Breve Histórico Da Aviação Notas de Aula

Engenharia de Manutenção Aeronáutica
Introdução à Engenharia Aeronáutica
Notas de Aula
Prof. José Cândido

Sumário
1. História da Aviação ................................................................................................. 4
1.1 Aviação e seus idealizadores ......................................................................................................... 7
1.1.1 Os Irmãos Wright............................................................................................................. 8
1.1.2 Santos Dumont ................................................................................................................ 8
1.1.3 Santos Dumont X Irmãos Wright ................................................................................... 11
1.1.4 Louís Bleriot................................................................................................................... 12
1.1.5 Antony Habersac Jannus .............................................................................................. 13

1.2 Aviação na 1ª Guerra Mundial ...................................................................................................... 15
1.3 A Era de Ouro da Aviação ............................................................................................................ 18
1.3.1 Sacadura Cabral e Gago Coutinho................................................................................ 18
1.3.2 João Ribeiro de Barros .................................................................................................. 20
1.3.3 Charles Augustus Lindemberg ...................................................................................... 21
1.3.4 Amélia Mary Earhrt ........................................................................................................ 22

1.4 Aviação na 2 Guerra Mundial ...................................................................................................... 23
1.5 Pós Guerra ................................................................................................................................... 26
1.6 Aviação dos anos 50 aos anos 2000 ........................................................................................... 28
1.6.1 de Havilland Comet ....................................................................................................... 28
1.6.2 O Bandeirante e a Criação da Embraer ........................................................................ 30
1.6.3 O Concorde ................................................................................................................... 31
1.6.4 O Airbus A 300 .............................................................................................................. 33

1.7 Aviação no Século XXI ................................................................................................................ 34
PUC Minas Virtual • 2

Abreviaturas
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

FAI Fédération Aéronautique Internationale
ICAO / OACI International Civil Aviation Organization / Organização da Aviação Civil Internacional
NACA National Advisory Commite for Aeronautics
OACI /ICAO Organização da Aviação Civil Internacional / International Civil Aviation Organization
ONU Organização das Nações Unidas
RAF Royal Air Force
WTC World Trade Center

1. História da Aviação
A história da aviação remonta a tempos pré-históricos, o desejo do homem em alcançar voos está presente
na humanidade provavelmente desde que o homem passou a atentar para o voo dos pássaros. Registros
históricos, relatam diversas tentativas de voo pelas mais diversas fases da história.
Uma famosa lenda Grega reza que Dédalo, um inventor nascido em Atenas,
teria sido primeiro homem a voar. Por uma injusta condenação, Dédalo e seu
filho, Ícaro, foram aprisionados pelo rei Minos na Ilha de Creta. Depois de
muito estudar as instalações da prisão em que se encontravam a genialidade
de Dédalo o levou a construir asas de cera que lhes proporcionasse voar
como os pássaros e, consequentemente, empreender fuga. Dédalo alertou
Ícaro que, quando alçasse voo, o fizesse longe do sol, pois o astro-rei poderia
Ícaro e suas asas de cera
derreter as asas de cera e levá-lo a uma queda fatal. Fonte: nelcio
Em sua fuga, no entanto, Ícaro não observou as regras do pai e, voando alto demais, teve as suas asas de
cera derretidas pelo sol. Caiu em alto mar e afogou-se, onde, hoje, em sua homenagem, encontra-se o Mar
Ícaro. Dédalo, por sua vez, conseguiu executar sua fuga chegando até a Sicília distante centenas de quilôme-
tros da clausura.
As tentativas de voo, passaram pelas construções de asas e engenhocas que
tentavam imitar o voo dos pássaros, não cessaram por muito tempo, saindo
do território das lendas, outra figura histórica citada por historiadores da avi-
ação foi Arquitas de Tarento. Filósofo, matemático, astrônomo, músico e po-
lítico grego de Tarento, cidade colonial grega no sul da Itália. Arquitas de Ta-
rento, (428 - 365 a.C.). Arquitas é conhecido como sendo o como criador de
uma máquina voadora fantástica para sua época. Similar a uma pipa equi-
pada com um propulsor a ar comprimido que em 425 a.C. teria voado 200 A Pomba de Árquitas
Fonte: alvor-silves.
metros.
Relatos históricos mostram que foram encontrados em sua região carcaças de barcos onde se percebe a
tentativa de instalação de propulsores. Historiadores acreditam que essas tentativas gregas foram influenci-
adas pela pomba de Arquitas.
Leonardo da Vinci, artista renascentista italiano, nasceu em
15/04/1452. De acordo com alguns historiadores, seu berço foi em
Anchiano, enquanto para outros, foi numa cidade, situada na mar-
gem direita do rio Arno, perto dos montes Albanos, entre as cida-
des italianas de Florença e Pisa.
Leonardo da Vinci projetou no século XV uma máquina revolucio-

nária, impossível de ser construída na época. Seu desenho foi acla-
mado no século XX como sendo o primeiro projeto de um helicóp-
tero.
Helicóptero de Da Vinci
Fonte: Reserva do mestre.

Alguns estudos com princípios científicos, contudo ainda incipientes foram
registrados. Roger Bacon no século XIII, definiu o ar etéreo: um fluido que
pudesse ser colocado em um recipiente e este pudesse flutuar no ar como
um balão flutua no oceano.
Francesco Lana de Terzi (Brescia, Lombardia 1631-1622) um jesuíta italiano,

matemático, naturalista e aeronauta. Lana projetou um barco flutuante se-
guindo a teoria formulada por Bacon além de desenhar um dirigível 1 de vá-
cuo e é considerado por pesquisadores como o Pai da Aeronáutica 2. Lana's famous flying boat
Fonte: faculty.fairfield
Em 1843 George Cale desenhou uma máquina voadora de asas rotativas o que hoje conhecemos como heli-
cóptero. Cayley batizou sua máquina de “carruagem aérea”. Máquina de Cayley parecia um pequeno barco
com dois conjuntos duplos de grandes rotores, em cada conjunto um rotor sobre o outro, ligados ao corpo
da aeronave por um sistema de longarinas.
A propulsão era realizada através de correias ligadas ao motor a

vapor. Em seu projeto esse motor seria ligado aos rotores que, gi-
rados, dariam poder de sustentação à máquina fosse posta a voar.
Dois conjuntos com hélices localizadas na “popa” forneceriam po-
tência para o voo de translado. Sua máquina possuía forma asse-
melhada à de um pássaro e era coberta com lona para proteção.
Como toque final a proa possuía o formato da cabeça de um pás-
Lana's famous flying boat
saro. Fonte: faculty.fairfield
É possível notar no projeto de Cayley o cuidado em equipá-lo com um trem de pouso composto por quatro
rodas e estabilizador horizontal cujo objetivo era controlar os movimentos de subida e descida, bem como
um leme vertical para direcionar a máquina para a direita ou para a esquerda. A baixa tecnologia disponível
na época impossibilitou a construção do helicóptero de Cayley. Não se encontrava um motor a vapor efici-
ente e com boa relação peso-potência, para que a máquina pudesse se sustentar no ar.
O nome "helicóptero" foi usado pelo francês Vicomte Gustave Pon-

ton d'Amecourt, que desenvolveu uma aeronave acometida de um
motor a vapor. A máquina foi apresentada na Exposição Aeronáu-
tica de Londres, em 1868, mas não conseguiu voar. Ponton escre-
veu sonhava com uma máquina voadora e tirou patentes francesas
e britânicas sobre ele. Muito pouco tempo depois Giffard efetuar
um círculo com seu voo dirigível, Ponton d'Amecourt começou seu
trabalho sobre helicópteros com a convicção de que eles resolve-
Helicóptero a Vapor de Gustave de Ponton d'Amécourt
riam o problema da navegação aérea. Fonte: Julio Verne
Eu encontrei que a dificuldade até o início do século XX, todos os trabalhadores ficam per-
plexos com a possibilidade de construir aparelhos mais pesados que o ar: em tempo Ponton
d'Amecourt's não havia luz de como construir um motor suficiente para voar. 3 Fonte: (avi-
astar).
1 Dirigível é uma aeronave mais leve do que o ar, se equipado com propulsores e pode ser controlado por seu operador através dos
motores e superfícies de comando. (HOMA 1998).
2 Aeronáutica a ciência do voo, que inclui os princípios e técnicas de construção e pilotagem de balões, dirigíveis e aeroplanos, bem
como da aerodinâmica (HOMA apud, MARQUES 2006).

3 He encountered the difficulty which until the start of the twentieth century baffled all workers with heavier-than-air craft: in Ponton
d'Amecourt's time there was no engine light enough for flying.

Ponton construiu um pequeno modelo de alumínio impulsionado pelo vapor de uma bobina em forma de
caldeira. Este modelo, com seus dois rotores coaxiais ainda é preservada no Museu de Aeronáutica francesa.
Impressionado com o trabalho da equipe de Ponton, Júlio Verne escreveu mais tarde um romance de ficção
científica, publicado em 1886, foi intitulado Isso Robur Conquerant ele. O herói deste épico cruzou os céus
em um helicóptero gigante.
As máquinas voadoras construídas pelo engenheiro alemão Otto Lilienthal entre 1891 e 1896 foram bem-
sucedidos ao alcançarem incríveis 17 metros. Esses feitos foram documentados contribuíram significativa-
mente para o desenvolvimento da máquina voadora construída pelos irmãos Orville e Wilbur Wright.
Em 1891, o engenheiro civil Otto Lilienthal (Alemanha) obteve sucesso em realizar os pri-
meiros voos planados, seguros, da história. Os experimentos de Lilienthal e sua abordagem
científica foram adotadas pelos irmãos Wright (EUA) na sua busca em desenvolver uma má-
quina voadora controlável e auto-sustentada.4 (Otto Lilienthal Museum) Fonte: lilienthal-
museum.
Construtor de oito planadores, Otto Lilienthal é chamado o pri-

meiro aviador bem-sucedido na história da humanidade. Com a
sua investigação fundamental sobre as aves e aerofólios, fundou
a ciência da aerodinâmica5, da asa e lançou as bases para con-
ceitos que ainda empregam hoje. Otto Lilienthal foi vítima de
uma de suas criações, em 1896 quando voava com um de seus
planadores, uma rajada de vento fez com que sua máquina vo-
adora entrasse em situação de stall6, perdendo velocidade e em
seguida mergulhando de uma altura de aproximadamente de 17
metros. Otto Lilienthal veio a falecer no dia seguinte. Derwitz, de Lilienthal
Fonte: flyingmachines
Clément Ader foi um engenheiro projetista inventor de aeronaves nascido em Muret, Haute-Garonne na
França em 1860. Trabalhando para a Compagnie des Chemins de fer du Midi (1862-1866), desenvolveu suas
primeiras invenções e obteve um brevê. Tornou-se um entusiasta da aviação e construiu seu primeiro balão,
com recursos próprios, durante a Guerra Franco-alemã (1870-1871).
Ader deixou seu emprego na Administração de Pontes e Rodo-

vias (1876) e passou a ser o representante da BELL na França e
instalou os primeiros telefones de Paris (1879). Podendo investir
mais no seu passatempo, sua primeira máquina voadora equi-
pada com propulsor movido a vapor foi o projeto do Eole que
voou em 1890 os primeiros 50 metros da história da aviação,
nos terrenos do Castelo Pereire, em Armainvilliers, na França
conforme Ader cita em seu livro chamado "Aviação Militar" de
1909. Eole Patent
Fonte: wordpress
4 In 1891, the civil engineer Otto Lilienthal (Germany) succeeded in achieving the first safe, multiple gliding flights in history. The
Wright Brothers (USA) in their quest to develop a controllable, self-propelled flying machine adopted Lilienthal’s experiments and his
scientific approach.
5 Aerodinâmica (grego Aer, que significa “ar”, e Dyne, “força”) é o segmento da Física que estuda os efeitos do ar sobre os corpos.
6 Stall ou estol em português é definido como o descolamento do fluxo laminar de ar gerador de sustentação que escoa sobre o
extradorso da asa gerando assim a perda de sustentação da aeronave (SCHIAVO, 1993).

A primeira aeronave desenhada em 1882 foi o Eole; que decolou, de uma em uma pista reta
de 200 metros, no parque pertencente à família de Pereire em Armainvilliers; esse experi-
mento ocorreu em, 09 de outubro 1890 o Eole fez um voo de 50 metros a baixo altura;
durante a aterragem ocorreu um grande que impossibilitou novas tentativas.7 (ADER,1913,
p.6).
Ao Eole seguiram-se os projetos do Avion II e o Avion III. Ao engenheiro Clément Ader é creditada a criação
do termo "avião". Apesar de se tratar de um projeto preliminar e presenciado por poucas pessoas e o dese-
nho do avião que realizou o voo apareceu na imprensa mundial. Assim o voo de um aparelho mais pesado
que o ar já acontecera vários anos antes do famoso voo (1903) de Orville. Em 1926 Clément Ader faleceu em
Toulouse.
Na tentativa de voar incontáveis projetos foram desenhados e com a mesma velocidade abandonados, muito
tempo foi investido por visionários que para alcançar alguns saltos ou se manter no ar por alguns segundos
no ar algumas vezes pagaram com a vida. Dos voos tripulados e muitas vezes não controlados efetuados em
balões surgiram vários entusiastas, mas foi no início do século XX a conquista dos céus pelos homens e suas
máquinas voadoras mais pesadas do que o ar.
Enrico Forlanini foi um engenheiro italiano pioneiro de aviação

científica nascido em Milão, militar de carreira construtor pio-
neiro de um modelo de helicóptero dirigível movido a vapor,
com rotores coaxiais que subiu cerca de 12m do solo e voou por
12 segundos em 1877, o veículo foi exibido no Teatro alla Scala,
alcançando uma altura de 13 metros. O engenheiro obteve vá-
rias patentes britânicas e americanas com suas ideias e a maio-
ria de suas ideias foram aproveitadas para a construção de hi-
Helicóptero de Forlanini
droaviões. Fonte: storiadimilano
1.1 Aviação e seus idealizadores
Por se tratar de uma disciplina introdutória as aplicações da ciência na construção de aeronaves, o que ori-
ginou a “Engenharia Aeronáutica”, vamos percorrer a história da aviação a partir do início do século XX, pois
foi o divisor de águas em termos tecnológicos na história da humanidade e por consequência na história da
aviação.
A aviação moderna inicia com a conquista dos ares pelas aeronaves mais pesadas do que o ar. Para que isso
fosse possível, diversos estudiosos, curiosos e entusiastas dedicaram tempo e dinheiro na tentativa de alçar
voo. Em seguida são apresentados alguns personagens que contribuíram significativamente para o desenvol-
vimento da aviação que conhecemos hoje, entre os diversos estudiosos que colaboraram para o desenvolvi-
mento da aviação no século passado, alguns ganharam lugar de destaque em função dos resultados obtidos
com seus experimentos, nesse contexto citaremos alguns personagens como os irmãos Orville e Wilbur
Wright, ou simplesmente “Irmãos Wright”, o ilustre brasileiro Alberto Santos Dumont ou simplesmente “San-
tos Dumont”, Louis Blériot e Antony Jannus.
7 Le premier des avions fut VËole; commencé en 1882, il fut essayé sur une piste rectiligne de 200 mètres, dans le parc d'Armainvilliers
appartenant à la famille Pereire; à Tune de ces expériences, le 9 octobre 1890, VËole fit une envolée de 50 mètres à une faible
hauteur; une grosse avarie ne permit pas de continuer.
1.1.1 Os irmãos Wright
Os irmãos americanos Orville e Wilbur Wright são considerados pela

comunidade norte-americana e por boa parte da comunidade aero-
náutica mundial, os inventores do avião, os irmãos fabricantes de bici-
cletas os irmãos “Orville e Wilbur Wright”, se dedicaram a pesquisa
aerodinâmica, iniciando seus experimentos com planadores.
A história relata que o primeiro voo dos irmãos Wright, aconteceu no Orville e Wilbur Wright
Fonte: folha
dia 17 de dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Estados Unidos, este
evento foi testemunhado por 5 (cinco) pessoas.
O grande questionamento e sobre a não realização do voo denominado autônomo8, já que o aparelho era
lançado a partir de uma espécie de catapulta contra o vento e somente depois conseguiu se sustentar no ar.
De acordo com suas anotações, eles realizaram um voo em um aeroplano chamado "Flyer", na data de 17 de
dezembro de 1903, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. O diário dos irmãos, registra três outros voos com
o mesmo aparelho, dos quais um de 59 segundos à velocidade de 50 km/h e um outro, a 5 de outubro de 1905.
Os relatos históricos, mostram que os irmãos Wright tentaram vender sua aeronave ao Exército dos EUA;
depois ao governo francês; e, posteriormente, a um grupo de industriais. Não obtiveram sucesso. Em 1907
foram à Europa, onde prosseguiram as negociações para a venda do invento. Somente em 1908 realizaram
experiências públicas de voo no Velho Mundo. Daí em diante, obtiveram grandes sucessos. O Exército norte-
americano aceitou o avião em 1909 e, anos depois, os irmãos Wright passaram a ser considerados pelo go-
verno dos EUA como inventores do aeroplano.
1.1.2 Santos Dumont
Alberto Santos Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 no sítio Cabangu, no

local que viria a ser o município de Palmira (hoje rebatizado em honra a ele), em
Minas Gerais. Filho de Henrique Dumont engenheiro de obras públicas, e de
Francisca Santos Dumont, foi emancipado aos 18 anos e viajou para a França,
onde se envolveu na mecânica e perseguiu o seu sonho de voar. Santos Dumont
Fonte: wordpress
As primeiras lições que recebi de aeronáutica foram-me dadas pelo nosso grande visionário:
Júlio Verne. De 1888, mais ou menos, a 1891, quando parti pela primeira vez para a Europa,
li, com grande interesse, todos os livros desse grande vidente da locomoção aérea e sub-
marina. Algumas vezes, no verdor dos meus anos, acreditei na possibilidade de realização
do que contava o fértil e genial romancista; momentos após, porém, despertava-se, em
mim, o espírito prático, que via o peso absurdo do motor a vapor, o mais poderoso e leve
que eu tinha visto. (DUMONT, 1918, p.2)
Em setembro de 1898 realizou o primeiro voo de um balão com propulsão própria, entusiasta da aviação
Dumont começo a frequentar o clube de aviadores de Paris e como passatempo criava balões e dirigíveis. Em
8 Voo autônomo é aquele em que ascensão da aeronave por meios próprios. (OLIVEIRA, 2002)
seu livro “O que vi e o que nós veremos” Dumont cita o fato de um senhor pouco conhecido entre os aero-
nautas, compareceu em uma das reuniões do aeroclube de Paris e ofereceu um prêmio para o aeronauta
que obtivesse êxito em um feito inédito até aquela ocasião.
A uma das assembleias do Aero Club compareceu um senhor, desconhecido de todos nós,
muito tímido, muito simpático, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prêmio de
cem mil francos ao primeiro aeronauta que, dentro dos cinco anos seguintes, partindo de
St. Cloud, que era então onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eifel e
voltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos. (DUMONT, 1918, p.5)
Entusiasmado com o prêmio Dumont começou a trabalhar. No dia 19 de outubro de 1901 com seu balão de
n°6, Santos Dumont convocou os juízes para a prova do seu dirigível. Com algumas dificuldades por conta da
perda de altura e do vento, ele terminou o desafio em 30 minutos e 29 segundos.
Em 19 de Outubro (1901), à tarde, pois a manhã foi chuvosa, subi de novo, contornei a
Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multidão que aí estacionava à minha
espera, e passei por Autenil, sobre o hipódromo do mesmo nome, que ficava em meu ca-
minho. Havia corridas; a minha passagem, tanto na ida como na volta, despertou um delírio
de aplausos; ouvi a gritaria e vi lenços e chapéus arrojados no ar; eu distava da terra apenas
de 50 a 100 metros... Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de
partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha
da chegada como fazem os yachts, os barcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc., diminuí
a força do motor e virei de bordo; então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para
tocar a terra, o que fiz em 31 minutos após minha partida. (DUMONT, 1918, p.9)
Houve uma grande discussão em torno do resultado da prova e, final-

mente, no dia 4 de novembro, a comissão se reuniu no Aeroclube de
Paris para avaliar o feito. Santos Dumont foi declarado ganhador da
prova e o prêmio, inicialmente de 100 mil francos, foi elevado para 129
mil por conta de juros e recompensas. O brasileiro deu o dinheiro aos
seus auxiliares e aos pobres de Paris.
Com a conquista do prêmio Dumont aumenta sua fama em Paris e

constrói vários balões, contudo o Brasileiro planeja criar uma máquina
mais veloz e percebeu que para resolver o problema da velocidade te-
ria que eliminar o balão de sua máquina voadora construindo uma má- Dumont voa sobre Paris
Fonte: hojenahistoria
quina mais pesada do que o ar.
Dumont realizou uma série de testes, que incluíram verificação de efi-
ciência, comportamento no ar e estabilidade, os testes foram realiza-
dos utilizando um cabo de aço esticado entre dois postes para erguer
sua máquina fazendo com que sua criação, deslize tracionada por ani-
mais sobre o cabo.
Dumont acreditava que apesar de suas limitações, o balão ainda era o

meio de transporte aéreo mais seguro que existia, o inventor aprovei-
tou esta qualidade para construir um aparelho misto, apenas para fins Dumont Ensaio da Máquina
Fonte: cabangu.com.br
experimentais. Consistia em uma máquina construída com varas de

bambu fixadas por peças alumínio e revestida com seda japonesa.

Com seus 11,5 metros de envergadura, 10 metros de comprimento e pesando 290 kg, o engenho foi atrelado
ao seu balão de n° 14 sendo então batizado pelos amigos e pessoas que costumavam assistir às experiências
de Dumont, de 14-Bis.
Continuando na minha ideia de evolução, dependurei o meu aeroplano em meu último ba-
lão, o n.º 14; por esta razão, batizaram aquele com o nome de 14-bis. Com esse conjunto
híbrido, fiz várias experiências em Bagatelle, habituando-me, dia a dia, com o governo do
aeroplano, e só quando me senti senhor das manobras é que me desfiz do balão. (DUMONT,
1918, p.10)
O Dirigível n°14
Fonte: cabangu.com.br
Em julho de 1906 o engenho de Dumont, foi desacoplado do balão “Nº 14”, porém seu nome permaneceu:
14-Bis; ocorrendo após isto, seus primeiros testes.
Ernest Archdeacom, aficionado da aviação, estabeleceu um prêmio, no valor de 3.000 francos para o piloto
que conseguisse voar 25 metros, com um aparelho mais pesado que o ar. O Aeroclube da França acrescentou
mais 1.500 francos, como prêmio, para o piloto que conseguisse cobrir a distância de 100 metros em voo.
Dumont se inscreveu para disputar o Prêmio.
Na manhã do dia 23 de outubro de 1906, para a realização da

prova do concurso, apenas Santos Dumont compareceu para
a disputa com o seu 14-Bis. Dumont percebeu um problema
no trem de pouso de sua aeronave e a prova foi adiada para a
parte da tarde. A tarde depois de efetuado o reparo Dumont
realizou um voo de 60 metros a 80 centímetros do solo com
seu 14-Bis equipado com um motor de 50 Horse Power (HP)9,
foi aplaudido pela multidão que se encontrava no Campo de
O voo do 14 Bis
Bagatelle, assistiu à conquista do Prêmio Archdeacom. Fonte: Dumont de próprio punho
Diante da comissão oficialmente constituída aeroclube da França, Dumont conseguiu cumprir o percurso
com um aparelho dotado de propulsão própria. Sendo aclamado pela imprensa mundial tomando os notici-
ários da Europa.
Em 12 de novembro, efetuou novo voo e conquistou também, o prêmio oferecido pelo Aeroclube da França
e, desta vez, não deixando margem para dúvidas quando o 14-Bis cruzou novamente o céu percorrendo a
distância de 220 metros, erguendo-se à altura de 6 metros. Inaugurando assim, de forma inequívoca e defi-
nitiva, a Centenária Era da Aviação.
9O HP ou Cavalo Motor traduzido do Inglês (Horse Power) é uma unidade da potência, cuja definição é a capacidade de um cavalo
robusto erguer um peso de 76 kgf à um metro de altura no tempo de 1 segundo. (HOMA; 2001).
1.1.3 Santos Dumont X Irmãos Wright
Santos Dumont X Irmãos Wright

Fonte: Moderna
A polêmica sobre a invenção do avião gera acaloradas discussões há muito tempo. Se perguntar a um norte
americano a resposta será direta “foram os irmãos Wright”, contudo se perguntarmos a um brasileiro a res-
posta será no mesmo tom “foi Santos Dumont”.
Para apresentar os fatos é preciso levar em consideração os fatos até então apresentados nesse trabalho, na
virada do século XIX para o século XX, o homem já havia realizado pequenos voos em máquinas mais pesadas
que o ar. Os pioneiros como Otto Lilienthal e Chanute e Clément Ader, conseguiram resultados com seus
planadores, contudo sem resolver os problemas de estabilidade e propulsão, que mantivessem suas máqui-
nas no ar.
Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração,
mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos
nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. (DUMONT,
1918, p.60).
A disputa sobre quem é o verdadeiro inventor da máquina voadora mais pesada que o ar, Salvador Nogueira,
escreve em seu livro Conexão Wright Santos-Dumont, faz a seguinte citação:
Alberto Santos-Dumont é, assim como os irmãos Wright, o inventor de um avião. O brasi-

leiro é também, talvez, o maior dos pais do Avião. Mas certamente não é o único. Tentar
mensurar quem tem mais direito à paternidade talvez seja a perspectiva incorreta. (2006,
p.372).
Alguns estudiosos da aviação afirmam que o Flyer de 1903 não passava de um planador motorizado, pois o
seu motor possuía força propulsora para sustentar o voo, mas não suficiente para decolar sem auxílio de um
método de propulsão externo. Já o 14 Bis de Dumont decolou em 12 de novembro de 1906 com seu motor
de 50 HP de forma autônoma. O 14 Bis é considerado por muitos o primeiro avião da história e o seu concor-
rente o Flyer de 1903 o primeiro moto planador.
Dumont foi o primeiro a conquistar o reconhecimento oficial e homologado sobre a criação das aeronaves.
Porém, anos mais tarde, os resultados obtidos pelos Irmãos Wright, ainda que controversos, foram reconhe-
cidos pela Fédération Aéronautique Internationale. Por antecederem os feitos de Dumont, os irmãos Wright
ganharam a fama mundial de inventores dos aviões.
Dumont envolvido na polemica não se preocupava com patentes, mas sim em melhorar seus projetos. Al-
berto deixa claro em seu livro o que pensava sobre a polêmica.

1.1.4 Louis Blériot
Louis Charles Joseph Blériot nasceu em 1º de julho de 1872 em Cambrai na França. Uma luz o levou à aviação.
Sim, literalmente. Em 1897, desenvolveu o primeiro farol para automóvel e acabou ganhando dinheiro, pois
fornecia o invento para a Renault e a Panhard-Levassor, duas das maiores fabricantes de carros na época.
Com os valores recebidos pelo seu invento, Blériot voltou suas atenções para os aviões e começou a construir
e a testar modelos de monoplanos por volta de 1900. Nesse período, produziu vários protótipos, todos bati-
zados com seu sobrenome. Onze modelos depois, concentrou-se no Blériot XI. Voou pela primeira vez com
ele em janeiro de 1909 e, apesar do bom desempenho, o motor aquecia. Blériot chamou o projetista e mo-
tociclista Alessandro Anzani para criar um motor confiável. Ainda conseguiu uma hélice laminada de madeira,
invenção de Lucien Chauviere, sócio de Anzani.
Voos bem-sucedidos no final de junho mostravam que estava em um bom caminho com o modelo XI. Porém,
um acidente no início de julho, que até provocou queimaduras de terceiro grau em Blériot, novamente colo-
cavam o sonho de voar em dúvida.
No dia 25 de julho de 1909, o engenheiro e aviador francês

Louis Blériot de 37 anos conseguiu uma façanha que entrou
para a história. Foi o primeiro piloto a voar, com um mono-
plano de fabricação própria, sobre o Canal da Mancha os 33
quilômetros de distância entre Les Barraques, na França, e
Dove, na Inglaterra. O aparelho era um monoplano de asa
média de apenas um lugar e não pesava mais que 250 quilos,
incluindo o piloto. A área da asa tinha pouco mais do que 14
metros quadrados.
"Causou grande sensação nesta capital, em todas as rodas, a

brilhante performance do notável aviador Luiz Blériot, que
conseguiu hoje realizar a travessia do Mancha no aeroplano
de sua invenção", noticiou o Estado.
A travessia foi manchete nos jornais e destaque nas revistas

europeias. “Não tinha um relógio comigo, mas sobre a água,
entre o mar e o céu, a noção entre o tempo e o espaço desa-
parece", contou Blériot em entrevista ao jornal italiano Cor-
riere Della Sera.
O Estado de S. Paulo - 26/7/1909

Fonte: Estado de S. Paulo
Depois do feito, chegou a fabricar aviões para os aliados durante a Primeira Guerra Mundial, mas trocou as
asas pelas rodas das motocicletas, as quais começou a produzir a partir de 1920. Louis Blériot morreu em 1º
de agosto de 1936, vítima de ataque cardíaco.

1.1.5 Antony Habersack Jannus
Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do pri-

meiro voo regular da história. Jannus usou um hidroavião
para transportar carga e passageiros entre São Petersburgo
e Tampa, na Flórida, ao largo da Baía de Tampa.
A instância do Sr. Fansler, Benoist construiu um barco voador

particularmente adaptado para o voo de água de 23 milhas,
capaz de transportar pelo menos um passageiro - e, por ve-
Tony Jannus (standing), 1914
zes, dois ligeiros - além do piloto. Fonte: http://earlyaviators.com
A máquina foi embarcada de St. Louis a St. Petersburg por via férrea, acompanhada por Tony Jannus, que
havia sido escolhido como piloto para a linha; seu Borther Roger e JD Smith, mecânico. Após várias semanas
de testes, o serviço foi inaugurado no dia 1 de janeiro, licitação dos cidadãos em leilão público para o primeiro
voo.
Abram C. Pheil, ex-prefeito de São Petersburgo, então no negócio por atacado, ganhou a honra de ser o
primeiro passageiro, oferecendo US $ 400 para o espaço - out-bidding Mitchell, que não iria mais do que US
$ 375.
O primeiro voo comercial da história demorou 23 minutos para percorrer 26 quilômetros. E transformou o
jovem Tony Jannus – batizado como Antony Habersack Jannus e, na época, com meros 25 anos – no primeiro
piloto comercial de que se tem ou se teve notícia.
A linha continuou em operação por três meses sem

prejuízo para um passageiro e com apenas dois
aterrissagens forçadas - fechando apenas por causa
do êxodo de turistas para o norte no final do in-
verno. O advento da guerra impediu a operação
continuada da linha, pois o uso de um barco voador
com capacidade para 12 passageiros no qual Be-
noist estava trabalhando, foi interrompido em fun-
ção do início de hostilidades. A operação de três
meses da linha um sucesso. Foi subscrito por um
grupo de investidores de São Petersburgo, seus
rendimentos eram na extensão de US $ 25 por dia
para cada dia em que os dois voos programados fo- Barco voador Benoist
Fonte: http://earlyaviators.com
ram feitos. As tarifas dos passageiros eram de US $
5 e as ida e volta de US $ 10.
O pior ocorreria em 1916, quando Tony, já piloto de testes para aeronaves de guerra da Curtiss Aeroplane
Company, foi enviado a Moscou (então capital da finada União Soviética) como instrutor para pilotos da
aviação russa. Em outubro daquele ano, Tony Jannus, caiu em pleno Mar Negro. Seu corpo nunca foi encon-
trado.

No Brasil o desenvolvimento de estudos dos pilotos civis e militares foi concretizada a partir da criação do
Aeroclube Brasileiro, em 1911, tendo Alberto Santos Dumont como presidente honorário.
De acordo com SILVA, 2017, apud CRUZ, 2017, a formação de pilotos em território nacional, foi fundamental
para o desenvolvimento das atividades aéreas no país.
Após seis anos de operação, o educandário passa a estabelecer o papel oficial de examina-
dor dos pilotos formados no Brasil, ao filiar-se à Fédération Aéronautique Internationale
(FAI), consentindo-lhes os brevês. Tendo como marco inicial o piloto Raul Vieira de Melo,
tenente do exército, em 1919, ao alcançar o brevê de número um. Acontecimento crucial
para instituição da Escola de Aviação Militar, coordenada pelo exército que culminou com
o término da escola do aeroclube. (SILVA, 2017, apud CRUZ, 2017.P 13).
A criação da uma empresa de transporte aéreo brasileira, surgiu através do visionário alemão Otto Ernet
Meyer Labastille. Ex-oficial-aviador da Aviação Real Prussian imigrou para o Brasil em 1921, contratado por
uma empresa alemã que atuava no estado de Recife. Otto Meyer iniciou sua empreitada no Recife e depois
no Rio de Janeiro, mas só encontrou o apoio necessário no Sul do país, mais precisamente em Porto Alegre.
Em 1926 Meyer partiu para Alemanha em busca de aeronaves e mão de obra com experiência e lá fez um
acordo com a companhia aérea alemã Condor Syndikat, onde a empresa forneceria um avião e funcionários
para operar a aeronave em troca de 21% do faturamento da companhia aérea brasileira.
A Condor Syndikat recebeu autorização para voar no Brasil no dia 26 de janeiro de 1927 e no dia 3 de feve-
reiro foi inaugurado o primeiro voo comercial do Brasil e no dia 7 de maio de 1927 foi criada oficialmente a
Viação Aérea Rio Grandense, ou simplesmente, VARIG.
A primeira aeronave da empresa foi o Dornier Wal, batizado

de "Atlântico". A primeira rota da VARIG ficou conhecida
como a "Linha da Lagoa" e ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio
Grande. O voo era feito em baixa altitude, entre 20 e 50 me-
tros, sobre a Lagoa dos Patos, numa velocidade de cruzeiro
de 160 km/h. O avião tinha capacidade para levar 9 passagei-
ros. No check-in, o passageiro era pesado junto com a sua
bagagem, e se passasse de 75 kg era cobrado como excesso. Dornier Varig
Fonte: Varig Brasil
Na ocasião do embarque, eram distribuídos para os passageiros, algodão e chicletes. O algodão servia para
colocar nos ouvidos para abafar o barulho dos motores e os chicletes para aliviar o desconforto causado pela
mudança de pressão. O voo durava cerca de duas horas e 20 minutos, bem mais rápido do que uma viagem
de trem, a um preço competitivo com os modais de transporte da época.
Silva (2017), relata em sua obra a importância da manutenção no setor, já que aeronaves paradas por falta
de mão de obra especializada são onerosas e prejudiciais para as empresas, bem como para o mercado, [...]
“as empresas aéreas em todo mundo são as organizações mais influenciadas pelas regulamentações econô-
micas e não econômicas impostas pelos países e organizações”. (SILVA, 2017, apud CRUZ, Palhares, 2002, p.
129).
A carência de mão de obra qualificada no Brasil, promoveu a imigração de mão obra de mecânicos de aero-
naves, peças, operadores e auxiliares alemães.

1.2 Aviação na 1ª Guerra Mundial
A Primeira Guerra Mundial decorreu em função das tensões advindas das disputas por áreas coloniais. Além
disso, dos vários fatores que desencadearam o conflito destacaram-se o revanchismo francês, a questão da
Alsácia-Lorena, a "Questão Balcânica" e a corrida armamentista anglo-germânica.
A Alemanha, após sua tardia unificação política (ocorrida somente em 1871), liderada pelo Chanceler Otto
von Bismarck (1815-1898), passou a reivindicar áreas coloniais e a contestar a hegemonia internacional in-
glesa, favorecendo a formação de blocos antagônicos. Sua grande ambição pela conquista de novas colônias,
garantiu-lhe algumas possessões na África, Extremo Oriente e Oceano Pacífico. O mesmo vale para a Itália
(unificada entre 1860 e 1870), que avançou sobre a Líbia e a Eritréia. Assim as ambições imperialistas das
grandes potências europeias podem ser mencionadas entre os principais fatores responsáveis pelo clima
internacional de tensão e de rivalidade que marcou o início do século XX.
Além desses problemas meramente econômicos, a Europa possuía focos de conflito que transpareciam no
plano político. Em diversas regiões, surgiam movimentos nacionalistas que apresentavam o objetivo de agru-
par sob um mesmo Estado povos considerados de mesmas raízes culturais. As ambições imperialistas asso-
ciadas ao nacionalismo exaltado fomentavam todo um clima internacional de tensões e agressividade. Sabia-
se que a guerra entre as grandes potências poderia explodir a qualquer momento.
No dia 28 de junho de 1914, um atentado na capital da província austríaca da Bósnia-Herzegovina matou o

arquiduque Francisco Ferdinando e sua esposa Sofia Chotek, desencadeando o início da Primeira Guerra
Mundial.
Quando a I Guerra Mundial eclodiu, em agosto de 1914, o número de aeronaves em todas as frontes era
muito pequeno, a França, por exemplo, tinha menos de 140 aeronaves. A aviação na Primeira Guerra Mun-
dial, evoluiu com velocidade espantosa, pois pouco anos antes, os pioneiros haviam começado a dominar o
voo nas máquinas mais pesadas do que o ar. Logo depois da era pioneira da aviação, ainda havia vários as-
pectos a melhorar na aviação, em função da baixa potência oferecida pelos motores da época, da baixa qua-
lidade do combustível disponível, e as técnicas rudimentares de construção de estruturas utilizando “madeira
e tecido”. A carga que podia ser levada pelos aviões era extremamente limitada.
A fotografia ao lado, mostra um tenente de voo do Royal Naval Air

Service prepara-se para lançar uma bomba de alta explosão de 16
libras do cockpit traseiro da gôndola de um dirigível SSZ (Sea Scout
Zero), por volta de 1916.
Por esta fase da guerra, as bombas mais comuns caíram pelos avi-
ões britânicos eram 20, 100 e 112 libras. No entanto, as primeiras
técnicas de miragem de bombas aéreas baseavam-se mais na espe-
Lançamento de bombas em 1916
rança do que na ciência. Fonte: New Zeland hystori
Em 1914 era importante que a aeronave fosse fácil de voar, já que a quantidade de pilotos treinados era
mínima. Naquela época, um piloto da Royal Air Force (RAF), era mandado para combate após ter completado
um treinamento de três horas e meia de voo real. Logo, os aviões eram desenhados para ter estabilidade,
mas ao final do conflito, essa característica deu lugar à manobrabilidade. Aviões famosos como o inglês So-
pwith Camel e o triplano alemão Fokker Dr. I eram difíceis de se voar, mas extremamente ágeis.

Antes da Primeira Guerra Mundial, os britânicos te-
miam muito a ameaça representada por dirigíveis
alemães ou "Zeppelins". Ironicamente, os primei-
ros ataques aéreos alemães na Grã-Bretanha, em
dezembro de 1914, vieram de hidroaviões com
base na costa belga.
Os ataques de dirigentes alemães na Grã-Bretanha

começaram na noite de 19 de janeiro de 1915,
quando Zeppelins bombardeou alvos nos rios Hum-
ber e Tamisa, matando quatro pessoas e ferindo
16. Na noite de 31 de maio, aeronaves atacaram
Londres pela primeira vez. Continuaram ataques de
dirigíveis esporádicos, alguns tão distantes quanto
Tyneside. As defesas aéreas eram inicialmente po-
bres, com falta de armas, holofotes ou aeronaves
adequadas para combater as aeronaves de alto
voo. Enquanto as visitas desses chamados "bebe
assassinos" causaram um alarme público generali-
zado, os dirigíveis alemães causaram danos muito Aviso de advertência da aeronave britânica
Fonte: New Zeland hystori
graves à infraestrutura britânica.
O balão dirigível rígido. Usado principalmente os usados

pela Marinha Alemã, esses gigantescos "barcos voado-
res" (Luftschiff) produzidos pelo Conde Ferdinand von
Zeppelin, espalharam o terror sobre a Inglaterra entre
1915 e 1917 ao efetuar os primeiros ataques de bom-
bardeios sobre Londres e outras cidades, nenhum caça
aliado conseguia atingi-los, o que lhes assegurou a invul-
nerabilidade por um bom tempo, contudo o seu nível
operacional de voo foi alcançado pelos modernos caças
que passaram a investir contra os mesmos utilizando
Ueda de um Zeppelin
nos novos projéteis de metralhadora revestidos de fós- Fonte: New Zeland hystori
foro incendiário, que se revelou fatal para os invólucros

do Zeppelin, que continham gás hidrogênio um produto
altamente inflamável.
Até a segunda metade da guerra, o treinamento de voo britânico era de um padrão pobre que resultou em
muitas mortes desnecessárias por acidente, ou em combate quando os pilotos foram despachados para a
Frente Oeste com frequência com apenas uma pontuação ou duas horas registradas no ar. Dos 7000 tripu-
lantes que foram mortos ou morreram de feridas ou feridas, um assombroso 3000 caiu vítima de acidentes
de voo. À medida que os padrões de treinamento melhoraram gradualmente, a tripulação ganhou melhores
habilidades e teve menos acidentes. Métodos inovadores de instrução de voo que foram desenvolvidos em
todo o mundo foram desenvolvidos por Robert Smith-Barry na Escola de Voo Especial em Gosport, Hamps-
hire. No final da guerra a Royal Air Force (RAF), havia estabelecido numerosos centros de treinamento espe-
cializados, como as Schools of Aerial Fighting.

Ao fim do conflito, os franceses dispunham de 4.500 aviões, mais do que qualquer outro protagonista. Em-
bora este seja um indicativo interessante, não serve para demonstrar a quantidade de aeronaves emprega-
das na guerra: em quatro anos os franceses haviam fabricado nada menos que 68.000 aviões! Destes, 52.000
foram perdidos em combate.
A combinação desse equipamento rudimentar e a falta de experiência dos engenheiros aeronáuticos, torna-
vam esses aviões estruturalmente fracos, e não era incomum que eles se partissem em pleno voo, especial-
mente durante as violentas manobras em combate. Apesar disso, já em 1909, essas máquinas velozes já não
eram consideradas brinquedos e sim armas em potencial, o céu se transformou em um novo campo de ba-
talha, tão importante quanto a terra e o mar.
Desde o início da guerra, os Estados Unidos mantinham uma posição de "neutralidade", por se tratar em uma
guerra europeia, contudo janeiro de 1917, os alemães declararam uma guerra submarina total, avisando que
torpedeariam todos os navios mercantes que transportassem mercadorias para seus inimigos na Europa.
Pressionado pelos banqueiros norte-americanos cujo capital investido na França e na Inglaterra achava-se
ameaçado, e pela opinião pública que não se conformava com as perdas de navios e vidas pela ofensiva
submarina germânica, o Governo dos Estados Unidos declarou guerra à Alemanha e ao Império Austro-Hún-
garo em 6 de abril de 1917. Nesse meio tempo, a Rússia retirou-se da guerra, favorecendo a Alemanha na
frente oriental. Esta procurou concentrar suas melhores tropas no ocidente, na esperança de compensar a
entrada dos Estados Unidos.
Em março de 1918, os alemães tentaram um último e desesperado esforço para romper a linha dos aliados
antes que a presença das tropas americanas tornasse inviável a vitória a Ofensiva do Kaiser (Kaiserschlacht).
A Alemanha já se encontrava exaurida pelos quatro anos de guerra, tinha sua população jovem reduzida
pelos combates e a população civil estava atormentada pela fome e inanição, resultado do bloqueio naval
aliado.
Em julho de 1918, ingleses, franceses e americanos desferem sucessivos golpes sobre as divisões alemãs as
obrigando a recuar até a fronteira belga. O Alto-Comando alemão, aconselham o governo a solicitar um ar-
mistício. Sucessivamente, a Bulgária, a Turquia e o Império Austro-Húngaro depuseram armas e abandona-
ram a luta. A Alemanha ficou sozinha e sem condições de resistir ao bloqueio, liderado pelos Estados Unidos,
que privaram o exército alemão de suprimentos fundamentais para a guerra.
A Alemanha havia assinado uma convenção de paz em condições bastante desvantajosas, mas o exército
alemão não se sentia militarmente derrotado. Terminada a guerra, os exércitos alemães ainda ocupavam os
territórios inimigos, sem que nenhum inimigo tivesse penetrado na Alemanha. Surgia a teoria da "punhalada
nas costas", que seria muito bem explorada por Adolf Hitler.
O tratado de Versalhes, assinado em 28 de junho de 1919, foi um acordo de paz assinado pelos países euro-
peus que colocou um ponto final na primeira guerra mundial. A Alemanha assumiu a responsabilidade pelo
conflito mundial e comprometeu-se a cumprir uma série de exigências políticas, econômicas e militares. Tais
exigências foram impostas pelas nações vencedoras da primeira guerra mundial, mas a recém-criada Liga das
Nações, ou como conhecemos atualmente, ONU, ratificou o Tratado. No entanto, pode-se dizer que a Ale-
manha perdeu a guerra, pelo olhar político pelo menos, sendo que seu exército não foi derrotado, na verdade
o que trouxe o fim da guerra foi um golpe burguês organizado por pessoas que em sua maioria eram judeus,
deste ponto nasce a raiva de Adolf Hitler por eles, pois naquela época ele era soldado e estava na linha de
frente da batalha que queriam continuar batalhando. Os avanços da aviação com o desenrolar da 1ª Guerra,
contribuiu significativamente, para que a aviação pudesse estar madura para as diversas finalidades para as
quais a aviação seria mergulhada ao término do conflito.
1.3 A Era de Ouro da Aviação - 1918 - 1939
Os anos que se passaram no intervalo entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial foram anos os quais os
avanços tecnológicos obtidos nas aeronaves foram intensos, neste período, avanços foram realizados no
projeto dos aviões e linhas aéreas começaram a operar em vários pontos do planeta. Com o fim do conflito,
o governo norte-americano ofereceu o excesso de aeronaves restantes da guerra a aviadores, por preços
incrivelmente baixos. Apesar destas aeronaves serem mais novas, do que aquelas fabricadas antes da guerra,
elas ainda não podiam ser consideradas seguras.
Também foi época na qual aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas habilidades.
Os aviões que até então tinha a madeira como principal matéria prima e não dispunham de equipamentos
de navegação básicos, como a bússola passaram a ser construídos em alumínio. Os motores das aeronaves
foram melhorados, com um notável aumento de sua potência. Por isso mesmo, este período é considerado
a era do ouro da aviação.
O reconhecimento dos aeronautas como heróis após a Primeira Guerra Mundial, com atos
destemidos durante a navegação, proporcionou credibilidade ao poder aéreo e contribuiu
para o desenvolvimento econômico da aviação civil. Neste contexto, em 13 de outubro de
1919 é instituída a Convenção Internacional sobre Navegação Aérea que, assinada por 27
países, reconhecia que cada Estado tinha o direito de controlar o seu próprio espaço aéreo.
Nos Estados Unidos, tal responsabilidade ficou a cargo do governo federal por meio da re-
cém-criada NACA - National Advisory Commite for Aeronautics - Comitê Nacional para
Aconselhamento sobre Aeronáutica (CROCH, 2008 apud FAJER, 2009).
Uma série de prêmios foi uma das principais razões deste grande desenvolvimento. Tais prêmios eram dados
para aviadores que conseguissem estabelecer recordes em distância e em velocidade. Outra razão era a
grande quantidade de aviões e de pilotos experientes, sobras da Primeira Guerra Mundial. Em 1919, várias
linhas aéreas foram criadas na Europa, tais companhias usavam aviões antigamente usados como bombar-
deiros na primeira guerra mundial, para carregar carga e passageiros. Tais aeronaves eram elegantemente
decoradas e mobiliadas. Mesmo assim, tais aeronaves eram muito barulhentas e não pressurizadas.
Um avião precursor dessa época, foi o pequeno Junkers F13,

com capacidade para apenas quatro passageiros, essa aero-
nave foi a primeira aeronave construída totalmente em me-
tal, outra novidade era o uso de um monoplano para o trans-
porte de passageiros. Esse avião foi utilizado por diversas
empresas aéreas no mundo e também no Brasil, pela sau-
dosa Varig. Junkers F-13
Fonte: Varig
O avião Junkers F-13 iniciou uma nova era na aviação comercial brasileira, terminando em hidroaviões e
iniciando aeronaves terrestres de motor único. O serviço aéreo regular com Junkers F-13 começou em abril
de 1932, quando a aviação comercial foi realmente uma atividade pioneira no Brasil. O PP-VAF foi chamado
de "Livramento" e PP-VAG "Santa Cruz", uma homenagem a duas cidades onde operaram por um longo pe-
ríodo de tempo.
Naquele momento, não havia nenhum serviço de bordo e banheiro na aeronave. Os Junkers podiam pousar
tanto na grama como na terra, naquele momento os aeródromos eram simplesmente áreas demarcadas. Os
voos foram marcados pela turbulência, quando a aeronave voou baixa, e o ruído alto dos motores. Os cintos

de segurança foram usados pela primeira vez. O voo foi todo visual, seguindo as referências no terreno, onde
os nomes das cidades escritas nos telhados das estações de trem ajudaram muito. Quando as condições
climáticas impediram a navegação pela visão do piloto, o voo estava quase cego: os pilotos eram guiados por
uma bússola e um relógio de bolso.
Junkers F-13 foram comprados graças à ajuda do governo do estado do Rio Grande do Sul, que também
ajudou a VARIG a adquirir Junkers A50.
A chamada “Era de Ouro da Aviação”, também foi coroada com diversos personagens que colaboraram para
o desenvolvimento da aviação, vamos sintetizar os feitos de algumas pessoas que ganharam lugar de desta-
que em função dos seus feitos.
1.3.1 Gago Coutinho e Sacadura Cabral
Gago Coutinho e Sacadura Cabral ficaram conhecidos internacionalmente, ao realizarem a primeira viagem
aérea entre a Europa e a América do Sul, cumprindo a última etapa do trajeto entre Lisboa e o rio de Janeiro,
a bordo do hidroavião Santa Cruz, no dia 17 de junho de 1922.
A primeira etapa desta heroica viagem que se iniciou em Lisboa às 16:30 horas do dia 30 de março desse ano,
num hidroavião monomotor Fairey FIII-D MkII, com um motor Rolls-Royce e batizado de "Lusitânia", termi-
nou tranquilamente em Las Palmas nas Ilhas Canárias, onde os tripulantes se demoraram até 5 de abril.
A partir daí sobrevieram os maiores perigos e incidentes, como os que

sucederam logo na etapa seguinte que os aeronautas cumpriram a
muito custo, escalando na ilha de S. Vicente, no arquipélago de Cabo
Verde, com graves danos nos flutuadores devido à humidade neles for-
mada. Após as necessárias reparações, levantaram voo no dia 17, do
porto da Praia, na ilha de Santiago, rumo ao arquipélago de S. Pedro
e S. Paulo, já em águas brasileiras, amarando aí no dia seguinte, com
danos irreversíveis no aparelho, que perdeu um dos flutuadores, o que
obrigou a que a dupla de aviadores fosse transportada por um Cruza-
dor da Marinha portuguesa até à ilha de Fernando de Noronha, onde
aguardaram pelo envio de um novo hidroavião Fairey a que batizaram
de "Pátria" que lhes permitiu a descolagem no dia 11 de Maio para
logo surgir novo infortúnio uma falha mecânica no motor obrigou-os a
fazerem uma amaragem de emergência e a recolher-se de novo a Fer-
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul
nando de Noronha. Fonte: ogma
No dia 5 de junho, finalmente, recebem um novo Fayrei F III-D, a que a esposa do então Presidente do Brasil
batiza de "Vera Cruz". Este aparelho foi transportado para o arquipélago de S. Pedro e S. Paulo, de onde os
aeronautas portugueses partiram rumo ao Recife e daqui para o Rio de Janeiro, fazendo escalas em Salvador,
Porto Seguro e Vitória. Nas águas da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, Gago Coutinho e Sacadura Cabral
foram entusiasticamente aclamados como heróis pela população que os aguardava, aclamação que se esten-
deu a todas as cidades brasileiras. Estima-se que nos setenta e nove dias da viagem o tempo de voo dispen-
dido, nos 8.383 quilómetros percorridos, foi de apenas 62 horas e 26 minutos.

1.3.2 João Ribeiro de Barros
O comandante brasileiro João Ribeiro de Barros foi o primeiro americano a voar entre a Europa e a América
a bordo de um hidroavião italiano Savoia Marchetti S-55, de prefixo I-BAUQ, apelidado por ele de "Jahú", em
1927. Ribeiro de Barros contou com o apoio dos copilotos Arthur Cunha, na primeira fase da travessia, e João
Negrão, na segunda, do navegador Newton Braga e do mecânico Vasco Cinquini.
Ribeiro de Barros nasceu em Jaú, no interior de São Paulo, no dia 4 de abril de 1900. Entre 1917 e 1918,
cursou Direito na Faculdade do Largo de São Francisco, em São Paulo, mas, em 1919, mudou-se para os
Estados Unidos, onde dedicou-se ao curso de Engenharia Mecânica. Na França, tirou o brevê número 88 da
Liga Internacional dos Aviadores, em 21 de fevereiro de 1923, e iniciou sua trajetória como piloto de avião.
Em seguida, voltou aos Estados Unidos para aperfeiçoar seus conhecimentos como piloto e navegador e,
posteriormente, foi para a Alemanha aprender a fazer acrobacias aéreas.
Em 1926, deu início ao sonho de atravessar o Atlântico Sul a bordo de um hidroavião. A ideia era decolar da
Itália e voar para o Brasil sem o auxílio de navios de apoio. No princípio, ele pediu apoio ao governo brasileiro,
mas não conseguiu. Nessa época, França, Inglaterra, Estados Unidos e Alemanha eram os principais países
que disputavam a supremacia da aviação e, por isso, o governo brasileiro preferiu não se indispor com as
principais nações do mundo. Mesmo sabendo que muitos diziam que seria impossível realizar seu sonho,
pois nem França, Inglaterra, Estados Unidos e Alemanha foram capazes de atravessar o Atlântico Sul até
1926, Ribeiro de Barros vendeu parte de sua herança a seus seis irmãos e viajou com o dinheiro para a Itália,
onde estava sediada a Savoia Marchetti.
A empresa não vendeu um modelo novo ao brasileiro e, com isso, Ri-

beiro de Barros e o mecânico Vasco Cinquini viajaram para o Marrocos
para comprar um S-55 usado, que estava abandonado por lá, pois, em
1925, o conde Eugênio Casagrande sofreu um acidente em Casablanca
com o hidroavião quando tentava voar entre a Itália e a Argentina. An-
tes de ser batizado de "Jahú", o hidroavião era chamado de "Alcione",
apelido dado por Casagrande. A aeronave foi adquirida por 200 contos
de réis. O avião foi reformado pelo fabricante, que trocou os botes, e
Savoia-Marchetti SM-55 Jahú
recebeu o nome "Jahú". Em seguida, Ribeiro de colocou as inscrições Fonte: Museu TAM
"vou ali" no bote direito e "já volto" no esquerdo.

Ribeiro de Barros, o copiloto Arthur Cunha, o navegador Newton Braga e o mecânico Vasco Cinquini decola-
ram de Sesto Calende no dia 13 de outubro de 1926 com destino a Gênova, a aventura se seguiu por vários
dias e após vários contratempos o Jahú pousou às 17:00 h na enseada norte de Fernando de Noronha em 28
de abril 1927, onde o brasileiro foi recebido como herói.
Solteiro e sem deixar filhos, Ribeiro de Barros faleceu em Jaú no dia 20 de julho de 1947, vítima de problemas
hepáticos provocados pela malária, contraída quando se preparava para atravessar o Oceano Atlântico. Seu
corpo foi sepultado no Cemitério Municipal de Jaú, mas alguns anos depois seus restos mortais foram trans-
feridos para um monumento construído em 1953 para homenageá-lo, localizado na praça Siqueira Campos,
em Jaú.
Cerca de 200 bimotores hidroaviões Savoia Marchetti S-55 foram fabricados na Itália, na década de 1920. A
aeronave foi utilizada como bombardeiro, torpedeiro, em missões de reconhecimento aéreo e de busca e
salvamento.
1.3.3 Charles Augustus Lindbergh
Charles Augustus Lindbergh nasceu em 4 de fevereiro de 1902, em Detroit. Ele cresceu em uma fazenda perto
de Little Falls, Minn. Ele era filho de Charles Augustus Lindbergh, Sr., um advogado, e sua esposa, Evangeline
Lodge Land. O pai de Lindbergh serviu como congressista norte-americano de Minnesota de 1907 a 1917.
Na infância, Lindbergh mostrou habilidade mecânica excepcional. Na idade de 18 anos, ele entrou na Univer-
sidade de Wisconsin para estudar engenharia. No entanto, Lindbergh estava mais interessado no excitante e
jovem campo da aviação do que na escola. Depois de dois anos, ele deixou a escola para se tornar um barns-
tormer, um piloto que realizou acrobacias daredevil em feiras.
A vida de um aviador me parecia ideal. Envolveu habilidade. Isso trouxe aventura. Ele fez
uso dos últimos desenvolvimentos da ciência. Os engenheiros mecânicos foram encadeados
às fábricas e às tábuas de esboço quando os pilotos tiverem a liberdade do vento com a
extensão do céu. Houve momentos em um avião quando parecia que eu tinha escapado da
mortalidade para olhar para baixo na terra como um Deus. (Charles A. Lindbergh, 1927).
Em 1919, um dono de hotel de Nova York nomeado Raymond Orteig ofereceu US $ 25.000 para o primeiro
aviador a voar sem parar de Nova York para Paris. Vários pilotos foram mortos ou feridos enquanto compe-
tiam pelo Prêmio Orteig. Em 1927, ainda não havia sido conquistada. Lindbergh acreditava que poderia ga-
nhar se tivesse o avião certo. Ele persuadiu nove homens de negócios de St. Louis a ajudá-lo a financiar o
custo de um avião. Lindbergh escolheu a Ryan Aeronautical Company de San Diego para fabricar um avião
especial, que ele ajudou a projetar. Ele nomeou o avião o Espírito de St. Louis. Em 10-11 de maio de 1927,
Lindbergh testou o avião voando de San Diego para Nova York, com uma parada de uma noite em St. Louis.
O voo levou 20 horas e 21 minutos, um registro transcontinental.
Em 20 de maio, Lindbergh decolou no Espírito de

St. Louis de Roosevelt Field, perto de New York
City, às 7:52 da manhã, aterrissando em Le Bour-
get Field, perto de Paris, em 21 de maio às 22:21
hora de Paris. Milhares de pessoas se reuniram
para encontrá-lo. Tinha voado mais de 3.600 qui-
lômetros em 33 1/2 horas.
O voo de Lindbergh emocionou as pessoas em

todo o mundo. Ele foi homenageado com prê-
mios, comemorações e desfiles. O Presidente Cal-
Spirit of St. Louis
vin Coolidge deu a Lindbergh a Medalha de Honra Fonte: fiddlersgreen
do Congresso e a Distinta Cruz Voadora.
Em 1927, Lindbergh publicou um livro sobre seu voo transatlântico. O título se referia a Lindbergh e seu
avião. Lindbergh voou por todo os Estados Unidos para incentivar o espírito aéreo em nome do Fundo Daniel
Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica. Lindbergh aprendeu sobre a pesquisa de foguete pioneiro de
Robert H. Goddard, um professor de física da Universidade de Clark. Lindbergh convenceu a família Gugge-
nheim a apoiar os experimentos de Goddard, que mais tarde levou ao desenvolvimento de mísseis, satélites
e viagens espaciais. Lindbergh também trabalhou para várias companhias aéreas como um conselheiro téc-
nico.

1.2.4 Amelia Mary Earhart
Amelia Mary Earhart. Nascida em Atchison, Kansas, a 24 de julho de 1897, e desaparecida a 2 de julho de
1937. Foi pioneira na aviação dos Estados Unidos, autora e defensora dos direitos das mulheres. Earhart foi
a primeira mulher a receber a "The Distinguished Flying Cross", condecoração dada por ter sido a primeira
mulher a voar sozinha sobre o oceano Atlântico. Estabeleceu diversos outros recordes, escreveu livros sobre
suas experiências de voo, e foi essencial na formação de organizações para mulheres que desejavam pilotar.
Após o voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico em 1927, Amy Phipps Guest, uma socialite ameri-
cana (1873-1959), expressou interesse em se tornar a primeira mulher a cruzar o Oceano Atlântico. Porém,
ao perceber que a viagem seria muito perigosa, ela se ofereceu para patrocinar o projeto, buscando "uma
outra garota com a mesma fibra". Durante uma tarde de trabalho em abril de 1928, Earhart recebeu um
telefonema do publicitário Hilton H. Railey, que perguntou, "Você gostaria de voar sobre o Atlântico?"
A primeira travessia foi realizada com a companhia de uma

equipe que partiu de Trepassey Harbor, Terra Nova, em um
Fokker F. VIIb/3m em 17 de junho de 1928, aterrissando em
Burry Port (próximo de Llanelli), País de Gales, Reino Unido,
exatamente 20 horas e 40 minutos depois. Em agosto de
1928, Earhart se tornou a primeira mulher a efetuar um voo
solo de ida e volta através do continente norte-americano.
Gradualmente seu nível de pilotagem e profissionalismo foi
amadurecendo, como reconheceram os pilotos profissio- Amelia
Fonte: fiddlersgreen
nais experientes que voaram com ela.
Amelia desapareceu no oceano Pacífico, perto da Ilha Howland enquanto tentava realizar um voo ao redor
do globo em 1937. Foi declarada morta no dia 5 de janeiro de 1939. Seu modo de vida, sua carreira e o modo
como desapareceu até hoje fascinam as pessoas.
Durante a era de ouro da aviação - especialmente na década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram
a construção de aviões maiores, que podiam percorrer distâncias maiores, voar em altitudes maiores e mais
rapidamente - e podiam assim carregar mais carga e passageiros.
Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3.

Este monoplano, equipado com um par de propulsores, co-
meçou seus primeiros voos em 1936. O DC-3 tinha
capacidade para 21 passageiros, e velocidade de cru-
zeiro de 320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião
comercial mais usado na época. Esta aeronave também é
vista como uma das aeronaves mais importantes já produ-
zidas. Douglas DC 3
Fonte: airway
Visionando o transporte de passageiros, a Boeing fabricou o B-80 e teve seu primeiro voo em 27 de julho de
1928 com capacidade para 18 passageiros ou carga útil de 408kg. Dessa forma, introduziu o conceito de
comissárias de bordo para servir os passageiros e manter a calma durante o voo. Caso algum imprevisto
acontecesse, as comissárias eram enfermeiras e os passageiros se sentiriam mais acolhidos e seguros.
Nessa época foram criadas algumas companhias aéreas que operam até os dias atuais.

1.4 Aviação na 2ª Guerra Mundial
A segunda guerra mundial contou com a ascensão na década de 1930, na Europa, de governos totalitários
com fortes objetivos militaristas e expansionistas. O surgimento do nazismo na Alemanha liderado por Hitler,
tinha como principal objetivo expandir o território Alemão, desrespeitando o Tratado de Versalhes, inclusive
reconquistando territórios perdidos na Primeira Guerra. Na Itália estava crescendo o Partido Fascista, lide-
rado por Benito Mussolini, que se tornou o Duce da Itália, com poderes sem limites.
No início dos anos 30 a grave crise econômica que afetavam tanto a Itália quanto a, com milhões de cidadãos
sem emprego. Esses países com seus governos fascistas optaram pela industrialização, principalmente na
criação de indústrias de armamentos e equipamentos bélicos (aviões de guerra, navios, tanques etc.).
Na Ásia, o Japão também possuía fortes desejos de expandir seus domínios para territórios vizinhos e ilhas
da região. Estes três países, com objetivos expansionistas, uniram-se e formaram o Eixo. Um acordo com
fortes características militares e com planos de conquistas elaborados em comum acordo.
Os nazistas decidiram levar a teoria do espaço vital adiante, pro-

movendo assim o expansionismo alemão, primeiramente com a
anexação da Áustria, em 1938, depois com a tentativa de incor-
porar a região dos Sudetos, na Tchecoslováquia, pois ali viviam
cerca de 3 milhões de falantes da língua alemã. França e Reino
Unido acordaram com a Alemanha, na Conferência de Munique,
a anexação de apenas 20% do território tcheco, mas Hitler não
respeitou acordo, ocupando e em 1939 todo o país.
O pontapé inicial ocorreu no dia primeiro de setembro de 1939, Invasão da Polônia 1939
Fonte: reconstruindo passado
quando o exército alemão invadiu a Polônia.
A operação batizada de Fall Weiss, teve início nas primeiras horas da madrugada quando um encouraçado
alemão, abriu fogo contra guarnições do exército polonês, horas depois as tropas nazistas invadiram por
terra o território da Polônia.
De imediato, a França e a Inglaterra declararam guerra à Alemanha. De acordo com a política de alianças
militares existentes na época, formaram-se dois grupos: Aliados (liderados por Inglaterra, União das Repúbli-
cas socialistas Soviéticas (URSS), França e Estados Unidos) e Eixo (Alemanha, Itália e Japão).
No dia 17 de setembro, além de inúmeras cidades polonesas já es-
tarem sob o controle nazista, a Polônia viu sua fronteira leste ser
invadida pela União Soviética. Com isso, o país não resistiu e, pouco
mais de vinte dias depois, assinou sua rendição. A capital polonesa,
Varsóvia, havia sido duramente castigada pelos aviões alemãs força
aérea alemã (Luftwaffe) e rendeu-se oficialmente em 28 de setem-
bro de 1939. Invasão da Polônia 1939
Fonte: reconstruindo passado
Durante a Segunda Guerra Mundial, o papel da aviação foi determinante, diante do reco-
nhecimento aéreo, bombardeio com alvos pré-determinados e grande atuação conjunta
com a equipe militar em terra. A guerra havia saído da estagnação das trincheiras e recupe-
rado total mobilidade, evolução essa que contribuiu na criação de jatos, armas nucleares e
no aprimoramento eletrônico de forma geral (CROCH, 2008 apud FAJER, 2009).

Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um drástico crescimento na produção de avi-
ões e pelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram desenvolvidos os primeiros
bombardeiros de longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático e o primeiro caça a jato. Caças, no
começo da segunda guerra mundial, tinham velocidade máxima de até 480 km/h e podiam voar até um teto
de 9000 metros de altitude. No final da guerra, caças já estavam voando a 640 km/h, com muitos tendo tetos
de 12 mil metros. O maior ás da aviação da história foi o alemão Erich Hartmann com 352 vitórias.
A Inglaterra desde 1940 sofria ataques impiedosos de bombardeiros Ale-

mães e ela não tinha tecnologia suficiente para enfrentar o inimigo, até
que em 1942 a Inglaterra criou o caça ”Spitfire”. Produzido pela “Hawker”
e pela “MK” foi um dos principais caças da guerra, sendo usado durante
todo o conflito pela Inglaterra tendo um motor potente, boa manobrabi-
lidade e era bem armado com canhão e metralhadoras. Era o primeiro
Spitfire
avião movido a pistão que chegava até 500 km/h. Fonte: camriley
Na manhã de domingo de sete de dezembro de 1941, uma esquadrilha de

aviões japoneses sobrevoou a baía de Pearl Harbor, no Havaí, onde se en-
contravam ancorados a maioria dos barcos norte-americanos que perten-
ciam à frota do Pacífico dos Estados Unidos da América. Lá embaixo, um
ao lado do outro, enfileiravam-se encouraçados e outros navios de guerra
menores como se estivessem ancorados. Nas duas horas seguintes da-
quela data fatídica para as armas norte-americanas, sem nenhuma decla- Pearl Harbor
Fonte: History of the Second World
ração prévia de guerra, a marinha sofreu mais baixas e afundamentos do War
que no transcorrer da Primeira Guerra Mundial.
No dia seguinte, no dia oito de dezembro, o presidente Franklin Delano Roosevelt, profundamente agastado
e indignado, classificando o inesperado ataque nipônico como um ato de infâmia, encaminhou ao Congresso
norte-americano uma declaração de guerra. Os Estados Unidos entraram na guerra em 1941 após o ataque
a Pearl Harbor, tendo como o principal inimigo o Japão que era governado pelo imperador Hirohito.
O P 51- Foi o caça mais famoso norte americano sendo bastante utilizado na Batalha do Pacifico e na Europa,
esse avião inovador conseguia escoltar os bombardeiros em todo caminho ao contrário do P 47 Thunderbolt
que só escoltava até uma parte do caminho. Enquanto isso na Ásia o P 51 foi o primeiro avião a competir
equilibradamente com o A6M Zero Japonês, que era um avião temido pelos Aliados principalmente pela sua
manobrabilidade e capacidade de subida. O P 51 fez tanto sucesso que foi usado inclusive na Guerra das
Coreias e permaneceu em serviço em algumas Forças Aéreas até 1980.
Alemanha- Na época a Alemanha queria conquistar o mundo na época do 3º Reich, fazendo então uma série
de ataques (alguns sem lógica) contra a URSS, a Polônia a Inglaterra e outras. O Bf 109- Foi uma das aeronaves
mais produzidas da história com 33.000 unidades vendidas, sendo produzida em segredo o Bf 109 participou
da Guerra Civil Espanhola e da Segunda Guerra Mundial como principal caça Alemão.
Me 262- Foi o primeiro caça a jato a entrar em operação ficando muito

famoso entre os aliados pelas suas asas enflechadas, que permitiam
maior velocidade ao lado de seus motores o avião chegava a 900km/h. Os
caças a jato, criados ao longo da guerra, podiam locomover-se ainda mais
rapidamente, mas eles não foram usados até próximo ao final da guerra.
Me 262
O primeiro jato funcional foi o alemão Heinkel He 178 de 1939 e, em 1940, Fonte: gizmodo
a Itália criou o Caproni Campini N.1.

O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato a operar na Segunda Guerra Mundial, em 1944. Sua velo-
cidade máxima era de 900 km/h. enquanto isto, a Textron Incorporated produziu o primeiro jato americano.
Em 13 de junho de 1944, a primeira bomba-voadora V1 (“Vergeltungswaffe” ou arma da vingança) se espatifa

no estuário do rio Tâmisa em Londres. As cidades britânicas uma vez mais foram alvo de ataques. Não se
tratava mais, como em 1940, de ataques por ondas de bombardeiros. Defrontava-se desta vez com uma nova
arma: a bomba voadora. Com 7,90 metros comprimento e carga explosiva de 750 quilogramas, a V1 era
propelida por um pulsorreator que deveria antes ser catapultada a partir de uma poderosa rampa de lança-
mento.
O foguete deixa a rampa a uma velocidade de cerca de 250 km/h, mas só atinge sua plena velocidade - 650
km/h – depois que seu êmbolo de lançamento se desgarra de seu ventre. Acontecia, muito raramente, que
o êmbolo não se descolava e o foguete caía ao cabo de 500 metros de voo.
Essas bombas voadoras fizeram sua aparição alguns dias após o desembarque aliado de 6 de junho na Nor-
mandia. Para Hitler, era uma última tentativa de retomar o pulso da situação, ao aterrorizar a população
britânica com esses bombardeios cegos.
Os Aliados começaram a derrotar o Eixo em 1942. No Pacífico, Estados Unidos e Austrália derrotaram os
japoneses. Em fevereiro de 1943, os nazistas perderam a batalha de Stalingrado, na União Soviética, e foram
expulsos da Bulgária, Hungria, Polônia, Tchecoslováquia e Iugoslávia. Na África, Egito Marrocos e Argélia fo-
ram conquistados pelas forças Aliadas. Em julho do mesmo ano, Vitor Emanuel III, rei da Itália, destituiu
Mussolini do governo e assinou a rendição italiana aos Aliados.
Um ataque aéreo de 1 200 aviões precedeu um desem-

barque anfíbio, envolvendo mais de 5.000 embarcações.
Cerca de 160 000 homens cruzaram o canal da Mancha
em 6 de junho de 1944, os Aliados desembarcaram na
Normandia, França, na operação que ficou conhecida
como “Dia D”. Era o início da libertação francesa e, no fim
Dia D
do agosto, Paris estava livre. Fonte: thoth
Em 2 de maio de 1945, soviéticos e estadunidenses tomaram Berlim, dois dias depois do suicídio de Hitler e
do alto-comando do Partido Nazista. Iniciou-se o processo de rendição das tropas nazistas, colocando, assim,
fim à guerra na Europa.
Só o Japão resistia, mas os dias 6 e 9 de agosto de 1945, os Estados Unidos
utilizaram, pela primeira vez na história da humanidade, bombas atômicas.
Elas foram lançadas sobre as cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki. O
objetivo desse ato era forçar o Japão a se render e evitar uma provável in-
vasão desse país, o que resultaria em milhares de soldados aliados mortos.
Diante das bombas atômicas jogadas pelos Estados Unidos em Hiroshima e
Nagasaki, o imperador Hirohito se rendeu aos Aliados. Chegava ao fim a
Segunda Guerra Mundial, deixando cerca de 50 milhões de mortos e 35 mi-
lhões de feridos.
Dia da Vitória
Fonte: fotolhando

1.5 O Pós-Guerra
O fim da Segunda Guerra trouxe um grande alívio para humanidade, mas impactou com muita energia o
continente Europeu, sendo o maior palco das batalhas, o Velho Mundo fez parte de números os quais atual-
mente não podem ser contabilizadas com exatidão. Ao final da guerra o que pode se contabilizar foi um gasto
estimado em 413, 25 bilhões de libras. Nesse período negro da história a indústria foi desenvolvida e produziu
mais de 296 mil aviões e 53 milhões de toneladas de equipamentos navais. Outra estimativa negra, foi o fato
de cerca de 45 milhões de vidas foram ceifadas, sendo a grande maioria de inocentes.
Por outro lado, existiram aquelas nações que viram no sangrento conflito uma grande oportunidade de ga-
nho econômico. Os canadenses fabricaram mais de 16 mil aviões e 3 milhões de navios. Em curto espaço de
tempo, ampliou sua indústria de metais pesados, principalmente nas áreas de alumínio, níquel, cromo e aço.
Os Estados Unidos, considerado o maior beneficiário, dobrou o seu parque industrial nos anos de guerra.
Em 1944 quando os aliados faziam grandes progressos no objetivo de findar com o conflito e com o encolhi-
mento do domínio nazista, a Aviação Civil começou o seu soerguimento e apresentou uma significativa ex-
pansão e os operadores perceberam a necessidade da criação de uma estrutura e padronização a nível mun-
dial que garantisse o mínimo de segurança para a operação das aeronaves.
No mês de dezembro de 1944 foi assinada em Chicago nos
Estados Unidos. Assinada por 52 países, a Convenção da Avi-
ação Civil Internacional, também conhecida por Convenção
de Chicago, teve como um dos resultados práticos, a criação
da International Civil Aviation Organization – ICAO (em por-
tuguês Organização da Aviação Civil Internacional – OACI). A
ICAO é uma agência da ONU – Organização das Nações Uni-
das e tem sua sede em Montreal no Canadá, tem como res-
ponsabilidade padronizar e normatizar através dos seus 19
anexos quase todos os processos que utilizamos hoje na avi-
ação civil, cabendo aos países signatários seguir ou não essas ICAO Logo
Fonte: ICAO
normas, que são na verdade apenas recomendações.
Pelo artigo 37 da convenção, os estados contratantes se obrigaram a colaborar com o intuito de atingir a
maior uniformidade possível em seus regulamentos, sempre que isto trouxer vantagens para a atividade.
Para este fim, a OACI emitiu documentos, hoje chamados "anexos", estabelecendo práticas e padrões sobre
os diversos assuntos que compõem a aviação civil, a maior parte deles com o objetivo de estabelecer níveis
mínimos de segurança.
O artigo 45 da convenção de 1944, tratou da Sede permanente
A sede permanente da Organização será determinada na sessão final da Assembleia Preli-

minar da Organização Provisória Internacional de Aviação Civil estabelecida por acordo pre-
liminar sobre a Aviação Civil Internacional, assinado em Chicago, em 7 de dezembro de
1944. Por decisão do Conselho a sede poderá ser transferida temporariamente para outro
lugar, e, não sendo em caráter provisório... (ICAO 1944. P 10).
Atualmente 191 países são signatários e o Brasil é um dos 36 membros do Conselho da ICAO, estando junto
de outros 10 países na categoria do Conselho de “países com grande importância no transporte aéreo”.

A história da aviação comercial após a segunda grande guerra, promoveu a integração de vários mecanismos
econômicos, tais como: o comércio, a produção, a prestação de serviços e as finanças pessoais e corporativas.
“Em relativamente poucas décadas, principalmente após a Segunda Guerra

Mundial (1939-45), a industrialização espalhou-se pelo mundo. A época da
Guerra Fria favoreceu a criação e o desenvolvimento de indústrias em nações
subdesenvolvidas, agrárias, periféricas, do Terceiro Mundo. Inicialmente de-
senvolveram-se políticas de industrialização substitutivas de importação e, de-
pois, de industrialização orientada para a exportação, sendo que em vários ca-
sos combinam-se as duas políticas. Em poucas décadas, muitas nações asiáti-
cas, latino-americanas e africanas ingressaram no sistema industrial mundial.
As empresas, corporações e conglomerados transnacionais desenvolveram-se
e generalizaram-se. Intensificou-se o movimento do capital, tecnologia e força
do trabalho”. (IANNI, 2001, p. 20).
O desenvolvimento tecnológico das grandes potencias após a segunda

Guerra, colaborou de forma singular para o desenvolvimento da avia-
ção, após a II Guerra Mundial que o transporte internacional passou a
ser utilizado em larga escala, por aviões cada vez maiores e mais velozes.
Em 24 de outubro de 1945, uma aeronave da American Airlines comple-
tou o primeiro voo comercial partindo da América do Norte para a Eu-
American Air lines
Fonte: passarodeferro
ropa entre Nova York e Hurn Airfield, Inglaterra.
Nos anos 50 o Brasil experimentou um grande desenvolvimento no que ser refere a níveis de produção tec-
nológica, segurança e conforto, contudo o país possuía cerca 370.000 Km de estradas de rodagem e as fer-
rovias apresentavam sérias deficiências de infraestrutura e de operação. O investimento na construção de
aeroportos era infinitamente menor do que os recursos consumidos pela construção de rodovias ou amplia-
ção da malha ferroviária do país. Esse foi o cenário ideal para a ampliação da oferta de transporte aéreo no
Brasil, valendo-se da oportunidade de aquisição de aeronaves utilizadas na guerra a preços atrativos.
Propiciada pela abundância e baixo preço dos aviões C-47 e C-46 (excedentes de
guerra) e de pilotos desmobilizados, o transporte aéreo expandiu-se rapidamente por
todo o território brasileiro, ocupando espaços e suprindo deficiências do transporte
de superfície. Em 1958, cerca de 335 localidades eram servidas por aviões (SNEA, 1992).
Em 8 de março de 1946, autoridade de Aviação Civil Norte Americana, concedeu a primeira licença comercial,
para um helicóptero. O Bell modelo 47, possuía dois assentos.
E outubro de 1947 o americano Chuck Yeager tornou-se a pri-

meira pessoa a ultrapassar a velocidade do som a bordo do Bell
X-1. Com a melhoria na confiabilidade das aeronaves, em março
de 1949, foi realizada a primeira volta ao mundo sem escalas. O
avião um B-50 Superfortress, voou mais de 23.450 milhas em
aproximadamente 94 horas, decolando e pousando da Base Aé-
rea de Carswell, no Texas, e reabastecendo no ar sobre os Aço-
res, Arábia, Filipinas e Havaí.
Chuck Yeager on his way up in 1947
Fonte: passarodeferro

1.6 Aviação dos Anos 50 aos anos 2000
A história da aviação nesse período, apresenta um salto tecnológico enorme. As tecnologias advindas da
segunda guerra, aliadas aos primeiros experimentos com os computadores, permitiram a engenharia aero-
náutica o desenvolvimento de vários produtos de qualidade, confiáveis e duráveis para atender a então de-
manda reprimida de transporte aeronáutico em função da guerra.
1.6.1 de Havilland Comet
Gago Coutinho e Sacadura Cabral ficaram conhecidos

internacionalmente, ao realizarem a primeira viagem
A evolução continua sem freios a partir dos anos 50,

em maio de 1952 é demonstrado ao público o pri-
meiro jato comercial do mundo. O britânico De Havil-
land Comet, ou simplesmente Comet, construído e
testado pela primeira vez em 1949. Julho de 1954, é
testado o Boeing 707, em dezembro de 1958, torna-se
o primeiro avião comercial propulsionado por motores
Comet 1952
a jato fabricado no mundo. Com quatro reatores em- Fonte: De-Havilland
baixo de suas asas, começou a operar em 1952 pela

companhia aérea inglesa BOAC.
Em termos, foi um grande sucesso, pois voava com o dobro da velocidade dos seus concorrentes da época,
porém, com seu um enorme consumo de combustível, suas rotas eram curtas.
A história da aeronave, contudo, não foi marcada apenas por êxitos. Inesperadamente, em janeiro de 1954,
um Comet que havia decolado de Roma se desintegrou enquanto sobrevoava o mar, matando todos os seus
trinta e cinco ocupantes. Os voos foram suspensos por algum tempo, mas assim que retomados, outra aero-
nave se despedaçou em pleno ar, novamente matando todos os ocupantes.
Os destroços foram enviados a Farnborough (Ingla-

terra), onde o Comet acidentado foi cuidadosamente
remontado, utilizando-se peças novas no lugar das
que não foram resgatadas do avião acidentado. Era o
início de um processo minucioso de investigação, que
iria revelar causas até então desconhecidos para a
época. Até então, a maioria dos aviões da época voa-
vam a baixas altitudes, onde a pressão atmosférica era
semelhante à da superfície terrestre. Porém, os aviões
a jato necessitam voar a uma altitude muito grande
Comet Investigation
para evitar turbulências e tempestades, onde a pres- Fonte: De-Havilland
são atmosférica é mínima.

Descobriu-se finalmente que os projetistas não ti-
nham preparado a estrutura para ser usada com essa
diferença de pressão, logo, as aeronaves eram ver-
dadeiras “bombas” voadoras. Bastou uma rachadura
no teto do primeiro Comet acidentado para que ele
se desintegrasse em pleno voo. No caso do Comet
resgatado do fundo do mar, a rachadura havia se ini-
ciado onde a superfície metálica fora cortada para a
instalação de uma antena de ADF. Também as jane-
las dos primeiros Comet eram quadradas, o que cri-
Comet Windows
Fonte: De-Havilland ava pontos de tensão nas extremidades.
No brasil, em 5 de janeiro de 1955, criação da Sadia S.A. Transpor-

tes Aéreos, que inicia operação comercial no dia 15 de março do
mesmo ano com cinco aviões (três Douglas DC-3 e dois Curtiss
Commander C-46), em duas linhas: Joaçaba – Londrina – Baurú –
Ribeirão Preto e Joaçaba – São Paulo – Videir – Florianópolis, com
três voos semanais cada uma. Naquela época, havia 11 empresas
aéreas regulares em funcionamento no país, transportando car-
Douglas DC-3 da Sadia
Fonte: wielandlickfeld
gas e passageiros.
Passados alguns meses a Sadia passou a operar também em Bauru, Londrina e Ribeirão Preto e em 1957
pousava em Brasília. No mês de novembro de 1957, o Presidente da Real, Linneu Gomes, comprou 50% das
ações da Sadia e adicionou a frota outro Curtiss C-46 e 3 Douglas DC-3, permitindo-a chegar em Porto Alegre
e ao Rio de Janeiro. Em agosto de 1961 Omar Fontana comprou os 50% das ações de Linneu Gomes, porque
a REAL fora vendida para a VARIG. No final de 1962 a Sadia comprou a Transportes Aéreos Salvador e passou
a atender 54 cidades brasileiras. Em junho de 1972 o nome da empresa foi mudado para Transbrasil S/A
Linhas Aéreas.
Nos EUA. Em 1 de janeiro de 1965, o primeiro SR-71 Blackbird da Força Aérea é colocado em serviço, podendo
atingir uma velocidade acima de Mach 3 e altitudes além 70.000 pés. O avião foi criado a partir do susto
levado pelos norte-americanos com o disparo de um míssil soviético, que abateu um avião espião Norte
Americano U-2 em um confronto perto da cidade de Sverdlovsk no território da extinta União Soviética em
1960. Diante do ocorrido, o governo dos EUA percebeu que precisava de um avião de reconhecimento que
pudesse voar ainda mais alto e fugir de qualquer míssil que fosse lançado contra ele.
A resposta foi o SR- 71 Blackbird, um avião com características mais próximas de

uma nave espacial construído com muitas partes em titânio para suportar as
enormes temperaturas geradas pelo atrito do ar ao alcançar incríveis 2.200mph
(3.540km/h), seu perfil futurista tornou o quase impossível de ser detectado pe-
los radares da época. Entre os diversos subterfúgios utilizados para esconde-lo
dos olhos inimigos, foi utilizada uma tinta especial que trazia entre outros insu- SR-71 Blackbird
Fonte: Canal Piloto
mos algumas partículas metal capazes de auxiliar na sua camuflagem.
Toda uma indústria de alta tecnologia foi criada exclusivamente para fornecer peças sofisticadas para ele,
um exemplo foi o combustível de tecnologia batizado de JP-7, para ser usado apenas pelo Blackbird.

O avião mais vendido na história comercial, foi lançado em fevereiro de 1965, para completar a família 707
e 727. Um avião um pouco menor, equipado com dois reatores nas asas, bem mais econômico e versátil para
pequenas e médias distâncias e que ocupasse pouca pista. Essas foram as intenções da Boeing à época. As
versões iniciais, acomodavam dependendo do arranjo interno das aeronaves, de 85 a 99 passageiros.
Equipado com dois motores Pratt & Whitney modelo

JT8D Turbofan, com capacidade de 14.000 libras de em-
puxo cada uma. Em 09 de Abril de 1967 a primeira aero-
nave 737-100 voou e em dezembro do mesmo ano, am-
bas (737-100 e 737-200) obtiveram o certificado de apro-
vação da FAA (United States - Federal Aviation Adminis-
tration), após mais de 1.300 horas de voo com 06 (seis)
aeronaves. Entrando em operação em 1967, o Boeing
737, tornou-se o avião comercial mais vendido na histó-
ria. Tratava-se de um avião econômico e versátil para pe- First Boeing 737
Fonte: Boeing
quenas e médias distâncias.
1.6.2 O Bandeirantes e a Criação da Embraer
Em junho de 1965, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) iniciou o desenvolvimento do projeto do IPD-6504
(futuro Bandeirante), de acordo com pedido do Ministério da Aeronáutica, O IPD-6504 (futuro Bandeirante)
foi desenvolvido para atender a demanda em uma época em que a infraestrutura aeroportuária do país era
precária, por isso, foi criado para ser uma aeronave pequena, para atender a cidades de menor porte.
Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), sob a liderança de Ozires Silva, então major da
Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar do ceticismo reinante, o Ministério da Aeronáutica en-
comendou ao IPD em 1964 um estudo sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha
de produção de bimotores turboélice de transporte. O Ministério pretendia alcançar dois
objetivos básicos: projetar uma aeronave moderna, simples e possível de ser construída em
série no Brasil; e equipar a FAB com uma aeronave versátil, adaptada às condições brasilei-
ras. (História da Embraer, P. 3, Embraer 2006).
O projeto começou a ser desenvolvido três anos antes por um grupo de engenheiros do ITA (Instituto Tecno-
lógico de Aeronáutica), liderados por Ozires Silva, o avião pretendido era um turboélice, construído em alu-
mínio, de asa baixa, equipado com dois motores turboélices fabricados pela Pratt & Whitney PT6-020, cada
uma de 580 HP, na decolagem e com capacidade para oito pessoas. Em meados da década de 1960, projetar
e fabricar o protótipo de um avião levava cerca de cinco anos e muitos recursos. Ainda assim, o primeiro
protótipo do Bandeirante ficou pronto três anos e quatro meses após a aprovação do projeto.
Em 22 de outubro de 1968 o bandeirante faz o seu primeiro voo de

teste. Quatro dias depois, em 26 de outubro de 1968, o primeiro pro-
tótipo realizou o primeiro voo oficial de demonstração. A cerimônia
contou com a presença de cerca de 15 mil pessoas, entre elas vários
ministros de Estado e autoridades civis e militares. Depois que o pro-
tótipo foi testado e percebeu-se que a aeronave tinha viabilidade co-
Bandeirante voo de teste mercial.
Fonte: Embraer

A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A – Embraer, nas-
ceu, justamente, com a finalidade de fabricar em série o
modelo aprovado nos testes. A aeronave da Embraer foi
batizada de Bandeirante apenas em agosto de 1969. A
ideia era remeter aos bandeirantes e a seu papel na inte-
gração nacional.
O início das atividades de fabricação de aviões deu-se

após a conclusão de algumas obras de infraestrutura civil, Instalações Embraer
Fonte: Embraer
em janeiro de1970.
A Empresa contava com 150 profissionais contratados, dentre a equipe que trabalhou no
projeto do primeiro protótipo do Bandeirante no Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). A
criação da Embraer estava fundamentada na fabricação do bimotor Bandeirante, mas logo
a sua carteira de produtos aumentou, incorporando o planador Urupema, o avião agrícola
Ipanema e o jato de combate Xavante. (História da Embraer, P. 13, Embraer 2006).
O início da Embraer sinalizou a modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), que operava, desde longa data,
vários tipos obsoletos de aviões, a maioria oriunda da Segunda Guerra Mundial. Em dezembro de 1994 foi
privatizada e hoje produz jatos comerciais, executivos, para os mercados de Aviação Comercial e Executiva
bem como aeronaves para os mercados de Defesa.
1.6.3 O Concorde
No final dos anos 50 houve o interessa das agências de aviação dos governos vencedores da segunda Guerra
entre eles “Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética”, no desenvolvimento de uma aeronave su-
persônica, destinada ao transporte de passageiros. O fato é que cada país possuía seu próprio projeto, po-
rém, no começo da década de 1960, devido aos volumosos custos do projeto os governos de Inglaterra e
França decidiram juntar forças. Assim em 28 de novembro de 1962 foi assinado um tratado entre a compa-
nhia britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a companhia francesa Aérospatiale, que juntas tornariam
realidade o projeto da aeronave supersônica para passageiros.
No início do projeto a empolgação das companhias aéreas foi

enorme e o Concorde alcançou aproximadamente 100 pedi-
dos, além de Air France, Pan Am e BOAC, que eram as com-
panhias participantes da fase inicial do projeto do Concorde,
faziam parte desta lista companhias como: Japan Airlines,
Lufthansa, American Airlines, Qantas, TWA entre outras.
A construção das duas primeiras aeronaves protótipos come-

çou em fevereiro de 1965. O Concorde 001 foi construído
pela Aérosptiale em Toulouse enquanto que o Concorde 002
foi construído pela BAC em Filton. Sendo testados, O Con- Concorde
Fonte: Aerospatiale
corde 001 em 2 de março de 1969, sendo que o primeiro voo
supersônico realizado no dia 1º de outubro do mesmo ano.

Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em sua turnê pelo
mundo a aeronave visitou os Estados Unidos, fazendo com que a aeronave acumulasse mais de 60 pedidos.
Contudo uma conjunção de fatores, como: a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por
parte dos parceiros das companhias aéreas, a queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144,
e alegados problemas ambientais como ruído (sonic boom) e poluição, fazendo que no final, apenas Air
France e British Airways subsidiadas pelos governos da França e da Inglaterra, operassem as aeronaves re-
cém-saídas das fábricas.
Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde começou seus voos comerciais, com um voo ligando Paris ao Rio de
Janeiro, com sua velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros (1.150
nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de dezembro de 1985), ele foi capaz de um feito me-
morável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e
o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando
11 minutos antes do Boeing 747.
O Concorde permaneceu em serviço sem acidentes

por cerca de 24 anos, ao longo destes anos, o avião
rodou o mundo nas duas direções, visitando todos
continentes, exceto a Antártica. Porém, em 25 de ju-
lho de 2000, um Concorde da Air France (Voo Air
France 4590) acidentou-se (com perda total) por
causa de uma peça de um DC-10 da Continental Air-
lines que estava no meio da pista e havia decolado 5
minutos antes do Concorde, causando a paralisação Concorde Crash
Fonte: ag. Reuters
de toda a frota francesa e britânica.
Este acidente foi o começo do fim para o Concorde, após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações
e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air
France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os
voos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro
do mesmo ano. O último voo oficial do Concorde foi realizado pela British Airways Concorde, em 26 de no-
vembro de 2003 para Filton na Inglaterra, onde seus motores foram desligados fechando um dos mais glori-
osos capítulos da aviação.
O início da década de 70, apresentou ao mundo uma série de novas aeronaves. Um grande sucesso da época
foi o lançamento Boeing 747 – 100, que entrou em serviço operacional no ano de 1970, utilizando duas tur-
binas a gás da fabricante canadense Pratt & Whitney e a partir de 1975 foram disponibilizados propulsores
pelas concorrentes Rolls Royce e General Electric (GE). As inovações continuaram ao longo da década com a
entrada em serviço do Boeing 747 séries 200 em 1971, série 300 em 1983, 400 em 1989, e a versão 747-8
em 2005.
Entre as versões mais conhecidas, a série 400 foi adotada por vária companhias aéreas em função da sua
capacidade de transporte que pode variar entre 416 e 568 passageiros e percorrer cerca de 13.500 quilôme-
tros sem escalas. Outra versão bastante comercializada, foi a cargueira, com capacidade de transporte esti-
mada em mais de 120 toneladas úteis de carga. Um diferencial dessa aeronave é a cabine basculante que
permite o transporte de cargas com grande volume.

1.6.4 O Airbus A300
O aumento das viagens aéreas ao longo da década de 60, incentivou as empresas europeias do seguimento
da aviação, a investirem em projetos para o desenvolvimento de novas aeronaves. As dificuldades técnicas
encontradas por esses fabricantes, fez com que alguns concorrentes europeus se unissem esforços para fazer
frente aos Estados Unidos da América, que à época, detinha mais de 80% da produção mundial de aeronaves.
Vários talentos dispersos pelas diferentes empresas europeias juntaram-se em prol de um bem comum. Em
setembro de 1967, um acordo entre Inglaterra, França e Alemanha, com o objetivo de fortalecer a coopera-
ção europeia no domínio da aviação e tecnologia, iniciou a produção conjunta de uma aeronave, o primeiro
Airbus - o Airbus A300, o primeiro com bimotor widebody.10 Assim surgiu em 1970 oficialmente como Airbus
Industries, num consórcio integrado pela Aerospatiale (empresa francesa), pela Deutsche Aerospace (em-
presa alemã) e pela Construcciones Aeronáuticas SA (empresa espanhola).
Em setembro de 1973, uma operação de charme a bordo do novís-

simo Airbus A300 atravessou todo o continente americano, desde o
Sul até ao Norte o que viabilizou o início das operações do avião em
março de 1974 pela Air France. Era a concorrência europeia, frente
ao desenvolvimento tecnológico no setor da aviação produzido pelos
Estados unidos. Airbus A 300
Fonte: Airbus Industrie
As décadas de 80 e 90, fecharam com chave de ouro o desenvolvimento tecnológico no século XX. A Boeing
disponibiliza no mercado os modelos 757, 767 e 777. Essas aeronaves recheadas de apetrechos tecnológicos
e programas de monitoramento em tempo real das condições da aeronave, inaugurou uma nova metodolo-
gia de trabalho não só para a fabricante, mas também para os operadores e os grandes centos de Manuten-
ção, Reparos e Revisões derivado do Inglês “Maintenance, Repair and Overhaul” conhecidos pela sigla (MRO).
Nos grandes MROs espalhados pelo mundo, encontram-se equipamentos de manutenção de última geração
e profissionais altamente qualificados, muitas das vezes nas oficinas dos fabricantes.
A nova de geração de grandes aeronaves equipadas com apenas dois

motores, foi alvo da indústria europeia e a Airbus lançou os modelos
A310, A320 A318, A319 e A321, sendo que em 1984, o A 320 apresenta
novas tecnologias, como o cockpit eletrônico e o sistema de comandos
de voo derivado do Concorde. Nos anos 90 a Airbus lança os modelos
A 330 e A340. Essas aeronaves contribuíram significativamente para a Boeing 777
Fonte: businessinsider
aviação voltada para a tecnologia que seguiu no próximo século.
As aeronaves do século XX, que começaram a ser fabricadas em estruturas simples e rudimentares e na sua
grande maioria revestidas em tecido, foram evoluindo e com o passar dos anos serviram de inspiração e
fonte de conhecimento para o desenvolvimento de novos e ambiciosos projetos. Da madeira aos materiais
compósitos e do tecido ao alumínio, o século XX permitiu que a engenharia aeronáutica desenvolvesse pro-
dutos cada vez mais seguros e eficientes. Os benefícios advindos da tecnologia, permitiram o surgimento e
crescimento de companhias aéreas em todo o mundo, gerando o aumento da oferta de assentos, possibili-
tando que mais pessoas pudessem a optar pelo modal aéreo de transporte.
10Aeronaves de fuselagem larga (em inglês Wide-body aircraft), são aeronaves a jato nas quais a fuselagem possui dois corredores,
com sete ou mais assentos por fileira. São geralmente utilizadas para voos longos e intercontinentais acomodando maior número de
passageiros e quantidades de carga que aeronaves de menor capacidade. (Dicionário de termos Aeronáuticos, 2006).
1.7 Aviação no Século XXI
A aviação no Século XXI, começa marcado por alguns fatos que nortearam as ações das fabricantes de aero-
naves, companhias aéreas, dos governos e demais atores do cenário da aviação mundial.
No dia 11 de setembro de 2001, os Estados Unidos sofreram o maior ataque

terrorista de sua história. Às 08:46 da manhã hora local, o voo 11 da Ameri-
can Airlines atingiu a Torre Norte do World Trade Center (WTC).
O que em um primeiro momento parecia de um trágico acidente aéreo, se

transformou em um dia de terror para os Estados Unidos, quando em se-
guida o voo 175 da United Airlines, que atingiu a Torre Sul pouco tempo às
09h03. Após a segunda colisão o mundo descobriu que não eram apenas aci-
dentes, mas uma ação premeditada.
Ainda atônitos com a situação, chegou a notícia que uma terceira aeronave
da American Airlines atingiu o Pentágono às 9:37. E para desbaratar de vez
toda a estratégia de defesa norte americana, uma quarta aeronave o voo 93
da United Airlines, caiu em uma área rural perto de Shanksville, na Pensilvâ-
nia, às 10:03 após uma longa luta dos seus passageiros com os terroristas que
impediram que a avião atingisse o seu alvo. Ataque ao WTC em 11-09-2001
Fonte: NBC
Os dois primeiros aviões, usados nos ataques às Torres Gêmeas, fizeram com que todos os
passageiros e tripulação fossem mortos juntamente com muitos outros que estavam nos edi-
fícios no momento da colisão. Ambos os prédios
Desmoronaram após cerca de duas horas após o primeiro impacto. O terceiro avião caiu sobre
o Pentágono, sede das forças armadas dos EUA. Já a quarta aeronave, fazendo o voo 93 da
United, caiu em um campo próximo a Shanksville, na Pensilvânia. Neste último voo, passagei-
ros e tripulação tentaram retomar o controle da aeronave, mas, com a queda, tampouco hou-
veram sobreviventes. Acredita-se que a intenção dos terroristas com o apoderamento do voo
93 da United era atingir a Casa Branca (CAVALCANTI, 2013).
Até então, os sequestros de aeronaves eram caracterizados como moeda de troca para negociações, pela
primeira vez o mundo assistiu uma aeronave sendo utilizada em tempos de paz, como arma contra alvos civis
específicos nos Estados Unidos.
Ao todo, quase 3 mil pessoas morreram no 11 de setembro. Entre as vidas contabilizadas estão os terroristas,
todos os passageiros das quatro aeronaves, bombeiros, funcionários do Pentágono e muitas pessoas que
trabalhavam no WTC.
Por coincidência no mesmo dia o Concorde o ícone da aviação no Século XX, fazia o seu último voo teste,
antes de retornar as operações após o fatídico acidente de julho de 2000. Um dos reflexos dos atentados foi
a morte de vários executivos que utilizavam com frequência o avião e a falta desses passageiros rotineiros.
Esse fato se tornou um dos fatores que contribuíram para que o Concorde encerrasse suas operações em
2003, decretando o fim até o momento das viagens comerciais supersônicas.
Os atentados de 11 de setembro, foi o ponto de partida para a adoção de uma série de medidas de prevenção
para que os fatos não se repetissem.

A perda financeira provocada pelos atentados, causou danos consideráveis na economia norte americana e
refletiu severamente na saúde das companhias aéreas que receberam aportes financeiros do governo, além
de empréstimos ao longo dos anos seguintes.
No mercado financeiro dos Estado Unidos, a queda de receita das companhias aéreas foram
de $130.2 bilhões em 2000 para $107.1 bilhões em 2002. Houveram perdas de $19.6 bilhões
reportados no período de 2001 para 2002. Entre 2001-2005 totalizaram $57.7 bilhões em
perdas financeiras. Entre 2006-2007 as companhias aéreas voltaram a lucrar, ($25.9 bi-
lhões) mas a alta dos combustíveis e a crise financeira mundial fez com que 2008-2009 tam-
bém trouxessem perdas de $26.4 bilhões em receitas das companhias15 (IATA, 2011, tra-
dução nossa, p.2)
Na aviação mundial, os atentados representaram em 2001 uma queda de 2,7% no trafego de passageiros
(toneladas/quilômetros), retornando ao crescimento a níveis antes experimentados antes dos atentados até
a crise econômica mundial de 2009.
Todos esses fatores colaboraram para a adoção de mudanças nas regras da aviação civil mundial, foram im-
plementadas mudanças como o reforço na revista de passageiros, a expansão da lista de produtos proibidos
em voo, bem como itens permitidos nas bagagens de mão. A partir das recomendações da International Civil
Aviation Organization (ICAO), foram proibidos o transporte de qualquer objeto pontiagudo ou cortante. Ou-
tra medida implementada de imediato, foi a recomendação de enrijecer as portas das cabines em todas ae-
ronaves civis operando nos Estados Unidos, o que foi expandido para vários países.
Como medidas posteriores, foram implementados pelas companhias aéreas em parceria com alguns gover-
nos, a criação de serviços de vigilância de comportamentos “estranhos”, que pudessem indicar uma possível
má intensão de um determinado passageiro ou grupo.
No Brasil, o início do século XXI foi marcado pela absorção da Cruzeiro pela VARIG que também agregou
algumas empresas regionais, todas essas mudanças no mercado, fizeram da VARIG a maior transportadora
da América Latina. A empresa TAM que até então se dedicava a aviação regional, assumiu o posto de segunda
maior empresa do continente sul-americano.
O cenário econômico instável no Brasil, colaborou para que a Transbrasil paralisasse as suas atividades no
final de 2001, após um pedido de falência protocolizado pela General Electric que alugava motores para a
companhia, como se não bastasse logo em seguida a VASP, suspendeu suas atividades após uma decisão
judicial. Para fechar o pacote, a VARIG, em dificuldades financeiras, foi dividida em diversas empresas meno-
res e a novata GOL, assumiu o que a companhia gaúcha tinha de melhor.
Com o passar dos anos a economia mundial foi estabilizando e por consequência houve um aumento signifi-
cativo na demanda pelo transporte aéreo. As maiores fabricantes como a Boeing e Airbus, disponibilizaram
novos produtos no mercado.
Nesse século a grande jogada da Embraer continuo sendo a aposta nos

jatos regionais, o lançamento da família ERJ-145 em abril de 1997, faz
da empresa uma das mais valorizadas no mercado e se transformado
em referência na produção de jatos comerciais com capacidade de até
50 passageiros, o que foi um sucesso de mercado mundial, alcançando
a marca de mil aviões vendidos em 2006.
BEM 145
Fonte: Embraer

Os modelos Embraer 170, 175, 190 e 195, apresenta características de construção sistemas similares, dife-
rindo no comprimento da fuselagem e capacidade de passageiros, anunciada ao mundo no Salão Aeronáutico
de Paris no ano de 1999 e teve a produção iniciada em 2002. Essas aeronaves, assim como o BEM 145, trans-
formaram rapidamente num sucesso de vendas para as diversas companhias aéreas em todo o mundo.
A europeia Airbus, colocou em serviço e outubro de 2007 o seu

monumental Airbus A 380. A um custo de aproximadamente US$
25 bilhões para o seu desenvolvimento, o gigante apresenta 72,7
metros de comprimento e 79,8 metros de envergadura, espantou
o mundo com sua capacidade de transportar entre 407-853 pas-
sageiros dependendo da sua configuração a uma distância de 8
500 milhas náuticas ou 15.700 km. O A380 foi uma resposta tardia Airbus A 380
Fonte: Airbus
da Europa ao venerado Boeing 747.
E uma aposta em aeronaves menores, os norte-americanos em 2009, entregaram ao mundo o Boeing 787,
uma aeronave widebody bimotor com capacidade de transporte entre 242 a 335 passageiros dependendo
da sua configuração, apresentou ao mundo a utilização de novos materiais e uma silhueta de uma aeronave
esguia capaz de cruzar grandes distancias com consumo reduzido.
A resposta europeia veio em 2014, quando a Airbus certificou o seu A 350, com capacidade de transporte
que varia entre 280 a 366 passageiros, faz uso também das novas tecnologias e dos novos materiais disponí-
veis, o que torna a concorrência entre as grandes fabricantes mais acirrada.
No ano de 2011 a TAM assumiu o posto de maior empresa aérea da América Latina e maior operadora de
aeronaves Airbus do hemisfério sul do planeta, com mais de 150 aviões, a GOL operando as mais modernas
aeronaves da família 737 da Boeing, luta pela liderança do mercado com a TAM além de voar para uma
dezena de cidades na América do Sul e Central, concluiu a compra da WebJet em outubro de 2011, por R$
70 milhões, além de ter assumido dívidas de cerca de R$ 200 milhões. Em novembro de 2012, anunciou o fim
das operações da WebJet e a extinção da marca.
A AZUL, nascida em 2008, iniciou suas rotas, com base operacional em Campinas (SP), utilizando aeronaves
fabricadas pela EMBRAER e pela ítalo-francesa ATR e absorveu a regional TRIP em 2012 aumentando a sua
oferta de destinos. A TAM se fundiu em junho de 2012 com a chilena LAN Airlines, mudando sua bandeira
para LATAM. Em 2013 a Pantanal foi vendida para a LATAM.
Seguindo a sua tradição, a brasileira Embraer, optou pela fatia de mercado dos jatos executivos e regionais,
deixando as aeronaves capazes de cobrir grandes distâncias para as rivais Boeing e Airbus, em 2013 foi a
Empresa do Ano da edição especial Melhores e Maiores da Revista Exame, por ter sido a companhia brasileira
que mais cresceu em exportações em 2012, 17,6% em relação ao ano anterior, sendo uma das maiores ex-
portadoras do país.
A aviação apresentou em pouco mais de cem anos, uma evolução espantosa e importante para o desenvol-
vimento da economia mundial, estudar o seu percurso histórico é primordial para atuar nesse seguimento.

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frota de helicópteros da PMMG. Dissertação. Mestrado em Administração. Universidade FUMEC, Belo Hori-
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MORISON, S.E. e Commager, H.S. - História dos Estados Unidos da América. Melhoramentos, SP, s/d. 3 vols.
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SILVA, Odair Vieira da, PARRA, Cecília de Souza. A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE AÉREO PARA O TURISMO
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SILVA. Vinícius. S. P. EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA: PARADIGMAS DO ENSINO AERONÁUTICO BRASILEIRO, SUA

ORIGEM E OS FATORES HISTÓRICOS QUE INFLUENCIARAM NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES. Trabalho de
Conclusão de Curso, Universidade Estácio de Sá, Belo Horizonte, 2017.

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Engenharia de Manutenção Aeronáutica

Introdução à Engenharia Aeronáutica

Prof. José Cândido

1. História da Aviação ................................................................................................. 4

1.1 Aviação e seus idealizadores ......................................................................................................... 7

1.1.1 Os Irmãos Wright............................................................................................................. 8

1.1.2 Santos Dumont ................................................................................................................ 8

1.1.3 Santos Dumont X Irmãos Wright ................................................................................... 11

1.1.4 Louís Bleriot................................................................................................................... 12

1.1.5 Antony Habersac Jannus .............................................................................................. 13

1.3 A Era de Ouro da Aviação ............................................................................................................ 18

1.3.1 Sacadura Cabral e Gago Coutinho................................................................................ 18

1.3.2 João Ribeiro de Barros .................................................................................................. 20

1.3.3 Charles Augustus Lindemberg ...................................................................................... 21

1.3.4 Amélia Mary Earhrt ........................................................................................................ 22

1.5 Pós Guerra ................................................................................................................................... 26

1.6 Aviação dos anos 50 aos anos 2000 ........................................................................................... 28

1.6.1 de Havilland Comet ....................................................................................................... 28

1.6.2 O Bandeirante e a Criação da Embraer ........................................................................ 30

1.6.3 O Concorde ................................................................................................................... 31

1.6.4 O Airbus A 300 .............................................................................................................. 33

PUC Minas Virtual • 2

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

PUC Minas Virtual • 3

Leonardo da Vinci projetou no século XV uma máquina revolucio-

PUC Minas Virtual • 4

Francesco Lana de Terzi (Brescia, Lombardia 1631-1622) um jesuíta italiano,

A propulsão era realizada através de correias ligadas ao motor a

O nome "helicóptero" foi usado pelo francês Vicomte Gustave Pon-

como da aerodinâmica (HOMA apud, MARQUES 2006).

d'Amecourt's time there was no engine light enough for flying.

Construtor de oito planadores, Otto Lilienthal é chamado o pri-

Ader deixou seu emprego na Administração de Pontes e Rodo-

extradorso da asa gerando assim a perda de sustentação da aeronave (SCHIAVO, 1993).

Enrico Forlanini foi um engenheiro italiano pioneiro de aviação

1.1 Aviação e seus idealizadores

Os irmãos americanos Orville e Wilbur Wright são considerados pela

1.1.2 Santos Dumont

Alberto Santos Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 no sítio Cabangu, no

Houve uma grande discussão em torno do resultado da prova e, final-

Com a conquista do prêmio Dumont aumenta sua fama em Paris e

Dumont acreditava que apesar de suas limitações, o balão ainda era o

experimentais. Consistia em uma máquina construída com varas de

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Na manhã do dia 23 de outubro de 1906, para a realização da

Santos Dumont X Irmãos Wright

Alberto Santos-Dumont é, assim como os irmãos Wright, o inventor de um avião. O brasi-

PUC Minas Virtual • 11

No dia 25 de julho de 1909, o engenheiro e aviador francês

"Causou grande sensação nesta capital, em todas as rodas, a

A travessia foi manchete nos jornais e destaque nas revistas

O Estado de S. Paulo - 26/7/1909

PUC Minas Virtual • 12

Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do pri-

A instância do Sr. Fansler, Benoist construiu um barco voador

A linha continuou em operação por três meses sem

PUC Minas Virtual • 13

A primeira aeronave da empresa foi o Dornier Wal, batizado

PUC Minas Virtual • 14

No dia 28 de junho de 1914, um atentado na capital da província austríaca da Bósnia-Herzegovina matou o

A fotografia ao lado, mostra um tenente de voo do Royal Naval Air

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