DESPACHO - Mesclado CX

TRIBUNAL MARÍTIMO
AR/MDG PROCESSO Nº 31.151/16

ACÓRDÃO
Lancha “PÉROLA NEGRA”. Explosão e ferimento em ocupante.

Imprudência. Condenação.
Lidos, relatados e discutidos os autos.

No dia 29/10/15, cerca das 19h, no rio Madeira, Boa Nova, Manicoré - AM,
ocorreu a explosão e o naufrágio da lancha “PÉROLA NEGRA” com danos materiais e
ferimento em um ocupante.
No inquérito, realizado pela CFAO, foram ouvidas 4 testemunhas, realizado
laudo pericial e juntada a documentação de praxe.
Eduardo Anunciação de Vasconcelos, em depoimento (fls. 13/15), declarou
que no momento do acidente, encontrava-se em sua residência. Informa que as duas
pessoas e as duas embarcações estavam prestando serviço para o depoente, sendo uma
das embarcações fretada de propriedade do senhor Fernando. Que as duas embarcações
estavam realizando serviço para o depoente, sendo a embarcação “PÉROLA NEGRA” de
sua responsabilidade e a outra embarcação sem nome de responsabilidade do senhor
Fernando. Que o senhor Adriano Lima Campos era o Comandante da Embarcação. Que a
referida embarcação não possuía inscrição, não possuía seguro DPEM, tendo somente o
contrato de compra e venda, sendo que a outra embarcação pertencia ao senhor Fernando
que havia fretado ao depoente, não sabendo informar se esta possuía inscrição,
acreditando, no entanto, que não possuía. Que o senhor Adriano Lima Campos possuía
habilitação para conduzir a referida embarcação “PÉROLA NEGRA”, pois teria
realizado o curso de Marinheiro Auxiliar Fluvial nas dependências da Câmara dos
Vereadores de Manicoré e o outro condutor que recorda-se apenas da alcunha
“Macaquinho” não possuía. Que não sabe relatar o ocorrido, mas soube que o senhor
Adriano Lima Campos teria ouvido um barulho no início das chamas. Que soube que
havia balsas ao redor do local, contudo as pessoas disseram que viram somente um
clarão. Que estava transportando combustível gasolina para as comunidades Verdum e
Cachoeirinha, tendo saído das proximidades do Porto de Manicoré. Que o senhor
Adriano Lima Campos teve queimaduras no rosto e no braço direito, tendo sido prestada
assistência à vítima pelo próprio irmão, alcunha “Macaquinho” que estava na balsa de
garimpo. Que o senhor Adriano Lima Campos foi atendido no Hospital principal da
1/4
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 31.151/2016.......................................)
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cidade.
Adriano Lima Campos, em seu depoimento (fls. 21/23), declarou que no
momento do acidente estava dentro do comando da embarcação “PÉROLA NEGRA”.
Que saiu das proximidades do Porto de Manicoré por volta das 19 horas do dia 30 de
outubro de 2015 com a embarcação “PÉROLA NEGRA”, estando a contrabordo uma
embarcação sem nome, para entregar combustível na comunidade de Cachoeirinha, a
mando do Sr. Eduardo, quando na localidade de Boa Nova reduziu a velocidade da
embarcação para que seu irmão Alex Lima Campos pudesse sair com a voadeira para ir
numa balsa de garimpo de onde retornaria para prosseguir viagem. Então, quando seu
irmão saiu da embarcação “PÉROLA NEGRA”, o depoente voltou a acionar o comando
a fim de aumentar a velocidade da embarcação, tendo então ouvido um estrondo e
quando deu por si já estava na água, desacordado, tendo sido resgatado pelo seu irmão.
Que estava conduzindo a embarcação. Que não sabe dizer se possui a habilitação
necessária para a condução dessa Embarcação, pois possui a Caderneta de Inscrição e
Registro (CIR) de Marinheiro Auxiliar de Convés. Que a embarcação possuía um extintor
de incêndio. Que a embarcação “PÉROLA NEGRA” era de propriedade do Sr. Eduardo e
a embarcação sem nome era de propriedade do Sr. Fernando. Que recebeu apoio do seu
irmão que estava na voadeira. Que era noite, mas o tempo estava bom. Que estavam
ambas em boas condições com luzes de navegação, extintor de incêndio, com
equipamentos funcionando normalmente. Que o acidente ocorreu na localidade Boa Nova
– Manicoré – Amazonas – AM, margem esquerda do Rio Madeira. Que ambas
naufragaram. Que houve danos pessoais no próprio depoente, tendo queimadura no braço
esquerdo e no rosto. Que seu irmão vinha voltando para a embarcação quando ocorreu o
sinistro.
O laudo pericial concluiu que o principal fator causador da explosão foi o
transporte inadequado de grande quantidade de gasolina, que tem característica fácil de
desprendimento de gases explosivos em contato com ar, o qual bastaria uma centelha
para desencadear uma explosão.
No relatório o encarregado concluiu que as causas determinantes para o
incêndio da embarcação “PÉROLA NEGRA”, foi:
O transporte inadequado de grande quantidade de gasolina, cujo líquido
possui característica fácil de desprendimento de gases explosivos em contato com ar, o
qual bastaria uma centelha para desencadear uma explosão.
De tudo quanto contém os presentes Autos, conclui-se que:
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I) Fatores que contribuíram para o acidente:
a) Fator Humano: Não contribuiu.
b) Fator Material: Contribuiu. Transporte e armazenagem inadequada do
combustível.
c) Fator Operacional: Não contribuiu.
II) Que, em consequência, houve o naufrágio das embarcações, em virtude do
incêndio, queimando toda a estrutura das mesmas.
III) Responsável direto pelo acidente da navegação, em tese:
O Senhor Eduardo Anunciação de Vasconcelos, empresário, Carteira de
Identidade nº 1829286-0, emitida pela SSP/AM e CPF nº 767.554.362-91, por utilizar de
embarcações sem registro junto a Marinha do Brasil; por transportar sem autorização
líquido inflamável, não tomando as devidas precauções de segurança e colocando em
risco as pessoas que estavam a bordo, bem como a segurança da navegação, infringindo,
portanto, o inciso I do artigo 16 do RLESTA, por deixar de inscrever ou de registrar a
embarcação, e o inciso I do artigo 19 do RLESTA, por não possuir qualquer certificado
ou documento equivalente exigido e o inciso III do artigo 22 do RLESTA, por transportar
carga perigosa em desacordo com as normas.
IV) Também apurou-se a responsabilidade indireta do Sr. Pedro Silva de
Andrade por fretar embarcação não inscrita, infringido o inciso I do artigo 16 do
RLESTA, por deixar de inscrever ou de registrar a embarcação; e do Sr. Adriano Lima
Campos por conduzir embarcação não inscrita junto a Marinha do Brasil Artigo 16 do
RLESTA, por deixar de inscrever ou de registrar a embarcação.
A PEM, além dos proprietários Eduardo e Pedro, também ofereceu
representação em face do condutor Armando Lima Campos, com fulcro nos arts. 14, “a”
e 15, “e” da LOTM.
Citados os representados ficaram revéis.
Em alegações finais, manifestaram-se as partes.
É o relatório.
De tudo o que consta nos presentes autos verifica-se que o grave acidente de
explosão da embarcação, provocando lesões em um ocupante, decorreram do desrespeito
às regras mais elementares de segurança da navegação por parte dos representados, quais
sejam: transporte e armazenamento de grande quantidade de gasolina em embarcação não
classificada e preparada para tanto, utilização de embarcação não registrada ou inscrita,
criando um cenário de risco, que provocou o acidente.
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As transgressões legais citadas eram de conhecimento dos representados e
suas condutas imprudentes assumiram o risco de explosão que efetivamente ocorreu.
A conduta de transportar e armazenar grande substância inflamável é uma das
mais graves quanto à segurança das vidas e fazendas de bordo e, irresponsavelmente
foram implementadas em embarcação sem qualquer condição para tanto.
Diante do exposto, deve ser julgada integralmente procedente a
representação, condenando-se os representados.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) Quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: explosão em lancha, com danos materiais e
ferimentos em um ocupante; b) Quanto à causa determinante: desrespeito às regras básicas de
segurança; c) Decisão: julgar o acidente da navegação, como decorrente da imprudência dos
três representados, condenando os Proprietários à pena de multa de 3.000 (três mil) UFIR, cada
um, e ao pagamento das custas, e o Condutor à pena de repreensão, na forma dos arts. 14, alínea
“a” e 121, incisos I e VII da LOTM; e d) Medidas preventivas e de segurança: enviar cópia do
Acórdão na forma da Resolução nº 56/2021, do Tribunal Marítimo.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 02 de dezembro de 2021.
MARCELO DAVID GONÇALVES

Juiz Relator
Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.
Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.
WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Encarregado da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE
Digitalmente
4/4
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
E/M “JEANY SARON XXVII”. Queda e morte de ocupante. Imprudência.

Condenação.
Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

No dia 07/04/16, cerca das 10h30min, no rio Amazonas, Almeirim – PA,
ocorreu a queda n’água, seguida de morte por afogamento de José Roberto Salgado da
Silva, a bordo do E/M “JEANY SARON XXVII”.
No inquérito, realizado pela CF de Santarém, foram ouvidas 12 testemunhas,
realizado laudo pericial e juntada a documentação de praxe.
Consta que de acordo com relatos das testemunhas e do Laudo Pericial, foi
constatado que o comboio formado pelo Empurrador “JEAN FILHO LIV” e balsas
“JEANY SARON XXVII” e “ISABELE V” suspendeu de Belém - PA às 04h da manhã
do dia cinco (05) de abril de dois mil e dezesseis (2016) com destino a Manaus - AM,
transportando 7 tripulantes devidamente habilitados, 7 não tripulantes (caminhoneiros)
alojados nas cabines dos caminhões, sessenta e três (63) carretas (31 na balsa “ISABELE
V” e 32 na balsa “JEANY SARON XXVII”, sendo esta a balsa de proa onde se
encontrava a carreta da vítima centralizada a dois metros e meio (2,5) da proa e sem
proteção nas bordas) (fls. 14, 145, 187, 190, 242, 244 e 251).
No dia seis (6) de abril de dois mil e dezesseis (2016), entre 18h30min a
19h30min, os amigos do Sr. José Roberto Salgado da Silva, que estavam neste comboio,
o teriam visto próximo de sua carreta após a janta. Nesta hora daquele dia, o Empurrador
estava nas proximidades da Costa da Ilha Ururicaia LAT 01° 34’ 24’’ S e LONG 052°
28’ 13’’ W, rio Amazonas, Cidade de Almeirim - PA.
No dia seguinte, sete (7) de abril, aproximadamente às uma e meia
(01h30min) da manhã o comboio passou por cima um grande tronco de madeira,
provocando um fraco balanço no empurrador. Por volta das 02h30min, o Timoneiro do
horário do Empurrador, o Sr. Paulo Lúcio da Silva Carvalho (CONTRAMESTRE), teria
visto a luz no corredor onde estava a carreta do Sr. José Roberto Salgado da Silva
acender, nesse momento, o Empurrador estava em frente à cidade de Almeirim - PA,
LAT 01° 34’ 22’’ S e LONG 052° 35’ 46’’ W.
Passado algumas horas daquele dia, entre 10h30 a 11h, no rio amazonas nas
proximidades de Paraná do Itanduba, município de Prainha - PA, LAT 01° 47’ 38’’ S e
LONG 053° 09’ 37’’ W, na embarcação “JEAN FILHO LIV”, procedente de Belém -
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(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 31.399/2017........................................)
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PA, com destino a cidade de Manaus - AM, foi observada a ausência do Sr. José Roberto
Salgado da Silva, funcionário da Empresa J. R. ALVES MARMORARIA, pelos
tripulantes e não tripulantes embarcados, após o Sr. Aldo Oliveira Câmara, não
tripulante, ter verificado que a cabine da carreta da vítima estava aberta e vazia.
O comandante do comboio, José Maria Lobato Ferreira, declarou que após ter
sido dada a falta da vítima no dia sete (7) de abril de 2016 comunicou o fato à empresa
através de mensagem, por volta das 16h30min, pelo auto trac, que tem abrangência para
todos os diretores e comandantes de embarcações, e tendo sido retornado por telefone
pelo Sr. Romulo, encarregado de monitoramento de embarcações, o qual solicitou mais
informações do ocorrido e pediu ao comandante que aguardasse as instruções. Logo em
seguida, após 10min, o Sr. Diego, advogado da empresa, ligou para o comandante e lhe
instruiu a continuar a viagem até Santarém e para fazer o boletim de ocorrência do
desaparecimento junto a Polícia Civil e informar a Capitania Fluvial de Santarém.
Naquele mesmo dia, às 19h30min, o Sr. Diego Brito Coelho, advogado da
Empresa J. F. DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA. entrou em contato com a Capitania
Fluvial de Santarém, e participou do fato ocorrido na viagem do comboio supracitado.
Em função dos riscos da navegação noturna no rio Amazonas, a Capitania
Fluvial de Santarém enviou uma equipe de Inspetores Navais (IN) para o provável local
do desaparecimento da vítima no dia seguinte, oito (8) de abril, a fim de realizar as
buscas na cidade de Prainha - PA e Almeirim - PA, tendo paralisada ao anoitecer, às
20h30min.
No dia nove (9) de abril, às 07h20min, a equipe de IN reiniciaram as buscas a
jusante da cidade de Almeirim - PA, juntamente com uma lancha do Destacamento da
Polícia Militar em Almeirim e com uma lancha da Empresa J. F. DE OLIVEIRA
NAVEGAÇÃO, proprietária do Empurrador “JEAN FILHO LIV” que se colocou a
disposição para ajudar nas buscas.
Às 16h30min daquele dia nove (09), um corpo foi encontrado por
Ribeirinhos às margens do Rio Amazonas, próximo a Aquiqui, em frente da cidade de
Almeirim - PA, que mais tarde foi confirmado pela esposa e tia ser o Sr. José Roberto
Salgado da Silva; a equipe de IN, então, resgatou o corpo e colocou em uma caixa,
fornecida pela Empresa J. F. DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO, para trazer para Santarém
com a ajuda da lancha da PM e da Empresa J. F. DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO, o que
ocorreu no dia seguinte, em virtude do risco da navegação noturna no rio Amazonas.
Logo pela manhã, às 06h do dia dez (10), a equipe de IN suspendeu de
Almeirim - PA com o corpo encontrado embarcado na ECSR-G TUCUNARÉ II da CFS.
Às 10h32min do mesmo dia foi comunicado aos familiares da vítima e ao IML para
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receberem o corpo em Santarém.
Dia dez (10) às 13h15min, a equipe de IN atracou no terminal da Praça
Tiradentes em Santarém - PA. Às 15h, o corpo foi levado para o IML. À 16h07min, o
corpo do Sr. José Roberto Salgado da Silva foi reconhecido pela Sra. Daniele Raquel da
Silva Pereira, esposa da vítima, e pela Sra. Sheyla Dantas Frota de Carvalho, tia da
vítima. O corpo do Sr. José Roberto Salgado da Silva foi levado pelos familiares para
Manaus - AM.
Foi observado pelos IN e pelo IML que o corpo do Sr. José Roberto Salgado
da Silva não portava colete salva-vidas e que apresentava imagens compatíveis com
afogamento, em cerca de três dias (fls. 255 a 259).
O laudo pericial concluiu que considerando que as embarcações citadas neste
laudo não são classificadas e autorizadas para atividade de transporte de passageiro e que
a capacidade de acomodações suportava apenas nove (09) pessoas, onde existiam
quatorze (14) pessoas a bordo, de acordo com os Certificados de Segurança de
Navegação (CSN), despacho e demais documentos, a causa determinante do Fato da
Navegação foi a imprudência devido a inobservância de medidas de precaução e
segurança, de consequências previsíveis, que se faziam necessárias no momento, para
evitar o fato da navegação.
Acostou-se boletim meteorológico (fls. 227/228) e certidão de óbito (fls.
221/222).
No relatório o encarregado concluiu que de tudo quanto contêm os presentes
autos, conclui-se:
I) Fatores que contribuíram para o Fato da navegação:
a) fator humano – Não contribuiu;
b) fator material – Não contribuiu; e
c) fator operacional – Contribuiu, considerando que o comboio formado pelo
Empurrador “JEAN FILHO LIV” e balsas “JEANY SARON XXVII” e “ISABELE V”
não são classificadas e autorizadas para atividade de transporte de passageiro e que a
capacidade de acomodações suportava apenas nove (09) pessoas, onde existiam quatorze
(14) pessoas a bordo, tendo os sete (07) passageiros (não tripulantes) utilizado as
acomodações na cabine de suas carretas, deixando o Sr. José Roberto Salgado da Silva
em condições de risco, principalmente por estar com sua carreta centralizada na proa do
comboio a uma distância aproximada de 2,5 metros sem proteção de balaustrada, a causa
determinante do Fato da Navegação foi a imprudência do Sr. José Maria Lobato Ferreira
(COMANDANTE), pois manteve o Sr. José Roberto Salgado da Silva em acomodações
inadequadas dentro da carreta, e da Empresa J. F. OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA.,
3/8
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que sabia da capacidade de acomodação do Empurrador mas exigia dos passageiros a
assinatura do “Termo de Responsabilidade” (fl. 128), pela inobservância de medidas de
precaução e segurança, de consequências previsíveis, que se faziam necessárias no
momento, para evitar o fato da navegação, contrariando o item 0418 e a alínea c do item
0604.2 das Normas e Procedimentos da Capitania Fluvial de Santarém (NPCF/CFS), a
alínea e do item 1001, item 0333 das Normas da Autoridade Marítima
NORMAM-02/DPC, enquadrados no inciso V, do art. 22 e inciso VI do art. 23 do
Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, que Regulamenta a Lei nº 9.537, de 11 de
dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob
jurisdição nacional (RLESTA).
Além disso, foi observada a infração, sem nexo de causalidade, cometida
pelo comandante do comboio, o Sr. José Maria Lobato Ferreira, e pela Empresa J. F.
OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA., a não comunicar imediatamente do acidente à
Autoridade Marítima que prejudicou nas buscas pela vítima, contrariando o item 0605 da
NPCF-CFS e item 1007 da NORMAM-02/DPC, enquadrados nos incisos VI e VIII do
art. 23 da RLESTA.
A PEM, em uniformidade, ofereceu representação em face dos indiciados,
com fulcro no art. 15, “e” da LOTM.
Citados os representados foram regularmente defendidos.
J. F. OLIVEIRA NAVEGAÇÃO alegou que diante das análises dos
documentos retromencionados, constata-se pela Capitania dos Portos: a causa
determinante do Fato da Navegação foi a imprudência devido a inobservância de medidas
de precaução e segurança, de consequência previsíveis, que se faziam necessárias no
momento, para evitar o fato da navegação. De acordo com os depoimentos dos não-
tripulantes, os mesmos não foram alertados sobre a proibição do trânsito nas balsas
durante a noite, do pernoite dentro das cabines de seus veículos e dos caminhoneiros não
ficarem alojados no interior dos veículos, bem como sobre a inexistência de leitos para o
alojamento dos motoristas.
No ensejo, constata-se também que o Comandante da embarcação, o Sr. José
Maria Lobato Ferreira, em depoimento, tinha ciência de que o falecido, bem como ou
melhor, os caminhoneiros estavam alojados no interior da cabine de seus veículos, de que
a embarcação não suportava o número de tripulantes e de que o falecido não portava
colete salva-vidas a bordo.
Ainda, coadunando com o depoimento do Comandante, o Sr. José Messias da
Silva Xisto, piloto fluvial imediato, além dos fatos já mencionados por aquele, alega ser
de atribuição da empresa requerida a instrução aos caminhoneiros da proibição da
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permanência no interior dos veículos, não havendo nenhuma proibição, por parte da
tripulação, quanto a isso.
Pois bem, diante dos fatos narrados perante a autoridade competente para a
instrução do inquérito, conclui-se, tão somente, que o Comandante da embarcação José
Maria Lobato Ferreira é o detentor da culpa pela ocorrência do Fato de Navegação.
Primeiramente, sabe-se que o Comandante não agiu em conformidade com o que dispõe
o item 0605 da NPCF-CFS e item 1007 da NORMAM-02/DPC, enquadrados nos incisos
VI e VIII do art. 23 da RLESTA.
Dado o resumo dos fatos, quanto as causas do acidente, cumpre a defesa
ressaltar que não assiste verdade ao laudo quando menciona como causa do acidente a
imprudência da empresa Representada pelo fato de saber da capacidade de acomodações
do empurrador mas exigir os passageiros assinam o termo de responsabilidade.
Importante ressaltar que o termo de responsabilidade assinado pelos
motoristas carreteiros é procedimento interno da empresa, a fim de que os mesmos
tenham conhecimento das normas mínimas de segurança, haja vista que os motoristas
carreteiros em geral não possuem conhecimento da legislação da NORMAM e regras de
segurança da navegação e insistem em viajarem com os seus caminhões no sentido até
mesmo de economia de passagem fluvial ou aérea, pois o correto é os mesmos seguirem
viagem e aguardarem os seus equipamentos e veículos no destino, contudo isso não é
aceito pelos motoristas carreteiros, por essa razão a empresa faz uso do termo de
responsabilidade (fl. 118) do não tributante, inclusive co clausulas que lhes
responsabilizam por arcar com os custos de um eventual auto de infração, caso ocorra
durante a viagem.
Para tanto a Empresa necessita também da vigilância e fiscalização do
Comandante da embarcação, bem como da tribulação armada, uma vez que essas sim,
tem conhecimento da legislação marítima e exigências de segurança.
De acordo com a NORMAM a responsabilidade do Comandante da
embarcação se estende a todos os fatos que ocorrem à bordo da embarcação, no caso em
tela, em seu depoimento o comandante informa varias irregularidades de segurança dos
motoristas carreteiros, mas não menciona quantas vezes participou a Empresas das
ocorrências, a fim de que a Empresa tomasse conhecimento e providências quanto às
condutas dos passageiros motoristas.
Não obstante as acomodações suficientes, é dever do homem médio observar
e zelar pela sua própria segurança, no caso em tela apurou-se que o falecido encontrava-
se dormindo na balsa na cabine do caminhão, sem uso de lanterna, somente com a
iluminação natural da noite, não favorável pois o tempo ainda estava chuvoso, e ventava
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muito.
Importante ressaltar que a ausência de iluminação é mesmo que proposital a
fim de evitar o transito de pessoas nas balsas, contudo mesmo assim, ainda há transeuntes
no local, que insistem em por em risco a própria vida.
A viagem de motoristas caminhoneiros nas balsas é objeto de constantes
discursões com as Empresa e os motoristas, isso porque é comum as Empresas de
navegação autorizarem a viagem dos motoristas nas carretas à bordo das balsas, e quando
das viagens pelo Porto privativo da Representada, os motoristas relutam quando as
normas de não autorizarem a viagem dos motoristas à bordo das embarcações, sendo que
o termo de responsabilidade, inclusive com a responsabilização administrativa em caso
de fiscalização, foi o modo como a Empresa se utilizou para inibir a viagem dos
motoristas, mas ainda assim, há ocorrência de riscos, que não devem ser assumidos pela
Empresa, devendo ser analisados as circunstâncias dos fatos.
No caso em tela, segundo depoimento e laudo metrológico chovia na noite, o
rio estava agitado e com passagens em muitos troncos de arvores, motivos suficientes
para que o falecido se resguardasse no interior do rebocador até a normalização do clima,
e não pernoitar na cabine do caminhão, fugindo das previsões de segurança da Empresa.
Assim, verifica-se pelos fatores aqui levantados que se existe culpabilidade
da Empresa J.F DE OLIVEIRA NAVEGAÇÃO LTDA., esta é muito limitada ou quase
nula, pois a Empresa sempre advertiu os motoristas, bem como os tripulantes sobre as
regras de segurança na navegação.
José M. L. Ferreira alegou que não restou comprovado que José Maria
Lobato Ferreira, Comandante do Empurrador, autorizou o motorista da carreta SR. José
Roberto Salgado da Silva a permanecer na balsa junto à sua carreta, que inclusive ele
assinou o "Termo de Responsabilidade de Não Tripulantes" (fls. 376), momento em que
devidamente foi orientado das normas e procedimentos de segurança a serem seguidas
durante a viagem.
Quanto à responsabilidade civil do Comandante do Empurador, José Maria
Lobato Ferreira, não se vislumbra qualquer hipótese de culpa in eligendo, visto que as
provas colhidas nos autos sequer apontam omissão do Comandante na orientação dos
passageiros Não Tripulantes. Como já se adiantou linhas acima, não houve qualquer
autorização para a a permanência e/ou circulação dos motoristas entre a balsa e o
empurrador.
Também não há se falar em culpa in vigilando, uma vez que esta decorre da
falta de atenção com o procedimento de outrem que se encontra sob a guarda ou
responsabilidade do agente. Ou seja, não há nada nos autos sinalizando que o condutor da
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embarcação (JOSÉ MARIA LOBATO FERREIRA) tinha conhecimento da
desobediência as regras estabelecidas para a navegabilidade e segurança dos passageiros
Não Tripulantes ou quaisquer outros.
Enfim, não há que se falar em negligência ou imprudência, visto que José
Maria Lobato Ferreira não agiu com desleixo, desatenção, indiferença e não faltou com
seu dever de cuidado, considerando que não houve permissão para que o motorista
permanecesse junto ao seu caminhão ou transitasse entre a balsa e o empurrado. Por outro
lado, não se pode trabalhar com a ideia de culpa presumida, sem que exista previsão legal
nesse sentido.
É evidente a excludente de responsabilidade por fato de terceiro, visto que o
dano foi provocado pela própria vítima, SR. José Roberto Salgado da Silva, que não
seguiu as orientações recebidas, sem que José Maria Lobato Ferreira tenha
minimamente contribuído para o evento danoso, rompendo assim o nexo de causalidade.
Na instrução nenhuma prova foi produzida.
É o relatório.
De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a causa
determinante do fato da navegação, caracterizado como queda n’água, seguida de morte
por afogamento de ocupante de embarcação, deveu-se ao total desrespeito às regras
básicas de segurança da navegação.
A unanimidade da prova produzida nos autos, inclusive o depoimento do
comandante representado, demonstrou que o comboio não é classificado para o transporte
de passageiros e que havia excesso de pessoas, além da capacidade das acomodações.
Restou provado que a capacidade era para 9 pessoas, onde existiam 14 sendo
a metade de passageiros não autorizados, utilizando como acomodações as cabines dos
caminhões, principalmente a vítima, por estar em carreta centralizada na proa, a cerca de
2,5m sem a balaustrada.
Assim, descumpriram a legislação de segurança, os dois representados
comandante e empresa proprietária, contribuíram para a criação de um cenário de risco,
que acabou por ceifar uma preciosa vida humana, devendo ser responsabilizados pelas
suas condutas imprudentes.
Diante do exposto, deve ser julgada integralmente procedente a
representação, culpando os representados pelo fato da navegação.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: queda na água de ocupante de E/M.
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provocando sua morte; b) Quanto à causa determinante: desrespeito à legislação de
segurança; e c) Decisão: julgar o fato da navegação, como decorrente da imprudência dos
representados, condenando o representado, Comandante, à pena de 500 (quinhentas)
UFIR, e a empresa à pena de 5.000 (cinco mil) UFIR e ao pagamento das custas, na
forma dos arts. 15, alínea “e” e 121, inciso VII da LOTM.
Rio de Janeiro, RJ, em 25 de novembro de 2021.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
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TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
N/S “NORBE VIII”. Explosão em cadeia, provocando ferimentos em um

trabalhador e vitimando outros três. Imprudência e negligência da empresa
responsável pela manutenção, operação e gerenciamento das caldeiras.
Exculpar os demais representados.

No dia 09/06/17, cerca das 08h, na Bacia de Campos, Campo Marlim,
Campos dos Goytacazes - RJ ocorreu uma explosão na caldeira nº 1, a bordo do N/S
“NORBE VIII”, com danos materiais e morte de três trabalhadores e ferimentos em um.
No inquérito, realizado pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, foram
ouvidas 15 testemunhas, juntada farta documentação e realizado laudo pericial.
André Luiz Coutinho Ferreira, nacionalidade Brasileira, Caldeireiro da
Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição que exerce a função de
caldeireiro na embarcação “NORBE VIII” há 9 anos, porém em diversas embarcações.
Encontrava-se a bordo desde 29/05/2017; que encontrava-se sentado em cima da caixa de
coletes, no ponto cego entre as duas portas estanques do compartimento das caldeiras por
ocasião do acidente. O depoente era o emitente da Permissão de Trabalho do serviço de
solda que seria realizado pelo Sr. Fernando Garcia Pinheiro, seria realizada a solda no
espull de 3” que iria ser colocado no local. A Permissão de Trabalho era descrita como
substituição dos trechos com baixa espessura da linha do Well Test popa Bombordo.
Disse que não tinha conhecimento que estava sendo realizado serviço nas caldeiras tão
pouco se havia pessoas no interior do compartimento. Antes da explosão o depoente
relata que não observou nenhum vapor saindo pelo alívio e que as portas estavam
fechadas por ser procedimento padrão. No momento da explosão as portas estanques do
compartimento das caldeiras se abriram, e ao ver o Sr. Fernando Garcia no chão após a
explosão, o Sr. Eduardo Aragão, saiu pela porta de popa e já na área externa, retirou o
próprio macacão, ao vê-lo, dirigiu-se a ele e o colocou deitado mas sempre de olho no Sr.
Fernando Garcia, enquanto isso saiu a segunda vítima, o Sr. Ericson Nascimento e em
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seguida, após 2 minutos saiu a terceira vítima, o Sr. Jorge Damião. Ressalta que as três
vítimas saíram andando e conscientes. Após prestar o primeiro atendimento, que foi
colocá-los deitados, foi em direção ao Sr. Fernando Garcia, desconectou os equipamentos
elétricos (lixadeira, maquita e máquina de solda) e auxiliou a vítima a se sentar. Logo
após dirigiu-se às outras vítimas que apresentaram maiores riscos. Ressalta o depoente
que o Sr. Lucas Baptista Angelim, chegou rapidamente ao local do acidente e ajudou no
apoio e atendimento das vítimas, relata também que o Sr. Valtenci Farias comunicou o
acidente através de um ramal localizado no RISE DECK que fica localizado, em torno de
50 metros do local do acidente e o Sr. Fábio Pereira dos Santos e o Sr. Josias Camargo
foram correndo à enfermaria comunicar o acidente, em seguida foi soado o alarme geral.
Em torno de 2 a 3 minutos o enfermeiro, o Sr. Eduardo de Souza Santos, chegou ao local
e foi iniciado os primeiros socorros e quando os 3 acidentados estavam acomodados nas
macas, foram transportados até a enfermaria ao mesmo tempo. O Depoente relata que
auxiliou transportando a maca do Sr. Jorge Damião. Quando as vítimas já encontravam-
se na enfermaria, o depoente dirigiu-se ao ponto de encontro por ocasião do alarme geral.
O depoente não sabe precisar o tempo em que o MEDVAC chegou à plataforma, mas
relatou que demorou um pouco, (fls. 220 a 221).
Jack de Ridder, nacionalidade Belga, Sênior DPO da Plataforma “NORBE
VIII”, respondeu em sua inquirição que não fala a língua portuguesa; que é funcionário
da empresa Odebrecht Oil Gas desde o dia 3 de maio 2017; que exerce a função de
Sênior DPO desde 2001; que no dia do acidente começou seu serviço às 07h da manhã,
pois havia trocado de horário com um outro Sênior DPO. Após assumir o serviço realizou
a verificação da lista do DP. Por volta das 07h39min identificaram por meio do painel de
controle o alarme do sensor da sala de caldeira, inibiram o sensor de chamas para
identificar se realmente está ocorrendo um sinistro, pois poderia ser um alarme falso.
Imediatamente o depoente entrou em contato com o CCM e o Chefe de Máquinas, o Sr.
Aleksander Marcin Madrak atendeu, e informou que iria investigar o sinistro. Poucos
minutos depois um Oficial de Máquinas, o Sr. Lucas, entrou em contato com o depoente
e informou que havia ocorrido um acidente e precisaria de uma equipe médica. No
mesmo período da ligação do Sr. Lucas, o depoente perguntou ao Sr. Dinarte (Supervisor
de Perfuração) se ele sabia onde o Comandante estava, e foi informado que a reunião
tinha terminado e que o Comandante estava perto da ponte. Um minuto após a chegada
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do Comandante o mesmo foi informado da explosão e que havia feridos, então o alarme
geral foi acionado. Após o acionamento do alarme geral, um anúncio foi feito pelo boca
de ferro, o pessoal de bordo se encaminhou para seus pontos de encontro e o depoente
manteve-se em seu posto, na sala de controle em frente a tela do DPO, mantendo contato
com o pessoal de perfuração para que as medidas de segurança fossem feitas em relação
ao poço, e que fosse realizada a contagem do pessoal do setor de perfuração. Cabe
ressaltar que a embarcação estava em operação normalmente no momento do acidente, se
preparando para a cimentação, e que já haviam perfurado o poço; disse que a caldeira não
tinha influência na operação da Plataforma em relação a perfuração, e que não seriam
utilizadas para este fim uma vez que a finalidade das caldeiras são utilizadas somente
para teste de poço, e este não era o caso; disse que entre a explosão e o acionamento do
alarme geral durou aproximadamente de 05 a 06 minutos; que as caldeiras não
apresentaram anormalidade, e não foi reportada a ponte antes do dia 09/06/2017 alguma
anormalidade, e que existe um alarme integrado ao sistema automático (IAS) na ponte, e
que antes do ocorrido este alarme não apresentou sinais de anormalidade nas caldeiras;
que o socorro da equipe médica aos acidentados foi imediato, e o socorro externo
(MEDVAC) foi pedido por meio do fiscal PETROBRAS que imediatamente solicitou em
terra o socorro para resgate das vítimas, e foi informado que o socorro chegaria
aproximadamente às 09h40min. Não sabe informar exatamente o horário mas acredita
que as aeronaves chegaram por volta das 09h50min. e disse que não houve poluição e
houve acidente pessoal, (fls. 223 a 225).
Aleksander Marcin Madrak, nacionalidade Polonesa, Chefe de Máquinas da
Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição que não fala a língua
portuguesa; que é funcionário da empresa Odebrecht Oil Gas há 06 anos; que exerce a
função de Chefe de Máquinas há 09 anos, sendo 03 anos na Odebrecht; que se encontrava
no CCM (Centro de Controle de Máquinas) por ocasião do acidente; que no momento da
explosão o mesmo se encontrava no CCM, houve um alarme referente à caldeira no
CCM, seguido imediatamente por uma série de alarmes. O depoente mandou um homem
para checar o sinistro para verificar o que havia ocorrido, após este fato o depoente ligou
para o Oficial de Máquinas o Sr. Lucas, e pediu para que ele averiguasse o que havia
ocorrido, após alguns minutos o Sr. Lucas retornou e informou ao depoente que havia
feridos na área da sala de caldeira e disse que precisavam de auxílio médico,
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imediatamente o depoente ligou para o passadiço informando que havia um incidente
com feridos e que eles precisavam de assistência médica. Após isso o depoente enviou o
Sr. Lucas mais uma vez para a cena do acidente e pediu que ele ajudasse no que fosse
necessário. O Coordenador de manutenção, o Sr. Mazen, se encaminhou para o CCM, e o
depoente foi pessoalmente até a área do incidente para averiguar o que havia ocorrido.
Ao chegar no local do sinistro já havia muitas pessoas na área do incidente e podia ver
apenas uma pessoa ferida e deitada no chão e muitas pessoas em volta ajudando,
imediatamente o depoente voltou ao CCM pois já havia muitas pessoas ajudando e não
sabia ao certo quantas pessoas estavam feridas e ao retornar ao CCM procurou pelo Sr.
Eduardo. O depoente fez um anúncio no boca de ferro chamando o Sr. Eduardo, e não se
recorda quem informou que o Sr. Eduardo estava ferido no local do incidente. Cabe
ressaltar que aguardou uma pessoa chegar para guarnecer o CCM para que ele pudesse ir
ao ambulatório para verificar os feridos, mas não se recorda quem era a pessoa, e também
o depoente não pôde entrar na enfermaria visto que já havia muitas pessoas na
enfermaria. Após sair da enfermaria o depoente retornou ao CCM; disse também que a
explosão ocorreu às 07h38min, e que não sabe a razão pela qual pode ter havido o
acidente, entretanto acredita que pode ter havido pressão na câmara de combustão
(fornalha) da caldeira, e que nesta câmara não deveria ter pressão, não sabendo informar
se esta foi a causa exata da explosão ou se a pressão foi resultado da explosão; que as
caldeiras estavam em bom estado de conservação, sem apresentar problemas antes do dia
07/06/2017; que no dia 07/06 não teve trabalho por parte da empresa IMI, e que o
depoente recebeu um telefonema no dia 07 à noite, antes das 18h requisitando que o
boiler fosse preparado para ser testado. No dia 08/06 o depoente informou ao técnico da
empresa IMI que a válvula não estava mantendo a pressão, e essa válvula foi mostrada ao
pessoal do IMI. Por volta das 12h do dia 08/06, foi decidido que eles não podiam
continuar a faina já que o boiler estava muito quente e precisava esfriar até o dia seguinte,
para que as válvulas fossem removidas e testadas. Após essa decisão o depoente não tem
conhecimento do que o pessoal da IMI fazia no dia 08/06 à tarde. Não foi dado ao
depoente nenhum relatório por parte da empresa IMI, e que somente recebeu uma ligação
do Coordenador de Manutenção, o Sr. Mazen, requisitando que a caldeira fosse preparada
para inspeção da empresa IMI; que esta inspeção era para verificar o motivo da válvula
não estar mantendo a pressão; que nas manutenções semanais nas caldeiras n° 01 e 02, é
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dada partida no boiler, verifica se a chama está saindo normalmente, e nessa manutenção
não se aumenta a pressão do boiler, somente dá partida e verifica se existem
anormalidades e após isso é desligada, não sabendo precisar o tempo aproximado da faina
e sugeriu que fosse perguntado ao Oficial de Máquinas, o Sr. Ubiratan ou o Sr. Bruno. E
nessas manutenções não foi verificado anormalidade nas caldeiras, e se tivesse algo de
anormal o depoente seria informado; que a empresa IMI estava inspecionando as
caldeiras para a renovação da certificação anual da NR-13; que com relação a emissão da
PT, APRI e PJP para os serviços realizados nas caldeiras, pela empresa IMI, nos dias 07,
08 e 09, essas ações deveriam ter sido tomadas no dia da retirada das válvulas, o que era
esperado que ocorresse no dia 09, em conjunto com a empresa IMI e a equipe do
depoente, e não foi realizado, pois o depoente saiu para a reunião de liderança e o pessoal
da empresa IMI não havia chegado. O depoente não sabia se naquele instante a empresa
IMI realizaria a faina na caldeira. Desta forma estes procedimentos não chegaram a ser
realizados no dia 09/06; que o pessoal da empresa IMI foi a bordo para realizar inspeção
de NR-13 em toda a Plataforma; que nenhum trabalho foi realizado nas válvulas até a
data do acidente, por ter ciência que no dia anterior (08/06) a válvula tinha apresentado
um comportamento anormal por estar abrindo numa pressão inferior à pressão de
trabalho. O depoente informa que após o cool down (resfriamento) da caldeira, o serviço
de inspeção e calibração seria realizado com a remoção das válvulas de segurança. Que
desconhece o que ocorreu dentro da sala de caldeira no dia do acidente; disse que existem
prontuários (livros históricos) para as caldeiras, o primeiro fica com o Coordenador de
Manutenção e é preenchido pela empresa contratada quando da certificação anual da NR-
13. O segundo livro fica no CCM e é utilizado quando a caldeira está efetivamente em
operação que se dá durante o teste de poço e também quando há inspeção de água na
caldeira. O terceiro registro é feito no sistema de manutenção online (MÁXIMO), quando
ocorre a manutenção mensal da caldeira. Ressalta o depoente que se a inspeção tivesse
sido concluída, o comportamento anormal da válvula de segurança teria sido relatado no
livro. Que o livro de certificação da NR-13 fica com o Coordenador de Manutenção, Sr.
Mazen. O depoente desconhece se há neste livro relato do problema nas válvulas. O
depoente acredita que não houve registro de problema nas válvulas no livro, pois alguma
alteração no equipamento seria informado a ele; que este livro é somente usado para
inspeções anuais de certificação, e que existe outro livro que serve para quando a caldeira
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é efetivamente utilizada (em testes de poço), sendo lançado registros das fainas na
caldeira. Cabe ressaltar que não existe um registro formal para as manutenções semanais
realizadas nas caldeiras. Todo mês existe uma manutenção preventiva, onde são
obrigados a registrar os testes realizados na caldeira. Caso houvesse uma avaria nas
válvulas, esta seria reportada para o depoente e devidamente registrado; que todo mês
tem manutenção preventiva nas caldeiras, e o 2º Oficial de Máquinas, o Sr. Ubiratan, ou
o Sr. Bruno são os responsáveis por esta manutenção; que as caldeiras não apresentaram
anormalidade antes no dia 07/06/2017; que todos os oficiais de máquinas estão
habilitados a operar as caldeiras, e que todos possuem o treinamento da NR-13; que soou
alarme no CCM referente as caldeiras no dia 09/06; que não houve poluição, e houve três
vítimas fatais (duas vítimas fatais do IMI e uma da Odebrecht) e um ferido (soldador da
Odebrecht); que acredita que nada poderia ter sido feito para evitar o acidente, e que no
momento do incidente cumpriu todos os procedimentos que lhe cabia, mas que, passado o
acidente, o mesmo teria perguntado ao IMI a razão pela qual não compareceram na
reunião de troca de turno (shift handover) às 06 horas na sexta-feira de manhã e quais
seriam as atividades que eles realizariam no dia, embora não faça parte do seu escopo de
trabalho controlar as atividades que seriam realizadas pela empresa IMI a bordo; que
após o incidente o depoente solicitou que o Lucas isolasse a área e após com a equipe de
investigação da PETROBRAS o mesmo constatou que houve uma explosão e que o
fundo da caldeira caiu, ficando no chão, e toda a sala de caldeira estava cheio de água. O
depoente não sabe informar porque reiniciaram a caldeira se ela já tinha passado pelo
período de esfriamento, esquentando-a novamente, e que a caldeira não era para ter sido
ligada novamente e que era somente para a retirada das válvulas, que seria o
procedimento correto. Por não estar no local o depoente não sabe informar se retiraram a
válvula e após a explosão o mesmo conseguiu constatar junto a PETROBRAS que a mola
da válvula estava comprimida, não sabendo dizer se foi a causa, mas que foi algo
diferente que constatou ao olhar as válvulas. O mesmo ressalta que existe uma equipe de
investigação para avaliar com análise mais profunda, e a própria caldeira será enviada
para terra para avaliar as causas mas não faz parte desta equipe; que não sabe precisar que
horas a caldeira foi ligada no dia 09; que não foi reportado vazamento da válvula no dia
08 pela empresa IMI, e que por “Vazamento”, em inglês “leakage”, o depoente entende
pelo acionamento da válvula de segurança antes da pressão regular de operação.
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Esclarece, ainda, que foi o depoente que informou ao IMI o acionamento prematuro e a
empresa IMI ratificou esta discrepância, (fls. 227 a 232).
Lucas Baptista Angelim, nacionalidade Brasileira, Segundo Oficial de
Máquinas da Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição que é funcionário
da empresa Odebrecht Oil Gas há 02 anos e 02 meses; que exerce a função de 2º Oficial
de Máquinas há 05 anos; que estava em um equipamento chamado thruster 05, a
bombordo da popa do navio quando ocorreu o acidente; que quando ouviu a explosão e
pelo som ter sido muito elevado acreditou que fosse um equipamento próximo ao
depoente, o mesmo verificou o local onde estava e viu que não tinha nenhum problema e
se encaminhou à sala de controle de máquinas (CCM). Após isso, no CCM, verificou que
havia vários alarmes seguidos e o Chefe de Máquinas pediu para que o depoente fosse
verificar a sala de caldeiras. O depoente informou que chegando na popa do navio
percebeu a porta do compartimento das caldeiras completamente aberta e saindo vapor da
sala. Percebeu que havia equipamentos quebrados dentro da sala de caldeiras, mas não
entrou na sala. Em seguida percebeu a presença das vítimas à popa de bombordo do
convés principal e depois disso voltou correndo para o CCM, e comunicou ao passadiço
sobre a necessidade de socorro para popa de bombordo do navio. Após isso retornou para
o local para ajudar a prestar os primeiros socorros às vítimas. O mesmo ficou com as
vítimas por todo o tempo mas não seguiu para enfermaria; quando a equipe de primeiros
socorros chegou o depoente retornou para o CCM e ficou aguardando instruções; disse
que foi no local do sinistro logo após a explosão, e que não prestou atenção no tipo de
fumaça que estava saindo pela chaminé pois o depoente estava focado no socorro dos
feridos e que só viu as portas estanques totalmente abertas e saindo vapor por elas; que
supõe que o vapor veio pela fornalha, pelo fato do queimador ter sido completamente
ejetado do equipamento; que com certeza soou o alarme na sala de máquinas mas quem
constatou foi o Chefe de Máquinas; que não sabe precisar quais serviços foram realizados
pela empresa IMI, nos dias 07 e 08 nas caldeiras nº 01 e 02 pois não estava com eles, e
que se encontrava em outro tipo de faina; que pelo alarme registrado sabe informar que o
horário da explosão foi por volta das 07h38min; que o estado de conservação das
caldeiras antes do ocorrido era com bom estado de conservação, somente as válvulas de
segurança da caldeira nº 01, que explodiu, apresentava um acionamento prematuro; que
não sabe informar o motivo da válvula não estar mantendo pressão, mas foi constatado
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que deveria ser recalibrada; que a inspeção era para reclassificação das caldeiras; que não
sabe informar se foram emitidas as PT, APRI e PJP para os serviços realizados nas
caldeiras, pela empresa IMI, nos dias 07, 08 e 09, por não estar trabalhando com eles; que
o serviço não chegou a ser executado nas válvulas de segurança; que todo o mês tem
manutenção preventiva (teste de shutdown) e o 2º Oficial de Máquinas, o Sr. Ubiratan ou
o Sr. Bruno é o responsável por esta manutenção. Cabe ressaltar que o Sr. Bruno não
estava a bordo por ser a rendição do Sr. Ubiratan; que não sabe informar se as caldeiras
apresentaram alguma anormalidade antes do dia 07/06/2017 por não operar essas
caldeiras; que todos os oficiais de máquinas estão habilitados a operar as caldeiras, e que
todos possuem o treinamento da NR-13; que não houve poluição, somente acidente
pessoal; que não sabe informar o que poderia ter sido feito para evitar o acidente, e que
prefere esperar o resultado da investigação por equipe técnica; e que não sabe precisar
que horas a caldeira foi ligada no dia 09 (fls. 234 a 236).
Ubiratan Barcelo Pereira de Oliveira, nacionalidade Brasileira, Primeiro
Oficial de Máquinas da Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição que é
funcionário da empresa Odebrecht Oil Gas desde outubro de 2011; que exerce a função
de Oficial de Máquinas aproximadamente 10 anos; que estava dormindo eu seu camarote
por ocasião do acidente; que no dia do ocorrido o depoente saiu de serviço às 06 horas da
manhã e chegou o pessoal do turno do dia com o Chefe de Máquinas (Sr. Aleksander), o
Sr. Eduardo, o Sr. Lucas e o Sr. Camargo. Realizaram a passagem de serviço e relataram
os trabalhos que tinham sido realizados à noite. O Chefe de Máquinas delegou as tarefas
para o pessoal do dia, e após isso o mesmo se encaminhou para o camarote 515. Por volta
das 07 horas da manhã, soou o alarme de emergência, o depoente levantou, colocou o
macacão e se dirigiu para o vestiário para pegar a bota e se encaminhou para a estação da
brigada de incêndio nº 02. Ao chegar na brigada ficou aguardando o pessoal chegar, só
que o anúncio no boca de ferro foi um pouco confuso e a sua brigada de incêndio não
compareceu. Enquanto aguardava a brigada, entraram na sala onde o depoente estava o
Sr. Farias (pintor) e o Sr. Diego Tinoco (Subsea) para pegar as macas reservas. Neste
momento o Sr. Farias reportou ao depoente que havia ocorrido uma explosão na caldeira,
que havia quatro feridos, dentre eles o Oficial de Máquinas, o Sr. Eduardo Aragão. Após
isso deixaram o paiol do mestre na proa levando as macas para a popa do navio. O
depoente permaneceu na brigada aguardando os demais integrantes que compõem a
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brigada, nesse momento confirmou com o passadiço se realmente havia tido uma
explosão na caldeira, e a confirmação foi positiva. Nesse momento aguardou mais alguns
05 minutos, contatou o passadiço informando que a equipe da brigada não havia
comparecido, e informou que iria ao local do acidente pois estavam precisando da sua
ajuda. Ao cruzar com a equipe de resgate no convés principal, três feridos já estavam na
maca, sendo iniciado o transporte para a enfermaria. O depoente perguntou ao pessoal
onde estava o quarto ferido, e não sabiam informar. O depoente imediatamente se
encaminhou ao local do acidente e ao chegar, o depoente começou a buscar o quarto
ferido, e já estavam no local o Imediato, Sr. Marco Neri, e o Oficial de Máquinas, Sr.
Lucas; perguntou pelo quarto ferido e o pessoal não sabia onde estava. O depoente fez
uma busca pela popa, e fez uma busca na sala da caldeira na parte inferior mas sem
entrar, pois não sabia se tinha risco de explosão. Fez contato com o passadiço pelo rádio
e informaram que o quarto ferido já tinha se deslocado para proa andando. Feito isso o
Oficial de Máquinas, o Sr. Lucas, pegou uma fita de isolamento, e isolou os dois acessos
da sala da caldeira. Nesse momento chegou o Chefe de Máquinas, Sr. Aleksander,
perguntando pelo Sr. Eduardo, e o depoente informou que os feridos já haviam se
deslocado para a enfermaria, feito isso, o depoente entrou em contato com o passadiço e
informou que estava retornando para a estação da brigada nº 02. Ao retornar, manteve o
contato com o passadiço até a liberação dos tripulantes e das brigadas para que
retomassem suas atividades normais até o fim da emergência. Cabe ressaltar que havia
algumas pessoas abaladas e o depoente ficou no local da brigada dando apoio. Quando o
pessoal da brigada foi liberado, o depoente se encaminhou à enfermaria. Viu que os
integrantes da empresa IMI estavam em estado grave recebendo atendimento do
enfermeiro. Ao sair da enfermaria viu que o Sr. Eduardo estava bem ferido mas estava
consciente. O depoente neste momento ficou aguardando no corredor por volta das
10h40min, após isso foi dormir. Às 11h30min o depoente acordou, e fez um almoço
rápido, pois iriam entrar de serviço às 12h; disse que na noite anterior ao acidente
realizou os serviços de abertura e limpeza dos filtros da caixa de mar da praça de
máquinas de bombordo e da praça de máquinas central. Após isso fizeram um reparo e
limparam o sistema de geração de água juntamente com o Marinheiro de Máquinas, o Sr.
André Araújo. O Chefe de Máquinas passou a ordem de que nesta noite (08/06) não
deveriam executar nenhum serviço e nem ligar as caldeiras, pois as mesmas deveriam
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resfriar, para que o pessoal da IMI continuasse o serviço de certificação das caldeiras;
que lembra que o Chefe de Máquinas delegou para o pessoal de serviço do dia (09/06) as
tarefas, no dia 09/06, lembra que o Sr. Lucas iria fazer algum serviço no thruster nº 05, o
Sr. Camargo iria fazer a limpeza na sala de controle (CCM), e o Sr. Eduardo o deponte
não se recorda exatamente qual era sua tarefa. No dia anterior (08/06) o depoente se
recorda que o Chefe de Máquinas designou o Sr. Eduardo para o trabalho de certificação
das caldeiras juntamente com a equipe da empresa IMI, no entanto, no dia 09/06 não sabe
precisar se essa foi a tarefa designada ao Sr. Eduardo. Cabe ressaltar que o pessoal da
equipe de máquinas não realiza nenhuma atividade que não tenha sido designada pelo
Chefe de Máquinas; que o Sr. Aleksander (Chefe de Máquinas), Sr. Eduardo Aragão (2°
Oficial de Máquinas), Sr. Lucas (2º Oficial de Máquinas) e o Sr. Josias Camargo
(Máquinas de Máquinas) estavam de serviço no horário do acidente; que logo após a
explosão não chegou a entrar totalmente na sala da caldeira pois não sabia se havia ainda
risco de explosão, mas olhou por dentro, tentando localizar a quarta vítima, pois ainda
não sabia do seu paradeiro. Sentiu um pouco de calor devido a explosão, e na hora que
chegou não havia nenhuma fumaça e a porta era do tipo escotilha estanque; que ao chegar
no local percebeu que o isolamento metálico estava danificado devido à explosão, o
isolamento térmico estava no chão misturado com água formando uma lama e que o
queimador da caldeira tinha sido projetado para o lado da sala, o lado dos painéis de
controle; que não sabe informar se foram realizados serviços nas válvulas pois na
passagem de serviço não teve essa informação. Quando o depoente chegou na sala das
caldeiras no dia 10/06 durante investigação, juntamente com a equipe da Marinha (port
state control), o mesmo percebeu que a manopla de acionamento manual de ambas as
válvulas da caldeira nº 01 estavam desmontadas; que o gráfico do sistema IAS (sistema
supervisório dos equipamentos) informava que o horário da explosão foi em torno das
07h30min da manhã e não sabe informar o que possa ter levado a ocorrer a explosão.
Cabe ressaltar que durante investigação no dia 10/06 na sala da caldeira, juntamente com
a Marinha, o depoente percebeu que as molas das duas válvulas de segurança da caldeira
nº 01 estavam totalmente comprimidas, mas não sabe informar se este fato é a causa da
explosão; que antes do ocorrido as caldeiras estavam operacionais, e que não sabe
detalhar quais serviços foram realizados, sabe apenas que estavam realizando o serviço
de certificação das caldeiras. Quando é feito esse tipo de serviço, é registrado no livro de
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registro NR-13 da caldeira; que na Plataforma “ODN l”, as válvulas foram removidas e
enviadas para calibração e certificação em terra, e ao retornar, foram reinstaladas. Haja
vista que neste período não tinham técnicos a bordo para fazer essa calibração, o que
justificaria o envio das válvulas. Na embarcação “NORBE VIII”, sendo da mesma classe
da “ODN l”, optou-se por fazer a calibração e certificação a bordo pois faziam-se
presente na embarcação dois técnicos da empresa terceirizada IMI; que não sabe informar
o motivo da válvula não estar mantendo pressão; que no dia 07/06 as 18h o depoente
recebeu ordens diretas do Chefe de Máquinas o Sr. Aleksander para que o mesmo
colocasse as caldeiras nº 01 e 02 em condições operacionais e realizar o acendimento das
caldeiras. O depoente foi até a sala das caldeiras, fez uma verificação visual do
equipamento, neste momento detectou que o indicador de nível de água da caldeira nº 01
estava com um pequeno vazamento, fez o reparo deste vazamento, substituindo uma
pequena junta de papel em torno de 3 cm de diâmetro na parte inferior e superior do
indicador de nível. Sanado o vazamento, drenou a água do interior das caldeiras, pois as
mesmas são mantidas alagadas por questões técnicas de preservação. Após o nível da
água baixar para a condição normal de operação, e sair do painel de controle local o
alarme de nível alto de água, deu partida nas bombas de água de alimentação e de
suprimento de óleo diesel. Feito isto, o depoente ligou a caldeira no modo de operação
automático e fez o procedimento de aquecimento da caldeira, com o objetivo de subir
gradativamente a temperatura e pressão da caldeira. Quando a caldeira nº 01 atingiu 1.9
bar de pressão, ocorreu o disparo da válvula PSV, disparo esse que deveria ocorrer
apenas com 9.0 bar de pressão, desliga a caldeira, e em seguida encerra-se o processo de
acendimento que estava sendo realizado. Continuou o processo de acendimento da
caldeira nº 02, e nesta ocorreu um disparo da PSV com 5.9 bar de pressão, e também
encerrou o processo de acendimento desta caldeira. Após desligar as caldeiras o depoente
fez uma comparação entre o manômetro digital e o mecânico de cada caldeira, e
constatou que as leituras estavam iguais. Em seguida o depoente desceu para o CCM e
reportou ao Sub Chefe de Máquinas, Sr. Dário, o que se passava com as caldeiras, então
ele subiu para a sala das caldeiras e religou as caldeiras e constatou o mesmo
comportamento anormal. Às 06 horas da manhã o Chefe de Máquinas, Sr. Aleksander,
foi juntamente com o Sub Chefe de Máquinas, Sr. Dário, à sala das caldeiras e as religou,
desta vez na caldeira nº 01 ocorreu o disparo da PSV com 3.5 bar de pressão e na caldeira
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nº 02 ocorreu o disparo com 6.9 bar de pressão; que as manutenções semanais nas
caldeiras nº 01 e 02 consistiam apenas em coleta da água para análise química e também
em ligar o queimador da caldeira apenas para checar o seu funcionamento, sem
pressurizar a caldeira, levando a sua pressão de trabalho nominal, demorando esta faina
por volta de 05 minutos. Quem realiza esta faina geralmente são os 2º Oficiais de
Máquinas, sendo o depoente ou o Sr. Bruno; que a solicitação a empresa IMI pra
inspecionar as caldeiras era para realizar a certificação anual das caldeiras; que não sabe
informar se foram emitidas as PT, APRI e PJP para os serviços realizados nas caldeiras,
pela empresa IMI, nos dias 07, 08 e 09, pois não estava no horário de serviço; que não
sabe informar se foram realizados serviços nas válvulas de segurança no dia do acidente
pois não estava presente no momento do trabalho realizado nos dias 08 e 09/06; que
existem prontuários (livro histórico) para as caldeiras, que existe o livro de NR-13 e uma
planilha para controle de teste da água da caldeira, ficando o livro normalmente de posse
do Chefe de Máquinas e a planilha no computador do centro de controle; que não sabe
informar se o Chefe de Máquinas relatou no livro se as válvulas das caldeiras
apresentavam problemas; que todos os oficiais de máquinas estão habilitados a operar as
caldeiras, que todos tem o curso da NR-13 e estão devidamente habilitados; que não sabe
informar se soou algum alarme no CCM referente as caldeiras no dia 09/06, pois não
estava na sala de controle; que nau houve poluição pois foi apenas vazamento de vapor, e
quatro pessoas se machucaram no momento da explosão; que não sabe informar o que
poderia ter sido feito para evitar o acidente; que após o acidente o mesmo foi ao local
para avaliar as causas juntamente com a equipe da Marinha (port state control); que não
sabe precisar o horário que a caldeira foi ligada no dia 09/06, mas é possível verificar o
horário do acendimento da caldeira consultando os gráficos entregues aos peritos; que
não foi reportado vazamento da válvula no dia 08 pela empresa IMI, e que somente o que
foi reportado no dia 08/06, quando cruzou com o técnico da IMI, que a caldeira deveria
ficar desligada resfriando para que continuassem trabalhando no dia seguinte, informação
que também foi passada pelo Chefe de Máquinas, (fls. 238 a 245).
Edilson Zumpichiatti de Almeida, nacionalidade brasileira, DPO da
Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição que é funcionário da empresa
Odebrecht Oil Gas a aproximadamente 7 anos; que exerce a função de DPO a
aproximadamente 17 anos; disse que estava no passadiço e às 07h38min foi ativado um
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alarme proveniente da caldeira nº 01, o mesmo inibiu o alarme, pois após 02 minutos o
alarme geral do navio é automaticamente acionado. O depoente chamou o Mestre (Sr.
Julio Cesar) via UHF para checar o local do alarme, quando recebeu um telefonema do
Supervisor de Pintura (Sr. Valtenci Farias) solicitando a presença do enfermeiro e equipe
de maca, e informando que houve uma explosão com vítimas. No mesmo instante entrava
no passadiço o Superintendente (Sr. Dinarte) que ouviu o que o depoente falava ao
telefone, sabendo que o Comandante estava na sala de conferência, o Sr. Dinarte se
encaminhou até a sala para chamá-lo. Imediatamente o Comandante chegou na ponte,
perguntou o que estava acontecendo, foi informado que tinham recebido um telefonema
do Sr. Farias, porém como não sabiam onde era o ocorrido, o depoente supôs que o
acidente teria ocorrido na caldeira. Imediatamente o Comandante pediu que fosse
acionado o alarme geral, com o anúncio para que a brigada se dirigisse para a popa e o
restante da tripulação se encaminhasse para o ponto de encontro. O Comandante assumiu
o comando da faina, os fiscais da PETROBRAS subiram ao passadiço e tomaram os
procedimentos de segurança, acionando o apoio aéreo. O depoente guarneceu seu posto,
aguardando instruções do Capitão. Disse que no momento do acidente a caldeira não
tinha influência na operação da Plataforma em relação a perfuração, pois ela é acionada
para outras operações; que não houve atraso entre o horário da explosão e o horário do
alarme geral, pois durou aproximadamente 02 minutos; que as caldeiras não apresentaram
anormalidade reportada a ponte antes do dia 09/06/2017; que não sabe informar o horário
exato do tempo aproximado de socorro da equipe médica aos acidentados; e que não
houve poluição, somente acidente pessoal, (fls. 247 a 249).
Thomas Mark Rainey, nacionalidade Irlandesa, OIM da Plataforma “NORBE
VIII”, respondeu em sua inquirição que é funcionário da empresa Odebrecht Oil Gas a
aproximadamente 02 anos e 06 meses; que exerce a função de OIM a aproximadamente
02 ano e 06 meses; que quando aconteceu o acidente, estava na sala de conferência, em
reunião com o Assistente de Gerente o Sr. Felipe, por videoconferência; que por ocasião
do acidente, o Sr. Dinarte chamou o depoente aproximadamente as 07h45min, solicitando
que o depoente se encaminhasse imediatamente para o passadiço. O depoente ao chegar
no passadiço perguntou aos oficiais de náutica o que havia ocorrido,e responderam que
havia ocorrido uma explosão na sala de caldeiras. Perguntou se alarme de incêndio tinha
sido acionado, responderam que não, e o depoente de imediato solicitou que fosse
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acionado o alarme geral. Ao acionar o alarme geral, o Sr. Edilson falou via boca de ferro
que não era um treinamento, e para que a equipe de emergência fosse para as suas
respectivas estações e o pessoal não envolvido para o ponto de encontro, após isso o
depoente repetiu o aviso pelo boca de ferro. Várias pessoas foram ao passadiço, como os
fiscais da Petrobras, dois rádio operadores, o Superintendente de perfuração (Sr. Dinarte),
e o depoente estima que haviam aproximadamente 11 pessoas formando a equipe de
comando. No momento do incidente o Sr. Imediato (Marcos Neres) estava dormindo, ao
tocar o alarme, o mesmo acordou, se encaminhou para a ponte, colocou o EPI’s, pegou o
rádio e foi para a área do incidente. No passadiço o Comandante determinou que a equipe
de resgate fosse até o local do incidente, solicitou aos fiscais da PETROBRAS que fosse
acionado o MEDVAC, comunicou a base da Odebrecht, a Sra. Fabiana Cunha sobre o
incidente, informou que inicialmente tinham 03 vítimas, e posteriormente informou que
havia 04 vítimas. Verificou se o POB estava completo, de acordo com o pessoal que
estava no ponto de encontro, após isso o Sr. Imediato que estava na sala de caldeira
informou que 03 pessoas estavam em estado grave e a outra vítima tinha ferimentos
menores. A equipe de resgate encaminhou as vítimas para o hospital a bordo, o
Comandante pediu para que o Imediato verificasse a integridade da embarcação, se a
estrutura da embarcação estava mantida intacta, se não havia vazamento ou alagamento.
O comandante foi informado que a equipe de resgate da “NORBE VIII” já se encontrava
na enfermaria com os feridos. Depois disso aproximadamente às 09h52min a primeira
aeronave de MEDVAC aterrissou na “NORBE VIII”, sendo que a segunda aeronave
aterrissou em uma outra embarcação que estava próxima a “NORBE VIII”. As duas
equipes médicas do MEDVAC iniciaram o socorro às vítimas. Após isso o depoente foi
informado que as quatro vítimas foram estabilizadas e desembarcaram para terra. Após o
desembarque o Comandante concluiu a faina de emergência, se mantendo no passadiço.
Cabe ressaltar que durante o socorro das vítimas o Comandante foi à enfermaria duas
vezes para ver como estavam as vítimas, falando com o Enfermeiro (Sr. Eduardo Santos),
e também pediu para que o Sr. Mazen (Coordenador de Manutenção) fizesse a LOTO
(LOCK OUT TAG OUT), desenergizando a área a fim de torná-la segura, o que é parte
do procedimento de emergência; disse que de acordo com o livro de bordo o horário da
explosão foi às 07h40min, e que não sabe a razão pela qual ocorreu a explosão na
caldeira nº 01; que não sabe informar o que seria realizado nas caldeiras. Sabendo
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informar que a empresa IMI estava a bordo para realizar a calibração dos manômetros e
atividades associadas a certificação NR-13, pois essa é a função da empresa IMI; que o
depoente assina todas as permissões de trabalho a bordo, e que para esses dias, as PT,
APRI e PJP para os serviços realizados nas caldeiras não foram realizados no que tange
as atividades realizadas nas caldeiras nº 01 e 02, o Comandante é responsável por liberar
as permissões de trabalho, assinando também a permissão de trabalho o Chefe de
Máquinas, e equipe de segurança e o pessoal da ponte; que não foi reportado ao depoente
nenhuma anormalidade nas caldeiras até o dia do acidente; que houve acidente pessoal,
com 04 vítimas, sendo 03 vítimas fatais e 01 vítima não fatal; que não sabe informar o
que poderia ter sido feito para evitar o acidente, e que prefere aguardar o relatório de
investigação informando o que poderia ter sido feito para evitar o acidente; que após o
acidente o mesmo foi ao local do incidente, aproximadamente às 12h30min, após a saída
do último MEDVAC. O depoente ao chegar na sala de caldeira constatou que havia água
quente no chão e a caldeira nº 01 estava danificada, bem como o painel de controle à
frente da caldeira, e que o queimador da caldeira foi projetado contra o painel de
controle. Após constatar essas avarias o depoente determinou que a área fosse isolada; e
que não foi observado alguma falha operacional, material ou procedimental inadequado
que ocasionasse o acidente, (fls. 251 a 253).
Eduardo de Souza Santos, nacionalidade Brasileira, Enfermeiro da
Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição que é empregado da empresa
ODEBRECHT OIL & GAS desde março de 2011, aproximadamente 06 anos; que
trabalha na Plataforma “NORBE VIII” a aproximadamente 06 anos; que estava no
hospital de bordo por ocasião do acidente, de serviço, e foi informado pelo integrante da
Odebrecht o Sr. Farias, que na ocasião estava muito nervoso, pedindo ajuda ao depoente,
falando repetidamente que o acidente tinha sido muito feio e que tinha alguns feridos. O
depoente pediu calma ao Sr. Farias, perguntou onde havia ocorrido e quantas pessoas
haviam se machucado, e o Farias informou que acreditava que havia 04 feridos; disse que
após a informação do Sr. Farias, em torno de 07h41min, o depoente foi orientado de onde
tinha ocorrido o acidente pelo Sr. Farias, e simultaneamente o depoente colocou o EPI e
portando o rádio, orientou o Sr. Farias que pegasse uma das macas e que o levasse até o
local do sinistro. Como o depoente tinha informação que havia mais de uma vítima, o
mesmo foi recrutando mais socorristas, com mais macas. Chegando no local às
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07h45min, na popa, lado bombordo o depoente se deparou com 03 acidentados no chão e
01 em pé, acompanhado de uma pessoa, essa quarta pessoa tinha ferimentos leves na face
e pescoço, e o depoente orientou que levassem essa quarta vítima para o interior do
casario e que lavassem o local do ferimento com água corrente e aguardasse instruções.
Inicialmente realizou uma avaliação rápida dos 03, e observou que os 03 estavam lúcidos,
respondendo comandos verbais, e ventilando (respirando) espontaneamente em ar
ambiente. Imediatamente, via rádio, fez contato com a ponte e solicitou o resgate aéreo
(MEDVAC) da PETROBRAS, nesse momento mais pessoas chegaram no local para
ajudar, as vítimas foram colocadas nas macas e foram direcionadas pelo depoente para o
hospital de bordo. Na enfermaria, o depoente colocou as vítimas nas camas do hospital,
forneceu oxigênio via bolsa máscara e curativo específico para queimadura para todos.
Todos receberam suporte ventilatório, sendo que foi observado que um dos três tinha um
quadro mais agravado, com dificuldade respiratória, que era o Sr. Jorge Damião. Às
09h52min, chegou a primeira aeronave de resgate da PETROBRAS, com uma Médica e
uma Enfermeira, onde foi passado o quadro clínico de todas as vítimas e evidenciado que
os três feridos necessitavam de cuidados imediatos. Com a chegada da primeira aeronave,
foi realizada analgesia de todas as vítimas, tendo sido mantido o suporte ventilatório para
os três acidentados. Neste intervalo chegou a segunda aeronave de resgate (MEDVAC)
da PETROBRAS com mais um Médico e mais um Enfermeiro que ajudou nos cuidados
das vítimas. Após estabilizar o quadro clínico das três vítimas, o depoente informa que a
primeira aeronave decolou aproximadamente às 12 horas, levando o Sr. Jorge Damião, e
o Sr. Eduardo, e ambos deixaram a embarcação estabilizados e com vida. A segunda
aeronave decolou aproximadamente às 12 horas e 46 minutos, levando o Sr. Ericson e o
Sr. Fernando, e ambos também estavam estabilizados e vivos. Cabe ressaltar que todos os
procedimentos que estavam ao alcance do depoente foram cumpridos, inclusive com
apoio dos Médico da PETROBRAS. Após as aeronaves decolarem o depoente manteve-
se a bordo da embarcação prestando apoio que se fizesse necessário; disse em hora
alguma comentaram sobre a causa do acidente sabendo apenas que ocorreu na popa
bombordo da embarcação, na sala de caldeira; que não sabe informar se os acidentados
faziam uso de medicamento controlado; que três das vítimas estavam em estado
gravíssimo, sendo que a quarta vítima, o Sr. Fernando, estava com ferimentos leves; que
o mesmo é qualificado para exercer as funções de enfermeiro a bordo, e que além dos
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treinamentos mandatórios pela empresa, o mesmo possui curso de suporte avançado de
cardiologia, curso de suporte avançado de traumatologia, contando ainda com mais de 11
anos de experiência, como profissional de nível superior em Enfermagem, já tendo
trabalhado embarcado em outras empresas offshore desde 2008; que existe um
Enfermeiro a bordo por embarque, contando ainda com apoio/suporte médico em terra 24
horas por dia através de videoconferência e/ou telefone; que não existe a obrigatoriedade
de ter um Médico a bordo, sendo necessário somente um Enfermeiro por embarque, de
acordo com o contrato PETROBRAS; que não houve demora ou procedimento
inadequado por parte da equipe de primeiros socorros, só não sabe precisar quanto tempo
durou o resgate, mas cabe ressaltar que o depoente acompanhou a equipe de resgate nos
primeiros socorros do início ao fim, dando todas as orientações necessárias, e que
nenhum procedimento foi inadequado, (fls. 257 a 260).
Jeonghoon Kim, nacionalidade Coreana, representante da empresa
KANGRIM, respondeu em sua inquirição que é funcionário da empresa KANGRIM a
aproximadamente 16 anos; que a empresa KANGRIM é a fabricante da caldeira nº 01 em
que ocorreu a explosão no navio “NORBE VIII”; que não foi no local do acidente após o
ocorrido; que não sabe informar se algum funcionário da empresa KANGRIM foi a bordo
após o acidente; que o depoente está no Brasil realizando a investigação do ocorrido, e
que a investigação encontra-se em andamento; que as caldeiras foram removidas e
encontram-se em terra; que em sua opinião, ao ver a caldeira, percebeu que estava
completamente destruída devido a uma explosão, e constatou também que a explosão foi
de dentro para fora devido a uma pressão de dentro para fora. Constatou que a explosão
foi de dentro para fora devido à deformação em que se encontra a caldeira em que houve
a explosão; que é impossível constatar se a caldeira explodiu durante seu acendimento;
que a instalação das caldeiras em unidades marítimas é adequada; que nunca ouviu falar
em explosão com esses tipos de caldeiras; que como fornecedor da caldeira nº 1, não
existe uma visita regular após a venda, somente quando solicitado pelo cliente, ou em
alguns casos, de forma remota por e-mail; que supõe que possa ter ocorrido um erro na
operação, acarretando a explosão. Acredita que alguém tenha fechado (inibido) o sensor e
manômetro de pressão, não sabendo informar se foi antes ou durante a partida da
caldeira. Existe este sensor chamado pressure switch (que e um item de segurança) que
reconhece que a pressão chegou a certo ponto, no caso da caldeira nº 01 pressão de 9 bar,
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e que quando essa pressão é atingida, o pressure switch é responsável por desligar a
caldeira. Já o manômetro de pressão, se inibido, torna impossível verificar com certeza a
pressão dentro da caldeira; que não existe razão alguma para inibir o pressure switch, por
isso acredita que houve falha operacional; que tem acompanhado essa investigação por
duas semanas e de acordo com as informação colhidas de diferentes pessoas e de
diferentes lugares, não acredita que o dano causado pela caldeira tenha sido sofrido
apenas com as informações mostradas nos gráficos, informando a pressão de apenas 2 bar
no momento de explosão. Com 2 bar de pressão esse tipo de caldeira nunca explodiria, e
acredita que pelo sensor ter sido inibido, os gráficos de pressão não apresentam os
valores corretos; que para evitar a explosão, deveriam ter monitorado a pressão e deixado
a válvula e o manômetro que levam informação até o sensor de pressão, operantes
(abertos); que viu em foto que a válvula de segurança foi comprimida; que o manual do
fabricante não prevê a calibração das válvulas das caldeiras a frio ou a quente, e que
depende da situação, podendo ser realizada a frio ou a quente. Cabe ressaltar que não
existe no manual procedimento efetuar durante a calibração em relação a escolha de se
trabalhar a quente ou a frio; que acredita não possa ter ocorrido falha de equipamento;
que não será realizado teste por parte do fabricante nas caldeiras removidas; e que todas
as informações prestadas são pessoais, com suas opiniões como técnico, e que as
investigações estão em curso, (fls. 261 a 264).
Mazen Mohamed Maher Moneer Hamed Elnawasra, nacionalidade Egípcia,
Coordenador de Manutenção da Plataforma “NORBE VIII”, respondeu em sua inquirição
que é funcionário da empresa Odebrecht Oil Gas desde 31 de agosto de 2010; que exerce
a função de Coordenador de Manutenção desde novembro de 2011; que se encontrava na
sala de conferências por ocasião do acidente, e que estava na segunda reunião na parte da
manhã com os gerentes da unidade. O Superintendente, o Sr. Dinarte saiu para tomar um
café, e quando retornou, informou a todos que se encaminhassem para a ponte pois
estavam precisando de atendimento médico pois tinham informado que existiam pessoas
feridas na sala da caldeira. Logo após o depoente se encaminhou para a sala de máquinas,
e ao chegar, imediatamente informou à ponte que se encontrava lá para apoiar o Sr.
Alexsander (Chefe de Máquinas) caso o mesmo precisasse se ausentar. Nesse momento o
depoente desalimentou toda energia da sala de caldeiras, se certificaram que o local
estava totalmente seguro e isolado e informaram a ponte que poderia ser iniciado o
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combate ao incêndio com segurança. O depoente ouviu via rádio que primeiramente
havia duas pessoas feridas, em seguida o depoente ouviu que eram três pessoas feridas, e
finalmente uma quarta pessoa ferida, tendo também a confirmação pelo Sr. Imediato, via
rádio, que não havia incêndio. Nesse momento realizaram a contagem do pessoal, e
confirmaram que havia 03 pessoas feridas criticamente. Acionaram o transporte aéreo e
em paralelo, o depoente se encaminhou para a enfermaria para ver o estado dos feridos.
No hospital, verificou que existia uma quarta pessoa ferida, com um corte superficial no
rosto e consciente que também desembarcou. Voltou para a ponte para ver se o Capitão
precisava de sua ajuda e nesse momento colocaram os vigias para que o MEDVAC
tivessem livre acesso aos feridos, e evitasse que utilizassem os elevadores para que o
socorro das vítimas fosse mais ágil. Aproximadamente 02 horas após o acidente chegou o
primeiro helicóptero, o médico foi avaliar a situação das vítimas, e constatou que era
necessário a presença da equipe médica do segundo helicóptero. A primeira aeronave se
encaminhou para a Plataforma “NORBE IX”, para que o helideck tivesse livre, para que
o segundo helicóptero pudesse pousar com a segunda equipe MEDVAC. O primeiro
helicóptero logo após levou os Srs. Jorge e Eduardo, e o segundo helicóptero levou o Sr.
Ericsson e o Sr. Fernando. Após isso o depoente acompanhou o pessoal de terra para que
fosse iniciado as investigações do acidente, gerenciando também o pessoal envolvido no
resgate a bordo, se certificando que a sonda estava na posição e que tudo corria bem;
disse que a explosão ocorreu às 07 horas e 38 minutos. E acredita que possa ter ocorrido
por uma falha de equipamento, ou algum tipo de vazamento interno na própria caldeira,
não podendo afirmar se essa foi a causa, e existe uma investigação em andamento para
identificar as causas; que as caldeiras estavam em bom estado de conservação e que
estava sob inspeção. E que a caldeira estava sendo mantida em modo alagado para manter
a conservação do equipamento; que no dia 07, o pessoal da empresa IMI somente
embarcou e não trabalharam, e no dia 08 encontravam o Chefe de Máquinas. A empresa
IMI possui um registro onde todas as tarefas que serão realizadas estão especificadas, e
ao longo do ano a plataforma recebe as visitas da empresa IMI para inspecionar todos os
equipamentos da lista. A última visita a bordo foi em fevereiro. As próximas inspeções
iriam vencer em junho/julho. No final de abril a Odebrecht contatou a IMI para agendar a
próxima inspeção, a IMI informou que estavam com problema de pessoal, porque eles
estavam com pessoal em outras sondas, problemas com o SISPAT e também em razão de
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vários cancelamentos de voos por mal tempo; levaram um pouco mais de tempo para
mandar o pessoal para a “NORBE VIII”. Apenas no dia 06 o depoente foi informado que
a IMI iria para bordo no dia 7. Existe uma lista de equipamentos a serem inspecionados.
Tanto a Odebrecht quanto a IMI possuem essa lista. De acordo com essa lista, as visitas
são planejadas e quando eles vão a bordo é decidido qual departamento ficará
responsável pela inspeção. Quando a IMI chegou a bordo no dia 7, o depoente disse que a
IMI deveria entrar em contato com o Chefe de Máquinas porque eles começariam pela
caldeira. A caldeira teria que passar por nova certificação. A empresa IMI deveria
realizar todo o check-list de inspeção para informar ao depoente. Na quinta-feira de
manhã o depoente perguntou sobre o relatório diário e o Sr. Ericsson informou que
estavam com problemas no computador, o depoente perguntou sobre certificados antigos,
e o Sr. Ericsson disse que iria passar essas informações logo após. O depoente diz que o
Sr. Ericsson informou que a IMI começou a trabalhar nas caldeiras no dia 08, mas não
sabe informar o que realmente fizeram neste dia por não ter recebido o relatório. O
depoente também informa que o Sr. Ericsson estava muito suado, indicando que
trabalhos na caldeira tinham ocorrido. Cabe ressaltar que por segurança uma empresa
terceirizada não pode realizar operações desacompanhadas de funcionários da Odebrecht,
e por isso que o Sr. Eduardo estava lá, e não tem a permissão de dar partida em nenhum
equipamento, e isso só é feito pelo pessoal da Odebrecht; que não sabe informar se a
válvula da caldeira nº 01 não estava mantendo a pressão; que não tinha nenhuma
informação que os sensores de pressão estavam inibidos; que um dos procedimentos era
testar as caldeiras semanalmente, o teste não é 100%, que somente é dado partida para
verificar que estão funcionando perfeitamente; que o procedimento para iniciar uma faina
seria o risk assessment, o que inclui o acionamento do equipamento. Mas quando a faina
é somente o acionamento das caldeiras não é necessário a PT, somente se alguma
operação for realizada. Como no primeiro momento a inspeção da IMI era somente para
dar partida nas caldeiras, não era necessário a permissão de trabalho, somente o risk
assessment, não sabendo informar do porque não foi realizada a permissão de trabalho
para o dia 09. Cabe ressaltar que de acordo com o procedimento de permissão de trabalho
da Odebrecht, consta todos os casos onde deve-se ou não realizar o uso da permissão de
trabalho; que em relação aos serviços realizados nas válvulas de segurança antes do
acidente, disse que em toda troca de turma existe um documento com todas as
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informações das operações realizadas, que é enviado para o depoente via e-mail.
Contudo, o depoente estava lidando com duas auditorias - integridade e PAG - por isso
não conseguiu acompanhar os e-mails. Se tivesse sido feito algum serviço em específico
como o trabalho nas válvulas o mesmo seria informado, e neste caso em específico nada
foi reportado. Ressalta o depoente que, de acordo com a prática do navio, se algo
relevante acontece e o depoente precisa se envolver, o depoente seria informado por
telefone, antes mesmo da troca de turno, caso necessário; que existem prontuários (livro
histórico) para as caldeiras e que o pessoal de máquinas (engenheiros) são os
responsáveis por preencher e manter os livros na sala de controle das máquinas (CCM),
geralmente o Sr. Ubiratan e o Sr. Bruno (2º Oficial de Máquinas) é responsável por essa
tarefa; que os engenheiros de máquinas eram os responsáveis pela manutenção nas
caldeiras, entretanto para a certificação, somente uma empresa especializada era
habilitada; que foi reportado pelo Chefe de Máquinas, em 2015, que havia algumas
incrustações (depósito de resíduos), e em 2016 foi feito todo tratamento mecânico e uma
pintura específica nas caldeiras foi realizada; que todos os profissionais que operam com
caldeira possuem a certificação NR-13 e são certificados, quem pode operar a caldeira
são o Chefe de Máquinas, 1º Engenheiro, 2º Engenheiro. O Sr. Eduardo (que era o 3º
Engenheiro) era treinado para operar a caldeira em função de sua promoção a 2º Oficial
de Máquinas; que foi diversas vezes ao local e constatou que a explosão ocorreu na
fornalha, e o motor foi para um lado e a fornalha foi para o outro lado. Constatou avaria
no painel de controle de ambas as caldeiras, tinha muita água quente no chão e não teve
nenhum tipo de avaria na caldeira nº 02. Quinze dias após o ocorrido as duas caldeiras
foram removidas para terra; que acredita que a caldeira tenha sido acionada cerca de 20 a
30 minutos antes da explosão, de acordo com o gráfico; que soube apenas após o acidente
de vazamento da válvula no dia 08, por meio do relatório de troca de turno. O depoente
perguntou ao Chefe de Máquinas porque não havia informado, e o Chefe de Máquinas
disse que não informou pois não achou importante, pois isso seria sanado por ele mesmo
e pelo pessoal da IMI no local, e que o Coordenador de Manutenção não teria ação. O
relatório de manutenção não consta como vazamento, e sim um problema sendo sanado
(troubleshooting) na PSV (pressure safety valve); que referente ao sensor inibido, pode
informar por experiência que quando se fecha um sensor, pode-se verificar no gráfico que
essa pressão ou vai ser zero, ou será constante (presa). Pôde-se verificar nos gráficos que
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as pressões estavam sendo informados normalmente, subindo e descendo, e acredita que
os sensores estavam operando normalmente; e que informou tudo o que presenciou, (fls.
266 a 271).
Jean Junior Pires Ferreira, nacionalidade Brasileira, Signatário autorizado do
INMETRO no Instituto de Metrologia Industrial LTDA - IMI, respondeu em sua
inquirição que é empregado da empresa IMI há 09 anos e 06 meses; que foi informado
sobre o acidente na empresa IMI, pois estava em seu horário de trabalho; que em relação
ao acidente ocorrido no navio sonda “NORBE VIII”, o informante não tinha participação
nesta inspeção; que quando participa deste tipo de inspeção, sua função é de inspeção de
equipamentos da NR-13; disse que não sabe informar se houve procedimento inadequado
por parte da empresa IMI na calibração das caldeiras, pois compete a alta direção; disse
também que a calibração das válvulas podem ser realizadas a bordo; que não sabe
informar se a empresa IMI avaliou a causa determinante do acidente após o ocorrido, e
que somente a alta direção poderá informar; que o depoente teve participação somente na
inspeção de 2016, não tendo participação na inspeção das caldeiras em 2017; que não
sabe informar a causa do acidente; que o manual do fabricante não prevê a calibração das
válvulas das caldeiras a frio ou a quente, pois o manual não especifica a temperatura,
informa apenas que as válvulas devem estar calibradas e que devem ser retiradas do
equipamento; que acredita que possa ter ocorrido falha no equipamento, mas não sabe
precisar pois não faz parte da gerência da IMI; que não sabe informar se as válvulas
foram calibradas a quente; que não é proibido realizar testes em redes pressurizadas e
podem ser realizadas a bordo, pois fazem o teste com o equipamento ligado e a bordo,
entretanto não se toca no equipamento, e que somente quem toca é o dono do
equipamento, neste caso a Odebrecht; que o que estava previsto para ser realizada perante
o contrato junto à “NORBE VIII” nas caldeiras consta no contrato, sendo função da
logística da IMI, e que quando realiza esta tarefa, a equipe da IMI realiza calibração de
manômetros e válvulas; que os funcionários são qualificados para operarem com
caldeiras, tendo um dos funcionários 25 anos de experiência e o outro 04 anos; que não
sabe informar se foi descumprido o procedimento da IMI e NR-13 no que tange a
calibração das válvulas de segurança em bancada; que a IMI não é responsável em levar a
caldeira em contêiner para realizar os testes em terra, e se for realizado um teste da
caldeira em terra, deve ser realizado outro a bordo, e que a IMI é responsável apenas em
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realizar calibração dos equipamentos de segurança e inspeção; que não tem
conhecimento que as caldeiras foram partidas com as válvulas de segurança bloqueadas
manualmente, e que este tipo de procedimento não é realizado; e cabe ressaltar que
chegou a informar na reunião da PETROBRAS com o Sr. Wilton Ferreira Nunes, que foi
realizado de dezembro de 2016 a janeiro de 2017 uma intervenção nessa caldeira.
Quando uma intervenção é realizada surgem várias perguntas de porque foi realizada,
qual profissional realizou a intervenção, se os técnicos eram qualificados para esse tipo
de intervenção. É verificado também se o sindicato foi informado e se ao término foi
realizado uma nova inspeção de segurança, que automaticamente ela cancela o certificado
anterior. Acrescenta que essa intervenção, segundo informações, consistiu em reparos de
ordem mecânica, e que o IMI deveria ter sido informado ao término da intervenção em
janeiro de 2017, devendo neste mês ser realizada uma nova inspeção, procedimento este
que não foi realizado por parte da Odebrecht e esta informação foi passada somente pela
PETROBRAS ao Sr. Wilton (Diretor da IMI) após o acidente. A Odebrecht após o
acidente confirmou a intervenção mas não especificou o que foi realizado, e também não
explicou do porque não tei participado a empresa IMI durante a intervenção. O depoente
ressalta que de acordo com a NR-13, item 13.3.7, todos os procedimentos previstos neste
item desta norma não foram cumpridos, por parte da Odebrecht ao se iniciar o PAR
(Projeto de Alteração e Reparo), quando qualquer equipamento sofre alteração e reparo,
(fls. 273 a 276).
Wilton Ferreira Nunes Filho, nacionalidade Brasileira, Diretor Executivo no
Instituto de Metrologia Industrial LTDA - IMI, respondeu em sua inquirição que exerce a
função de Diretor Executivo, sendo o fundador da empresa, atuando no mercado há
aproximadamente 24 anos; que se encontrava na empresa por ocasião do acidente, e foi
informado por meio da internet, e na mesma hora entrou em contato com a Odebrecht, e
ficou sabendo que tinha funcionário da IMI envolvido no acidente, nesse momento se
encaminhou a Macaé, e ficou aguardando a chegada dos colaboradores no hospital. Nesse
período continuou mantendo contato com a Odebrecht, e a informação que tinha era que
dois funcionários estavam em estado grave, e outro com uma condição melhor, estando
mais lúcido. Quando as unidades chegaram ao hospital, chegaram somente duas
ambulâncias, que se encontrava uma com o Sr. Jorge Luiz e o Sr. Eduardo Aragão.
Estranhamente, começou a ficar preocupado sobre a vinda do Sr. Ericson, e ao contatar o
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pessoal do hospital, teve a informação de que o Sr. Ericson havia falecido na aeronave,
por volta das 14 horas; que ficou em contato com a Odebrecht no hospital, com a
preocupação de socorrer os funcionários e dar suporte às famílias. Na madrugada do dia
09 para o dia 10, tomou a decisão em conjunto com o hospital em tratar a família do Sr.
Jorge Damião, que chegou por volta das 07h da manhã do dia 10. O depoente se
encaminhou para Rio das Ostras, ficando aguardando o horário de visita, quando às 10h
teve a comunicação do falecimento do Sr. Jorge Damião. O depoente encaminhou a
família para o Rio de Janeiro e ficou aguardando a liberação dos outros dois falecidos
junto ao IML. Logo. No dia 09 à noite foi chamado pela Odebrecht para ter mais
informações junto ao acidente mas não teve muitas informações, pois no momento as
ações eram de socorro às vítimas. Ficou sabendo no hospital que a perícia havia ido a
bordo, mas em momento nenhum foi solicitado que o depoente subisse para acompanhar
essa perícia; que não houve procedimento inadequado por parte da empresa IMI, pois esta
etapa de trabalho de calibração não chegou a ser concluída, e caso essa operação tivesse
sido concluída, a válvula estaria lacrada e com plaqueta de identificação. E cabe ressaltar
que o Sr. Jorge Luiz Damião possuía mais de 15 anos na área de calibração de
manômetro e válvula de segurança em trabalho offshore, e auditado pelo INMETRO na
área técnica; que a calibração das válvulas poderiam ser realizadas em terra, entretanto
não existe a obrigatoriedade desse procedimento, tendo todos os recursos para a
realização da calibração a bordo; que a empresa IMI não avaliou a causa determinante do
acidente após o ocorrido, que após o sepultamento das vítimas, já haviam se passado
todas as investigações na sonda, e a única solicitação para que o mesmo acompanhasse as
investigações da verificação da válvula foi na empresa SHIMMER, para verificar como
as válvulas estavam operando, sendo a única vez que a Odebrecht solicitou a presença da
empresa IMI. O depoente recebeu o convite mas não se pronunciou em ir, pois a válvula
foi encaminhada para uma empresa concorrente da IMI e pelo fato das válvulas estarem
desmontadas e sem o lacre e plaqueta de identificação da IMI, esta calibração não estava
concluída pela IMI; que não foi constatado o estado da caldeira em terra, e toda
informação que possui foram vindas da Odebrecht; que não sabe informar a causa do
acidente, entretanto, durante oitiva na PETROBRAS, o depoente foi informado que
haviam verificado um rompimento em uma tubulação de água na câmara de combustão, e
que a pressão registrada no momento do acidente era de 2 bar, não informando o motivo
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desse rompimento, ficando sob responsabilidade da Odebrecht a investigação das causas
do acidente; que o manual do fabricante não prevê a calibração das válvulas das caldeiras
a frio ou a quente, que somente prevê que as válvulas devem estar calibradas; que foi
informado sobre uma intervenção na caldeira onde ocorreu o acidente após a inspeção de
2016 por parte da Odebrecht ou PETROBRAS, e que foi informado em reunião, em
oitiva da PETROBRAS após o acidente, aproximadamente no dia 14 ou 15 de junho, que
a caldeira entre dezembro de 2016 e janeiro de 2017 havia sofrido uma intervenção e não
possuía a certificação DNV, não tendo nenhum registro do que havia sido realizado. A
norma prevê que, em caso de intervenção, existem diversos procedimentos que devem
fazer parte do prontuário da caldeira, e após qualquer intervenção, deve-se realizar uma
nova inspeção antes da caldeira entrar em operação por qualquer empresa certificadora
NR-13. Cabe ressaltar que a empresa IMI em momento algum foi informada sobre essa
intervenção; que em momento algum a empresa IMI foi informada do que foi realizada
nessa intervenção, não sendo também registrado no livro de registro de segurança como
consta na NR-13; que não sabe informar qual o motivo de os funcionários estarem
trabalhando sem a emissão da permissão de trabalho. No entanto, a obrigação de emitir a
permissão de trabalho seria da Odebrecht; que as válvulas não chegaram a serem
calibradas e que o escopo do trabalho era a calibração de válvulas e manômetros, o que já
foi entregue a esta Delegacia. O procedimento IMI determina que as válvulas devem ser
retiradas por parte da Odebrecht, entregue ao técnico da IMI, que após a realização da
calibração, a válvula é lacrada, identificada e entregue ao preposto da Odebrecht, para
recolocação, conforme previsão contratual entre as partes. Estranhamente foi observado
nos relatórios finais da Odebrecht, que a caldeira já apresentava problemas nas válvulas
de segurança, e que havia sido ligada aproximadamente 06 vezes antes do acidente, e sem
a presença dos técnicos da IMI; que os funcionários da IMI são qualificados para
calibração das válvulas e manômetros das caldeiras, e que eram extremamente
experientes; que não foi descumprido procedimento da IMI e NR-13 no que tange a
calibração das válvulas de segurança, pois o procedimento IMI determina que as válvulas
devem ser retiradas apenas por funcionários da Odebrecht para o IMI realizar a
calibração fora do equipamento, conforme previsão contratual, e as válvulas nem
chegaram a ser calibradas; que a certificação anual de NR-13 não foi executada em
desacordo com as práticas, regras e normas de segurança, e que os funcionários estavam a
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bordo para realizar apenas a calibração dos elementos de segurança, e não para realizar a
certificação do equipamento; que a IMI não é responsável em levar a caldeira em
contêiner para realizar os testes em terra; e que não tem conhecimento que as caldeiras
foram partidas com as válvulas de segurança bloqueadas manualmente, e informa que
não deveria ser partida com as válvulas de segurança bloqueada, (fls. 273 a 282).
O laudo pericial concluiu que a causa determinante do acidente da explosão
da caldeira nº 01, com posterior vítimas, foi a operação inadequada para a realização de
testes na caldeira nº 01, onde foram identificadas duas válvulas de segurança bloqueadas
(não permitiam o alívio de pressão) e de duas válvulas de tomadas de pressão fechadas,
não permitindo assim, que os transdutores de pressão informassem a pressão real de
vapor, em conjunto a falha no gerenciamento e planejamento para esse tipo de atividade,
ou seja, operação e manutenção em caldeira.
No relatório o encarregado concluiu que de acordo com os dados obtidos no
laudo pericial, referente à natureza e extensão do acidente da navegação, nos
depoimentos colhidos das testemunhas, e nos documentos juntados aos autos, conclui-se
que a explosão em caldeira no dia 09 de julho de 2017, que resultou em três vítimas fatais
e uma vítima não fatal foi resultante de uma serie de fatores a seguir discriminados: Em
06 de junho de 2016 a empresa IMI, conforme relatório nº OVNVIII.CAL.001.2016 (fl.
93). realizou inspeção periódica na caldeira nº 01 e novamente aprovou a mesma para
operação, recomendando a ser realizada uma nova inspeção em 06/06/2017. Observa-se
no relatório que as válvulas de segurança não sofreram ajustes significativos, ou seja,
praticamente mantiveram as pressões anteriores ao do ano de 2015. As válvulas de
segurança da caldeira nº 01 encontravam-se sem lacres e que as molas de regulagem de
pressão das válvulas, também, encontravam-se mais comprimidas que as da caldeira n°
02, configurando assim, a realização de ajustes, que alteraram o valor de abertura e
fechamento das respectivas válvulas. As manoplas de acionamento manual das válvulas
de segurança da caldeira nº 01 encontravam-se soltas, assim, caso o acionamento manual
dessas válvulas fosse necessário, não seria possível.
Para o serviço nas caldeiras, nos dias 08 e 09 de junho, não Joram emitidas as
permissões de trabalho (PT), conforme previsto no procedimento MB-QSHE-PR-024,
item 3.4 (fl. 496), não foram realizadas e ou apresentadas as Análises Preliminares de
Riscos e Impactos (APRI), conforme previsto no procedimento MB-QHSE-PR-003 (fl.
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683), e também não foram realizados e ou apresentados os Planejamentos das Tarefas
(PJP), conforme previstos no procedimento MB-QHSE-PR-003 e na instrução da tarefa
N08-ENG-TI-005, item 3.1 (acendimento da caldeira) (fl. 683). Em relação ao previsto
na Norma Regulamentadora NR-13 - CALDEIRAS E VASOS DE PRESSÃO, foram
observados os seguintes itens (fl. 690):
4-1) item 13.3.1 - Constitui condição de risco grave e iminente - RGI, o não
cumprimento de qualquer item previsto nesta NR que possa causar acidente ou doença
relacionada ao trabalho, com lesão grave à integridade física do trabalhador,
especialmente: alínea c) bloqueio de dispositivos de segurança de caldeiras, vasos de
pressão e tubulações, sem a devida justificativa técnica baseada em códigos, normas ou
procedimentos formais de operação do equipamento.
4-2) item 13.3.2 - Para efeito desta NR, considera-se Profissional Habilitado -
PH aquele que tem competência legal para o exercício da profissão de engenheiro nas
atividades referentes a projeto de construção, acompanhamento da operação e da
manutenção, inspeção e supervisão de inspeção de caldeiras, vasos de pressão e
tubulações, em conformidade com a regulamentação profissional vigente no país.
Ressalta-se que não havia PH durante a inspeção da caldeira.
4-3) Item 13.3.3 Todos os reparos ou alterações em equipamentos abrangidos
por esta NR devem respeitar os respectivos códigos de projeto e pós-construção e as
prescrições do fabricante no que se refere a:
a) materiais;
b) procedimentos de execução;
c) procedimentos de controle de qualidade; e
d) qualificação e certificação de pessoal.
Consíafou-se que não foi registrado no íívro da caldeira a intervenção que
ocorreu de pintura da câmara de água / vapor no ano de 2016.
4-4) item 13.3.5 O empregador deve garantir que os exames e testes em
caldeiras, vasos de pressão e tubulações sejam executados em condições de segurança
para seus executantes e demais trabalhadores envolvidos. Não foi observado a abertura de
PT para realização do serviço de calibração (certificação) das caldeiras.
4-5) Item 13.4.1.3 As caldeiras devem ser dotadas dos seguintes itens:
válvula de segurança com pressão de abertura ajustada em valor igual ou inferior a
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PMTA (Pressão Máxima de Trabalho Admissível), considerados os requisitos do código
de projeto relativos a aberturas escalonadas e tolerâncias de calibração, as válvulas de
segurança encontravam-se ajustadas com pressões superiores a PMTA.
4-6) Item 13.4.3.2.1 A inibição provisória dos instrumentos e controles é
permitida, desde que mantida a segurança operacional, e que esteja prevista nos
procedimentos formais de operação e manutenção, ou com justificativa formalmente
documentada, com prévia análise técnica e respectivas medidas de contingência para
mitigação dos riscos elaborada pelo responsável técnico do processo, com anuência do
PH. Foram inibidos equipamentos de controle da caldeira sem a anuência do PH, uma
vez que se quer foi designado.
4-7) Item 13.4.4.8 As válvulas de segurança instaladas em caldeiras devem
ser inspecionadas periodicamente conforme segue:
a) pelo menos 1 (uma) vez por mês, mediante acionamento manual da
alavanca, em operação, para caldeiras da categoria B, excluídas as caldeiras que
vaporizem fluído térmico e as que trabalhem com água tratada conforme previsto no item
13.4.3.3; e
b) as válvulas flangeadas ou roscadas devem ser desmontadas, inspecionadas
e testadas em bancada, e, no caso de válvulas soldadas, devem ser testadas no campo,
com uma frequência compatível com o histórico operacional das mesmas, sendo
estabelecidos como limites máximos para essas atividades os períodos de inspeção
estabelecidos nos itens 13.4.4.4 e 13.4.4.5. As válvulas de segurança devem ser
calibradas em bancada e lacradas, o que não foi observado pela unidade durante a
calibração das caldeiras.
Analisando esses procedimentos, conclui-se que houve falha no
gerenciamento e planejamento para esse tipo de atividade por parte da Odebrecht Oil e
Gas, ou seja, operação e manutenção em caldeira.
Cabe ressaltar que foi realizada uma intervenção mecânica antes do ocorrido
na caldeira onde ocorreu a explosão, que descumpriu uma série de itens da NR-13 do
Ministério do Trabalho, que em seu item 13,3.7 “PAR - Projeto de Alteração e Reparo”,
que qualquer equipamento ao sofrer projeto de alteração e/ou reparo, devem ser
registradas as ações realizadas no livro de registro de segurança do equipamento, e
sempre que forem realizados reparos que possam comprometer a segurança, deve-se ser
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realizada uma nova certificação, a qual só foi informada após o acidente, não sabendo a
empresa IMI se foi realizado todos os procedimentos determinados pela NR-13,
conforme relatos do Sr. Wilson Ferreira Nunes, Diretor Executivo do Instituto de
Metrologia Industrial (IMI), responsável pelo serviço de certificação das caldeiras.
De tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se:
l) Fatores que contribuíram para o acidente:
(a) Fator Humano - não contribuiu, sob o aspecto biopsicológico;
(b) Fator Material - não contribui; e
(c) Fator Operacional - contribuiu, tendo em vista que não houve um
gerenciamento e planejamento adequado por parte da equipe responsável pela segurança
e o acompanhamento contínuo da faina.
II) Que, como consequência, o acidente resultou em três vítimas fatais os Srs.
Eduardo Aragão de Lima, Ericson Nascimento de Freitas e Jorge Luiz Damião, e uma
vítima não fatal, o Sr. Fernando Garcia Pinheiro, de acordo com as certidões de óbito,
(fls. 317 a 319).
III) Causa determinante: Os Peritos concluíram os trabalhos indicando que a
causa determinante da explosão da caldeira nº 01, com posterior vítimas, foi a operação
inadequada para a realização de testes na caldeira nº 01, onde foram identificadas duas
válvulas de segurança bloqueadas (não permitiam o alívio de pressão) e de duas válvulas
de tomadas de pressão fechadas, não permitindo assim, que os transdutores de pressão
informassem a pressão real de vapor, em conjunto a falha no gerenciamento e
planejamento para esse tipo de atividade, ou seja, operação e manutenção em caldeira (fl.
39).
a) Aponto como possível responsável direto pela ocorrência em questão, por
imprudência, enquadrado nos casos de Fatos da Navegação constantes do art. 15, alínea
“e”, da Lei nº 2.180/1954, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, e na Norma
Regulamentadora do Ministério do Trabalho nº 11 (NR-13) a empresa Odebrecht Oil e
Gas, sendo responsável pelo gerenciamento no que tange a operacionalidade e
manutenibilidade das caldeiras do Navio Sonda “NORBE VIII”, planejando e avaliando
os riscos na operação, e se estavam em conformidade com o especificado nas normas
regulamentadoras, ocorrendo a falha no gerenciamento e planejamento para esse tipo de
atividade por parte da Odebrecht Oil e Gas, ou seja, operação e manutenção em caldeira.
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b) Aponto como possíveis responsáveis indiretos, por imperícia, pela
ocorrência em questão, enquadrado nos casos de Fatos da Navegação constantes do art.
15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/1954, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, e na Norma
Regulamentadora do Ministério do Trabalho nº 13 (NR-13), itens 13.3.2, 13.3.3,13.3.5,
13.4.3.2.1, 13.4.4.8, 13.4.4.4, 13.4.4.5 e 13.3.7, os Srs. Aleksander Marcin Madrak
(Chefe de Máquinas), Thomas Mark Rainey (Gerente de Plataforma), e Mazen Mohamed
Maher Moneer Hamed Elnawasra (Coordenador de Manutenção). Devido ao
descumprimento dos diversos itens da NR-13, a falha no planejamento e execução dos
serviços envolvendo o uso de caldeira, como exemplo a não emissão de diversos
procedimentos de segurança e a falta de comunicação a órgãos externos durantes
intervenções nas caldeiras.
A PEM, em uniformidade ofereceu representação em face dos indiciados,
com fulcro nos arts.
Citados, os representado foram regularmente defendidos.
A defesa Mazen Mohamed Maher Moneer Hamed Elnawasra, coordenador
de manutenção, alegou que de acordo com a Representação oferecida pela PEM, o
Representado seria responsável pelo acidente com a caldeira a bordo do N/S “NORBE
VIII”, sob o fundamento de que teria ocorrido falha no planejamento e execução dos
serviços envolvendo o uso da caldeira, como a falta de emissão de diversos
procedimentos se segurança.
Tal como já esclarecido, as conclusões da D. Procuradoria Especial da
Marinha não podem ser acolhidas, em razão da inexistência de comprovação quanto à
conduta específica que se enquadre como infração de qualquer dever de diligência no
exercício de sua função de Coordenador de Manutenção.
Conforme exposto na síntese dos fatos acima, o Representado, no exercício
de sua função de Coordenador de Manutenção, obedeceu a todos os procedimentos de
segurança estipulados pela Ocyan, adotando todas as cautelas esperadas por profissional
na sua posição de liderança.
Durante a sequência de fatos que antecederam o acidente, o Sr. Aleksander
Madrak se manteve envolvido e participante de forma proativa para solucionar de forma
segura e eficaz todas as questões reportadas envolvendo as válvulas de alívio das
caldeiras nºs 01 e 02.
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A atuação diligente do Representado pode ser constatada nos vários
depoimentos prestados para a d. Capitania dos Portos de Macaé, nos quais,
reiteradamente, afirmou-se que as caldeiras estavam em bom estado de conservação,
tendo sido adotados os procedimentos necessários nas oportunidades em que se verificou
qualquer anormalidade:
“(...) Perguntado qual o estado de conservação das caldeiras antes do
ocorrido? Respondeu que estavam em bom estado de conservação, sem
apresentar problemas antes do dia 07/06/2017.” (Sr. Aleksander Marcin
Madrak - fls. 228).
Nas circunstâncias que cercam os fatos demonstram que a entrada dos
funcionários da IMI e do 2º Oficial de Máquinas, Eduardo Aragão, na sala de caldeiras
contrariou os procedimentos de segurança em vigor e de observação obrigatória por todos
os tripulantes.
Diante da ausência de comunicação quanto à realização da atividade na sala
de caldeira restou inviabilizada a adoção de qualquer procedimento de segurança, o que
inclui a emissão de PT, APRI e PJP. Estas ações de segurança estavam programadas para
serem tomadas no dia 09 de junho, após a orientação no sentido de que fossem iniciadas
as atividades na sala de caldeiras, momento em que as válvulas teriam sido retiradas em
conjunto com a IML (fls. 229).
Por óbvio, eventual inobservância de qualquer cautela prevista dentro da
engrenagem de rotina de um navio, poderá comprometer o regular funcionamento de toda
a estrutura. Foi exatamente essa a fragilidade verificada. Isso porque a falta de
comunicação por parte da equipe da IMI quanto à sua entrada na sala de caldeira
impossibilitou que os demais tripulantes, incluindo o Representado, observassem as
cautelas previstas para o desenvolvimento de qualquer atividade.
Durante os depoimentos prestados na sede da d. Capitania dos Portos de
Macaé, atestou-se que nenhum tripulante teve conhecimento prévio da entrada da equipe
da IMI na sala de caldeira:
“(...) Relata que não tinha ciência ao serviço que estava sendo realizado nas
caldeiras.” (Sr. Valtenci Peixoto de Faria - fls. 217).
“(...) Perguntado se poderia descrever o que ocorreu? Respondeu que não
tinha conhecimento que estava sendo realizado algum serviço nas caldeiras
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tão pouco se havia pessoas no interior do compartimento.” (Sr. André Luiz
Coutinho Ferreira - fls. 220).
Não se conhecem as razões pelas quais a equipe da IMI, acompanhada pelo
Sr. Eduardo Aragão, decidiu entrar na sala de caldeira sem informar aos demais
tripulantes com relação às atividades que pretendiam executar no local. Todavia, não se
pode fechar os olhos para o fato de que a omissão (conduta negligente) dos envolvidos no
acidente impediu que os demais tripulantes, no exercício de suas respectivas funções,
adotassem as cautelas esperadas. De qualquer forma, reputa-se inadmissível cogitar de
responsabilidade do Representado com base na omissão de terceiros.
Ora, com toda vénia, não é razoável que se espere que o Representado agisse
sobre um assunto que simplesmente não foi levado ao seu conhecimento, razão pela qual
se confia que o Representado será exculpado das imputações que lhe foram feitas pela d.
Procuradoria Especial da Marinha.
A defesa de Aleksander Marcin Madrak, chefe de máquinas, alegou que de
acordo com a Representação oferecida pela PEM, o Sr. Thomas Mark Rainey
(Representado) seria responsável pelo acidente com a caldeira a bordo do N/S “NORBE
VIII”, sob o fundamento de que teria ocorrido falha no planejamento e execução dos
serviços envolvendo o uso da caldeira, como a falta de emissão de diversos
procedimentos se segurança.
Tal como já esclarecido, as conclusões da d. Procuradoria Especial da
exercício de sua função de Chefe de Máquinas.
Conforme exposto na síntese dos fatos acima, o Representado, no exercício
de sua função de Chefe de Máquinas, obedeceu a todos os procedimentos de segurança
estipulados pela OCYAN S.A. (atual denominação da Odebrecht Óleo e Gás S.A.),
adotando todas as cautelas esperadas por profissional na sua posição de liderança.
Durante a sequência de fatos que antecederam o acidente, o Sr. Aleksander
Madrak se manteve envolvido e participante de forma proativa para solucionar de forma
segura e eficaz todas as questões reportadas envolvendo as válvulas de alívio das
caldeiras nºs 01 e 02.
A atuação diligente do Sr. Aleksander Madrak, Representado, pode ser
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constatada nos vários depoimentos prestados para a d. Capitania dos Portos de Macaé,
nos quais, reiteradamente, afirmou-se que as caldeiras estavam em bom estado de
conservação, tendo sido adotados os procedimentos necessários nas oportunidades em
que se verificou qualquer anormalidade:
“(...) Perguntado se as caldeiras apresentaram alguma anormalidade antes
do dia 07/06/2017? Respondeu que foi reportado pelo Chefe de Máquinas,
em 2015, que havia algumas incrustações (depósito de resíduos), e em 2016
foi feito todo tratamento mecânico e uma pintura específica nas caldeiras foi
realizada.” (Sr. Mazen Mohamed - fls. 270).
A despeito dos depoimentos supra, a PEM entendeu por apresentar esta
Representação, a fim de imputar responsabilidade ao Defende com relação à ocorrência
do acidente por suposta falta de preparo e erro na execução da faina de inspeção nas
caldeiras. Contudo, esta imputação não é fidedigna e merece ser rechaçada pela d.
Procuradoria Especial da Marinha. Isto porque, tal como já comprovado acima, o Sr.
Aleksander Madrak, como Chefe de Máquinas, estava pessoalmente a par das alterações
encontradas nas válvulas de alívio. Tanto que foi o próprio Sr. Aleksander Madrak que,
no dia 07 de junho, comunicou aos funcionários da IMI que as válvulas estavam
desarmando aquém da pressão determinada (fls. 231).
Ato contínuo, também foi do Sr. Aleksander Madrak, a ordem de suspender
qualquer atividade que envolvesse ligar as caldeiras durante a noite do dia 08 de junho,
para que “as válvulas fossem removidas e testadas” (fls. 229 e 230). Por essa razão, o
próprio Representado foi surpreendido pela notícia de que as caldeiras teriam sido
religadas, sem qualquer comunicação prévia, a total afronta às suas orientações para os
envolvidos nas atividades relativas às caldeiras.
Cumpre ressaltar novamente que a orientação do Representado foi no sentido
de que “as caldeiras não deveriam ter sido ligadas novamente e que era somente para
que as válvulas fossem retiradas, o que seria o procedimento correto” (fls. 231). Ora, se
uma ordem já havia sido dada sobre a necessidade de resfriar as caldeiras e se o
procedimento correto seria retirar as válvulas a frio, não se pode exigir que o Sr.
Aleksander Madrak pudesse prever a possibilidade de uma ação equivocada - contrária às
suas orientações - seria implementada sem o conhecimento dos demais tripulantes do
navio “NORBE VIII”.
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Nas circunstâncias que cercam os fatos demonstram que a entrada dos
funcionários da IMI e do 2º Oficial de Máquinas, Eduardo Aragão, na sala de caldeiras
contrariou determinação do Representado, que, inclusive, não teve sequer conhecimento
da decisão dos mesmos quanto à atividade que ensejou o acidente.
Diante da ausência de comunicação quanto à realização da atividade na sala
de caldeira restou inviabilizada a adoção de qualquer procedimento de segurança, o que
inclui a emissão de PT, APRI e PJP. Estas ações de segurança estavam programadas para
serem tomadas no dia 09 de junho, após a orientação no sentido de que fossem iniciadas
as atividades na sala de caldeiras, momento em que as válvulas teriam sido retiradas em
conjunto com a IMI. (fls. 229).
impossibilitou que os demais tripulantes, incluindo o Representado, observassem as
cautelas previstas para o desenvolvimento de qualquer atividade.
“(...) Relata que não tinha ciência do serviço que estava sendo realizado nas
“(...) Perguntado se poderia descrever o que ocorreu? Respondeu, que não
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Ora, com toda vénia, não é razoável que se espere que o Representado agisse
sobre um assunto que simplesmente não foi levado ao seu conhecimento, razão pela qual
se confia que o Representado será exculpado das imputações que lhe foram feitas pela D.
Procuradoria Especial da Marinha.
A defesa de Thomas Mark Rainey CLC, alegou que de acordo com a
Representação oferecida pela PEM, o Sr. Thomas Mark Rainey (Representado) seria
responsável pelo acidente com a caldeira a bordo do Navio Sonda “NORBE VIII”, sob o
fundamento de que teria ocorrido falha no planejamento e execução dos serviços
envolvendo o uso da caldeira, como a falta de emissão de diversos procedimentos se
segurança.
Tal como já esclarecido, as conclusões da i. Procuradoria Especial da
exercício de sua função de gerente da plataforma.
É cediço que o OIM possui responsabilidade geral sobre as atividades
operacionais e procedimentais da embarcação. Contudo, não se pode exigir que o
Representado se encontre presente durante o desenvolvimento de toda e qualquer
atividade a bordo. Por essa razão, assim como em qualquer atividade de grande porte, que
engloba enorme gama de profissionais performando simultaneamente suas respectivas
tarefas, a bordo de uma embarcação, há descentralização de atividades, competindo ao
gerente as decisões de maior relevância a respeito de questões que são submetidas a sua
análise.
Dentro da estrutura dinâmica de qualquer embarcação, a atuação do gerente
depende do exercício regular das funções dos demais líderes dos diversos setores/áreas
existentes no navio. Como se percebe da análise dos autos do Inquérito, a Ocyan
apresenta diversos sistemas e procedimentos de segurança (fls. 106/117 e 683/689), a
respeito dos quais os tripulantes embarcados recebem o treinamento adequado, que
devem ser observados individual e coletivamente por todos aqueles que se encontram
embarcados.
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impossibilitou que os demais tripulantes, incluindo o OIM (Representado), observassem
as cautelas previstas para o desenvolvimento de qualquer atividade.
“(...) Relata que não tinha ciência do serviço que estava sendo realizado nas
“(...) Perguntado se poderia descrever o que ocorreu? Respondeu que não
Como já exposto no Breve Histórico acima, o Sr. Thomas Rainey
(Representado), no momento do acidente, estava na sala de conferência durante uma
reunião (fls. 251), exercendo adequadamente sua função. Somente foi informado do
acidente e, consequentemente, da realização de atividades na sala das caldeiras, quando
solicitaram sua presença no passadiço.
A partir desse momento, ou seja, ciente da situação de emergência, o
Representado atuou com diligência esperado no exercício de sua função, determinando de
imediato o acionamento do alarme geral e da equipe de resgate para o atendimento dos
feridos.
Também nos depoimentos prestados na I. Capitania dos Portos de Macaé
confirma-se a presteza no atendimento emergencial durante o acidente em análise:
“(...) a equipe de socorro teve muita presteza no atendimento, tratando todas
as vítimas por igual.” (Sr. Josias Maurer Camargo - fls. 214).
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“(...) Perguntado ao depoente qual o tempo aproximado de socorro da
equipe médica aos acidentados? Respondeu que existe uma equipe médica a
bordo que socorreu imediatamente, e o socorro externo (MEDVAC) foi
pedido por meio do fiscal da PETROBRAS que imediatamente solicitou em
terra o socorro para resgate das vítimas” (Sr. Jack de Ridder - fls. 224).
“(...) Perguntado ao depoente se houve demora ou procedimento inadequado
por parte da equipe de primeiros socorros? Respondeu que não houve
demora, só não sabe precisar quanto tempo durou o resgate, mas cabe
ressaltar que o depoente acompanhou a equipe de resgaste nos primeiros
socorros do início ao fim, dando todas as orientações necessárias, e que
nenhum procedimento foi inadequado.” (Sr. Eduardo de Souza Santos - fls.
260).
Como se vê, uma vez comunicada a situação de emergência, isto é, ciente da
urgência, tal como se espera de um OIM, o Representado adotou as cautelas previstas nos
sistemas e procedimentos de segurança, não podendo lhe ser exigida qualquer conduta
diversa no tocante a atividades das quais não tinha ciência (entrada da equipe da IMI na
sala de caldeiras).
Ora, com toda vénia, não é razoável que a Autoridade Marítima espere que o
OIM agisse sobre um assunto que simplesmente não foi levado ao seu conhecimento, tal
como exigido por todos os procedimentos de observância obrigatória por parte de todos
os tripulantes envolvidos na rotina da embarcação.
Por essa razão, confia-se que esse e. Tribunal Marítimo irá exculpar o
Representado das imputações realizadas pela d. Procuradoria Especial da Marinha.
A defesa de Ocyan S/A alegou que como conclusão de todo o exposto, assim
como das provas produzidas, só se pode concluir pela configuração de causa de exclusão
de ilicitude, qual seja: culpa exclusiva da vítima.
Explique-se.
Os funcionários da IMI (Sr. Jorge Luiz Damião e o Sr. Ericson Nascimento
de Freitas), e o Sr. Eduardo Aragão de Lima, engenheiro, funcionário da ora
Representada, eram qualificados para a atividade que desenvolviam.
Detinham, dessa forma, pleno conhecimento de que suas atividades deveriam
ser comunicadas a seus superiores imediatos.
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Especificamente no tocante ao Sr. Eduardo Aragão de Lima, engenheiro,
funcionário da ora Representada, este elaborou o manual de acendimento da caldeira da
embarcação em tela, além de possuir em seu currículo diversos cursos e certificações em
NR-13.
Ou seja, sem qualquer dúvida, engloba-se na função desempenhada por cada
um dos aludidos profissionais as cautelas necessárias ao exercício de suas respectivas
funções, o que inclui informar a seus superiores o início de qualquer atividade.
No caso, os envolvidos na atividade que culminou com o acidente objeto
desta i. Representação olvidaram-se de cuidados básicos. Isto é, além de não
comunicarem aos superiores quanto ao início de suas atividades no interior das caldeiras,
desconsideraram a instrução recebida no dia anterior no sentido de que as caldeiras
deveriam se esfriar até o dia seguinte, para que as válvulas fossem removidas e testadas,
conforme depoimento do Sr. Aleksander Madrak (Chefe de Máquinas), acima transcrito.
Dessa maneira, vislumbra-se que o presente caso se trata de hipótese clássica
de culpa exclusiva da vítima, na medida em que os envolvidos no acidente adotaram
condutas totalmente inapropriadas, sem qualquer respeito aos regulamentos existentes
para o exercício de suas respectivas funções, tampouco sem comunicar a seus superiores
imediatos que poderiam orientar-lhes para a melhor execução do serviço.
Contudo, os envolvidos no acidente pretenderam por sua conta e risco
solucionar problemas apresentados nas caldeiras, sem o devido acompanhamento de seus
superiores diretos, resultando no trágico acidente em questão. Assim, só se pode entender
pela culpa exclusiva dos envolvidos no acidente em questão.
Na fase de instrução foi ouvido Fellipe Eduardo Bernardo da Silva,
engenheiro mecatrônico e era assistente de gerente da Sonda no período do acidente
afirmando que diariamente fazem uma reunião virtual com o pessoal da Sonda, calhando
que no momento do acidente estava reunido com o pessoal da sonda online; que o gerente
da embarcação na Ocyan acumula a função de Capitão da embarcação e líder das demais
áreas; que o referido gerente tem conhecimento de que existem pessoas a bordo
responsáveis pela certificação que está ocorrendo, em termos de controle das tarefas ele
vai ser acionado basicamente em dois cenários, na primeira se envolver a perfuração e a
segunda se a tarefa enquadrar algum critério que necessite de Permissão de Trabalho; não
tendo controle sobre a execução da tarefa; que o objetivo dos funcionários da IMI na data
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do acidente era de realizar as certificações da NR-13; que houve outros acessos dos
referidos funcionários na sala da caldeiras em dias anteriores ao acidente; que nesses dias
anteriores reportaram problemas nas PSVs; que a Ocyan possui um procedimento
específico para acionamento da caldeira; que os funcionários não respeitaram os
procedimentos de segurança, uma vez que as válvulas de segurança não foram retiradas
para a calibração em bancada; que estavam perfurando poços de petróleo naquele
momento; atividade que não guarda relação com o trabalho realizado na caldeira; que se a
calibração fosse realizada em bancada não haveria qualquer impacto na atividade
perfuração concomitante.
Renan Campos Carvalho, técnico de segurança do trabalho e coordenador de
segurança da embarcação sinistrada, disse que participou de apuração técnica sobre o
acidente tendo recebido do Comandante a função de coordenar os acessos da sala de
caldeira, onde ocorreu o evento, limpeza do local e acompanhamento dos órgãos
governamentais ANP e Ministério do Trabalho; que depois que fez a limpeza do local,
conseguiu constatar a existência de equipamentos de segurança: macacão, bota, óculos de
segurança, capacete e luvas, de todos os integrantes; que a IMI estava embarcada para
fazer a recertificação da caldeira na forma da NR-13; que durante a investigação apurou
que houve outros ingressos da equipe da empresa IMI na sala da caldeira; que durante a
coleta de evidências não foi comunicado o ingressos dos referidos funcionários na sala da
caldeira no dia do acidente aos demais integrantes tripulação; que os referidos
funcionários desrespeitaram regras de segurança previstas na citada norma ativa, pois
deveriam retirar a PSV e testar em bancada, ao contrário, fizeram o teste com a mesma
conectada na caldeira; que havia um procedimento específico para acionamento da
caldeira; que o Sr. Eduardo Aragão não era o responsável técnico pelo procedimento de
recertificação, tendo a contratação da IMI para tanto.
Isaac Florência de Oliveira, coordenador de engenharia disse que participou
da investigação técnica sobre o mesmo; que os funcionários da empresa IMI estavam a
bordo para realizar a certificação de vários instrumentos e equipamentos na NR-13; que a
certificação era distribuída em toda a Plataforma; que houve ingresso dos mesmo
funcionários nos dias que antecederam o acidente na sala de caldeiras; sendo reportado a
necessidade certificação da NR-13 dos equipamentos que compõe a caldeira; que de
acordo com os testemunhos coletados durante a investigação foi relatado uma falha nas
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PSVs, que em português corresponderia a “Válvula de Segurança de Pressão”; que não
foi comunicado o ingresso dos funcionários da empresa IMI na sala de caldeiras no dia
do acidente aos demais tripulantes; que os referidos funcionários não observaram um
requisito da NR-13: o requerimento de remoção das PSVs; que o referido requerimento
cita que para testes de PSVs flangeadas as mesmas devem ser removidas e os Atestes
realizados em bancadas; esclarece que o termo flangeado significa a união na tubulação é
realizada através de flanges fixados por parafusos; que a Ocyan na época do evento
possuía e ainda possui procedimento específico para o acendimento de caldeiras; que o
Sr. Eduardo Aragão não era o responsável técnico por nenhuma certificação de
instrumentos cobertos pela NR-13; que Ocyan perfurava um poço no momento do
acidente; não havendo relação de tal atividade com o procedimento realizado na caldeira;
que a retirada das PSVs não teria impacto algum na operação realizada pela SONDA.
É o relatório.
A 1ª representada OCYAN S/A ofertou preliminar fundamentada na
inexistência de conduta específica da representada (fls. 1217/1229) que seria acusada por
uma responsabilidade objetiva, inaceitável no processo do Tribunal Marítimo.
De tudo o que consta nos presentes autos verifica-se que a causa
determinante da explosão na caldeira nº 1 a bordo do N/S “NORBE VIII”, provocando
ferimentos graves em um trabalhador e ceifando a vida de três preciosas pessoas foi o
desrespeito às regras de segurança pela equipe de funcionários da IMI, ora acidentados,
assim como pelo descumprimento de regras de segurança da 1ª representada.
A farta prova testemunhal colhida no inquérito e na instrução processual foi
uníssona e categórica que a tripulação desconhecia e não autorizou o trabalho que gerou o
acidente se não vejamos:
1º) O desinteressado caldeireiro André Ferreira afirmou que desconhecia a
realização de trabalho na caldeira, tão pouco se haviam pessoas no seu interior;
2º) O chefe de máquinas Aleksander Madrak, disse que não tinha
conhecimento do que o pessoal da IMI fazia e não recebeu nenhum relatório, que a
caldeira não deveria ter sido ligada novamente;
3º) Thomas Rainey, OIM declarou que assina todas as PTs a bordo e que para
o dia do acidente a PT para a caldeira não foi realizada;
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4º) Mazen Elnawasra, coordenador de manutenção, disse que não sabia
porque não foi realizada uma PT para o trabalho do dia do acidente;
5º) Wilton Filho, diretor executivo da IMI, Instituto de Metrologia Indutrial
disse que não tem conhecimento do motivo de seus funcionários estarem trabalhando sem
a emissão de uma permissão de trabalho.
O laudo pericial concluiu que a causa determinante foi a “operação
inadequada para a realização de testes na caldeira nº 1...”
No relatório o encarregado concluiu que houve “falha no gerenciamento e
planejamento para desse tipo de atividade por parte da Odebrecht Oil e Gas, ou seja,
operação e manutenção em caldeiras”.
Em muito bem elaborado relatório o encarregado do inquérito citou o
descumprimento de diversos procedimentos, quais sejam MB-QSHE-PR-024; MB-
QHSE-003 e N08-ENG-TI-005, abrangendo a não emissão da PT, a não elaboração de
análises preliminares de risco e impactos e a não realização de planejamentos das tarefas.
Assim como, listou uma série de itens descumpridos da NR-13 – caldeiras e vasos de
pressão, todas da responsabilidade direta da empresa responsável pelo gerenciamento,
operação e manutenção das caldeiras do navio, a Odebrecht Oil e Gas.
Logo, por descumprimento de todas essas regras de segurança a empresa
OCYAN S/A deve ser condenada pelo acidente, não se confirmando a tese de
responsabilidade exclusiva das vítimas, arguida pela defesa.
Já os demais representados devem ser exculpados vistos que suas
competentes defesas deram conta de demonstrar que desconheciam a realização do
trabalho que deu causa ao acidente e, por essa razão, não podem ser responsabilizados
por negligência. Tais argumentos foram corroboradas pela oitiva de 3 testemunhas isentas
na sede do TM, durante a instrução processual.
Diante do exposto, deve ser julgada parcialmente procedente a representação,
responsabilizando-se a empresa representada OCYAN S/A devido às suas condutas
imprudentes e negligentes, exculpando-se os demais representados.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade, quanto a
preliminar: rejeitar a preliminar suscitada, e quanto ao mérito: a) quanto à natureza e
extensão do acidente da navegação: explosão de caldeira a bordo de N/S com danos
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materiais, com trabalhadores feridos e 3 (três) mortos; b) quanto à causa determinante:
desrespeito as regras de segurança por parte das vítimas e da empresa, 1ª representada;
c) decisão: por unanimidade, quanto a preliminar: rejeitar a preliminar suscitada, e quanto
ao mérito: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, alínea “a”, da LOTM,
como decorrente da imprudência e negligência da empresa Ocyan S.A. (atual
denominação da Odebrecht Óleo e Gás S.A.), condenando-a à pena de multa de 10.000
(dez mil) UFIR e ao pagamento das custas, na forma do art. 121, inciso VII, da LOTM.
Exculpar os demais representados; d) Medidas preventivas e de segurança: enviar cópia
do Acórdão à CONATPA e ao Ministério Público responsável, para conhecimento do
Acórdão; e e) Proposta de recompensa: apresentar um elogio ao relatório realizado pelo
Encarregado do Inquérito.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
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TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Balsa “BRASÍLIA”. Avaria. Desrespeito às regras de segurança.

Condenação.

No dia 29/04/17, cerca das 14h30min, no rio São Francisco, entre os
municípios de Penedo e Neópolis – SE ocorreu avaria na transmissão do aparelho de
governo da balsa “BRASÍLIA”, com danos materiais.
No inquérito, realizado pela Capitania dos Portos de Alagoas, foram ouvidas
5 testemunhas, realizado laudo pericial e juntada a documentação de praxe.
Consta dos autos que em 29 de abril de 2017, por volta das 14h20min, a balsa
“BRASÍLIA”, classificada para atividade de transporte de carga e passageiros em área de
navegação interior, medindo 26,13 metros de comprimento e 75 AB, de propriedade da
EMPRESA FLUVIAL TUPAN DO BAIXO SÃO FRANCISCO LTDA., sob o comando
do CTR José Dos Santos, encontrava-se desatracando do porto de Penedo, AL, no rio São
Francisco.
Ato contínuo, o Comandante ao dar máquinas atrás e aproar a embarcação
rumo ao porto de Neópolis, SE, percebeu que o timão não atendia seus comandos.
Logo em seguida, após dois minutos, o Comandante recebeu a informação do
responsável pelas máquinas, o MAC Alecio Batista dos Santos, que houve uma avaria na
transmissão do aparelho de governo.
Percebendo que a embarcação estava sem governo, sendo levada pelo
seguimento e pela correnteza, o Comandante imediatamente deu a ordem de lançar o
ferro de bombordo, o que foi feito em menos de dois minutos. Ao certifica-se que a
embarcação não acarretava risco à navegação, e que a carga e passageiros que
transportava estavam fora de perigo, informou o ocorrido via rádio e telefone celular à
empresa proprietária da balsa e solicitou o socorro.
A empresa proprietária da balsa “BRASÍLIA” enviou outra embarcação,
também de sua propriedade, a balsa “GUANABARA”, que chegou ao local do fato às
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15h, e rebocou a balsa “BRASÍLIA” até o porto de Neópolis, SE, que ficava em torno de
600 metros do local onde a embarcação avariada estava fundeada.
Cabe salientar que o acidente provocou avaria na luva giratória da
embarcação (fls. 20/21), um acessório do leme que serve como elemento de transmissão
dos dois eixos (vertical e horizontal).
Em depoimento pessoal às fls. 44/47 o CTR José dos Santos, Comandante da
balsa “BRASÍLIA”, relatou que cerca de 300 metros da margem alagoana, após a saída
da balsa do porto de Penedo, AL, logo após terminar a manobra de máquinas à ré, e tendo
aproado a balsa em direção a Neópolis, SE, indo apenas pela correnteza do rio, percebeu
que o volante de governo não atendia. Que foi informado pelo maquinista que o espigão
do leme havia empenado e quebrado (peça componente do leme), determinou que fosse
arriado o ferro de bombordo pela tripulação. Informou ainda que a balsa tinha
aproximadamente 10 veículos de passeio, as condições de tempo e ventos eram boas, a
maré estava vazando, e que logo após o arriar do ferro, foi solicitado via celular pelos
outros tripulantes, o apoio da outra balsa da empresa.
O MAC Alecio Batista dos Santos, que no momento da deriva era o
Maquinista da balsa “BRASÍLIA”, alegou às fls. 54/57, que após a saída da balsa do
porto de Penedo, AL, foi chamado pelo Comandante da balsa para verificar o motivo do
timão ter ficado pesado ao finalizar a manobra de aproar. Que verificou o varão do leme,
e ao retirar a calha que faz parte de sua proteção, percebeu que o mesmo estava
empenado, deixando assim a balsa sem governo. Logo após, o Comandante determinou o
lançamento do ferro, e solicitou apoio a empresa para que fosse enviado outra
embarcação para realizar o reboque ao porto de Neópolis, SE. Relatou ainda que a
embarcação não estava com sua carga completa, que as condições de tempo e visibilidade
eram boas, o rio também estava calmo, e que no momento da manobra a velocidade da
embarcação era baixa.
A Sra. Cláudia Barreto Lima Passos, sócia-administradora da EMPRESA
FLUVIAL TUPAM DO BAIXO SÃO FRANCISCO LTDA., afirmou às fis. 84/86 que a
empresa realiza as manutenções preventivas das balsas, e que a balsa “BRASÍLIA” havia
passado por manutenção a aproximadamente três meses antes da deriva, mas não soube
precisar se foi feita, efetivamente, a manutenção no aparelho de governo, e que a empresa
não possui um livro ou arquivo de manutenção realizada nas embarcações.
2/6
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Consoante se depreende do Laudo de Exame Pericial, às fls. 08/16, os Peritos
verificaram que a habilitação do comandante estava vencida desde 14/03/2016, e que a
tripulação estava em descordo com o CTS (fl. 74), tendo em vista que o tripulante que
guarnecia a máquina, apesar de ser Marinheiro Auxiliar de Convés e possuir o Curso
Especial de Segurança de Embarcações de Passageiros (ESEP), não era um Marinheiro
Auxiliar de Máquina (MAM), o restante dos documentos verificados estavam em dia e de
acordo com o que é exigido para o tipo de embarcação.
Os Peritos constataram também que após realizada inspeção nos acessórios
do aparelho de governo, que a referida embarcação não apresentava condições seguras
para operar, pois o olhal da luva giratória, elemento de ligação entre os eixos vertical e
horizontal, estava rompido, o que comprometeria a navegação e causaria risco a
salvaguarda da vida humana. Diante do que foi apurado na referida Inspeção Naval, foi
emitida uma notificação (fl. 17) e lavrado um auto de apreensão (fl. 18). Dessa forma, a
balsa ficou condicionada a navegar, novamente após a conclusão do reparo da peça
danificada, e mediante a apresentação de um laudo técnico assinado por um engenheiro
naval especializado.
Durante a Perícia, no mesmo dia da Inspeção Naval, os tripulantes foram
entrevistados sobre o ocorrido. O comandante da embarcação mencionou que sempre que
a balsa está sob máquinas a ré, o leme sofre uma forte pressão, principalmente ao guinar,
e que já houve situações em que o leme encostou no fundo do rio, fato que ocorre,
segundo o Comandante, devido à baixa vazão e assoreamento do Rio São Francisco. Ao
ser perguntado pelos Peritos se é comum acontecer do leme ter contato com o fundo do
rio, respondeu que em período de maré baixa é comum. Estas afirmações foram
confirmadas pelos demais tripulantes. O responsável pela máquina no dia do acidente, o
Sr. Alecio Batista dos Santos, ao ser perguntado sobre os danos que este fato relatado
pelo Comandante poderia acarretar no aparelho de governo da embarcação, respondeu
que poderia empenar o varão do eixo. Obtendo essas informações, e considerando o que
foi visto durante a perícia, foi buscado informações quanto às manutenções, e segundo
relatos dos tripulantes as manutenções são feitas sempre que necessário, mas não
souberam responder qual a frequência, e nem quando foi a última manutenção preventiva
realizada nos componentes que foram o aprelho de governo, o que leva a crer que a falta
desta verificação possa ter influenciado diretamente no rompimento da peça,
3/6
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consequentemente, influenciando para a deriva da embarcação.
Neste sentido, os Peritos concluíram que a causa determinante do evento
deveu-se a negligência, pois foi constatada a inexistência de uma manutenção preventiva
nos equipamentos do aparelho de governo da embarcação, fato este que foi determinante
para o ocorrido, pois o fato de não haver uma manutenção preventiva ou inspeções
periódicas nas peças componentes do aparelho de governo, impossibilita uma possível
detecção de fadiga do material, seja ela por desgaste natural ou por alguma irregularidade
no funcionamento.
O Encarregado do Inquérito, em Relatório de f Is. 95/100, asseverou que não
houve uma ação proativa por parte da EMPRESA FLUVIAL TUPAN DO BAIXO SÃO
FRANCISCO LTDA., em uma manutenção preventiva e planejada para o aparelho de
governo da embarcação “BRASÍLIA”
A PEM em uniformidade ofereceu representação em face da empresa
indiciada com fulcro no art. 14 “b” da LOTM.
Citado o representado foi regularmente defendido.
A defesa alega que o assoreamento é um fato incontroverso, portanto, não há
que se falar em negligência. Segue o relato informando que buscando informações quanto
às manutenções, ouviram os peritos dos tripulantes, que estas são feitas sempre que
necessário.
Evidente que a tripulação como trabalha somente em dias alternados, - ou
mais - não têm obrigação da saber informar sobre as manutenções que são feitas no dia
em que a balsa está parada no cais, posto que, a outra empresa, denominada São Pedro,
opera na mesma travessia também de forma alternada com a embarcação sob comento.
Repita-se, como a Balsa em questão não opera todos os dias, o período em
que a mesma está ancorada, recebe toda a manutenção necessária, fato facilmente
constatado ao se verificar o excelente estado de conservação da embarcação, tudo
reconhecido pelas autoridades portuárias.
Desta forma, a conclusão de “Negligência”, não pode prosperar, sendo a
hipótese de fortuito, impossível de ser previsto.
Maria Helena Diniz, renomada doutrinadora brasileira, nos seus comentários
ao Código Civil explica o que vem a ser caso fortuito:
“...O caso fortuito tem origem em causa desconhecida, como um cabo
4/6
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elétrico aéreo que sem saber o motivo se rompe e cai sobre fios telefónicos
causando incêndio explosão de caldeira de usina, provocando morte“.
Por sua vez, Álvaro Villaça Azevedo diz que:
“...caso fortuito é o acontecimento provindo da natureza sem que haja
interferência da vontade humana”.
Corroborando as colocações doutrinárias acima expostas, o Código Civil
Brasileiro diz:
Art. 393. O devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso
fortuito ou força maior, se expressamente não se houver por eles
responsabilizado.
Parágrafo único. O caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato
necessário, CUJOS EFEITOS NÃO ERA POSSÍVEL EVITAR OU IMPEDIR ,
(grifamos).
Exatamente o caso concreto. Não seria possível evitar ou impedir que a peça
mecânica acima descrita, sempre vistoriada e apresentando excelente aparência, viesse a
quebrar.
Saliente-se que o relatório reconhece que todas as providências técnicas
foram tomadas de imediato, a exemplo do lançamento da âncora de bombordo e
solicitação do auxílio da outra balsa da mesma empresa.
Indaga-se: Onde está a negligência? Obvio que não houve.
Na fase de instrução nenhuma prova foi produzida.
É o relatório.
De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a causa
determinante do acidente da navegação foi o total desrespeito às regras mínimas de
segurança da navegação por parte da empresa proprietária, ora representada.
A unanimidade da prova produzida deu conta de demonstrar o desdém da
empresa representada pelas regras de segurança, quais sejam: mantinham o comandante
com sua habilitação vencida há quase dois anos, descumpria o CTS, navegava com
avarias no sistema de governo já que constatado o rompimento do elemento de ligação
entre os eixos, além de não realizar uma manutenção regular na embarcação.
A defesa da representada não foi capaz de afastar sua evidente
5/6
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responsabilidade, pelas condutas imprudente e negligente.
Diante do exposto, deve ser julgada integralmente procedente as
representação, responsabilizando-se a representada nos termos da acusação.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: avaria em balsa, com danos materiais; b)
Quanto à causa determinante: desrespeito às regras de segurança; e c) Decisão: julgar o
acidente da navegação, como decorrente de imprudência e negligência da representada,
condenando-a à pena de multa de 3.000 (três mil) UFIR e ao pagamento das custas, na
forma dos artigos 14, alínea “a” e 121, inciso VII, da LOTM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
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TRIBUNAL MARÍTIMO
AR/NCF PROCESSO Nº 32.826/18
ACÓRDÃO
B/P “VCM IV”. Acusação com base nos fatos da navegação constantes das
alíneas “a” e “e”, do art. 15, da Lei nº 2.180/54. Contratação de pescadores
sem habilitação para engajá-los na pesca profissional que caracteriza
deficiência de equipagem e merece condenação. Queda de pescador no mar
enquanto espalhavam rede de pesca com características de um infortúnio da
própria vítima que merece absolvição. Provimento parcial.
Vistos e relatados os presentes autos.

Tratam os autos da queda de um dos tripulantes de um barco de pesca durante
faina de lançamento de rede que resultou na morte desse tripulante por afogamento.
A embarcação envolvida foi o B/P “VCM IV”, com 11m de comprimento, 4
AB, construído em madeira no ano de 1999, classificado para pesca em área de
navegação de cabotagem, inscrito na Agência da Capitania dos Portos de São João da
Barra sob a propriedade do Sr. Vitor Carneiro Moraes.
Segundo apurou o inquérito instaurado pela Capitania dos Portos do Rio de
Janeiro, no dia 29 de maio de 2017 a embarcação “VCM IV” estava engajada numa faina
de pesca profissional no litoral de Marataízes, ES, sob o comando do POP Ronis Carlos
dos Santos Silva e com mais dois tripulantes não habilitados a bordo, Sr. Manoel
Francisco Neves e Sr. Wagner dos Santos da Silva. Por volta das 17h45min, largando a
rede com a embarcação em movimento, um cabo se enrolou nas pernas do Sr. Manoel e o
jogou na água. O Sr. Wagner pulou na água para tentar resgatá-lo, mas não conseguiu,
voltando para bordo para puxá-lo junto com a rede. Nesse meio tempo a rede se enrolou
no hélice do barco, obrigando a parada do motor. Quando o Sr. Manoel foi finalmente
puxado para bordo estava desacordado, tendo iniciado os procedimentos de ressuscitação
imediatamente, que duraram cerca de 40 minutos, mas ele não resistiu. Fizeram a volta e
retornaram para o porto de origem, Atafona, em São João da Barra, RJ, levando o corpo
do Sr. Manoel, em cuja Certidão de Óbito (fl. 15) consta como causa da morte
afogamento/asfixia em meio líquido.
1/6
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Durante o inquérito foram ouvidos dois tripulantes e o Sr. Vitor Carneiro

Moraes, proprietário do barco. Os tripulantes relataram os fatos como acima e o
proprietário acrescentou que a embarcação encontrava-se em bom estado de conservação,
que não foi ele quem autorizou a vítima a pescar na sua embarcação e que não tinha
conhecimento de que a bordo havia tripulantes não habilitados, pois quem os contratou
foi o mestre, Sr. Ronis Carlos dos Santos Silva.
Os peritos afirmaram que a causa determinante do acidente de trabalho com o
tripulante foi a falta de atenção e imperícia da vítima no manuseio de equipamentos de
pesca, associado à negligência do mestre e do proprietário por contratarem tripulantes
sem habilitação.
O encarregado do inquérito seguiu o mesmo entendimento dos peritos e
indiciou o POP Ronis Carlos dos Santos Silva e o Sr. Vitor Carneiro Moraes, que foram
notificados do resultado do IAFN e apresentaram defesa prévia conjunta na qual afirmam
ser incabível ao caso o art. 11 do RLESTA, uma vez que a embarcação era conduzida
pelo POP Ronis, pessoa habilitada para exercer aquela função a bordo e também que
seria incabível o art. 19, III, do RLESTA, pois o documento faltante teria sido
protocolado na Capitania em 01 de junho de 2017.
Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM,
que ofereceu Representação em face de Ronis Carlos dos Santos Silva, na qualidade de
Mestre da embarcação e de Vitor Carneiro Moraes, na qualidade de proprietário da
embarcação “VCM IV”, por entendê-los responsáveis pelos fatos da navegação
tipificados no artigo 15, alíneas “a” e “e”, da Lei nº 2.180/54.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito a PEM destacou
que a imperícia do tripulante Manoel Francisco Neves foi determinante para que o fato da
navegação ocorresse, no entanto, em virtude de seu óbito, pediu para ser declarada extinta
sua punibilidade. Com relação ao Sr. Ronis Carlos dos Santos Silva, a PEM afirmou que
ele teria agido de forma imprudente ao suspender com tripulação sabidamente não
habilitada e sem o devido treinamento. Por fim, com relação ao Sr. Vitor Carneiro
Moraes, a PEM disse que seria responsável pelo fato da navegação ao contratar pessoas
não habilitadas e por consentir que a embarcação suspendesse com tal tripulação,
situação que configuraria exposição a risco das vidas e fazendas embarcadas, risco esse
2/6
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que se materializou com o acidente de trabalho relatado. Pediu, assim, a condenação de

ambos nas penas da Lei e ao pagamento das custas processuais.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do Tribunal Marítimo do
dia 09 de julho de 2019, os representados foram citados pelos Correios e apresentaram
contestação tempestiva, por meio de um mesmo advogado, mas de teor ligeiramente
diferente.
O mestre da embarcação, Sr. Ronis, afirmou que o acidente decorreu de culpa
exclusiva da vítima que, apesar de navegar com o representado havia apenas seis meses,
era um pescador com mais de 20 anos de experiência, denotando que o acidente teria sido
uma fatalidade que teria acontecido mesmo se ele fosse habilitado em razão dos riscos
inerentes a aquela atividade. Acrescentou que a maioria dos pescadores da região não
seriam habilitados por terem baixa ou nenhuma escolaridade, além de serem raros os
cursos de habilitação oferecidos, mas que seriam, mesmo assim, pescadores muito
habilidosos e que adquirem muita experiência ao longo da vida. Finaliza afirmando que a
relação de trabalho que tem com os pescadores é de meação, que consiste no recebimento
da embarcação abastecida pelo proprietário com mantimentos, combustível, gelo e iscas,
cabendo ao mestre arregimentar a tripulação, ficando o mestre e os pescadores com 60%
do resultado da pesca e o proprietário com 40%. Pede para ser exculpado por não ter em
nada contribuído para o fato da navegação. Juntou apenas a procuração que passou ao
advogado que assina a defesa.
O proprietário, Sr. Vitor, afirmou que os tripulantes seriam contratados pelo
mestre, razão pela qual não deveria estar figurando no polo passivo da representação.
Ressaltou também que o acidente se deu por culpa exclusiva da vítima que, apesar de ser
pescador com 20 anos de experiência, estaria a bordo havia somente seis meses. Encerra
dizendo que nenhuma conduta sua teria contribuído para o acidente, sobretudo por este
ter sido resultado dos riscos que são inerentes à atividade de pesca em alto mar. Pediu
para ser exculpado. Juntou além da procuração que passou ao advogado que assina a
defesa um rol com uma testemunha, mas quando foi chamado para produzir a prova
durante a fase de instrução nada pediu.
Aberta a instrução nenhuma das partes pediu por novas provas e em
alegações finais cada parte se reportou às suas peças.
3/6
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É o relatório.
Decide-se:
A PEM acusou o Sr. Ronis Carlos dos Santos Silva de suspender com
tripulação sabidamente não habilitada e sem o devido treinamento e o Sr. Vitor Carneiro
Moraes de contratar pessoas não habilitadas e por consentir que a embarcação
suspendesse com tal tripulação. Disse que essas ações teriam contribuído para o acidente
do trabalho que vitimou o Sr. Manoel Francisco Neves e que configurariam os fatos da
navegação previstos no art. 15, alíneas “a” e “e”, da Lei nº 2.180/54.
Eles se defenderam afirmando que o acidente do trabalho foi provocado por
um infortúnio da própria vítima, que teria acontecido mesmo se ele fosse habilitado.
O mestre Ronis disse, ademais, que contratou pescadores sem habilitação por
ser essa uma realidade de sua região, onde há muitos pescadores com pouca instrução
formal e não são atendidos pelos Órgãos que fazem esse tipo de instrução e concedem
habilitação a pescadores, mas que a vítima seria um pescador muito experiente. O
proprietário do B/P “VCM IV”, Sr. Vitor, disse que não contratou os tripulantes, que pela
modalidade de parceria que mantinha com o mestre, seria dele essa responsabilidade.
Não obstante o acidente do trabalho que vitimou o Sr. Manoel guardar
características de um infortúnio da própria vítima, pescador que tinha cerca de 20 anos de
mar, segundo disseram as pessoas ouvidas durante o IAFN e que esse acidente não tem
relação direta de causa e efeito com o fato de a vítima não ser habilitada,
descaracterizando, assim, a acusação de exposição das vidas embarcadas a risco, a defesa
dos representados não contém argumentos suficientes para exculpá-los da acusação de
que suspenderam com tripulação deficiente.
O fato de que na região norte fluminense ter muitas pessoas que exercem a
pesca como profissão sem terem habilitação formal por não terem instrução não exclui a
responsabilidade daquele que resolve deliberadamente tripular seus barcos com esses
“profissionais”. A Capitania dos Portos de Macaé mantém regularmente cursos para
formação e habilitação de pescadores profissionais e, infelizmente, há sempre mais
aquaviários formados que vagas para embarque, de modo que se quisessem tripular o B/P
“VCM IV” corretamente, provavelmente teriam encontrado candidatos disponíveis para o
emprego.
4/6
===============================================================
Não exclui a responsabilidade do armador, tampouco, o fato de a modalidade

de contrato de parceria que mantinham transferir para o mestre a responsabilidade pelo
recrutamento dos tripulantes. Ambos são corresponsáveis pela composição da tripulação
de acordo com as normas, assim como são corresponsáveis pela fiscalização do
cumprimento das normas da Autoridade Marítima. Nem o armador poderia permitir o
embarque de tripulantes não habilitados, nem o mestre poderia permitir que sua
tripulação fosse composta dessa maneira. A infração ao art. 15, “a”, da Lei nº 2.180/54 se
aplica a ambos, independentemente do arranjo que mantinham entre eles quanto à forma
de divisão de despesas e receitas. Um contrato de obrigações civis não altera as
responsabilidades administrativas.
Desse modo, há nesses autos o fato da navegação constante do art. 15, alínea
“e”, caracterizado pelo acidente de trabalho com um pescador não habilitado a bordo, que
teve como consequência a morte desse pescador por afogamento e que foi resultado de
um infortúnio da própria vítima.
E há também o fato da navegação constante do art. 15, alínea “a”,
caracterizado pelo embarque de dois pescadores não habilitados para exercerem a bordo
fainas próprias de Pescador Profissional (POP), por decisão deliberada do primeiro
representado e pela negligência do segundo representado na fiscalização do cumprimento
das normas de embarque.
Devem, assim, as representações propostas pela PEM em face dos
representados ser julgadas parcialmente procedentes, para responsabilizar os dois
representados pelo fato da navegação constante do art. 15, alínea “a” e exculpá-los pelo
fato da navegação constante do art. 15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54.
Assim,
natureza e extensão do fato da navegação: acidente de trabalho com um pescador não
habilitado a bordo que culminou na sua morte por afogamento; e composição da
tripulação com dois pescadores sem habilitação, sem consequências; b) Quanto à causa
determinante: acidente do trabalho causado pelo enroscamento da rede na perna da vítima
enquanto a soltavam com a embarcação em movimento, por um infortúnio da própria
vítima; e contratação de pescadores sem habilitação para tripular embarcação engajada
5/6
===============================================================
em pesca profissional por decisão deliberada do Mestre e por falha na fiscalização do

cumprimento das normas pelo Armador; c) Decisão: julgar o fato da navegação,
capitulado no art. 15, alínea “e”, como decorrente do infortúnio da própria vítima, e
julgar o fato da navegação, capitulado no art. 15, alínea “a”, como decorrente da
imprudência do Mestre do barco de pesca, o POP Ronis Carlos dos Santos Silva e da
negligência do Armador do barco de pesca, o Sr. Vitor Carneiro Morais, aplicando a
ambos pena de repreensão, e ao segundo representado pena cumulada de multa no valor
de 400 (quatrocentas) UFIR a ser atualizada de acordo com a Resolução nº 51/2020, do
Tribunal Marítimo, com fulcro nos arts. 121, incisos I e VII, c/c art. 124, inciso I, todos
os artigos da Lei nº 2.180/54. Custas processuais divididas em partes iguais pelos dois
representados; e d) Medidas preventivas e de segurança: Enviar cópia do Acórdão ao
CONATPA.
NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Juiz Relator

Juiz-Presidente
6/6
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Canoa “ARCA DE NOÉ”. Naufrágio. Morte de ocupante por afogamento.

Condenação.

No dia 18/10/18, cerca das 09h, na paraia de Ataláia, Aracajú – SE ocorreu o
naufrágio da canoa “ARCA DE NOÉ”, provocando o desaparecimento de um de seus
ocupantes.
No inquérito, realizado pela CPSE, foram ouvidas 2 testemunhas, realizado
laudo pericial e juntada a documentação de praxe.
Consta que a Canoa “ARCA DE NOÉ” - não inscrita, com 7,00 metros de
comprimento,utilizada para atividade de pesca - ocorrido no dia 13 de outubro de 2018,
por volta das 09h, nas proximidades da Praia do Atalaia, Aracaju - SE.
Consoante os autos, no fatídico dia, os tripulantes da “ARCA DE NOÉ”
voltavam de uma pescaria em mar aberto após cinco dias de faina.
Ao adentrarem a boca da barra do rio Sergipe, a embarcação foi atingida por
uma onda de través que acabou virando-a.
O Sr. Isael Ferreira da Conceição, condutor da Canoa, conseguiu segurar-se
na embarcação, sendo conduzido pela correnteza até a praia de Atalaia, nas proximidades
dos Arcos da Orla; enquanto o Sr. Ednaldo de Barros, conseguiu flutuar, após ter vestido
o colete salva-vidas, até as proximidades da localidade denominada Cinelândia, na
mesma praia, sendo salvos e sem nenhuma lesão (vide foto de fl. 24).
Já o Sr. José Antônio Francisco Bonfim, como não conseguiu se agarrar em
nenhum objeto flutuante e também não estava fazendo uso do colete salva-vidas,
desapareceu nas águas afogando-se; o seu corpo foi encontrado no terceiro dia, após o
acidente. A causa mortis foi apontada como decorrente de asfixia mecânica oriunda de
afogamento (fl. 40).
Como consequência do acidente da navegação, não obstante o óbito narrado,
não há o registro de poluição hídrica no ambiente marinho e de danos materiais.
Na análise dos peritos, foi destacado que os pescadores utilizavam uma
embarcação artesanal, uma canoa de madeira, para realizar pesca em mar aberto e que,
por ocasião do retorno da pescaria, ainda na entrada da barra do rio Sergipe, foram
surpreendidos por uma onda que atingiu a embarcação pelo través provocando o seu
1/3
===============================================================
emborcamento e como consequência o afogamento da vítima.
Foi verificado que não houve fatores que pudesse vir a ter contribuído para o
emborcamento em comento.
Cojiforme a certidão de óbito (fl. 40), a causa da morte do Sr. José Antônio
foi apresentada como insuficiência respiratória aguda, asfixia mecânica e afogamento.
Os peritos, às fls. 15/18, quanto à causa determinante, declararam-na como
decorrente de fortuna do mar, uma vez que a embarcação foi atingida por uma onda de
través provocando o emborcamento e consequente óbito da vítima, que no momento do
acidente não fazia uso do colete salva-vidas, embora existisse a bordo da embarcação.
O Encarregado do IAFN, no relatório, às fls. 53/56, em suas conclusões,
assim se manifestou:
III) Conclui-se, portanto, que a causa determinante do acidente da navegação
foi a IMPERÍCIA, tendo em vista que o SR Isael Ferreira da Conceição não
possui habilitação para conduzir embarcação e NEGLIGÊNCIA caracterizada
pela omissão de cuidado ao navegar em área de mar aberto, sem possuir
habilitação e com embarcação não registrada.
A PEM ofereceu representação em face do indiciado, com fulcro no art. 15,
“a” da LOTM.
Citado o representado foi regularmente defendido.
A defesa alega que percebe-se claramente que o fato constante da
representação anexado não condiz com a realidade dos fatos na sua totalidade.
Cabe inicialmente informar que uns dos tripulantes não foi ouvido mesmo
tendo sido informado pelo representado o endereço atualizado do tripulante Ednaldo de
Barros o que, prejudicou sensivelmente com a ausência de sua oitiva o Sr. Israel Ferreira.
Outro fato que chama atenção na presente ação é que a Canoa “ARCA DE
NOÉ” de propriedade do representado possuía as documentações mínimas necessárias
para efetuar o trabalho da pesca em alto mar. Frise-se também que o representado não
utiliza de embarcação artesanal para realizar pesca em mar aberto por ocasião do retorno,
conforme consta da representação.
O que ocasionou o emborcamento com consequente afogamento da vítima
José Antônio foi pelo simples fato dele mesmo não querer usar colete o salva-vidas antes
de ocorrer o fato e que a embarcação fora antigido por uma onda gigante, logo se trata de
um caso fortuito que é imprevisível e inevitável.
Não procede que o carregado do IAFN em seu relatório de folhas 53/56 se
manifestou alegando que a causa determinante do acidente foi a imperícia, tendo em vista
que o representado não possui habilitação para usar a embarcação.
2/3
===============================================================
Na fase de instrução nenhuma prova foi produzida.
É o relatório.
De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que o acidente, que
ceifou uma preciosa vida humana decorreu do desrespeito às regras mínimas de
segurança da navegação, quais sejam: condução de embarcação por pessoa inabilitada,
sem o uso de coletes salva-vidas, em área para a qual não estava classificada e com
embarcação não registrada.
O representado, condutor e responsável pela embarcação é o responsável
direto pelas condutas imprudentes de descumprimento a legislação em vigor, devendo ser
por isso responsabilizado, julgando-se integralmente procedente a representação.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: naufrágio de canoa com a morte de um
ocupante; b) Quanto à causa determinante: desrespeito às regras de segurança da
navegação; e c) Decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, alínea “a” da
LOTM, como decorrente da imprudência do representado, condenando-o à pena de 500
(quinhentas) UFIR e ao pagamento das custas, na forma do art. 121, inciso VII, da
LOTM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
RN/MDG PROCESSO Nº 34.178/20
ACÓRDÃO
Navio “HANNES OLDENDORFF”. Acidente com tripulante, que resultou

em lesão na mão esquerda e no braço esquerdo do mesmo, sem a ocorrência
de poluição hídrica ou danos materiais. Infortúnio da própria vítima.
Arquivamento.

Tratam os autos do inquérito instaurado pela Capitania dos Portos do
Maranhão para apurar o fato da navegação, acidente com tripulante, envolvendo o navio
graneleiro “HANNES OLDENDORFF”, de bandeira portuguesa, ocorrido no dia 7 de
agosto de 2019, por volta das 10h, no píer IV Norte do Terminal Marítimo da Ponta da
Madeira, São Luís, MA.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados, extrai-se que o navio
“HANNES OLDENDORFF” estava atracado, no Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira – píer IV Norte. Por volta das 10h30min, o contramestre do navio estava no
convés para melhor orientar a execução do serviço de limpeza das bordas/trilhos do porão
com auxílio de ar comprimido. Enquanto caminhava, ele escorregou em resíduo de
minério remanescente, que normalmente fica no convés principal por ocasião do
carregamento de minério de ferro nos porões de carga do navio. Ao cair, a vítima fraturou
a mão esquerda e o braço esquerdo.
Imediatamente, foram tomadas pela tripulação, pelo Terminal e pela Agência
todas as providências de primeiros socorros e, em seguida, foi realizado o translado da
vítima para um hospital de emergência particular, onde recebeu o atendimento
necessário.
Por conta do acidente, houve um atraso na saída do navio para o mar.
Documentação de praxe anexada.
O Laudo de Exame Pericial (fls. 05/11) relatou que não houve poluição
hídrica ou danos materiais, contudo, o tripulante acidentado sofreu lesão na mão esquerda
e no braço esquerdo.
Os peritos entenderam que, apesar do contramestre ser um tripulante
experiente e ter conhecimento dos riscos da atividade que realizava, descuidou-se,
1/3
===============================================================
momentaneamente. Assim, concluíram que tal descuido foi a causa determinante deste
fato da navegação.
O Encarregado do IAFN (fls. 48/52) salientou que as condições ambientais
não interferiram na ocorrência do fato da navegação, conforme depoimento do
acidentado. Informou ainda que o tripulante estava sozinho e utilizava EPI no momento
do acidente, sendo um profissional bastante experiente, com mais de 25 anos de trabalho,
contudo, o mesmo reconheceu em seu depoimento que deveria ter sido mais cuidadoso.
Desta forma, em igualdade de entendimento com os peritos, concluiu o
Encarregado do IAFN que a causa determinante do fato da navegação foi a negligência
do tripulante, considerando-o responsável direto, por ter sido descuidado na realização de
suas atividades.
Os autos do inquérito foram encaminhados a este Tribunal e remetidos à
douta Procuradoria Especial da Marinha, que pugna pelo arquivamento dos autos, por
entender que o evento trouxe consequências relevantes para o próprio acidentado, sem
danos materiais ou poluição, a despeito de ter gerado um atraso irrelevante para o navio
se fazer ao mar. Salientou também que numa eventual representação, seria aplicado o
perdão judicial, arquivando os autos com fundamento na extinção de punibilidade.
Portanto, com fundamento nos princípios da eficiência e da celeridade processual, a PEM
requer a aplicação do perdão administrativo e o arquivamento dos autos (fls. 63/64).
Publicada Nota para Arquivamento. Prazos preclusos sem manifestação de
possíveis interessados (fl. 66).
Analisando-se os autos, verifica-se que o fato da navegação ora em análise,
que culminou na lesão na mão esquerda e no braço esquerdo do contramestre do navio
“HANNES OLDENDORFF” ocorreu em virtude de infortúnio da própria vítima,
devendo ser acatado o pedido da Procuradoria Especial da Marinha para mandar arquivar
os autos sumariamente.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
natureza e extensão do fato da navegação: acidente com tripulante, que resultou em lesão
na mão esquerda e no braço esquerdo do contramestre do navio “HANNES
OLDENDORFF”, sem a ocorrência de poluição hídrica ou danos materiais; b) quanto à
causa determinante: o tripulante escorregou em resíduo de minério remanescente, que
normalmente fica no convés principal por ocasião do carregamento de minério de ferro
2/3
===============================================================
nos porões de carga do navio; e c) decisão: julgar o fato da navegação previsto no artigo
15, alínea “e”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de infortúnio da própria vítima,
mandando arquivar os autos, conforme promoção da PEM.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
3/3
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Bote “RIO PRAIA E MAR”. Avaria de máquinas, com danos materiais no

motor de partida da embarcação, sem acidentes pessoais ou danos ambientais.
O motor de partida parou de funcionar repentinamente. Caso Fortuito.
Arquivamento.

Tratam os autos do inquérito instaurado pela Capitania dos Portos do Rio de
Janeiro para apurar as causas da avaria de máquinas envolvendo o bote a motor “RIO
PRAIA E MAR”, capitulada no art. 14, alínea “b”, da Lei nº 2.180/54, que ocorreu em 16
de novembro de 2019, por volta das 14h20min, na ilha do Malvão, Paraty, RJ.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados, extrai-se que o Sr.
Marcio Alvarenga, condutor da embarcação "RIO PRAIA E MAR", partiu do rio
Perequê-açú, em Paraty, no final da manhã, em direção à ilha do Malvão, na Baía de
Paraty, com um grupo de turistas e fundeou o bote próximo à ilha. Por volta das
14h20min, ao tentar ligar o motor da embarcação, o mesmo não funcionou.
O condutor relatou que tentou por diversas vezes dar partida no motor, não
logrando êxito. Então, um passageiro ligou para o Corpo de Bombeiros do Estado do Rio
de Janeiro (CBMERJ), que repassou a ocorrência para a Agência da Capitania dos Portos
em Paraty.
O Sr. Marcio Alvarenga relatou, ainda, que conseguiu apoio de uma
embarcação que estava próxima à ilha do Malvão, a qual rebocou o bote “RIO PRAIA E
MAR” até a ilha do Araújo, que fica próxima ao local do acidente, onde os passageiros
foram redistribuídos em embarcações menores e retornaram ao continente em segurança.
O Laudo de Exame Pericial Direto (fls. 08/20) relatou que não houve
poluição hídrica, nem acidentes pessoais, apenas a avaria no motor de partida da
embarcação. Os peritos destacaram que a embarcação encontrava-se em bom estado de
conservação, o motor não apresentava sinais de corrosão, o condutor era devidamente
habilitado e que o mar estava calmo, com ventos fracos e moderados. Portanto,
concluíram que a causa determinante do acidente foi um caso fortuito.
O Encarregado do IAFN (fls. 25/29), em igualdade de entendimento com os
peritos, concluiu que a causa determinante do acidente foi decorrente de caso fortuito.
PEM que pugna pelo arquivamento, por também entender que o acidente da navegação
1/2
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 34.208/2020....…...............................)
===============================================================
resultou de um caso fortuito (fls. 38/40).
Publicada nota para arquivamento. Prazos preclusos, sem a manifestação de
Portanto, deve ser deferido o requerimento da Procuradoria Especial da
Marinha quanto ao arquivamento, uma vez que os elementos de prova constantes nos
autos demonstram que a avaria de máquinas decorreu de um caso fortuito, não havendo
responsáveis diretos ou indiretos pelo acidente da navegação.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: avaria de máquinas, com danos materiais
no motor de partida da embarcação, sem acidentes pessoais ou danos ambientais; b)
Quanto à causa determinante: o motor de partida parou de funcionar repentinamente; e c)
Decisão: mandar arquivar os autos, conforme promoção da PEM, considerando o
acidente da navegação previsto no art. 14, alínea “b”, da Lei nº 2.180/54, como
decorrente de um caso fortuito.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
2/2
TRIBUNAL MARÍTIMO
ACÓRDÃO
Bote “GALILEU”. Naufrágio, sem ocorrência de acidentes pessoais ou danos

ambientais, mas com danos materiais na quilha e na bochecha de bombordo.
O toldo da embarcação arriou e a porta de popa foi perdida. O rádio, o GPS, a
sonda e a bússola foram avariados devido ao contato com a água salgada.
Houve alteração de maré e uma onda atingiu o través da embarcação de
forma repentina, ocasionando o naufrágio e a queda do condutor na água.
Fortuna do mar. Arquivamento.

Tratam os autos do inquérito instaurado pela Delegacia da Capitania dos
Portos em Cabo Frio, para apurar as causas do naufrágio do bote “GALILEU”, capitulado
no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, ocorrido em 19 de dezembro de 2019, próximo
à Lage do Criminoso, Armação dos Búzios, RJ.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que o condutor
navegava sozinho no bote “GALILEU”, realizando pesca de corrico. No local do
acidente, o mar estava com corrente forte de noroeste para sudeste, pouco vento e boa
visibilidade. Em algum momento, houve uma alteração de maré, e uma onda atingiu o
través da embarcação ocasionando o naufrágio e a queda do condutor na água.
O condutor do bote foi ajudado por um rapaz que passava no local com um
stand up e, depois por uma lancha que estava próxima ao local. No caminho de regresso
para o Centro de Armação dos Búzios, a referida lancha foi abordada por militares da
Delegacia da Capitania dos Portos em Cabo Frio, os quais transferiram o condutor do
bote “GALILEU” para a embarcação “LIBERTAS”, na qual encontravam-se.
Após o naufrágio, o bote “GALILEU” foi rebocado até o Iate Clube de
Armação dos Búzios onde foi periciado e, posteriormente, foi levado a um estaleiro em
São Francisco do Itabapoana, RJ, para reparos.
O Laudo de Exame Pericial (fls. 15/19) relatou que não houve poluição
hídrica, nem acidentes pessoais, mas que ocorreram danos materiais, na quilha e na
bochecha de bombordo. O toldo da embarcação arriou e a porta de popa foi perdida.
Ademais, o rádio, o GPS, a sonda e a bússola foram avariados devido ao contato com a
água salgada.
Os peritos salientaram que o casco não apresentava avaria que permitisse a
1/3
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 34.216/2020.....................................)
===============================================================
entrada de água e afirmaram que o fator material não contribuiu para o acidente.
Por outro lado, entenderam que as condições ambientais podem ser apontadas
como contribuintes para o naufrágio, haja vista que o mar apresentava corrente forte de
noroeste para sudeste e, em determinado momento, houve ainda uma alteração de maré.
Quantos aos fatores operacionais, os peritos entenderam que, embora fosse
habilitado e navegasse em local autorizado para a sua classificação, o condutor falhou em
sua vigilância, pois estava há certo tempo no local e as ondas estavam quebrando sempre
na mesma posição, fazendo com que ele não percebesse a alteração da maré, quando foi
surpreendido por uma onda no través da embarcação.
Desta feita, concluíram os peritos que a causa determinante do acidente foi a
imprudência do condutor e proprietário da embarcação, por não manter vigilância
contínua sobre as condições de mar no local do naufrágio.
O Encarregado do IAFN (fls. 35/39) concluiu no mesmo sentido dos peritos,
considerando imprudente a conduta do Sr. João Batista Guimarães da Silva, proprietário
e condutor da embarcação “GALILEU”.
PEM, que destacou parte da defesa prévia do ARA João Batista Guimarães da Silva,
onde o condutor alega que estava navegando de maneira tranquila, bem como já havia
passado no mesmo local oito vezes, com ondas de sudeste, que estava sempre atento às
ondas, quando foi surpreendido por outra onda que pegou a embarcação de través.
Desta forma, a douta Procuradoria entendeu que o naufrágio do bote foi
devido a uma causa fortuita, pois navegava em área autorizada, o condutor era habilitado
e conhecia o local onde ocorreu o acidente, todavia, foi surpreendido por uma onda, que
culminou com o naufrágio e com a sua queda na água. Portanto, pugna pelo
arquivamento (fls. 60/62).
Publicada nota de arquivamento. Prazos preclusos sem manifestação de
Sendo assim, analisando todas as provas acostadas aos autos, a despeito da
conclusão do Encarregado do IAFN, deve ser deferido o requerimento da D. Procuradoria
Especial da Marinha, mandando arquivar os presentes autos, pois o naufrágio ora
analisado foi decorrente de fortuna do mar.
Assim,
natureza e extensão do acidente da navegação: naufrágio, sem ocorrência de acidentes
pessoais ou danos ambientais, mas com danos materiais na quilha e na bochecha de
bombordo. O toldo da embarcação arriou e a porta de popa foi perdida. O rádio, o GPS, a
2/3
(Continuação do Acórdão referente ao Processo nº 34.216/2020.....................................)
===============================================================
sonda e a bússola foram avariados devido ao contato com a água salgada; b) Quanto à
causa determinante: houve alteração de maré e uma onda atingiu o través da embarcação
de forma repentina, ocasionando o naufrágio e a queda do condutor na água; e c)
Decisão: mandar arquivar os autos, conforme promoção da PEM, considerando o
acidente da navegação previsto no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, como
decorrente de fortuna do mar.

Juiz Relator

Juiz-Presidente
Digitalmente
Assinado de forma digital por MARINHA DO BRASIL - TRIBUNAL MARITIMO:00394502022970

DN: c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=videoconferencia, ou=33683111000107,
3/3
ou=Secretaria da Receita Federal do Brasil - RFB, ou=ARSERPRO, ou=RFB e-CNPJ A3,
cn=MARINHA DO BRASIL - TRIBUNAL MARITIMO:00394502022970
Dados: 2022.02.24 14:01:09 -03'00'

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TRIBUNAL MARÍTIMO

AR/MDG PROCESSO Nº 31.151/16

Lancha “PÉROLA NEGRA”. Explosão e ferimento em ocupante.

Lidos, relatados e discutidos os autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

E/M “JEANY SARON XXVII”. Queda e morte de ocupante. Imprudência.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

N/S “NORBE VIII”. Explosão em cadeia, provocando ferimentos em um

Lidos, relatados e discutidos os autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Balsa “BRASÍLIA”. Avaria. Desrespeito às regras de segurança.

Lidos, relatados e discutidos os autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vistos e relatados os presentes autos.

Durante o inquérito foram ouvidos dois tripulantes e o Sr. Vitor Carneiro

que se materializou com o acidente de trabalho relatado. Pediu, assim, a condenação de

Não exclui a responsabilidade do armador, tampouco, o fato de a modalidade

em pesca profissional por decisão deliberada do Mestre e por falha na fiscalização do

NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 15 de dezembro de 2021.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Canoa “ARCA DE NOÉ”. Naufrágio. Morte de ocupante por afogamento.

Lidos, relatados e discutidos os autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Navio “HANNES OLDENDORFF”. Acidente com tripulante, que resultou

Vistos e relatados os presentes autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Bote “RIO PRAIA E MAR”. Avaria de máquinas, com danos materiais no

Vistos e relatados os presentes autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Bote “GALILEU”. Naufrágio, sem ocorrência de acidentes pessoais ou danos

Vistos e relatados os presentes autos.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 17 de fevereiro de 2022.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Assinado de forma digital por MARINHA DO BRASIL - TRIBUNAL MARITIMO:00394502022970

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