos calados observados avante ea ré da embarcação e divididos
por dosi CM = Cav +Car /2
Borda livre- BL Calado – C
Boca-B
( A ) Lpp.
( B ) LL.
( C ) LOA.
( D ) CPP.
( E ) Cpr.
1.2) É a maior largura da embarcação entre as superfícies internas do

chapeamento do casco da embarcação
Boca
2-56. Boca - E a largura da seção transversal a que se referir; a palavra boca,
sem referência à seção em que foi tomada, significa a maior largura do casco e, por isto mesmo, é
medida na seção mestra. Meia-boca é a metade da boca.
2-57. Boca moldada - E a maior largura do casco medida entre as faces

exteriores da carena, excluindo a espessura do forro exterior, ou seja, é a maior largura do casco
medida entre as superfícies moldadas.
Superfície moldada coincide com a face interna do chapeamento
2-58. Boca máxima (fig. 2-57) - E a maior largura do casco medida entre as superfícies
externas do forro exterior, da couraça ou do verdugo.

116/115
( A ) boca moldada
( B ) boca máxima
( C ) boca mínima
( D ) meia nau
( E ) vaus
1.3) É o peso do casco, apêndices, acessórios de convés e máquinas e seus acessórios, em

toneladas. É o peso da embarcação ao final da sua construção. Trata-se de
O deslocamento é o peso da embarcação mais todos os pesos que nela estiverem
embarcados. Portanto, quando a embarcação - estiver sem nenhum peso a
bordo, isto é, sem água, combustível, tripulação, rancho ou qualquer carga, dizemos que está com
deslocamento leve. Caso contrário, quando a embarcação estiver com todos
os pesos possíveis de serem embarcados, ou seja, com toda a água, combustível, tripulação,
rancho e carga, dizemos que está com deslocamento máximo.
( A ) peso bruto.
( B ) porte bruto.
( C ) deslocamento.
( D ) deslocamento leve.
( E ) deslocamento máximo.
1.4) É a distância vertical medida no costado, entre a superfície da água e o convés principal:
( A ) borda livre.
( B ) calado.
( C ) calado aéreo.
( D ) ponta!.
( E ) cota do metacentro.
1.5) Sua embarcação saiu para uma viagem com os tanques de água e combustível completos.
Depois de navegar mais da metade da sua autonomia, esses tanques
poderão gerar um efeito negativo na estabilidade denominado de
( A ) aumento do GM.
( B ) momento de emborcamento.
( C ) diminuição da cota de G.
( D ) momento de adriçamento.
( E ) superfície livre.

Apostila de Estabilidade - Capit Ão Amador - Félix - 2017 Abri

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1/115

1- COMPRIMENTO TOTAL (LOA):

2- COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES (Lpp):

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

4- CALADO MÉDIO (CM):

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

5- TRIM OU COMPASSO (T):

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

10- BORDA LIVRE:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

11- RESERVA DE FLUTUABILIDADE:

12- PLANO DE LINHA D’ÁGUA:

13- PLANO DE FLUTUAÇÃO:

14- PLANO DE BASE (QUILHA):

15- PLANO DIAMETRAL:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

16- PLANO DA SEÇÃO TRANSVERSAL OU SEÇÃO MESTRA (LC OU ARANHA):

18- TONELADADA OU TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

Portanto, para sabermos o volume correspondente a determinada tonelagem de arqueação basta

19- ARQUEAÇÃO BRUTA:

20- ARQUEAÇÃO LÍQUIDA:

21- CARENA OU OBRAS VIVAS:

22- VOLUME DE CARENA ( ):

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

24- DENSIDADE DA ÁGUA DOCE:

25- DENSIDADE DA ÁGUA ALGADA:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

27- DESLOCAMENTO LEVE:

28- DESLOCAMENTO MÁXIMO:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

29- DESLOCAMENTO ATUAL:

30- PORTE BRUTO MÁXIMO OU “DEADWEIGHT” (PB):

31- PORTE BRUTO ATUAL OU “DEADWEIGHT” ATUAL (PB ATUAL):

32- PORTE LÍQUIDO (PL):

33- PORTE OPERACIONAL (PO):

34- DISCO DE PLINSOLL (LINHAS DE CARGA):

35- TONELADA LONGA (TL) e TONELADA MÉTRICA (TM):

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

37- PRINCÍPIO DE ARQUIMEDES:

39- LIMITE DE FLUTUABILIDADE:

41- ESTABILIDADE TRANSVERSAL:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

42- CENTRO DE GRAVIDADE (G):

43- CENTRO DE CARENA (B):

44- METACENTRO (M):

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE = KG (fórmulas no item 48) = 3m

46- MOMENTO DE UM PESO OU DE UMA FORÇA:

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

MOMENTO = PESO X DISTÂNCIA DO CENTRO DE GRAVIDADE = 100 X 3 = 300

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

48- CÁLCULO DA COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE (KG)

KG final (KG’)= leve x KG inicial + Soma dos momentos dos pesos

KG final (KG’) = Somatório de todos os momentos dos pesos

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX

49- DETERMINAÇÃO DA COTA DO METACENTRO (KM)

Para obtermos GM precisamos conhecer KM e KG.

Momento = peso x distância do centro de gravidade = 231t x 7,0m = 1.617

ESTABILIDADE – 2017 – MARÇO – V. 1.0.1 - FÉLIX