Você está na página 1de 3

O AMAPÁ E O COMÉRCIO EXTERIOR

Nonato Oliveira

Estamos acostumados a ouvir que o Amapá tem localização privilegiada


para o comércio exterior. Isso é uma meia verdade: estamos
desconectados do eixo rodoferroviário nacional; os produtos exportáveis
são, basicamente, oriundos do extrativismo mineral ou vegetal; as
importações não justificam, do ponto de vista dos armadores, a atracação
de navios conteineiros em nosso porto. Enfim, falta uma corrente de
comércio sustentada pela economia local ou pela sua habilidade de se
interpor entre fornecedores no exterior e compradores no resto do país.

No Amapá, comércio exterior e atração de investimentos andam de mãos


dadas. E, como sabemos, ninguém vem investir aqui pela cor dos nossos
olhos. Não basta ter recursos naturais, tem que ter integração rodoviária e
aquática (marítima e fluvial) com o resto do país. A hidrovia Macapá-
Belém já existe e está pronta para uso, há muito tempo, embora o custo
do frete nesse trecho ainda seja quase que proibitivo, a ponto de afetar a
competitividade de nossos produtos em outros estados e absorver quase
que totalmente os benefícios da nossa Área de Livre Comércio de Macapá
e Santana. Esperamos que as medidas de incentivo e destravamento da
cabotagem realmente contribuam para romper o isolamento econômico
do Estado, visto que, embora tenhamos uma estrutura portuária
satisfatória (o Porto de Santana), as mercadorias vindas do centro-sul do
país ou a ele destinadas, por via marítima, são embarcadas ou
desembarcadas no Porto de Vila do Conde, em Barcarena. Para piorar a
situação, não temos uma conexão direta com Vila do Conde: tudo passa
por Belém.

No que diz respeito à integração terrestre, é imperioso uma conexão com


a rodovia transamazônica, que ainda depende do asfaltamento do trecho
que vai da intercessão das BRs 156 e 210, no município de Macapá, até
Laranjal do Jari, e da conclusão da ponte sobre o rio Jari. Após esse ponto,
As cargas exportadas (exceto minérios e cavaco de eucalipto/pinus) e
importadas transitam pelos portos de Belém ou Vila do Conde, obrigando
o exportador ou importador a arcar com o alto custo do transporte entre
Santana e um desses portos. Não é que não tenhamos porto, o que não
temos é fluxo de carga. No caso das importações, que dependem de uma
transportadora habilitada na Receita Federal do Brasil para o chamado
trânsito aduaneiro, esse custo sobe mais ainda. Em alguns casos, acrescido
das taxas e demais despesas de liberação da carga (em Belém ou Vila do
Conde), chega a superar o próprio custo do transporte marítimo
internacional. Esse é o preço pago por um estado de economia incipiente,
mercado pequeno e isolado em termos geoeconômicos.

Esse isolamento acontece também em relação à Amazônia Ocidental,


onde estão Manaus e demais capitais dessa sub região. É que a Amazônia
padece pela ausência de uma política de transporte de cargas que deveria
privilegiar a integração econômica dos estados, em que o Amapá teria um
papel fundamental, pois está localizado bem na intercessão do rio
Amazonas com o Oceano Atlântico. Entrada para quem entra; saída para
quem sai. A exemplo do que acontece no sistema hidroviário Mississipi-
Missouri (EUA), as cargas deveriam ser transportadas, preferencialmente,
em barcaças, evitando-se (mas não proibindo), assim, o trânsito de navios
oceânicos, com dois benefícios: a) a redução das saídas de divisas pelo
pagamento de navegação internacional no interior da Amazônia e b)
menor invasão dos rios pelos organismos alienígenas trazidos por esses
navios. Mas isso depende da iniciativa federal, vamos voltar para o nosso
mundo.

A solução? Inovação e vontade política. Inovação porque dependemos de


abordagens que levem em conta uma conjuntura de fatores existentes,
tais como o Corredor de Importação, a Área de Livre Comércio, e a
implantação de projetos voltados para comércio exterior, tal como a ZPE,
junto com a ampliação e aperfeiçoamento dos atuais estímulos,
viabilizando uma ou algumas operações especializadas, que nos permitam
ser competitivos em alguma coisa. Exemplo disso seriam centros de
distribuição verticalizados, ou seja, dotados de meios próprios para
promover o armazenamento e, talvez, transporte aéreo de cargas de alto
valor agregado, baixo peso e pequeno volume e que demandem entregas
urgentes. Em outras palavras, uma espécie de conjugação de
intermediação e transporte ultra-rápido de mercadorias que são caras ou
sensíveis demais às intempéries para passar sessenta dias ou mais
transitando entre o fornecedor no exterior e o comprador aqui no Brasil.
Vontade política porque se o gestor máximo não decidir fazer, determinar
e cobrar, nada vai acontecer. E vamos continuar como dantes, ... no
quartel de Abrantes. Até a próxima.

Você também pode gostar