FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO

FAAP PÓS-GRADUAÇÃO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

19ª Turma do Curso de Pós-Graduação Lato-Sensu em

PERÍCIAS DE ENGENHARIA E AVALIAÇÕES

ASSERÇÃO PARA CONVENÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE

TÉCNICA E ECONÔMICA (EVTE) PARA TERMINAIS PORTUÁRIOS
GRANELEIROS

Alexandre Fatorelli

Coordenadora do Curso: Prof. Arqª Cirlene Mendes da Silva

Orientador de Conteúdo: Prof. MSc. Engº Osório Accioly Gatto
Orientadora de Metodologia: Profª Drª Ana Maria Irene Bartolomeu
Ayrosa

São Paulo
2017
X000x Fatorelli, Alexandre
ASSERÇÃO PARA CONVENÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E
ECONÔMICA (EVTE) PARA TERMINAIS PORTUÁRIOS GRANELEIROS / Alexandre
Fatorelli. -- São Paulo, 2017.
98 f. : il

Orientador: Prof. MSc. Engº Osório Accioly Gatto.

Coorientador: Prof. Arqª Cirlene Mendes da Silva, Profª Drª Ana
Maria Irene Bartolomeu Ayrosa.

TCC (Pós-Graduação em Engenharia Civil - Perícias de Engenharia

e Avaliações) -- Fundação Armando Alvares Penteado - FAAP, Escola
de Engenharia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, São
Paulo, BR-SP, 2017.

1. EVTE. 2. TEFS. 3. CAPEX. 4. Orçamento. 5. Terminal

Portuário. I. Gatto, Prof. MSc. Engº Osório Accioly, orient. II.
da Silva, Prof. Arqª Cirlene Mendes, coorient. III. Ayrosa, Profª
Drª Ana Maria Irene Bartolomeu, coorient. IV. Fundação Armando
Alvares Penteado - FAAP. V. Título.
CDU
 Alexandre Fatorelli

ASSERÇÃO PARA CONVENÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE

TÉCNICA E ECONÔMICA (EVTE) PARA TERMINAIS PORTUÁRIOS
GRANELEIROS

Monografia apresentada ao Curso de

Pós-Graduação Lato-Sensu em
Perícias de Engenharia e Avaliações
da Fundação Armando Alvares
Penteado como parte dos requisitos
para a aprovação no curso.

Coordenadora do Curso: Prof. Arqª Cirlene Mendes da Silva

Orientador de Conteúdo: Prof. MSc. Engº Osório Accioly Gatto
Orientadora de Metodologia: Profª Drª Ana Maria Irene Bartolomeu
Ayrosa

São Paulo
2017
 Alexandre Fatorelli

ASSERÇÃO PARA CONVENÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE

TÉCNICA E ECONÔMICA (EVTE) PARA TERMINAIS PORTUÁRIOS
GRANELEIROS

Monografia apresentada ao Curso de

Pós-Graduação Lato-Sensu em
Perícias de Engenharia e Avaliações
da Fundação Armando Alvares
Penteado como parte dos requisitos
para a aprovação no curso.

( ) Recomendamos exposição na Biblioteca

( ) Não recomendamos exposição na Biblioteca

Nota: ________

São Paulo, 16 de janeiro de 2017

______________________________________
Prof. MSc. Engº Osório Accioly Gatto
Orientador – FAAP

______________________________________
Arqª Cirlene Mendes da Silva
Coordenadora do Curso – FAAP

______________________________________
Profª Drª Ana Maria Irene Bartolomeu Ayrosa
Orientadora de Metodologia – FAAP
A .·. G .·. D .·. G .·. A .·. D .·. U .·.
 AGRADECIMENTOS

Ao Prof. MSc. Engº Osório Accioly Gatto pela constante dedicação, apoio pela
admissão deste humilde aprendiz na senda da engenharia de avaliações e
perícias.

À minha família.

À Cecília, minha filha, que sempre nos momentos de concentração durante a

elaboração deste trabalho, me trazia mais forças durante os momentos em que
se sentava junto a mim e pedia para brincar.

À turma do fundão, Vivian Mármore, Celli Ribeiro, Alexandre Farinella, Adriano

Gouveia e Carlos Eduardo Floriano, que vieram a se tornar mais que colegas,
fiéis amigos guerreiros espartanos que conseguiram abrandar todos os
momentos de dificuldade tornando esta etapa da vereda da vida mais leve. A
cada cerveja, a cada risada, nos momentos de apoio mútuo, momentos estes
poucos para um curso, mas que perdurará com carinho em meu coração.

A todos aqueles que, de alguma forma, contribuíram para que este trabalho.
O que está embaixo é como o que está em cima e o que está em
cima é como o que está embaixo, para realizar os milagres de uma
única coisa (...)
Separarás a Terra do Fogo, o sutil do denso, suavemente e com
grande perícia (...)
Desse modo obterás a glória do mundo.
E se afastarão de ti todas as trevas (...)
Por esta razão fui chamado de Hermes Trismegisto, pois possuo as
três partes da filosofia universal (...)

(Trois Initiés – Le Kybalion – Etude sur la philosopie hermétique de

l´ancienne Egipte et de l´ancioenne Grèce – Henri Durville,
imprimeur-editeur 23 Rue Saint Merri – Paris 1908)
 RESUMO

Este trabalho versa sobre a estrutura analítica do Estudo de Viabilidade Técnica

específico para projetos de infraestrutura portuária com ênfase na viabilização desde
sua concepção. Tomando como base o Porto de Santos e cases específicos de
stakeholders concessionários que operem, ou visem operar no transporte de cargas
em hidrovias ou na costa brasileira, tanto na importação ou exportação de produtos.

O principal foco deste trabalho é contextualizar como os dados de entrada do EVTE

para terminais portuários graneleiros são compostos e de que forma estes dados
são tratados e imputados no estudo de viabilidade de modo a obter um estudo
fidedigno aos investidores e players do mercado oferecendo a estes determinada
confiabilidade técnica de engenharia para o investimento, pois este estudo
embasará as tomadas de decisões financeiras através de investimentos,
proporcionando a posteriori o desenvolvimento social e econômico donde esta
importante infraestrutura venha a ser estabelecida.

Palavras chave: EVTE. CAPEX. Terminal Portuário. Orçamento.

 ABSTRACT

This paper delas with the analytical structure of the Technical and Economic
Feasibility Studies for port infrastructure projects with an emphasis on feasibility since
its inception. Taking as base the Port of Santos and specific cases of stakeholders,
dealers that aim or operate in the cargo transportation on waterways in import or
export of products.

The main focus of this work is to contextualize how the entry data of the TEFS for
bulk port terminals are composed and how these data are treated and imputed in
order to obtain a reliable study for the investors and market players offering to them
the technical engineering reliability for investment, because this paper will base the
financial decision, providing the social and economic development where the port will
be established.

Key words: TEFS. CAPEX. Port Terminal. Budgeting.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Diagrama dos serviços portuários 24

Figura 2 Fluxograma genérico de operação para terminais graneleiros 25

Figura 3 Valores de commodities no mercado a vista 26

Figura 4 Calendário para os gates dos portos de Los Angeles e Long 31

Beach (Thanks Giving)

Figura 5 Gráfico de percentuais de custos portuários 32

Figura 6 Classes de estimativas vs Variações na precisão do projeto 43

Figura 7 Ciclo de vida do projeto 44

Figura 8 Níveis de maturidade de projeto por classes de estimativas 45

Figura 9 Orçamento para previsão de custo operacional – OPEX 51

Figura 10 Estrutura do Sistema de Gestão PDCA para Gestão de Ativos 54

Figura 11 Terminal hipotético objeto de estudo EVTE 64

Figura 12 Orçamento do Terminal Portuário – CAPEX 67

Figura 13 Encargos sociais e benefícios para trabalhador portuário 69

Figura 14 Estimativa de uso de recursos e salários anuais para o 70

terminal

Figura 15 Cálculo do OPEX para o Terminal Portuário 73

Figura 16 Índice S&P500 75

Figura 17 Índice T-Bill 10-Year Treasury Constant Maturity Rate 75

(DGS10)

Figura 18 Índices de “β” (beta) não alavancado para o setor portuário 76

Figura 19 Gráfico dos índices relativos ao Risco Brasil – série histórica 77

de 1994 a 2016

Figura 20 Série histórica do Risco Brasil de 2005 a 2016 para obtenção 78

do Rreg

Figura 21 Série histórica do Risco Brasil de 2005 a 2016 da Taxa SELIC 80

de 2005 a 2016 para composição da fração (16,67%) do valor

nominal do custo de capital de terceiros

Figura 22 Série histórica da inflação Brasileira e Estadunidense 80

Figura 23 Dados coletados e tratados para cálculo do rd real 81

Figura 24 Gráfico dos principais problemas na opinião dos operadores 83

logísticos

Figura 25 Interações entre as gestões portuárias 84

Figura 26 EVTE para o Terminal Portuário em estudo 86

Figura 27 Demonstração do Payback para o projeto proposto 89

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Indicadores de Desempenho Portuário 23

Tabela 2 Tabela de relações entre as metodologias IPA e AACE 45

Tabela 3 Utilização da Infraestrutura Portuária 92

Tabela 4 Tabela Informativa de Projetos para Fornecimentos de Ativos 95

de Terminais Portuários
 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS, SIGLAS E CONVENÇÕES

AACE Association form the Advancement of Cost of Engineering

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABRETI Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional
AFRMM Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
APSFS Associação Portuária São Francisco do Sul
BB Banco do Brasil
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BSI British Standards Institution´s
CAPM Capital Asset Pricing Model (v. MPAF)
CAPEX Capital Expenditure (Despesas de Capital)
CC Corrente Contínua
CCM Centro de Controle de Motores
CFTV Circuito Fechado de Televisão
CMPC Custo Médio Ponderado de Capital (v. WACC)
CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo
DERSA Desenvolvimento Rodoviário S.A.
EBITDA Earnings Before Interests Taxes Depreciation and Amortization
EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária
FEED Feasibility Analysis
FEL Front End Loading (PPP, FEED - metodologias)
FMM Fundo da Marinha Mercante
IBPT Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação
IE Instituto de Economia
IPA Independent Project Analysis
IPUPE Instalação Portuária de Uso Público Especial
ISO International Organization for Standardization
KPI Key Performance Indicator
LAJIDA Lucros Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização
MHC Mobile Harbour Crane (Guindaste Portuário Móvel sobre Pneus)
MPAF Modelo de Precificação de Ativos Financeiros (v. CAPM)
NBR Norma Brasileira Regulamentadora
NCM Nomenclatura Comum do Mercosul
OGMO Órgão Gestor de Mão de Obra
OPEX Operacional Expedinture
PAS Publicly Available Specification
PDCA Plan Do Check Act
PLC Power Line Communications
PPP Pre Project Planning
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
SCI Sistema de Combate a Incêndio
SDA Sindicato dos Despachantes Aduaneiros
SDEC-PE Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco
SELIC Sistema Especial de Liquidação e Custódia (Taxa Selic)
SLA Service Level Agreement
SPDA Sistema de Proteção de Descargas Atmosféricas
SPH Superintendência de Portos e Hidrovias
SUPRG Superintendência do Portos de Rio Grande
SSMA Segurança, Saúde e Meio Ambiente
TBF Taxa Básica de Financiamento
THC Terminal Handling Charge
TI Tecnologia da Informação
TIR Taxa Interna de Retorno
TJLP Taxa de Juros a Longo Prazo
TMA Taxa Mínima de Atratividade
TR Taxa Referencial (de Juros)
TUP Terminal de Uso Privativo
VAR Value at Risk
WACC Weighted Average Cost of Capital (v. CMPC)
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 16
CAPÍTULO 1 – PORTOS: OBJETIVOS, INVESTIMENTOS E PREÇOS ................. 19
1.1 – Introdução .................................................................................................. 19
1.2 – Eficácia operacional dos Serviços Portuários ............................................ 20
1.3 – Precificação................................................................................................ 25
1.3.1 – Preços de serviços portuários e suas divisões........................................ 27
1.3.2 – Custos externos infringentes nos preços ................................................ 29
1.3.3 – Influência dos congestionamentos (demurrage) nos preços ................... 30
1.3.4 – Incidências dos custos portuários ........................................................... 31
1.4 – Impostos portuários e taxas de operação .................................................. 32
1.5 – Investimentos portuários ............................................................................ 34
1.5.1 – Tomadas de decisões nos investimentos portuários............................... 36
1.5.1.1 – O VPL no arrendamento portuário ....................................................... 39
1.5.2 – Investimentos portuários – overview situacional ..................................... 40
1.6 – Divisão e metodologia do trabalho ............................................................. 40
CAPÍTULO 2 – ESTUDOS PARA DEFINIÇÃO DO INVESTIMENTO PORTUÁRIO 43
2.1 – Introdução .................................................................................................. 43
2.2 – EVTE – Componentes para o Estudo de Viabilidade ................................. 46
2.2.1 – Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica .......................................... 46
2.2.2 – CAPEX e OPEX ...................................................................................... 48
2.2.2.1 – Definições e procedimentos ................................................................. 48
2.2.2.2 – Metodologias – overview mercadológico ............................................. 53
2.2.2.3 – Proposta de procedimentação para elaboração de EVTEs.................. 55
CAPÍTULO 3 – ANÁLISE FINANCEIRA – ESTUDO DE CASO PARA VIABILIDADE
TÉCNICA E ECONÔMICA ........................................................................................ 57
3.1 – Parâmetros para determinação do CAPEX ............................................... 59
3.1.1 – Fornecimentos de ativos para infraestrutura portuária............................ 59
3.1.2 – Ativos de infraestrutura civil On Shore – Retroárea ................................ 62
3.1.3 – Ativos de infraestrutura civil Off Shore .................................................... 62
 3.1.4 – Ativos de infraestrutura mecânicos ......................................................... 65
3.1.5 – Ativos de infraestrutura elétrica............................................................... 65
3.1.6 – Depreciações dos ativos do terminal ...................................................... 67
3.2 – Parâmetros para determinação do OPEX.................................................. 68
3.3 – Determinação do WACC para o projeto..................................................... 74
3.4 – Movimentações de produtos no terminal e correlação com a receita ........ 82
3.5 – Benefícios do REIDI – créditos de PIS e COFINS sobre investimentos .... 84
3.6 – Resultados aguardados para o empreendimento ...................................... 84
CONCLUSÃO ........................................................................................................... 88
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 90
ANEXO A – Taxas das Tarifas Portuárias (CODESP) ........................................... 93
ANEXO B – Tabela de Projetos para Fornecimento de Ativos ............................ 96
 16

INTRODUÇÃO

O Porto de Santos, inaugurado em fevereiro de 1892, é o maior porto da

América Latina, ocupando no ranking mundial o trigésimo quinto lugar em total de
volume de carga, equivalente a 111 bilhões de toneladas entre produtos tais como
veículos, contêineres, produtos siderúrgicos até fertilizantes, cítricos, sal, açúcar e
grãos de origens diversas com uma infraestrutura dotado de 65 berços de atracação
dos quais 14 são terminais privados.

Até a primeira metade do séc. XX, os portos brasileiros utilizavam grande

número de trabalhadores (estivadores) para embarcar e arranjar a carga nos navios
cargas estas que eram embalados em sacas de 60 quilos. Entre as décadas de
1950 e 1970, o processo de industrialização se intensifica no porto de Santos
tornando o grande ponto de expedição e recepção de produtos para a produção
industrial brasileira exigindo ampliações na capacidade das atividades portuárias e
das capacidades de armazenamento, importação e exportação (GONÇALVES;
NUNES, 2008) marco este que, na década de 1990 traz grandes transformações
organizacionais, estruturais e legislativas através da Lei de Modernização dos Portos
– Lei nº 8630/93 que versa sobre o regime de exploração e instalações portuárias,
mecanizando e automatizando a maior parte dos processos de transporte,
armazenamento e condicionamento de carga.

Até a década de 90, o setor portuário era gerido pela Portobrás, criada em
1975 e administrava os portos federais sendo extinta em 1991 após a grande crise
brasileira na década de 80 passando à Companhia Docas a detenção da autonomia
para a administração dos portos (EMPRESA DE PORTOS DO BRASIL. In:
WIKIPÉDIA, 2016) passando os portos a serem organizados por cada estado, mas,
devido a entraves e processos de descentralização principalmente relativos às
hidrovias as quais eram geridas por sociedades subsidiárias da dissoluta Portobrás,
veio a ser promulgada a Lei de Modernização dos Portos nº 8630/93 com um viés
privatista e novas regulamentações, criando organismos para suporte a este marco
legislativo (KAPPEL, 2016) e vindo a garantir uma busca inerente pela eficiência dos
serviços, trazendo um estímulo à concorrência e garantindo a busca pela melhora
 17

das instalações e equipamentos de modo a reduzir custos e buscar a eficácia dos

serviços prestados.

Os investimentos de infraestruturas no Brasil, mais particularmente nos

setores portuários detém de agravantes devido a complexidade do conjunto dos
projetos de infraestrutura, dependendo de uma sinergia necessária entre o poder
público e do setor privado, competindo ao primeiro o desenvolvimento de marcos
regulatórios sólidos garantindo investimentos públicos de modo a atrair o
investimento do setor privado, e fortalecendo as agências reguladoras, asseverando
sua autonomia, despolitizando e profissionalizando seus agentes e colaboradores.
Por consequência, neste cenário tido como ótimo, o resultado natural será a atração
dos investimentos privados que necessitam de subsídios que o mercado interno
detém através da capacidade de atendimento em todas as esferas principalmente no
tocante ao setor de fornecimentos de bens e serviços que subsidiará e garantirá a
implementação destes projetos no mercado brasileiro, e muito mais especificamente
no setor de engenharia que embasará todos os estudos de infraestrutura detendo de
importância fundamental para torná-los realizáveis.

No concernente à política de planejamento de infraestrutura brasileira, a

descontinuidade deste tipo de projetos, que geralmente são de longo prazo,
impedem o estabelecimento duradouro de empresas e profissionais especializados
que, ao menor sinal de baixa econômica, exonera cargos e diversificam atividades.
Ademais, internamente às empresas de engenharia, apesar dos projetos e estudos
para terminais portuários serem elaborados com exímia procedência às normas
técnicas brasileira, no que concerne à viabilidade do projeto, subjetividades surgem
no decorrer da elaboração dos EVTEs pois, durante a execução destes estudos
estas empresas utilizam de procedimentos arbitrários quando comparados uns para
com os outros. Notadamente se verificam desde o momento da concepção do
projeto com ambiguidades durante o entendimento em conjunto com o cliente do
nível de maturidade do projeto, o qual determinará a acurácia em que o projeto será
enquadrado. No quesito relativo aos dados que serão atribuídos ao projeto, o dado
de entrada da implantação através do CAPEX e OPEX (de suma importância para o
futuro EVTE) do terminal portuário necessariamente precisa ser definido conforme a
decisão anterior, ou seja, a definição da maturidade e acurácia do projeto, a partir
 18

deste ponto, o projeto segue para o mercado para cotação e orçamentação pelos
fornecedores de cada serviço que o compõe. Mas não só na interface
cliente/engenharia são notadas incertezas, as agências reguladoras, quando
relativos ao estudo de viabilidade em si, detém de publicações contendo dados
relativos de 1995 a 2007, em dez anos os índices precisam ser eventualmente
revistos e secundados para todos os trabalhos de engenharia que originarão futuros
EVTEs.

Quanto mais assertivo o EVTE, maiores as chances dos investidores e

clientes procurarem soluções para a implementação de seus projetos. Este é o cerne
principal deste trabalho de modo a servir de propositura aos estudiosos de
viabilidades de infraestrutura portuária no Brasil, valendo-se deste para extrapolar
além da limitação deste trabalho que se restringiu aos terminais portuários
graneleiros.
 19

CAPÍTULO 1 – PORTOS: OBJETIVOS, INVESTIMENTOS E PREÇOS

1.1 – Introdução

O terminal portuário é um complexo construtivo o qual tem a função de

transferir cargas e passageiros através de vias navegáveis sejam elas rios, lagos ou
oceanos por embarcações podendo transportar passageiros, cargas gerais ou a
combinação de ambos.

O porto é um sistema econômico o qual detém o foco no serviço de

transporte e logística ao invés da produção de produtos. A quantidade deste serviço
é mensurado através de peso (toneladas de carga), número de contêineres ou
quantidade de passageiros transportados através do porto. É composto por recursos
de mão de obra direta e indireta (trabalhadores), capital móvel (gruas, guindastes,
empilhadeiras) e infraestrutura (e.g. cais, píeres), quanto mais eficiente é o sistema
portuário maior é seu rendimento de acordo com os recursos empregados.

Os portos tem a finalidade de garantir a logística de cargas gerais incluindo

produtos a granel secos (carvão, grãos, açúcar, fertilizantes, etc) e outras cargas
embaladas de tamanhos e pesos variados. Além das cargas secas, bens a serem
transportados em contêineres padronizados geralmente em 20 e 40 pés cúbicos
(TEU – Twenty Equivalent Unity ou FEU – Fourty Equivalent Unity) e ainda cargas
manipuladas nos portos acondicionadas em paletes (carga fracionada ou break bulk)
e por fim as cargas a granel líquidas como petróleo, suco de laranja, álcool dentre
outros. Este trabalho se aterá aos portos graneleiros (cargas secas, granéis e
fertilizantes), de modo a viabilizar, limitar e parametrizar o estudo, ficando por
sugestão a outros interessados deste assunto, ponderar sobre os demais sistemas
portuários conforme os modais específicos complementando o estudo deste tema de
grande importância para o desenvolvimento da infraestrutura do país.
 20

O operador portuário deve objetivar além da eficiência técnica e econômica

relativo ao rendimento portuário tanto como em sua disponibilização logística. A
eficácia do terminal abrange o operador que presta seus serviços aos usuários bem
como sua eficácia operacional na maximização dos lucros durante a prestação de
serviços do terminal.

O terminal portuário funciona como uma empresa, e esta não pode ser
eficaz sem ser eficiente, e também não pode ter custos eficientes sem ser
tecnicamente eficiente (Talley 1994b, 2006), isto significa que a eficiência técnica é
uma condição necessária para custos eficientes e por consequência uma condição
para maximização nos lucros. Um terminal tecnicamente ineficiente torna-se
eficiente obtendo maior rendimento com o mesmo nível de recursos, reduzindo seu
custo unitário uma vez que o custo dos recursos passa a ser dividido por um
rendimento maior.

1.2 – Eficácia operacional dos Serviços Portuários

Um elemento fundamental no objetivo de um terminal portuário é a demanda

pelo serviço de transporte (exportação ou importação) de seus clientes internos.

A composição de preços do terminal por unidade de transporte é

representado através dos preços praticados de um terminal para vários outros
terminais portuários, e.g. handling, encargos de atracação e de movimentação de
carga, navios compartilhados, armazenagem, praticagem, etc. Estas receitas são de
grande importância para o terminal, com suas particularidades onde, o arrendatário
cobra pelos serviços de armazenagem e handling. Os serviços de atracação não são
de responsabilidade do terminal exceto se este for TUP e no caso do terminal ser
público obrigatoriamente utiliza-se mão de obra do OGMO que é uma entidade sem
fins lucrativos atuante no setor portuário com a finalidade de gerir, controlar e
fiscalizar a mão de obra dos trabalhadores portuários.

O preço por unidade de transferência (toneladas/hora, toneladas/ano, etc) é

composto por custos relacionados diretamente com o tempo que os transportadores
 21

marítimos mantêm seus navios atracados, por exemplo, atracação, depreciação,

combustível, tripulação e também custos relacionados com transportadores
terrestres (ferroviários e rodoviários) tais como os transportadores marítimos acima
relacionados e, não menos importante, relacionando também com o produto a ser
transportado com custos referentes a armazenagem, inventário, seguros,
obsolescência e de depreciação.

A agência reguladora ANTAQ implementa aos portos KPI´s os quais rege

determinações básicas das funções, controles e gestão dos serviços portuários
mensurando a eficácia do terminal portuário dos serviços a ele relacionados
efetuados pelo operador do terminal. Estes indicadores auxiliam a agência
reguladora a avaliar o desempenho e obter informações para futuras melhoras no
atendimento e confiabilidade aos usuários do porto, são os seguintes:

 Prancha Média de Atendimento – t/h ou t/dia (produtividade média);

 Tempo Médio de Espera (demourrage);
 Nível Médio de Serviço – tempo de espera vs tempo de atendimento;
 Índice Médio de Ocupação de Berços – tempo de disponibilidade de
berços;
 Preço Médio de Taxas Portuárias aos Navios – R$/t movimentado;
 Preço Médio de Utilização do Terminal pelos Navios – R$ médio/t;
 Preço Médio de MDO – R$/t movimentado p/ carga e descarga;
 Preço Médio de Utilização de Equipamentos – R$/t;
 Outros Custos de Movimentação – custo do usuário vs custo portuário;
 Despesa Média de Entrada e Saída – R$/navio e R$/t movimentada;
 Tempo Médio de Demora de Cargas no Porto – dias ou horas/terminal
i/o;
 Produtividade Média de Atendimento aos Veículos Terrestres – un. ou
t/dia;
 Tempo Médio de Espera p/ Atendimento dos Veículos Terrestres–
min./veículo;
 Tempo Médio de Espera de Veículos p/ ovação ou desova – min./veículo;
 22

 Produtividade Média dos Serviços de ovação e desova-unid. cheias/20’

ou 40’;
 Taxa Média de Ocupação das Instalações de Estocagem – dado em %;
 Preços Médios de entrega ou de recebimento – R$/t (dos arrendatários);
 Preços Médios de Ovação e Desova – R$ médios/unidade movimentada;
 Outros Preços – R$/t dos serviços complementares de entrega;

O prestador de serviços do terminal portuário (operador ou arrendatário) tem

como cliente o armador do navio ou operador da linha de transporte podendo ser
prestado on-shore ou off-shore. Os serviços on-shore, chamados serviços em terra,
handling ou capatazia são referentes às movimentações nas instalações de uso
público do terminal e abrange a recepção, conferência (inclusive aduaneira),
transporte interno, manuseio, arranjo e carga/descarga através de equipamentos
portuários. Os serviços off-shore compreendendo a carga/descarga, transbordo,
arranjo, peação/despeação, contagem, verificações, pesagens, conferência de
manifesto, todos estes serviços executados nos conveses ou porões das
embarcações. Alguns dos serviços demandam custos diversos, por vezes
conhecidos por “fixed fee contract” ou “lump sum contract”, mais conhecido por
“preço por empreitada global” e abrange serviços por exemplo de praticagem o qual
inclui o preço da lancha, assistência de radar e rádio, adicional noturno, etc. Todos
estes serviços correlatos e seus custeio tem sua destinação e remetentes conforme
abaixo:
 23

Tabela 1 Indicadores de Desempenho Portuário

Serviço Prestador do Serviço Observações
Agenciamento e Despaho do Por vezes, é contratado, também, um
Agente de Navegação
Navio agente de carga
Auxílio à Navegação e Cobrado pela Capitania do Porto a taxa
Marinha do Brasil
Utilização de Faróis de utilização de faróis - TUF
Fiscalização e Inspeção ANVISA - Agência Nacional de Taxa cobrada pela delegacia local da
Sanitária do Navio Vigilância Sanitária ANVISA
Polícia Federal através da
Controle e Fiscalização de É cobrada a taxa do FUNAPOL – Fundo de
DPMAF - Divisão de Polícia
entrada e saída de Aparelhamento e Operacionalização da
Marítima, Aeroportuária e de
estrangeiros Atividade Fim da Polícia Federal
Fronteiras
Empresas de praticagem ou Os preços desses serviços são, em geral,
Serviço de Praticagem
associações de práticos lumpsum
Empresas de rebocadores Os preços desses serviços são, em geral,
Serviço de Rebocadores
Portuários lumpsum
Vigias Portuários Trabalhadores avulsos A requisição é feita ao OGMO do porto
Utilização das Instalações de O operador do terminal ou a O serviço, em geral, inclui a utilização
Acostagem (Atracação) Administração do Porto das defensas e os amarradores

Fonte: Adaptado de ANTAQ – Cartilha.pdf), 2009

Dos serviços prestados, franquias de pagamento da armazenagem

intermediária ou de trânsito das cargas são concedidas pelos terminais portuários
aos proprietários das cargas que utilizam do terminal durante a carga no modal. Por
exemplo, movimentações e/ou transbordo, ovação/desova, e armazenagem de
trânsito. Já serviços diversos de capatazia e movimentação on-shore, estiva, arranjo
e rearranjo de carga tanto on-shore quanto off-shore é praticado pelo operador
portuário ao armador do navio.

O sistema logístico marítimo contratado pelos donos das cargas pode ser
efetuado de duas formas, ou por sistema de fretamento, onde o proprietário da
mercadoria contrata diretamente o armador do navio. O operador do terminal que
receberá a carga, e a administração portuária ou portos delegados constituídos por
dezoito no Brasil (APPA, APSFS, CDSA, DERSA, SPH, dentre outros) serão
responsáveis pelos serviços de apoio e administração que, por consequência
fornecem a praticagem, mão de obra e infraestrutura terrestre e marítima. A outra
modalidade de contratação é o operador portuário que contrata diretamente a
agência marítima e a companhia de navegação, e estes serão responsáveis em
prover os serviços de apoio, o terminal, o operador portuário; estes por sua vez
 24

fornecerão a praticagem, mão de obra, infraestrutura terrestre e marítima. Na

primeira modalidade o importador/exportador contata quatro tipos de serviços
diferentes (serviços em navios ou tramps), e na segunda apenas dois (serviço de
linhas regulares ou liner).

Figura 1 Diagrama dos serviços portuários

Fonte: ANTAQ, 2009.
 25

GATE DE ENTRADA

PESAGEM
RECUSA

CLASSIFI
CAÇÃO

ACEITE
DESCARGA

SECAGEM (OPCIONAL)

ARMAZENAMENTO

PESAGEM

EXPEDIÇÃO (NAVIO)

Figura 2 Fluxograma Genérico de Operação para Terminais Graneleiros

1.3 – Precificação

Os preços portuários são compostos conforme as demandas, o tipo de

contrato e a concorrência da região. Um terminal portuário que pretenda atrair linhas
logísticas de importação e exportação pode efetuar contratos com a empresa
logística onde estes preços sejam inferiores aos encontrados nas tarifas usuais,
mas, esperando-se que tais preços venham a ser compatíveis com os objetivos
operacionais gerando desenvolvimento econômico, tais preços podem ser definidos
de modo a favorecer as exportações em detrimento das importações e, neste caso,
teremos os preços das exportações menores ou iguais aos preços das importações
para o mesmo tipo de serviço portuário. Prática comum também os preços fixados
por um terminal podendo eventualmente não ser os mesmos que se encontram nas
publicações internas dos operadores portuários, uma vez que o arrendatário tem a
possibilidade de permitir a utilização de sua infraestrutura para exportar ou importar
 26

cargas de terceiros, e para esta prática, os preços serão consequência do contrato

interno entre estas partes.

As diferenciações dos preços vão além das variáveis “importação e

exportação”, quando em um terminal portuário. Diferenciados tipos de bens são
transportados, com diferentes tipologias de preços. Cargas de maior valor
(agregado) têm taxas cobradas em um valor “a maior” do que cargas de menor valor
(agregado) para um mesmo tipo de serviço portuário, cobrando-se taxas mais
elevadas para os bens de maior valor e taxas menores para os bens de menor valor.

1
Figura 3 Valores de commodities no mercado a vista.
Fonte: Cpea/Esalq, 2016.

É prática comum dos operadores logísticos efetuarem carregamento de

cargas de açúcar e soja em um mesmo terminal, utilizando-se da mesma
infraestrutura (armazenagem, transportadores de correias, shiploaders, operadores,
1
http://www.valor.com.br/valor-data/tabela/6699/indicadores
 27

etc), no caso acima notadamente é verificado que as taxas portuárias a serem

aplicadas para o commoditie “açúcar” (US$ 557/ton) será elevada em comparação
com a soja (US$ 390/ton). Para fins comparativos, as projeções para cotação de
insumos de minério de ferro para o fim do ano de 2017 é de US$ 62,60/ton donde
atualmente, a cotação é de US$ 84,99/ton em 22 de março de 2017 (VALOR
ECONÔMICO, 2017).

Além das situações acima, os preços também podem diferir relativamente de

acordo com o tráfego suportado (oferta x demanda) quando uma carga de valor
agregado alto (taxa portuária elevada) sofre uma discriminação que afeta o preço
final, o terminal portuário deverá diferenciar e segmentar as cargas cobrando taxas
maiores para cargas de maior valor e vice-versa de modo a equalizar esta demanda
resultando em aumento de receitas deste serviço portuário.

1.3.1 – Preços de serviços portuários e suas divisões

Os preços praticados variam conforme a localização onde terminal portuário

será instalado seja ele hidroviário ou em águas costeiras. Dada a restrição deste
estudo ao porto de Santos, versaremos sobre as taxas e tarifas operadas pela
autoridade portuária de São Paulo, demais autoridades portuárias brasileiras detém
de sistema semelhante, todos eles regulados pela ANTAQ, os quais
obrigatoriamente disponibilizam os preços praticados de suas tarifas na utilização da
infraestrutura portuária.

Os preços das custas portuárias são definidos em publicações através de

resoluções2 da autoridade portuária CODESP que definem os preços praticados
para utilização da infraestrutura portuária e terrestre, armazenagem, aluguel de
equipamentos e demais serviços gerais internos (e.g. aduaneiros) ao porto. Esta
facilidade deu-se através da legislação nº 12.815/2013, ou a Lei dos Portos que,
durante a exploração dos portos e instalações portuárias, com o objetivo de
aumentar o desenvolvimento do País e aumentar a competitividade, são garantidas

2
http://www.portodesantos.com.br/tarifaStream.php?ano=2015&tipo=pdf
 28

a publicidade e modicidade das tarifas e preços praticados no setor, bem como a

qualidade da atividade prestada e efetividade dos direitos do usuário.

Contudo, restritamente entre o arrendatário e a autoridade portuária, os

preços são compostos e corrigidos ou reajustados conforme a resolução nº 55 da
ANTAQ, a qual tem a atribuição para homologação, aprovação e fixação de
reajustes das tarifas e que, em seu artigo 2º, V, estabelece a definição para tarifa
como sendo as “taxas cobradas pela Autoridade Portuária como contrapartida pelo
uso físico da infraestrutura portuária e pela prestação de serviços de uso comum”.
Assim sendo, a receita das autoridades portuárias é parte do benefício gerado pelos
proprietários da carga movimentada e dos armadores a fim de cobrir seus custos,
realizar investimentos e, caso esteja operando correta e economicamente, de modo
a obter ganhos econômicos.

As definições e revisões dos regulamentos tarifários dividem-se em

ordinárias, que tem por função estabelecer uma receita que permita cobrir custos
operacionais e remunerar o capital investido; e extraordinárias, que tem a mesma
finalidade, mas motivada por algum desequilíbrio econômico e financeiro.
(MINISTÉRIO DA FAZENDA, Portaria nº 118 de 17 de maio de 2002).

Da utilização da infraestrutura portuária, são definidos por todos os acessos

aquaviários, de acostamento e faixa de cais mantida pela Administração Portuária
abrangendo cais, pontes e píeres de atracação, instalações, redes e sistemas
(iluminação, água e esgoto, telecomunicações, SSMA, sanitários, estacionamentos,
SCI, etc), canal de acesso para balizamento das embarcações (no caso de Santos,
da entrada do estuário à baía, até as instalações de acostagem) e profundidades
(calados) adequadas às embarcações nas bacias de evolução e junto às instalações
de acostagem. As taxas são verificadas conforme a característica da carga
movimentada sendo ela a granel (toneladas) ou conteinerizada bem como cobrado
por metro linear de berço de atracação e detém das respectivas normas de
aplicação, abrangências, isenções e observações conforme Resolução DP nº 35 da
ANTAQ.
 29

Para a utilização da infraestrutura terrestre, as taxas devidas (Anexo A)

pelos requisitantes ou arrendatários são definidas e cobradas por período de seis
horas ou fração e por berço de atracação já as taxas de armazenagem é definida
por metragem quadrada utilizada ou fração de área por mês. Além destas, taxas
relativas às remunerações dos usos das infraestruturas terrestres mantidas pela
Administração Portuária abrangendo os acessos rodo ou ferroviários, vigilâncias,
estacionamentos, redes de água, esgoto, energia elétrica, telefonia, SCI, sinalização
e iluminação, pavimentação, arruamentos, dutos, instalações sanitárias, SSMA,
serviços gerais e demais recursos necessários que a Administração Portuária
disponibilize aos arrendatários. Através destas informações o operador portuário
contabiliza os custos e elabora uma composição de preços unitários para a carga
movimentada.

1.3.2 – Custos externos infringentes nos preços

O operador portuário, visando maximização dos lucros, objetivando a

operacionalidade e efetividade do terminal garantindo seus benefícios líquidos de
seus serviços portuários tem como consequência do fato de adotar as taxas de
custos portuários somados aos custos e taxas do próprio arrendatário (operador)
como BDI, impostos, etc. Além destes, custos externos como dragagem, poluição do
ar e água do porto, por exemplo, donde os navios ancorados poluem quando
descarregam a água de lastro e o ar através de seus motores, ou eventuais
incêndios3 em áreas de armazenagem que infelizmente aconteceram num passado
próximo como na Rumo Logística em julho de 2016, Localfrio no Terminal 1 em
janeiro de 2016, na Ultracargo em abril de 2015, TEAG da Cargill em outubro de
2014 e nos seis armazéns da Copersucar em outubro de 2013.

Estes custos (sociais e externos) existentes precisam ser minimamente

contabilizados sejam eles através de seguros de cobertura para estes
incidentes/acidentes e certamente refletirão no preço final ofertado pelo terminal
para a(s) carga(s) manejada(s).

3
http://www.valor.com.br/empresas/4634701/apos-incendio-terminal-da-rumo-em-santos-volta-operar
 30

1.3.3 – Influência dos congestionamentos (demurrage) nos preços

Demurrage é um termo técnico marítimo amplamente utilizado no setor

portuário provindo do francês arcaico que significa “demora” ou “sobre estadia”, em
alguns termos encontrados em português, significando congestionamento.
Demurrage acontece quando usuários do porto interferem direta ou indiretamente
para com outros usuários do terminal, aumentando assim seu tempo de estadia no
píer de acesso ou no cais de atracação.

Este congestionamento pode ou não ser intencional, por exemplo, navios

que transportam cargas importantes podem ser priorizados em detrimento de outros
gerando assim uma demurrage intencional. Em contrapartida, um congestionamento
não intencional pode ocorrer em situações que um navio tenha que esperar por um
ancoradouro que esteja ocupado para que sua carga seja carregada/descarregada
até que outro navio tenha carregado/descarregado.

Os valores praticados pela cobrança da demurrage são motivos de sanções

pecuniárias (multas) e contendas judiciais, com um custo aproximado percentual em
torno de 18,57%4 em relação com os custos totais, gerando um grande prejuízo
tanto ao operador portuário quanto para o usuário. Soluções como o PierPass5 já
tem sido implementados nos portos de Long Beach e Los Angeles (Estados Unidos
da América) donde caminhões que geram congestionamentos nos gates de entrada
dos portos tem uma cobrança (taxa) extra por contêiner durante os horários de pico
e, durante os demais horários não há a cobrança ou taxação extra. O objetivo é
transferir a chegada dos caminhões no porto de modo que circulem fora dos horários
de pico otimizando a utilização dos gates de entrada e saída durante o dia.

4
Estudo do IBPT – Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação de out/2013 referente aos custos
portuários por tonelada movimentada - http://www.ibpt.com.br/noticia/1181/Custos-Portuarios-
aumentaram-
5
www.pierpass.org
 31

Figura 4 Calendário para os gates dos portos de Los Angeles e Long Beach (Thanks Giving)
Fonte: Pier Pass – http://www.pierpass.org/ 2016

O programa iniciou em julho de 2005, e o que começou com uma solução

para diminuir os congestionamentos nos gates dos terminais acabou por trazer
melhorias posteriores como diminuição no tráfego nas estradas, poluição do ar dos
caminhões ociosos em horários de pico, e alternativamente diminuindo a demanda
do porto por investimentos em expansão tornando-o mais eficiente e produtivo
através de um melhor planejamento para carregamento das cargas. A taxa do
chamado TMF 6 (Traffic Mitigation Fee), ou Taxa de Atenuação de
Congestionamentos em português livre, teve seu valor fixado em julho de 2016 em
US$ 70,49 para os contêineres de 20 pés e US$ 140,98 para os contêineres de 40
pés, e durante o ano de 2015 com arrecadação total anual para estes terminais no
valor total de US$ 168,9 milhões.

1.3.4 – Incidências dos custos portuários

Os custos portuários dividem-se em custos diretos e indiretos, sendo o

primeiro deles relativo à utilização da infraestrutura portuária e instalações terrestres
e marítimas, embarque e desembarque de cargas, demurrage, impostos, despachos
aduaneiros. Os custos indiretos incidem nos serviços de atracação e desatracação,

6
http://www.universalcargo.com/ports-of-la-lb-pierpass-fee-increase-about-to-take-effect/
 32

rebocadores, agências marítimas, transporte da tripulação, faróis, praticagem, vigias

dentre outros.

Estudos efetuados pelo IBPT demonstram um aumento dos custos

portuários em dólar da ordem de 27,26% nos períodos de jan./2009 a jun./2013
donde a maior parcela percentual refere-se à armazenagem e movimentação de
cargas.

É notável no estudo donde os maiores dispêndios relativos à movimentação

e armazenagem de cargas nos terminais portuários e retro portuários, despachos
aduaneiros e demurrage, os três juntos equivalem a 90,85% dos custos cobrados
pelos operadores e arrendatários ao proprietário da carga o equivalente em dólar
para a data do estudo de US$ 15,67 por tonelada de carga geral movimentada.

Figura 5 Gráfico de percentuais de custos portuários

Fonte: Adaptado IBPT, 2016

1.4 – Impostos portuários e taxas de operação

Os impostos alfandegários são taxas além dos impostos federais, estaduais

e municipais (PIS, COFINS) que incidem sobre os produtos importados e
 33

exportados. Os produtos são registrados na alfândega donde os tributos são

definidos conforme a tipologia de cada uma das cargas. No Brasil, estes tributos são:

 Impostos de importação (II)

 Impostos sobre operações financeiras (IOF)
 Impostos sobre produtos industrializados (IPI)
 Impostos sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS)

Além destes impostos acima, que são calculados conforme a classificação

final da mercadoria (NCM) e da alíquota correspondente é devida também taxas de
movimentação de carga, taxas de fiscalização do peso, multas por diferenças nos
dados de registro da documentação, AFRMM e FMM, estas duas últimas se
destinam aos encargos da intervenção da Federação no apoio e desenvolvimento da
Marinha Mercante subsidiando a indústria de construção e reparos navais
(estaleiros). No MERCOSUL, tais tarifas alfandegárias como II e AFRMM são isentas
e dispensadas de pagamentos, pois são destinadas a proteger a indústria nacional e
este mercado em específico, salvo algumas listagens de produtos de modo a
enfrentar a livre concorrência, a grande maioria dos produtos dentro dos países
membros não estão sujeitos às cobranças incidentes sobre o frete de 10% nas
navegações de cabotagem, 25% nas navegações de longo curso e 40% nas
navegações fluviais e lacustres quando do transporte de granéis líquidos nas regiões
Norte e Nordeste segundo a legislação brasileira (BRASIL, Casa Civil Lei nº 10893
de 13 de julho de 2004).

Impostos também pagos na importação:

 Seguros
 Capatazia
 Armazenagens
 Fretes Internos
 Serviços de liberação e assessoria
 Desova e movimentação de contêineres
 Sindicato dos Despachantes Aduaneiros (SDA/SDAS)
 34

Estes custos de impostos, intrínsecos aos valores de operação do terminal

precisam ser considerados principalmente no momento inicial (novo terminal) de
modo a compor os valores de custo de operações portuários. Obviamente que, nos
casos em que séries históricas em situações semelhantes possam ser resgatadas e
trazidas para o momento atual trará ganhos de tempo na elaboração destes estudos
econômicos.

1.5 – Investimentos portuários

Por definição, capital (bens ou serviços) é aquilo que constitui valor ou

fundo, de modo a produzir lucro. O investimento, por sua vez, é a criação de capital.

O investimento (portuário) caracteriza-se por uma sucessão de ocorrências

durante um período determinado de tempo. É uma criação de capital que será
futuramente empregado na prestação de serviços portuários gerando valores
(monetizando) criando lucro ao terminal portuário. Estes investimentos podem se
distinguir pela própria construção de um novo terminal ou comumente na área
industrial chamado revamp, ou seja, em tradução livre uma modernização7. Os
investimentos portuários incluem três segmentos distintos incluindo:

 Acesso rodoviário ao porto (gates, pesagem, laboratórios, etc);

 Acesso ferroviário ao porto (pesagem, viradores, construção de trilhos,
etc);
 Acesso portuário ao oceano (dragagem, expansão de píeres, etc)

Os critérios para se determinar se um terminal portuário investirá em capitais

móveis ou ativos imobilizados, e o modo de como será investido dependerá se esta
decisão terá caráter privado (não governamental) ou público (governamental)8.
Tomando como princípio que o terminal portuário terá seu funcionamento
equiparado com uma empresa com fins lucrativos, o operador portuário

7
Tradução Livre. O verbete em inglês é traduzido por consertar ou remendar.
8
Em alguns casos, também recorrente no Brasil temos ainda uma terceira opção que é a PPP –
Parceria Público Privada a qual as decisões são tomadas em conjunto.
 35

necessariamente deverá conhecer o custo (C) e a receita (R) durante a vida útil
prevista do investimento em “n” anos, estas três variáveis tendem a ser conhecidas
ou estimadas. Além destas, a taxa de juros do mercado (ou desconto) “i” refletindo o
custo monetário, assim estas informações serão utilizadas para determinação do
VPL do investimento, durante a construção ou revamp do terminal. O VPL é o
coeficiente de determinação do mérito do projeto, sendo este um critério isento de
equívocos técnicos.

−
= , Onde:
(1 + )

= total de receitas do projeto no período “t”;

= total de custos (inclusive investimentos) do projeto no período “t”;

i = taxa de desconto do projeto.

Caso VPL > 0 (zero): Tem-se um investimento economicamente atrativo,

pois o valor presente das entradas de capital é maior que o valor presente das
saídas de capital.

Caso VPL = 0 (zero): O investimento é indiferente tendo os valores de

custos iguais aos de receita.

Caso VPL < 0 (zero): Indica um investimento economicamente não atrativo

devido os valores de saídas de capital são maiores que as entradas de capital.

Ainda assim, no que se refere à taxa de desconto, Buarque (1984) cita que,
em estudos referentes a mercados de capitais, é utilizado valores da taxa de juros
básico da economia como taxa de desconto (e.g. SELIC, TR, TBF, TJLP, etc).
Contudo, para análises técnicas e econômicas de grandes projetos, os parâmetros
adotados devem levar em consideração a taxa correspondente ao retorno monetário
previsto e almejado bem como à remuneração que os recursos poderiam receber
caso fossem aplicados em projetos semelhantes. Nestes casos específicos, aplicam-
se os cálculos da TMA (Taxa Mínima de Atratividade).
 36

1.5.1 – Tomadas de decisões nos investimentos portuários

A TIR não é indicada como único critério para seleção de projetos de

investimento de grande porte exceto quando determinado a partir de um cash-flow9 e
especialmente para setores regulados como no Brasil é necessário que outras
ferramentas gerenciais sancionem a decisão do investimento. Ainda assim, durante
o processo de decisão, o projeto só será atrativo se a TIR for maior do que o TMA da
empresa, calculado pelo CAPM, em português MPAF (Modelo de Precificação de
Ativos Financeiros) e modelado através do WACC (TAXA INTERNA DE RETORNO.
In: WIKIPÉDIA, 2016).

O CAPM (ou MPAF) é tido como um dos recursos de planejamento e

gerenciamento de riscos do retorno do teórico investimento e das ações de “go” ou
“not go” decidindo ir em frente ou não com o empreendimento. Este sistema é útil na
análise e avaliação de ações, derivativos e do capital empregado em determinado
investimento ou empreendimento, relacionando o resultado e o risco previsto. O fato
do CAPM ser utilizado na avaliação da tomada de decisões sob condição de risco,
determinando por consequência a TMA, bem como o acréscimo ( ) no retorno de
um ativo de modo a remunerar-se eliminando o risco intrínseco do investimento.

O CAPM foi introduzido por Treynor (1961), Sharpe (1964) e Lintner (1965),
tendo seu nome estabelecido pelo título do artigo de Sharpe (1964). Os autores
abordam os princípios do risco sistemático e específico, configurando que os
resultados previstos pelos investidores devem ser iguais a uma taxa livre de risco
somado a um prêmio de risco. Se os resultados não forem iguais ou superiores ao
coeficiente CAPM, automaticamente a ação “not go” é tomada e não se prossegue
com o projeto.

= + − +

Onde:

r = taxa de retorno previsto em (uma ou) carteira de ações (portfolio);

9
A ANTAQ estabelece o risco regulatório em 3,00% - vide pg 79.
 37

= taxa de investimento livre de risco;

= taxa de retorno da classe apropriada do recurso;

= risco não diversificável do ativo.

∑ = somatório de prêmios adicionais de risco incorporados ao mercado

local;

Sendo: ∑ = + onde:

rp – Prêmio pelo Risco Brasil

– Prêmio pelo Risco Regulatório do Setor

Para o cálculo destes parâmetros, são consultadas as séries históricas dos

rendimentos dos títulos e índices disponíveis em períodos equivalentes à análise.

Internamente à análise do CAPM, além da modelagem em si, devem ser

considerados os investimentos (carteira), diversificações de risco internacional, e o
VAR (J.P. Morgan – 1994), sendo esta uma metodologia mercadológica para cálculo
de risco de carteira de investimentos que lida com os aspectos do risco financeiro,
risco de mercado, risco de crédito, de liquidez, operacionais ou legais (JORION,
Philippe. Value at Risk. 2ª ed. – São Paulo: BMF, 2003. 14p.) demonstrando os
piores (ou maiores) perdas monetárias dentro de determinado período de tempo,
estatisticamente mensurando o risco. Este estudo deve ser levado em consideração
e trazido sinteticamente dentro do fluxo de caixa10 da empresa o qual será elaborada
a modelagem que simulará a operação real ou o mais próximo possível do real com
relação ao empreendimento e relacionado no item 4.4–Resultados de Operações
Financeiras (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14653-4:
Avaliação de Bens: Parte 4: Empreendimentos. Rio de Janeiro, 2002. 10p.) da
projeção da empresa operadora do terminal portuário que será implantado ou objeto
de investimento para melhorias.

10
Capítulo VI Estudos para Definição do Investimento Portuário, subitem VI.2.1 – Estudo de
Viabilidade Técnica e Econômica
 38

Durante a definição das decisões de implantações de projetos, o

procedimento de remuneração de credores e investidores é caracterizado através do
Custo Médio Ponderado do Capital (WACC11) sendo este o valor limite que mensura
a remuneração pretendida sobre o capital investido. Ele determina o custo de
oportunidade dos credores ou investidores obtendo a taxa de retorno pretendido e é
uma modelagem amplamente utilizada por quase todas as agências reguladoras
como nos Estados Unidos, Chile, Austrália, Inglaterra, Nova Zelândia, Espanha,
Argentina e inclusivamente no Brasil. (CUSTO DO CAPITAL. In: WIKIPÉDIA, 2016).

Os parâmetros para esta modelagem são o fator “ ” usado na definição do

capital próprio (englobando o risco financeiro) e o custo de capital de terceiros bem
como seus pesos percentuais relativos. Dentro da faixa determinada para a
remuneração pretendida e o custo da dívida de terceiros, notadamente verifica-se a
diminuição do WACC tendendo para a taxa fixada do custo para o capital de
terceiros quanto maior o endividamento dos investidores. O inverso se nota
(aumento do WACC) tendendo para a taxa de remuneração pretendida quanto maior
for o capital próprio investido para o projeto. Como os custos de capital de terceiros
e capital próprio são funções crescentes quando relacionados com a dívida, a partir
de certo grau de endividamento o custo médio ponderado de capital começa a
aumentar.

Em linhas gerais, o WACC é representado por uma taxa percentual utilizada

pelas empresas para calcular (descontando ou compondo) o valor do dinheiro ao
longo do tempo considerando os custos dos recursos de todas as fontes à
disposição da empresa levando em conta a participação de cada uma das fontes
sendo elas tanto capital próprio quanto capital de terceiros. (CUSTO DO CAPITAL.
In: WIKIPÉDIA, 2016.)

O WACC é definido pela seguinte expressão:

= ∗ + ∗ (1 + ) ∗
+ +
11
O WACC é a média ponderada relacionando o Patrimônio Líquido (PL) e o Capital de Terceiros
(CT) ou dívidas contraídas. Supondo que o PL = $ 750.000 e CT = 250.000, a remuneração
pretendida seja 18% e o custo da dívida seja 10% temos: WACC = (18% x 0,75) + (10% x 0,25) =
16%
 39

Onde:

= Patrimônio Líquido ou Capital Próprio (PL);

= Capital de Terceiros (CT);

= Custo do Capital Próprio (apurado pelo CAPM);

= Custo do Capital de Terceiros;

= Alíquota de IR e CSLL;

O termo da função “(1+T)” é acrescido para fins de custeio fiscal das

alíquotas IR e CSLL acima descritas. Em termos gerais, na função genérica este
termo inexiste, porém para casos específicos como o citado acima é necessário
acrescer estas taxas.

No Brasil deve ser levado em consideração o financiamento de projetos

através do BNDES chegando a 80%, dependendo, em algumas regiões do Brasil até
90% e, para o setor portuário após análises, o investimento “ótimo” tem a relação de
60% para capital de terceiros e 40% de capital próprio segundo as condições da
agência reguladora ANTAQ.

1.5.1.1 – O VPL no arrendamento portuário

As outorgas para o arrendamento da área portuária, durante as licitações

das áreas disponibilizadas pela federação através da agência reguladora, serão
pagas para explorar a atividade portuária (ANTAQ, 2008).

O critério de definição utilizado pela agência reguladora é através daquele

que oferecer o maior pagamento (VPL) pelo arrendamento à atividade portuária
(leilão) descontado à taxa WACC, fazendo-se, pois, imprescindível a apresentação à
agência reguladora o EVTE, o qual demonstrará a viabilidade e a definição do valor
mínimo de outorga (BRASIL, Decreto nº 4391 de 26 de setembro de 2002 tratados
na Lei 8630 de 25 de fevereiro de 1993).
 40

1.5.2 – Investimentos portuários – overview situacional

Os benefícios da instalação de um terminal portuário atingem os usuários

diretos e os usuários indiretos ligados à instalação deste. Aos usuários diretos do
serviço portuário, o investimento da instalação ou melhoria incide, quando por
exemplo, é executada a instalação de um novo guindaste que traz ganho de
produção de carregamento, tendo seus custos divididos entre os demais usuários do
mesmo serviço durante o período em que estiver estabelecido neste terminal.

Com relação aos usuários indiretos, os investimentos são benefícios

externos e incidem quando são feitas melhorias periféricas ao terminal portuário tais
como instalação de ferrovia, alargamento de rodovias (que não beneficiam somente
os caminhões, mas também aos não usuários do porto) com a redução de viagem e
do congestionamento, fomento da economia local, geração de empregos,
favorecendo de modo geral tanto os usuários diretos como os não usuários do
terminal portuário.

Quanto maiores os benefícios da instalação do terminal portuário maior a

probabilidade de que os investimentos de capital sejam feitas por meio público ou
através de PPPs. Opostamente, quando as melhorias e benefícios são inexistentes
ou mínimos a ponto de não refletirem em melhorias significativas aos não usuários
ou aos arredores do local de instalação do terminal, maior a possibilidade de que
tais investimentos e melhorias sejam financiados através de receitas dos próprios
operadores portuários ou através de fundos de financiamento externo (empréstimo).

1.6 – Divisão e metodologia do trabalho

No âmbito deste estudo, muitas exigências normativas de agências

regulamentadoras (ANTAQ, ANTT, etc) precisam ser atendidas e são objetos deste
estudo. Apesar de não serem citados em sua íntegra precisam ser considerados tais
como os artigos da Constituição Brasileira (Art. 21, 175) que versa sobre as
incumbências do poder público no que se refere aos portos, Lei nº 9491/97 do PND
– Plano Nacional de Desestatização dos serviços públicos confiando-os para a
iniciativa privada, Instrução Normativa do Tribunal de Contas da União – TCU (nº
27/98) que dispõe da fiscalização dos processos de desestatização, Lei nº 10233/01
que rege a esfera de atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários –
 41

ANTAQ, o PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento que elabora diretrizes

de gestão estatal sobre a estrutura portuária no tocante ao planejamento através da
administração pública fornecendo aos portos autonomia, sustentabilidade,
rentabilidade e capacidade de ampliar na competição nos mercados internacionais,
bem como outras exigências legais as quais o operador portuário ou investidor será
administrado pelo poder público.

Para atender os programas de arrendamento, o investidor ou operador

portuário, além de atender as exigências da União e órgãos regulamentadores,
precisará implantar o terminal portuário e operá-lo considerando se o Projeto
Portuário adapta-se ao contexto das diretrizes propostas, para isto, deverá garantir o
aumento operacional, melhoria de qualidade de serviços, redução de custos,
isonomia de competitividade na operação portuária, revitalização de áreas com
investimentos culturais, sociais e comerciais, além da preservação ambiental.

A ausência de metodologias internas às empresas de engenharia as quais

elaboram os estudos de viabilidade por muitas das vezes utilizam de dados médios
de mercado ou banco de dados internos geralmente desatualizados não garantindo
a assertividade necessária para o investidor ou o player do mercado. E apesar das
agências reguladoras do mercado deter de publicações para o estudo do EVTE em
si, os dados que o compõem ficam a critério dos projetistas que, não raramente,
utilizam de artifícios através de composição do estudo com dados duvidosos não
lastreados no mercado para o futuro projeto gerando estudos estimativos pouco
assertivos aos clientes que se valem destes para garantir o investimento ou angariar
crédito através das instituições para implantação do projeto.

A proposta deste projeto é de que, solucionadas as equações burocráticas e

legislativas que variam conforme a área de atuação e os órgãos regulamentadores
compete ao elaborador do EVTE o estudo da infraestrutura portuária a qual é
composta pelas disciplinas civis, elétricas, mecânicas, automação, e a operação em
si, responsável pelo retorno do investimento e do sucesso do projeto implantado.
Estes serão os dados de entrada que comporão o EVTE e desde que sejam
criteriosamente elaborados e orçados, diminuirá consideravelmente o gap ou
 42

diferenças nas ponderações destes dados, reduzindo subjetividades que variam

entre projetistas e elaboradores desse tipo de estudo.

Assim sendo este trabalho foi dividido como já visto inicialmente em um

overview geral do terminal portuário e como este é monetizado (taxas e impostos) e
precificado, como incidem os custos portuários e como o terminal é implantado,
construído e operado através dos investimentos de capital.

A partir de uma segunda etapa, é demonstrado como são estabelecidos e

parametrizados os estudos de engenharia que comporão os ativos do terminal
portuário e sua operação em si, elaborando a seguir um estudo de caso para um
terminal hipotético (devido às regras de complience ainda encontram-se em fase de
sigilo), porém sem descuidar da composição do terminal tecnicamente exemplificado
culminando no trabalho objeto deste estudo, ou seja, o EVTE para terminais
portuários graneleiros.
 43

CAPÍTULO 2 – ESTUDOS PARA DEFINIÇÃO DO INVESTIMENTO

PORTUÁRIO

2.1 – Introdução

Estudos de engenharia de grande porte como terminais portuários requerem

cuidados e metodologias próprias às quais precisam ser seguidas, de modo a obter
produtos tais, que garantam as informações técnicas e econômicas necessárias para
a determinação do projeto.

Através das metodologias da AACE e FEL correlacionados, definimos nosso

estudo e o alimentamos com os dados de entrada para cada etapa do projeto donde
será aperfeiçoado o custo do projeto.

ACURÁCIA /
PRECISÃO
CLASSE 5 (FEL-1)
ESTUDO DE
40% ESCOPO
(PROJETO
CONCEITUAL)

CLASSE 4 (FEL-2)
PRE-
VIABILIDADE
20% (PROJETO
BÁSICO) CLASSE 3 (FEL-3)
ESTUDO DE
VIABILIDADE
15% (PROJ. BÁSICO CLASSE 2
DETALHADO)
DEFINITIVO
10% (PROJETO CLASSE 1
EXECUTIVO)
TOMADA DE
5% PREÇOS

0%
0% 5% 15% 40% 80% 100%
NÍVEL DE DEFINIÇÃO DA ENGENHARIA

Figura 6 Classes de Estimativas vs Variações na Precisão do Projeto

Fonte: Adaptado IPA / AACE, 2016
 44

O órgão internacional IPA desenvolveu a metodologia FEL de modo a obter

o planejamento do projeto em nível otimizado utilizando ferramentas, técnicas e
métodos indicando de que forma e o que deve ser feito ao longo da vida útil do
projeto para garantir a acurácia das informações e um planejamento satisfatório de
acordo com o nível de precisão de engenharia.

A AACE utiliza de metodologias e premissas de melhorias em atividades de

definições, visando diminuir reclamações e alterações durante a fase de elaboração
do projeto por parte do cliente, uma vez que estes custos de revisões são elevados.
Aliada a esta metodologia existem processos os quais o cliente ou a companhia
estressa a definição do escopo ao limite, de modo a dirimir dúvidas, definir o escopo
e alinhar as documentações ou deliverables com as necessidades do cliente e do
projeto.

Figura 7 Ciclo de vida do projeto

Fonte: Adaptado IPA / AACE, 2016

Uma vez definida a metodologia, serão modelados os dados de entrada

provindos através da companhia para o projeto. Durante o prazo, que pode demorar
anos, o projeto amadurece e é retroalimentado com novas informações até atingir a
etapa de execução. Estas fases têm suas precisões definidas por estudos de
projetos semelhantes conceituados comparativamente da seguinte forma:
 45

Tabela 2 Tabela de relações entre as metodologias IPA e AACE

Metodologia Nível de
Variação do
Maturidade do Finalidade da Estimativa Entregáveis
Custo
IPA AACE Projeto
Objetivos do Projeto; Definição do Time de Núcleo;
I -15% a -30% Alinhamento Estratégico; Previsões de Mercado;
FEL-1 Classe 4 1% a 15% EVTE, TIR, VPL, VPI, Payback Descontado
S +20% a +50% Declarações de Escopo Inicial; Estudo de Alternativas;
Estudo Competitivos; Estimativas Iniciais de Custos
Autorização de Investimento ou Controle Planejamento de Instalações; Análises de SSMA; Análises
I -10% a -20% de Custo; Definição de opções de econômicas e financeiras; Cronograma;
FEL-2 Classe 3 10% a 40%
S +10% a +30% projeto; Refinar premissas de projeto; Layout e engenharia conceitual; Orçamentação CAPEX;
Seleção de VIP´s Declaração de escopo preliminar;
Projetos Básicos com mais VIP´s considerados;
Obtenção de estimativa de custos
ET equipamentos; Análises de SSMA; Análises de riscos;
I -5% a -15% detalhada através de levantamento
FEL-3 Classe 2 30% a 75% Plano de execução; Escopo de trabalho;
S +5% a +20% quantitativo; Aprovações e futura
Cronograma e engenharia básica; Declaração de escopo
implantação;
final.

Fonte: Adaptado de IPA, 2016

Do sistema de gerenciamento da AACE, as analogias entre a classificação

da estimativa do projeto (Classes 1 a 5), sua finalidade, acurácia, e documentos
deliverables (entregáveis) mínimos de engenharia apresenta parâmetros para que
sejam atendidas as exigências segundo o aperfeiçoamento da estimativa necessária
para o projeto os quais são demonstrados a seguir:

Figura 8 Níveis de maturidade de projeto por classes de estimativas

Fonte: Adaptado AACE, 2016
 46

2.2 – EVTE – Componentes para o Estudo de Viabilidade

Desde a etapa muito preliminar de um projeto é essencial obter informações

de expensas. Primeiramente por parte do investidor financeiro ou player do mercado
o qual aportará o capital no projeto. Segundo, através dos stakeholders envolvidos
no processo, bem como fornecedores de serviços em geral que garantirão o sucesso
do projeto ao seu término.

Independente da metodologia a ser adotada para a definição de projeto,

previamente demonstrada inclusive com suas particularidades e, considerando o
paralelo entre estas, a ferramenta do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica
garante ao cliente ou investidor as informações necessárias para a concretização do
projeto desde que sejam tomadas as cautelas necessárias na parametrização,
definição de trade-off de alternativas e equalização do projeto como um todo de
modo a garantir a aderência com relação ao nível de maturação do projeto na etapa
definida.

2.2.1 – Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica

Para a fundamentação do EVTE, são necessários para a modelagem

econômica matemática os dados de entrada a seguir (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14653-4: Avaliação de Bens: Parte 4:
Empreendimentos. Rio de Janeiro, 2002) que embasarão o estudo:

 Documento de situação dominial;

 Alvarás e licenças;
 Projetos e especificações de engenharia civil, mecânica, elétrica,
automação, SCI, etc;
 Orçamentos de despesas pré-operacionais e operacionais;
 Orçamentos de investimento
 Cronogramas físico-financeiros
 Planos de desenvolvimento (expansões e ampliações previstas);
 Pesquisas e estudos de mercado;
 47

 Fluxo operacional do empreendimento;

 Balanços e balancetes analíticos;
 Relatórios Gerenciais de desempenho, incluindo receitas e despesas;
 Projeções de desempenho;
 Análises anteriores de viabilidade técnica e econômico-financeira;
 Legislação aplicável, inclusive impostos, taxas sobre o faturamento e
tributação sobre lucro, depreciação e outras deduções para a
determinação da receita líquida tributável;
 Dispositivos tributários especiais aplicáveis e enquadramento tributário
do empreendimento;
 Informações de desempenho setoriais ou de empreendimentos
semelhantes, inclusive participação no mercado;
 Previsões de cenários econômicos globais e setoriais;
 Taxas de juros de mercado;
 Betas de empresas de capital aberto do setor em análise;
 Variáveis específicas, conforme a tipologia do empreendimento (entre
outras: velocidade de vendas, taxa de ocupação, nível de ociosidade;
receitas de vendas, receitas de locação).

A modelagem do EVTE consiste em aplicar a metodologia simulando

condições de um fluxo de caixa em condições reais de implantação e operação do
empreendimento, no caso, o terminal portuário graneleiros, através de DRE
utilizando a estrutura a seguir (ABNT NBR 14653-4, 2002) de base com informações
mínimas para criar o cash flow.

1 Receita líquida (1.1 + 1.2)

1.1 Receita bruta
1.2 Deduções da receita bruta
2 Custo direto (2.1 +....+2.4)
2.1 Custo de mão-de-obra
2.2 Custo de matéria-prima
2.3 Custo de utilidades
2.4 Custo de manutenção
2.5 Custo direto de vendas
3 Resultado Bruto (1 + 2)
4 Custo indireto (4.1 + ...+4.4)
4.1 Despesas administrativas
4.2 Despesas com marketing
 48

4.3 Despesas gerais

4.4 Resultado de operações financeiras
5 Resultado operacional (3 + 4)
6 Resultado não operacional (6.1 + 6.2)
6.1 Receitas não operacionais
6.2 Despesas não operacionais
7 Resultado antes de tributação (5+6)
8 Deduções da base tributária (8.1+8.2)
8.1 Depreciação contábil do ativo imobilizado
8.2 Outras deduções da base tributária
9 Lucro tributável (7+8)
10 Impostos e contribuições (10.1 +10.2)
10.1 Impostos de renda
10.2 Contribuição social sobre o lucro tributável
11 Resultado após a tributação (7 + 10)
12 Investimento (12.1 + ... + 12.4)
12.1 Implantação
12.2 Ampliação e melhorias
12.3 Reposição/substituição/exaustão
12.4 Necessidade de capital de giro
13 Renda líquida (11 + 12)

Das informações listadas acima, dos itens 1 a 7 deverá ser provido pelo
investidor que detém de informações de empreendimentos semelhantes ou, em caso
preliminar, deverá disponibilizar dados mais próximos dos reais os quais pretenderá
operar o empreendimento. Os itens de 9 e 10 são impostos, contribuições e EBITDA
ou LAJIDA em português, estes índices tributários são encontrados nas prefeituras
donde será implantado o empreendimento bem como as taxas estaduais e federais.
A implantação (item 12) refere-se ao CAPEX e OPEX do empreendimento o qual
deverá ser elaborado por empresa de engenharia multidisciplinar especializada que
considerará todos os sistemas componentes do terminal portuário graneleiros
garantindo aderência ao escopo e custos conforme o nível do projeto especificado.

2.2.2 – CAPEX e OPEX

2.2.2.1 – Definições e procedimentos

As despesas operacionais ou OPEX (Operacional Expediture) são custos ao

longo do tempo para execução de produtos. Diferencialmente, as despesas de
capital ou CAPEX (Capital Expediture) são os custos de desenvolvimento ou
 49

fornecimento de infraestrutura para o sistema que produzirá os bens de consumo.

Um exemplo é um veículo automotor, a aquisição do carro envolve o CAPEX e seus
custos de combustível e manutenções anuais são representados pelo OPEX,
podendo também incluem custos do motorista, estacionamento, e outros.

A despesa operacional é referente ao dia-a-dia tais como vendas e

administração, pesquisa e desenvolvimento opostamente à produção, custos e
preços, ou seja, é o valor que a empresa gasta para transformar seus ativos ou seu
inventário em lucro.

O estudo OPEX para o projeto produzirá o valor de custo por tonelada para
a operação do terminal. Nesta fase do projeto as estimativas são baseadas em
índices de projetos desenvolvidos anteriormente com o maior nível de detalhe
possível. Estas despesas incluem:

 Seguros;
 Suprimentos;
 Propagandas;
 Taxas de licença;
 Despesas de escritório;
 Utilidades (e.g. telefone);
 Despesas de contabilidade;
 Impostos sobre a propriedade;
 Despesas de viagem e de veículos;
 Honorários advocatícios e taxas legais;
 Gestão da propriedade (e.g. gerente residente);
 Manutenção e reparação (e.g. serviços de limpeza, controle de pragas,
jardinagem).

No custo operacional é considerado o efetivo total para o empreendimento

alocado proporcionalmente às operações com base na complexidade e volume
manuseado de cada uma das operações. Os salários médios de cada cargo são
estimados com base nas informações salariais disponíveis em bases de dados do
operador ou usuário.
 50

Demandas relativas à energia elétrica típicos para escala do

empreendimento utiliza-se de fatores médios para instalações aplicando tarifas da
concessionária local e, caso haja resoluções legislativas específicas, considerar os
impostos e taxas respectivas.

A fundamentação de quantitativos e índices terá seu embasamento através

de índices históricos ou estimativos segundo informações da empresa operadora do
empreendimento ou dados consolidados do mercado através de agências de
análises, pesquisas e classificação de riscos.

Os itens a serem inseridos no estudo são serviços (Manutenção e

Operação) a serem considerados tais como limpeza industrial (considerando o
efetivo de limpeza, salário e equipamentos necessários à limpeza), equipamentos,
vias de rolamento (manutenção por metro de via de rolamento para equipamentos
de manuseio de materiais), instalações civis e outros como limpeza predial,
manutenção de equipamentos, serviços de telefonia e informática, consultorias,
alimentação e transporte de pessoal.

Além dos serviços, os materiais devem ser administrados da mesma forma

para subitens de equipamentos de apoio (veículos, caminhões e caminhonetes),
equipamentos diversos (roletes, lubrificação etc), correias transportadoras (valores
referentes ao custo de troca e reparo da correia rodante) e outros como EPIs,
ferramentas, equipe e equipamentos de combate a incêndio, lâmpadas, materiais de
primeiros socorros, materiais de escritório, materiais de conservação e limpeza,
uniforme e facilities em geral.

Despesas operacionais são custos contínuos incorridos pelo e para o

produto produzido (ou no caso portuário transportado) para o projeto em estudo. As
premissas acima relacionadas ou outras que se apliquem às condições a serem
implementadas bem como suas interdependências referentes aos dados da
operação, são de grande importância de modo a considerar a capacidade de
movimentação, que será correlacionada com os custos operacionais em valores da
moeda corrente ou correlata (valor por tonelada movimentada por ano), dados estes
 51

referentes à operação anual do terminal portuário abaixo ilustrado o cálculo de

OPEX:

Custo Operacional

1 Dádos Básicos Quantitativo Unidadade

1.1 Dados Gerais
Capacidade 4.500.000 t/a
Potência Demandada - Terminal 3 MW
Horas Operação ano 8.760 h
Comprimento de Correia 350 m
Via de rolamento 2.510 m
Obras Civis Principais 241.808.854 R$
Equipamentos Principais 40.235.000 R$
2 Custo Operacional Quantitativo Unidade Índice Unidade Custo (R$)
2.1 Geral
Pessoal Terminal 156 13.032.989
Gerencia e administrativo 20 Pessoas 132.600 R$/ano por pessoa 2.652.000
Administração Portuária 8 Pessoas 129.948 R$/ano por pessoa 1.039.584
Operação 74 Pessoas 63.118 R$/ano por pessoa 4.670.702
Manutenção 74 Pessoas 63.118 R$/ano por pessoa 4.670.702
Energia Terminal 10.052 MWh 300,00 R$/MWh 3.015.630
Água 352 m³ 17,46 R$/m³ por ano 73.751
Serviços (Manutenção e Operação) 5.658.174
Limpeza industrial 100% %total m ton 210.230 R$/m ton 946.035
Equipamentos 40.235.000 R$ CAPEXEquip 3,0% % CAPEX Equip 1.207.050
Via de rolamento 2.510 m² via de rolamento 200 R$/m² via de rolamento 502.000
Instalações Civis e Meio Ambiente 241.808.854 R$ CAPEX 1,0% % CAPEX Obras C. 2.418.089
Outros 100% %total m ton 130.000 R$/m ton 585.000
Materiais (Manutenção e Operação) 3.103.750
Equipamentos de Apoio 100% %total m ton 31.000 R$/m ton 139.500
Operação de Rebocadores de Manobra 100% %total m ton 67.000 R$/m ton 61.700
Operação de Rebocadores de Viagem 100% %total m ton 190.000 R$/m ton 855.000
Equipamentos 40.235.000 R$ CAPEXEquip 3,0% % CAPEX Equip 1.207.050
Correias Transportadoras 350 m correia transp. 730 R$/m correia transp. 255.500
Outros 100% %total m ton 130.000 R$/m ton 585.000
2.2 Custo Operacional Geral
Pessoal 156 Pessoas - - 13.040.000
Energia 10.052 MWh - - 3.020.000
Água 352 m³ - - 73.751
Serviços - - - - 5.660.000
Materiais - - - - 3.110.000
Taxas portuárias 61.700 R$/t 854.182 R$/berço atrac. 920.000
Seguro Operacional 1 % CAPEX 2.830.000
Multas / Bonificação 0,50 R$/t 2.250.000
R$ 30.903.751
Dólar (cotação 14/12/16) 3,31 R$/t Geral 6,87
US$/t Geral 2,07

Figura 9 Orçamento para previsão de custo operacional – OPEX

Em contrapartida, as despesas de capital (investimentos em bens duráveis)

ou CAPEX são custos de aquisição de ativos fixos (e.g. propriedades,
equipamentos, etc) definidos para o desenvolvimento, implantação ou fornecimento
 52

de bens duráveis e componentes não consumíveis no que se refere ao

empreendimento. Contabilmente é um custo que não pode ser deduzido no ano em
que é pago e deve ser capitalizado, sendo então amortizados ou depreciados ao
longo da vida útil criando assim um ativo que será contabilizado em casos de
transferência ou venda do mesmo. Em linhas gerais estas despesas incluem:

 Aquisição fixa (ativos);

 Reparação de ativos existentes (melhoramento de sua vida útil);
 Atualização de ativos existentes (upgrade ou revamp).

A aquisição de equipamentos tem sua referência básica no CAPEX, já os

custos de manutenção deste equipamento representam o OPEX. Em sistemas
complexos, a mão de obra aplicada, despesas com instalações, despesas
operacionais (vendas e administração), alugueis, serviços básicos e de facilities tem
seu registro no OPEX.

Do estudo do CAPEX será obtido o valor de investimento para o

empreendimento. Este valor deverá ser apurado ao longo da vida útil estimada de
modo a permitir a análise da aderência à estimativa inicial do projeto, indicar
tendências e desvios com relação à linha base da estimativa inicial, propor ações de
gerenciamento de riscos preventivas ou corretivas, propor uma visibilidade do
gerenciamento dos custos para o empreendimento, oferecer uma base confiável em
situações eventuais de suplementação ou remanejamento de verbas, garantir
referências futuras, analisar impactos cambiais, embasar e atualizar o EVTE,
subsidiar a eficiência da gestão reduzindo custos e revendo metas de prazos e
valores.

Devido o CAPEX estar diretamente ligado à implantação do

empreendimento, este se inicia na aprovação do investimento e finda com a
aceitação final por parte do operador ou usuário e a ativação de todos os bens que a
compõem. Seu gerenciamento se dá através de curvas de desembolso econômico e
financeiro associados ao cronograma físico financeiro. Estas curvas podem ser
impactadas diretamente por alterações de escopo referentes à:
 53

 Contingências;
 Impacto Cambial;
 Gestão de Riscos;
 Processos de importação;
 Avanço físico do projeto;
 Tributos / benefícios fiscais;
 Modalidades de contratação;
 Variação de quantidades e preços;
 Correção Monetária ou Reajustamento;
 Processos corporativos para pagamento;
 Modalidades de adiantamento, critérios de medição, prazos de
faturamento e pagamento;

2.2.2.2 – Metodologias – overview mercadológico

Procedimentos de cálculos de viabilidade econômica EVTE são

correlacionados tecnicamente através da NBR 14653/01 parte 4.

Recentemente, mais especificamente em 31 de janeiro de 2014, a ABNT

publicou as seguintes normas ISO com o título principal de “Gestão de Ativos”:

 ABNT NBR ISO 55000:2014 – Visão geral, Princípios e Terminologia;

 ABNT NBR ISO 55001:2014 – Sistemas de Gestão – Requisitos;
 ABNT NBR ISO 55002:2014 - Diretrizes para a aplicação da ISO 55001.

Estas normas tiveram sua origem da PAS12 55 (Publicly Available

Specification) traduzido em linhas gerais como “Especificações Públicas para Uso
Geral” da BSI (British Standards Institution´s) desenvolvida em 2008 por cinquenta
organizações de quinze grandes indústrias do setor de dez países.

12
http://pas55.net/
 54

A nacionalização destas normas através do Grupo de Trabalho13 (GT2B) da

ABNT durante os anos de 2013 e 2014 com a colaboração de trinta e sete empresas
com o objetivo principal de criar processos metodológicos para a gestão de ativos
existentes através de sistema PDCA em duas partes sendo a primeira que define a
especificação para a gestão de ativos e a segunda são diretrizes para aplicação
para os ativos físicos, humanos, financeiros, intangíveis e de informação, estando
este processo focado principalmente nos ativos físicos as demais somente se
estiverem interligadas diretamente a este.

4.7 Revisão da Gestão 4.2 Política da Gestão de Ativos

AGIR PLANEJAR
4.6 Avaliação de Desempenho &
4.3 Estratégia, Objetivos e Planos
Melhoria
da Gestão de Ativos
4.6.1 Desempenho e Monitoramento
4.3.1 Estratégia da gestão de ativos
da Condição
4.3.2 Objetivos da gestão de ativos
4.6.2 Investigação de falhas 4.1 Requisitos Gerais 4.3.3 Plano(s) da gestão de ativos
relacionadas ao ativo, incidentes e
4.3.4 Planejamento contingencial
não conformidades
4.6.3 Avaliação de Conformidade
4.6.4 Auditoria
4.6.5 Ações de Melhoria FAZER
4.6.6 Registros
4.4 Controles e Facilitadores da Gestão de Ativos
CHECAR 4.4.1 Estrutura, autoridade e responsabilidade
4.4.2 Terceirização das atividades da gestão de ativos
4.4.3 Treinamento, consciência e competência
4.5 Implementação dos planos 4.4.4 Comunicação, participação e consultoria
de gestão de ativos 4.4.5 Documentação do sistema de gestão de ativos
4.5.1 Atividades do ciclo de vida 4.4.6 Informação da gestão
4.5.2 Ferramentas, instalações e 4.4.7 Gestão de riscos
equipamento 4.4.8 Requisitos legais e outros
4.4.9 Gestão de mudança

Figura 10 Estrutura do Sistema de Gestão PDCA para Gestão de Ativos

Fonte: BSI PAS 55-1, 2008

O fato da normatização de gestão de ativos no Brasil deter de pouco mais de

32 meses de idade (com referência a data da publicação deste estudo em
particular), nos mostra a importância da preocupação da gestão e planejamento na
indústria brasileira, porém, existe um revés que, somente após algum período de
tempo deteremos de dados concretos, através dos estudos internos nas indústrias,
referentes aos principais itens (informações de ativos e patrimônios) controlados
através da gestão destas corporações.

13
http://www.abraman.org.br/arquivos/325/325.pdf
 55

Este hiato tende a ser solucionável ao longo do tempo e, se compartilhado,

criará subsídios aos projetistas e orçamentistas que poderão utilizar estes dados em
novos projetos. Subvenção esta que não era detida até o momento por ausência de
informações mais específicas e pormenorizadas, sendo utilizados valores de
aquisição de mercado e estudos de depreciação ao longo da vida útil, contudo com
valores e definições de manutenção eventualmente desacertadas.

2.2.2.3 – Proposta de procedimentação para elaboração de EVTEs

A propositura de apresentar um estudo que vise um processo sistematizado

para estudos de viabilidade (EVTEs) provém de situações encontradas no mercado
através de empresas prestadoras de serviços os quais elaboram tais estudos
utilizando de subsídios tais como “banco de dados próprio” nos estudos OPEX e
CAPEX, artifício este que causa subjetividade no estudo apresentando incertezas
acumulando erros ao estudo final do EVTE.

De modo a dirimir esta questão, para os estudos de CAPEX durante a fase

de cotação para aquisição de ativos, vem a deliberação da adoção de um sistema
para obtenção de dados de fornecimento de infraestrutura e equipamentos através
da exequibilidade do produto de acordo com o mercado brasileiro o qual utiliza nas
licitações públicas mais especificamente nos [...] §§ 1º e 2º do artigo 48 da Lei
8.666/93 que pondera sobre as condições aplicáveis às licitações de obras e
serviços de engenharia determinando um valor limite inferior para que a proposta
seja aceita. Todas as propostas abaixo deste patamar deverão ser desclassificadas.
(BOSELLI, 2001. 121p.), o intento visa através da legislação brasileira e as boas
práticas da engenharia criar os critérios mínimos exigíveis para a orçamentação e
aquisição de ativos nos empreendimentos de grande porte, neste caso os portuários.

O emprego deste procedimento criará duas facilidades ao estudo CAPEX

que fundamentará o EVTE. Primeiramente, a detecção de cotações, preços e
fornecimentos de serviços inexequíveis através da interpretação e comparação
direta dos valores ofertados limitando o valor mínimo correspondente a setenta por
cento da média dos valores das propostas criando uma faixa delimitadora para
 56

ofertas muito abaixo desta faixa mínima de preços apresentados. Em outra etapa, a
partir de quatro ou mais fornecedores de bens ou serviços, será possível a
extrapolação do estudo no que tange a apresentação aos clientes ou investidores o
qual será destinado o EVTE com ao menos três cenários sendo eles valores
mínimos, intermediários e máximos de acordo com a maturidade e conforme a
precisão do projeto cotado no mercado (FEL 1, 2 ou 3).
 57

CAPÍTULO 3 – ANÁLISE FINANCEIRA – ESTUDO DE CASO PARA

VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA

O objeto para este estudo de caso será da instalação de um terminal de

grãos (carga geral), açúcar e fertilizante com determinadas características e
composições:

PIER/CAIS
 Estrutura do Píer/Cais
 Estacas de 110 cm
 Estacas pinadas em rocha 100 cm
 Ponte de Acesso
 Estrutura da ponte
 Estacas de 80 cm
 Estacas tipo raiz

ATERRO E RETROÁREA
 Dique periférico
 Aterro
 Pavimentação

EDIFICAÇÕES
 Gate de entrada e saída
 Estacionamento
 Caixa d´água
 Prédio Administrativo / Refeitório / Vestiário / Ambulatório
 Oficina e Almoxarifado
 Subestação elétrica
 Armazém
 58

 Prolongamento da Av. Principal

SISTEMAS DIVERSOS E EQUIPAMENTOS MECÂNICOS

 Rede de incêndio
 Tulha de carregamento (silos e estrutura metálica)
 Transportadores de correia 600t/h (equipamento e estrutura metálica)
 Instalações elétricas e iluminação
 Cabeços
 Defensas
 MHC

Como premissas principais, consideraremos que o projeto para estudo de

engenharia será enquadrado em nível FEL-2 (AACE Classe 3) considerando a
extrapolação por parte do investidor da obtenção nesta fase da TIR e VPL
incorporados às análises financeiras e econômicas para esta fase de imediato e
previamente ao provável avanço do projeto em nível gerencial para definir a
continuação ou não dependendo da atratividade deste projeto.

Nesta etapa de projeto (FEL-2) a empresa projetista deverá prever e prover

as informações técnicas que embasará ad futurum a quantificação de materiais,
equipamentos e mão de obra tanto de implantação quanto de operação do terminal
de modo que os custos sejam parametrizados para este nível de estudo. Estas
obtenções de informações se dão através de cotações e publicações no mercado,
todas estas informações deverão ser embasadas e rastreáveis com referências
(cotações de fornecedores, publicações em artigos, livros e revistas especializados
tanto para a construção quanto para valores salariais de equipes operacionais).

O nível de maturidade do projeto deterá de dados para o detalhamento com

grau em torno de 60% a 90% das principais informações necessárias cobertas para
a implantação do terminal, ou seja, as omissões destas informações constantes no
projeto poderão variar entre 10 e 40%, este desvio será averiguado no momento da
tomada de preços, pois com relação ao target para a metodologia FEL-2 adotada a
variação superior do custo flutuará entre +10 e +30% e a variação inferior do custo
será entre -10 e -20%. Caso sejam observados custos fora destes parâmetros
 59

(principalmente em casos inferiores) existe a grande possibilidade de o projeto ter

negligenciado informações necessárias para garantia da confiabilidade do estudo.

3.1 – Parâmetros para determinação do CAPEX

3.1.1 – Fornecimentos de ativos para infraestrutura portuária

Os ativos considerados para cálculo do CAPEX referem-se aos

equipamentos e infraestruturas sejam eles para terminais novos ou revamps dos já
existentes. No caso de sistemas e infraestruturas novas, devem-se orçar todas as
modalidades de engenharia que irão fazer parte dos sistemas sejam eles civis,
elétricos, hidráulicos, automação, SCI, mecânicos e outros. Para fins de estudo
consideraremos uma implantação nova a qual cobre os principais equipamentos e
infraestruturas para o terminal.

A precisão da estimativa (FEL-2) através de projeto básico terá suas

variações referentes à metodologia definida com grau de maturidade, informações e
definições do projeto, destacando serviços e metodologia de engenharia, grau de
dificuldade no levantamento de quantitativos. Essa variação ocorre sobre o valor
total do CAPEX com contingência percentual do custo total do empreendimento de
modo a fazer frente aos riscos de projeto na fase de implantação.

Existem algumas metodologias principais para estimativa ou definição do

CAPEX sendo que a mais precisa delas se dá durante o momento de cotações de
equipamentos e serviços junto a fornecedores perante os projetos básicos
fornecidos pela engenharia do cliente com procedimentos de equalizações de
propostas de modo a conseguindo um range de preços (maior / médio / maior)
obtendo assim a precisão necessária para a tomada de decisões. As metodologias
estimativas (com precisão aproximada) se dão pelas seguintes modalidades:

 Top Down: Abordagem por ordem de grandeza para estimar de modo

expedito, o custo total do projeto, sendo usada simultaneamente com
outro método chamado paramétrico. Processo de estimar os custos
 60

utilizando modelos matemáticos para relacionar custos a uma ou mais

variáveis como tamanho, volume, área, peso, etc.

 Estimativa por Analogia: utilizados os custos reais de projetos anteriores

similares, os valores sofrem ajustes através de índices devido ao local de
execução e diferentes épocas dos custos de referência.

 Estimativa Paramétrica: utiliza características do projeto (parâmetros) em

modelos matemáticos escalonados, conforme necessidade. As
informações históricas utilizadas são precisas, os valores também sofrem
ajustes através de índices devido ao local de execução e diferentes
épocas dos custos de referência.

Os custos de infraestrutura têm os objetivos definidos relacionados abaixo:

Administrativo
 Gerenciamento do empreendimento, procurement, jurídico, autorizações,
aprovações e licenças ambientais, prefeitura, bombeiro e marinha;
 Mobiliário para o terminal (optativo).

Engenharia e Infraestrutura (Civil/Elétrica/Mecânica/Utilidades)

 Projetos executivos;
 Gerenciamento da obra;
 Diligenciamento multidisciplinar para materiais e equipamentos;
 Seguro de obra;
 Geotecnia incluindo ensaios de solo;
 Levantamentos, ensaios tecnológicos estudos topo-batimétricos,
correntometria, tipografia, planialtimetria;
 Mobilização de obra, implantação do canteiro, manutenção mensal e
demais itens correlatos.

Obras Gerais (Civil/Elétrica/Mecânica/Utilidades)

 Retroárea (on-shore)
 Recepção do Terminal;
 61

 Edifício Administrativo;
 Recepção Rodoviária;
 Recepção Ferroviária;
 Armazenagem;
 Edifício de Manutenção;
 Utilidades (SCI, acesso, alarmes, controle de explosão).

Obras Fluviais (off-shore)

 Recepção Fluvial;
 Expedição Fluvial;
 Obras comuns (interface on-shore / off-shore);
 Sinalização náutica.

Equipamentos Mecânicos
 Retroárea (on-shore)
 Recepção Rodoviária;
 Armazenagem;
 Manutenção;
 Utilidades.

Obras Fluviais (off-shore)

 Recepção (marítima e/ou fluvial);
 Expedição (marítima e/ou fluvial).

Instalações Elétricas
 Sistema elétrico do terminal;
 Automação do terminal;
 TI e Telecomunicações.

Eventuais Contingenciamentos
 62

3.1.2 – Ativos de infraestrutura civil On Shore – Retroárea

As quantificações referentes às obras civis são quantificadas e mensuradas

diante de informações baseadas em projetos e layouts, memoriais e especificações
técnicas, todas em fase de projeto básico FEL-2, portanto preambular conforme a
variância, diante de tais documentos, calcula-se os serviços de terraplenagem para
corte e aterros (compensações) x área total de intervenção, pavimentação e acessos
(m²), paisagismo (m²), cercas e fechamentos (m²), também válido para as fundações
dos equipamentos (silos/armazéns, balanças rodoviárias e outros), e demais obras
de infraestrutura (castelo d’água e ETE).

Obras como sistema de drenagem, rede de tratamento de efluentes,

fundações, bases e estruturas das torres de transferência, dos elevadores, dos
transportadores, túneis dos transportadores são calculados para cada situação
conforme o detalhamento para as quantidades movimentadas, sendo utilizados
critérios e os procedimentos para os referidos itens.

Com referência às edificações de apoio, são quantificadas de acordo com

layout apresentado e mensuradas pelas áreas totais de cada evento/edificação.

3.1.3 – Ativos de infraestrutura civil Off Shore

O levantamento das fundações, bases e estruturas dos eventos offshore

(torres de transferência, elevadores, torres pescantes ou shiploaders,
transportadores, dolfins e túnel de expedição) é realizado mediante pré-
dimensionamento geral das estruturas, considerando plano de cargas dos
equipamentos e as características e especificações das embarcações (barcaças e
navio).

Premissas para bases de transportadores são consideradas estacas/apoios

tubulares metálicos, com diâmetro definido em projeto inclusive características de
 63

camisa metálica (espessura, comprimento em terra e água) quando aplicável,

completando a respectiva fundação com blocos de dimensões em projeto.

Dolfins de atracação, de descanso de lança, de amarração, são

consideradas estacas tubulares metálicas com diâmetro definido em projeto,
também com características de camisa metálica (espessura, comprimento em terra e
água) quando aplicável, completando a respectiva fundação/estruturas com
blocos/pisos com dimensões a definidas em projeto.

Defensas deverão ser definidas segundo o tipo de embarcações que serão

atracadas, geralmente fabricadas em aço e borracha sintética e ou natural, reforçada
com negro de fumo, suficientemente resistente ao envelhecimento, ao óleo, à água
do mar, ao rasgo, à oxidação, às altas concentrações de ozônio, aos fungos, às
bactérias, à abrasão e ao impacto das embarcações.
 64

Figura 11 Terminal hipotético objeto de estudo EVTE

 65

3.1.4 – Ativos de infraestrutura mecânicos

As tomadas de preços para os custos de fornecimento e instalação de

equipamentos mecânicos devem ser consideradas:

 As capacidades de transporte dos equipamentos;

 Comprimentos e desníveis a serem vencidos pelos equipamentos;
 Demais equipamentos constantes no fluxograma de processo e layout;
 Critérios de dimensionamento constantes no Critério de Projeto.

A orçamentação deverá ser baseada em documentos e definições de

projeto, critérios e características mensuradas para fornecimento e montagem de:

 Transportadores de correia (ou verticais de caneca segundo o caso);

 Carregadores (ship loaders ou torres pescantes);
 Descarregadores de navios ou barcaças;
 Equipamentos de aspiração de pó (despoeiramento) e secagem;
 Armazenagem (silos ou armazéns) com roscas varredoras;
 Tombadores de caminhões (moegas);
 Talhas e pontes rolantes (quando aplicável);
 Balanças de fluxo eletrônicas para volume horário (t/h) de produtos
granulados/ secos (volume em kg/hl), carga máxima e consumo por hora
de ar comprimido definidos.

3.1.5 – Ativos de infraestrutura elétrica

Painel(éis) de média tensão blindado(s), para a subestação de entrada,

medição e gerador de energia, distribuição de baixa tensão, centros de controle de
motores, painéis de PLC e ou painéis remotos de automação, painéis de iluminação
e tomadas para o novo terminal.

Transformadores de potência para a subestação de entrada, medição e

gerador e para subestação do píer.
 66

Bancos de capacitores para os CCM’s, retificador e banco de baterias CC

para a subestação de entrada, luminárias e projetores com os respectivos
acessórios para o sistema de iluminação interna e externa do terminal, cabos de
energia para média e baixa tensão, cabos de sinal e instrumentação, cabos de cobre
nu para aterramentos e SPDA e demais acessórios para as malhas de aterramentos
e SPDA do terminal, tubulações do tipo kanaflex para Instalações enterradas e
tubulações de ferro galvanizado a fogo com respectivos acessórios para instalações
aparentes, leitos para cabos e ou eletrocalhas (wireracks) para cabos de energia e
cabos de sinal e instrumentação. Materiais para Infraestrutura para os sistemas de
TI, rádio telecom e CFTV (excluso equipamentos e fiações para deste sistemas).
Considerações, conforme a responsabilidade do fornecimento deverão ser definidas
para a linha de transmissão ao longo do terminal e sua distribuição, ibidem para os
sistemas de automação, controle de acesso, TI e telecomunicações.

Para efeitos orçamentários, a seguir é demonstrada uma listagem de

sistemas construtivos, mecânicos, elétricos e utilidades os quais o terminal portuário
que se valerá destes documentos (projetos) para efeitos orçamentários, implantação
e definição de ativos móveis e imóveis. Os documentos abaixo apresentados não
necessariamente representa a infraestrutura de um terminal efetivamente completo,
porém, engloba a maioria dos sistemas existentes e que, de acordo com o caso,
partes destes sistemas poderão ser incluídos ou suprimidos conforme o uso do
terminal, como por exemplo, um terminal que tem a finalidade única de expedição
terá sua recepção através de navios ou barcaças com armazenagem em silos ou
armazéns, desta forma as infraestruturas de expedição através de caminhões ou
trens, será dispensável não fazendo parte da orçamentação ou CAPEX no que se
refere aos ativos do terminal.

Através dos projetos e suas premissas (Anexo B), ato contínuo, é elaborado
o orçamento através dos fornecedores no mercado, definindo e separando pacotes
de contratação, parametrizando os dados de cotação de modo que todos os
proponentes orcem exatamente os mesmos itens e serviços para posterior
equalização de propostas e obtenção dos valores que serão a base da aquisição
dos ativos para o terminal portuário obtendo desta forma o CAPEX conforme abaixo
para o estudo em tela.
 67

VALOR VALOR TOTAL

ITEM DESCRIÇÃO UNID QTD.
UNIT. (R$) (R$)

SERVIÇOS PRELIMINARES
1 Projeto Executi vo, Estudos e Modelos Matemáticos vb 1 5.000.000,00 5.500.000,00
2 Gerenci amento das Obras e Control e de Qual i dade mês 24 150.000,00 4.140.000,00
3 Investi gações geotécni cas e ens ai os vb 1 2.000.000,00 2.300.000,00
4 Levantamentos topo bati métri cos vb 1 250.000,00 275.000,00

TOTAL ADMINISTRATIVO (R$) 12.215.000,00

CANTEIRO E MOBILIZAÇÃO
5 Impl antação de Cantei ro de Obras vb 1 1.500.000,00 1.800.000,00
6 Mobi l i zação vb 1 3.000.000,00 3.600.000,00
7 Manutenção de cantei ro mês 24 500.000,00 14.400.000,00
8 Desmobi l i zação vb 1 3.000.000,00 3.600.000,00

TOTAL CANTEIRO E MOBILIZAÇÃO(R$) 23.400.000,00

OBRAS CIVIS
9 PIER
9.1 Estrutura do Pi er m² 9.380 7.500,00 91.455.000,00
9.2 Estacas de 110 cm m 7.048 4.000,00 36.649.600,00
9.3 Estacas pi nadas em rocha 100 cm m 1.265 8.000,00 13.156.000,00
10 PONTE DE ACESSO
10.1 Estrutura da ponte m² 1.570 4.000,00 8.166.080,00
10.2 Estacas de 80 cm m 601 3.000,00 2.342.340,00
10.3 Estacas ti po rai z m 114 2.500,00 371.800,00
11 ATERRO E RETROÁREA
11.1 Di que periféri co m³ 116.072 120,00 18.107.232,00
11.2 Aterro m³ 149.123 50,00 9.693.016,67
11.3 Pavi mentação m² 9.975 250,00 3.241.875,00
12 EDIFICAÇÕES
12.1 Gate de entrada e saída m² 150 2.500,00 487.500,00
12.2 Estaci onamento m² 519 300,00 202.410,00
12.3 Caixa d´água m² 26 2.000,00 67.600,00
12.4 Prédi o Admini strati vo / Refei tóri o / Vestiário / Ambul atóri o m² 991 3.000,00 3.864.900,00
12.5 Ofi ci na e Almoxarifado m² 137 2.800,00 498.680,00
12.6 Subestação el étri ca m² 196 3.000,00 764.400,00
12.7 Armazém m² 5.200 2.500,00 16.900.000,00
12.8 Prol ongamento da Av. Engenhei ro Lei te Ri beiro m² 578 300,00 225.420,00

TOTAL OBRAS CIVIS (R$) 206.193.853,67

OUTROS (MECÂNICA, ELÉTRICA, UTILIDADES, ETC)

13 Rede de i ncêndi o vb 1 1.000.000,00 1.300.000,00
14 Tul ha de carregamento (si l os e es trutura metál i ca) m² 100 5.000,00 650.000,00
15 Transportadores de correi a 600t/h (equi pamento e estrutura metál ica) m 340 20.000,00 8.840.000,00
16 Instal ações elétri cas e i l umi nação vb 1 3.000.000,00 3.900.000,00
17 Cabeços unid 12 200.000,00 3.120.000,00
18 Defens as vb 1 250.000,00 325.000,00
19 MHC unid 2 8.500.000,00 22.100.000,00

TOTAL GERAIS 40.235.000,00

RESUMO TOTAIS (R$)
SERVIÇOS PRELIMINARES 12.215.000,00
CANTEIRO E MOBILIZAÇÃO 23.400.000,00
OBRAS CIVIS 206.193.853,67
GERAIS 40.235.000,00
TOTAL 282.043.853,67

Figura 12 Orçamento do Terminal Portuário – CAPEX

3.1.6 – Depreciações dos ativos do terminal

Relativo à depreciação dos ativos do estudo, são utilizados respectivamente

4% ao ano para um para obras civis durante 25 anos, e 10% ao ano para
equipamentos de instalações portuárias durante o prazo de 10 anos, com os dados
econômicos provindos do CAPEX. Estas depreciações contábeis são calculadas
através de tabelas referenciais da instrução normativa da Secretaria da Receita
Federal de número IN-162/98 donde a tabela de referência para equipamentos,
máquinas, viveres, construções e outros ativos imobilizáveis os quais são utilizados
 68

para definir os valores de depreciação, neste caso, para o terminal fornecendo as

diretrizes para obtenção deste valor para o estudo.

∗
=

Onde:

= Depreciação Contábil;

= Valor dos Ativos Orçados;

= Taxa Anual de Depreciação;

= Prazo de Vida Útil em Anos;

Estes parâmetros para depreciação contábil vêem através de alinhamento

com as normas internacionais da contabilidade (IFRS) editada pela Lei nº
11.638/2007 e Lei nº 11.941/2009, passando a ser obrigatória, a partir de 2010, a
sua aplicação.

Para obras civis, o orçamento foi definido em R$ 206.193.853,67 com a

depreciação contábil calculada para R$ 8.247.754,15 (4%) por ano ao longo de 25
anos, e para os equipamentos mecânicos, do orçamento de R$ 40.235.000,00
obtendo um valor de depreciação de R$ 4.023.500,00 (10%) por ano por 10 anos.

3.2 – Parâmetros para determinação do OPEX

A equipe operacional o efetivo total para o terminal foi alocado

proporcionalmente às operações com base na complexidade e volume manuseado
de cada uma das operações. Os salários médios de cada cargo devem ser
estimados com base nas informações salariais médias disponíveis em publicações
com respaldo no mercado de atuação, ou assumidas através do banco de dados do
cliente caso este seja operador portuário e corroborados principalmente junto a
 69

sindicatos donde serão efetuadas as operações portuárias devido a possíveis

determinações ou acordos sindicais.

As incidências de encargos sociais, benefícios e custas estão descritas

abaixo de acordo com a função, quantidade de operadores, turnos e regime de
trabalho:

PLANILHA DE ENCARGOS SOCIAIS TRABALHISTAS MENSALI STA

COMPONENTES (%)
GRUPO I 36,80%
01 - INSS 20,00%
02 - SESC 1,50%
03 - SENAC 1,00%
04 - INCRA 0,20%
05 - SALÁRIO EDUCAÇÃO 2,50%
06 - SEGUROS DE ACIDENTES NO TRABALHO 3,00%
07 - FGTS 8,00%
08 - SEBRAE 0,60%
GRUPO II 19,44%
09 - REPOUSO SEMANAL REMUNERADO 0,00%
10 - FÉRIAS 8,33%
11 - ABONO FÉRIAS 2,78%
12 - AVISO-PRÉVIO 0,00%
13 - AUXÍLIO ENFERMIDADE 0,00%
14 - ACIDENTES NO TRABALHO 0,00%
15 - ENCARGOS PATERNIDADE 0,00%
16 - 13o. SALÁRIO 8,33%
GRUPO III 14,80%
17 - DESPESAS PARA RESCISÕES DE CONTRATO 4,60%
18 - AVISO PRÉVIO INDENIZADO 10,20%
INCI DÊNCI AS CUMULATIVAS:
GRUPO "I" SOBRE GRUPO "II" 7,15%
TOTAL 78,2%
PLANI LHA DE ENCARGOS COMPLEMENTARES -
MENSALI STA
BENEFÍ CI OS
COMPONENTES (%)
GRUPO I V 42,80%
19 - VALE TRANSPORTE 7,93%
20 - VALE REFEIÇÃO 27,87%
21 - EPI 5,00%
22 - UNIFORME 2,00%

TOTAL 42,8%

Figura 13 Encargos sociais e benefícios para trabalhador portuário

Ainda incide sobre o salário conforme artigo 14 da Lei nº 4.860 de 26 de

novembro de 1965 estabelecendo o adicional de risco à base de 40% (quarenta por
 70

cento) do valor do salário hora pago àquele que se ativa na área do porto, a fim de
remunerar os riscos relativos à insalubridade, periculosidade e outros riscos
porventura existentes, não fazendo qualquer diferenciação no tratamento dos
empregados (BRASIL, Casa Civil Lei nº 4860 de 26 de novembro de 1965).

Qtd. Turnos Salário Adicional

Regime de Qtd de
Descrição do Cargo (Manhã/Tarde/ Mensal Encargos Insalub / Total Anual
Trabalho Recursos
Noite/Madrugada) Base Pericul
Gerencia e Administração ADM 20 1 5000 121% 0% 2.652.000
Superv. de Operadores ADM 4 1 3500 121% 40% 519.792
Superv. de Operadores Turno 4 1 3500 121% 40% 519.792
Oper. - Adm / Balança Turno 2 4 1700 121% 40% 504.941
Oper. - Recepção Turno 12 4 1700 121% 40% 3.029.645
Oper. - Expedição Turno 12 4 1700 121% 40% 3.029.645
Oper. - Manutenção Plantão Turno 4 4 1700 121% 40% 1.009.882
Oper. - Manutenção Rotina Turno 4 1 1700 121% 40% 252.470
Segurança ADM 8 3 1700 121% 40% 1.514.822
13.032.989
Figura 14 Estimativa de uso de recursos e salários anuais para o terminal

Relativo à demanda de energia elétrica típicas para escala da planta utilizou-

se um fator de médio para instalações análogas aplicando-se as tarifas da CPFL
consumo cativo conforme RESOLUÇÃO HOMOLOGATÓRIA Nº 1972, DE 20 DE
OUTUBRO DE 2015 e impostos 7,60% e 18% PIS/COFINS e ICMS respectivamente
(http://servicosonline. cpfl.com.br/tributos.aspx).

Os serviços de manutenção e operação do terminal contemplam os

seguintes itens:

 Limpeza Industrial é baseada em índices de custo de limpeza industrial

por tonelada produzida. Foi considerando o efetivo de limpeza, salário e
equipamentos necessários à limpeza;
 Equipamentos em geral foram considerados índices do custo de
manutenção de equipamentos;
 Vias de rolamento são calculadas através de índices de custo de
manutenção por metro de via de rolamento para equipamentos de
manuseio de material.
 71

 Instalações civis baseadas em índices para obras civis portuárias.

 O item “outros” contempla valores e índices para: Limpeza predial,
manutenção de equipamentos prediais, serviços de telecomunicações e
informática, transporte de pessoal, consultorias e alimentação.

Os materiais considerados para a manutenção e operação do terminal

contemplam os seguintes itens:

 Equipamentos de apoio contemplam o custo operacional dos

equipamentos de apoio que podem vir a ser usados no terminal como
veículos, caminhões e caminhonetes.
 Equipamentos de manuseio são calculados índices para manutenções
preventivas e corretivas.
 Correias transportadoras considerar valor referente ao custo de troca e
reparo do tapete. Os demais itens de correia (roletes, lubrificação) estão
contemplados dentro do item anterior.
 Demais itens relevantes são calculados ou adotados (quando existir
índice já apurado) os valores para: EPI, ferramentas, equipamento de
combate a incêndio, lâmpadas, materiais de primeiros socorros, material
de escritório, material de conservação e limpeza, uniforme.

Serviços de operação tais como auxilio no transporte píer/dolfins/píer e na

amarração/desamarração de navios e apoio à embarcação. Empresas que prestam
este tipo de serviços disponibiliza equipe e embarcação por período de duas horas
tem taxas afixadas em valores atuais (28/11/2016) de R$ 811,83 por operação de
manobra bem como disponibilização de equipe mensal (4 recursos) por operação
em qualquer dia ou horário no valor atual de R$ 51.000 mensais para viagens. Para
o estudo deste terminal, considerando uma movimentação anual de 4,5 milhões de
toneladas, é verificada a utilização de navios que comportam de 15 a 60 toneladas
por viagem que, para um ano, é o equivalente a dezenove navios Handysize por
trimestre (ABRETI, 2016.) totalizando 76 navios por ano com capacidade para 60
toneladas cada. Navios efetuando operações de roll-on / roll-off trimestralmente
terão seu custo com operações anuais no valor aproximado de R$ 61.700 (811,83 x
 72

76 operações) para serviços de rebocadores de manobra e R$ 855.000 (51.000 x 12

meses) para operações de rebocadores de viagem.

Para a movimentação anual de 4,5 milhões de toneladas para cargas em

granéis é elaborado o cálculo inverso. Navios Handysize, com capacidade de porte
para 15 a 60 toneladas por viagem, a movimentação (carga/descarga) deverá ser de
658 toneladas por hora, considerando condições de trocas de navios e intempéries
que dificultam as operações, calcula-se uma efetividade de 79,18% considerado
dados para o porto de Santos, tal movimentação efetiva será de 521 toneladas por
hora, ou seja, 12,5 mil toneladas por dia, 375 mil toneladas por mês e atendendo 4,5
milhões de toneladas por ano.

Todos os valores de operação, manutenção, taxas portuárias e outros custos

deverão ser levados em consideração estas premissas de operações portuárias e
levando em consideração prováveis ampliações, acréscimos e revamps, apesar de
que o estudo deverá ser elaborado para a capacidade máxima de operação do
terminal.

A partir da determinação destes dados é obtido o custo operacional OPEX

para o terminal o qual é apresentado abaixo demonstrando o valor de custo por
tonelada de carga geral movimentada no terminal:
 73

Custo Operacional

1 Dádos Básicos Quantitativo Unidadade

1.1 Dados Gerais
Capacidade 4.500.000 t/a
Potência Demandada - Terminal 3 MW
Horas Operação ano 8.760 h
Comprimento de Correia 350 m
Via de rolamento 2.510 m
Obras Civis Principais 241.808.854 R$
Equipamentos Principais 40.235.000 R$
2 Custo Operacional Quantitativo Unidade Índice Unidade Custo (R$)
2.1 Geral
Pessoal Terminal 156 13.032.989
Gerencia e administrativo 20 Pessoas 132.600 R$/ano por pessoa 2.652.000
Administração Portuária 8 Pessoas 129.948 R$/ano por pessoa 1.039.584
Operação 74 Pessoas 63.118 R$/ano por pessoa 4.670.702
Manutenção 74 Pessoas 63.118 R$/ano por pessoa 4.670.702
Energia Terminal 10.052 MWh 300,00 R$/MWh 3.015.630
Água 352 m³ 17,46 R$/m³ por ano 73.751
Serviços (Manutenção e Operação) 5.658.174
Limpeza industrial 100% %total m ton 210.230 R$/m ton 946.035
Equipamentos 40.235.000 R$ CAPEXEquip 3,0% % CAPEXEquip 1.207.050
Via de rolamento 2.510 m² via de rolamento 200 R$/m² via de rolamento 502.000
Instalações Civis e Meio Ambiente 241.808.854 R$ CAPEX 1,0% % CAPEXObras C. 2.418.089
Outros 100% %total m ton 130.000 R$/m ton 585.000
Materiais (Manutenção e Operação) 3.103.750
Equipamentos de Apoio 100% %total m ton 31.000 R$/m ton 139.500
Operação de Rebocadores de Manobra 100% %total m ton 67.000 R$/m ton 61.700
Operação de Rebocadores de Viagem 100% %total m ton 190.000 R$/m ton 855.000
Equipamentos 40.235.000 R$ CAPEXEquip 3,0% % CAPEXEquip 1.207.050
Correias Transportadoras 350 m correia transp. 730 R$/m correia transp. 255.500
Outros 100% %total m ton 130.000 R$/m ton 585.000
2.2 Custo Operacional Geral
Pessoal 156 Pessoas - - 13.040.000
Energia 10.052 MWh - - 3.020.000
Água 352 m³ - - 73.751
Serviços - - - - 5.660.000
Materiais - - - - 3.110.000
Taxas portuárias 61.700 R$/t 854.182 R$/berço atrac. 920.000
Seguro Operacional 1 % CAPEX 2.830.000
Multas / Bonificação 0,50 R$/t 2.250.000
R$ 30.903.751
Dólar (cotação 14/12/16) 3,31 R$/t Geral 6,87
US$/t Geral 2,07

Figura 15 Cálculo do OPEX para o Terminal Portuário

Através do cálculo do OPEX obtém-se o valor de apurado para cobrir o

custeio das operações do terminal. De posse destes dados iniciais, ou seja, o
CAPEX que foi derivado da orçamentação equalizada fornecendo parâmetros de
aquisição de ativos móveis e imóveis de bens e serviços de infraestrutura, e do
OPEX derivado dos índices e valores anuais para a operação e manutenção do
empreendimento, dada a definição ou target que o cliente espera obter relativo ao
retorno monetário através da movimentação de cargas a granel.
 74

3.3 – Determinação do WACC para o projeto

A determinação do valor mínimo de arrendamento em valor presente é

calculada a taxa de desconto obtida através do WACC, demonstrando a
remuneração dos investidores acima da TMA e que eventualmente a ANTAQ venha
a solicitar do Valor do Arrendamento.

Esta determinação da TMA segue as Notas Técnicas nº 17/2007 e 25/2007

da GPP da ANTAQ calculando-se primeiramente o CAPM:

= + − +∑ ;

∑ = + donde:

= Prêmio Pelo Risco Brasil;

= Prêmio Pelo Risco Regulatório do Setor;

A ANTAQ utiliza este cálculo para fins de concorrências internacionais

considerando o mercado acionário americano. Para tanto, é calculado o retorno de
mercado através da média aritmética da série histórica do mercado acionário
americano com dados analisados do a partir de 1995. (Nota Técnica nº. 25/2009 -
GPP- ANTAQ).

A NT-25 da ANTAQ relativos aos índices internacionais (americano)

considera séries históricas de 1995 a 2007, ou seja, não considera baixas no
mercado como a crise econômica de 2008-2009 muito menos a crise econômica
brasileira de 2014 até a atualidade (CRISE ECONÔMICA NO BRASIL EM 2014–
2017. In: WIKIPÉDIA, 2017), desta forma o critério para estimativa destes índices
precisam definidos com distinção e cautela de modo a apresentar fidedignamente a
realidade do mercado para o investidor que fará uso do EVTE para a tomada de
suas decisões perante diretores e acionistas. Consideraremos então a média
 75

aritmética do período de 1995 a 2015 é razoável considerar um índice rm de 11% ao

ano.

Total Annual Value of

5 Year 10 Year 15 Year 20 Year 25 Year
Change in Return $1.00
Year Annualized Annualized Annualized Annualized Annualized
Index Including Invested on
Return Return Return Return Return
Dividends 1970‑01‑ 01
1995 34,11% 37,58% $18,59 16,59% 14,88% 14,81% 14,60% 12,22%
1996 20,26% 22,96% $22,86 15,22% 15,29% 16,80% 14,56% 12,55%
1997 31,01% 33,36% $30,48 20,27% 18,05% 17,52% 16,65% 13,07%
1998 26,67% 28,58% $39,19 24,06% 19,21% 17,90% 17,75% 14,94%
1999 19,53% 21,04% $47,44 28,56% 18,21% 18,93% 17,88% 17,25%
2000 -10,14% -9,10% $43,12 18,33% 17,46% 16,02% 15,68% 15,34%
2001 -13,04% -11,89% $37,99 10,70% 12,94% 13,74% 15,24% 13,78%
2002 -23,37% -22,10% $29,60 -0,59% 9,34% 11,48% 12,71% 12,98%
2003 26,38% 28,68% $38,09 -0,57% 11,07% 12,22% 12,98% 13,84%
2004 8,99% 10,88% $42,23 -2,30% 12,07% 10,94% 13,22% 13,54%
2005 3,00% 4,91% $44,30 0,54% 9,07% 11,52% 11,94% 12,48%
2006 13,62% 15,79% $51,30 6,19% 8,42% 10,64% 11,80% 13,37%
2007 3,53% 5,49% $54,12 12,83% 5,91% 10,49% 11,82% 12,73%
2008 -38,49% -37,00% $34,09 -2,19% -1,38% 6,46% 8,43% 9,77%
2009 23,45% 26,46% $43,11 0,42% -0,95% 8,04% 8,21% 10,54%
2010 12,78% 15,06% $49,61 2,29% 1,41% 6,76% 9,14% 9,94%
2011 0,00% 2,11% $50,65 -0,25% 2,92% 5,45% 7,81% 9,28%
2012 13,41% 16,00% $58,76 1,66% 7,10% 4,47% 8,22% 9,71%
2013 29,60% 32,39% $77,79 17,94% 7,40% 4,68% 9,22% 10,27%
2014 11,39% 13,69% $88,43 15,45% 7,67% 4,24% 9,85% 9,62%
2015 -0,73% 1,38% $89,65 12,56% 7,30% 5,00% 8,18% 9,81%

Figura 16 Índice S&P500

Fonte: S&P 500 Index, 2016

Toma-se por referência a taxa livre de risco rf conforme o bônus do Tesouro

Americano T-Bond (Nota Técnica nº. 25/2009 - GPP- ANTAQ), levando em
consideração a média (4,28%) dos rendimentos ao longo dos anos:

DATE VALUE
jan-95 6,57%
jan-96 6,44%
jan-97 6,35%
jan-98 5,26%
jan-99 5,65%
jan-00 6,03%
jan-01 5,02%
jan-02 4,61%
jan-03 4,01%
jan-04 4,27% Média
jan-05 4,29% 4,28%
jan-06 4,80%
jan-07 4,63%
jan-08 3,66%
jan-09 3,26%
jan-10 3,22%
jan-11 2,78%
jan-12 1,80%
jan-13 2,35%
jan-14 2,54%
jan-15 2,14%
jan-16 1,83%

Figura 17 Índice T-Bill 10-Year Treasury Constant Maturity Rate (DGS10)

Fonte: FRED – Federal Reserve Bank of St. Louis, 2016
 76

O valor de “ ” incide sobre o grau de incerteza do retorno monetário com

relação ao ativo. A ANTAQ orienta a considerar este índice realavancado para a
indústria marítima brasileira. (Nota Técnica nº. 25/2009 - GPP- ANTAQ). Os dados
mais recentes referentes têm suas análises referentes à Janeiro de 2016 e utiliza-se
dos estudos e publicações do Professor Aswath Damodaran, professor de finanças
da Universidade de Nova York onde leciona finanças corporativas, manejo de
investimentos e avaliação de ações no mercado de capitais. (ASWATH
DAMODARAN. In: WIKIPÉDIA, 2016).

Unlevered beta
Industry Number Unlevered Cash/Firm
Year Beta D/E Ratio Tax rate corrected for HiLo Risk
Name of firms beta value
cash
1998 Maritime 22 0,991 105,44% 0,00% 0,482
1999 Maritime 22 0,883 122,68% 29,30% 0,473 5,366% 0,500
2000 Maritime 14 0,821 130,83% 13,90% 0,386 5,077% 0,407
2001 Maritime 20 0,763 120,01% 15,90% 0,380 5,346% 0,401
2002 Maritime 20 0,830 125,18% 22,01% 0,420 6,033% 0,447
2003 Maritime 23 0,803 101,31% 47,84% 0,525 4,138% 0,548
2004 Maritime 28 0,674 61,87% 11,27% 0,435 4,666% 0,457
2005 Maritime 39 0,724 66,55% 5,37% 0,444 5,823% 0,472
2006 Maritime 46 0,865 60,09% 5,91% 0,552 4,395% 0,578
2007 Maritime 51 0,874 51,14% 5,52% 0,589 3,996% 0,614
2008 Maritime 55 1,305 186,85% 7,14% 0,477 7,946% 0,518
2009 Maritime 53 1,382 159,57% 9,70% 0,566 6,931% 0,608
2010 Maritime 52 1,371 141,95% 6,50% 0,589 7,205% 0,635
2011 Maritime 52 1,396 170,38% 5,55% 0,535 7,623% 0,579
2012 Maritime 51 1,512 181,21% 7,92% 0,567 6,048% 0,603
Shipbuilding &
2013 14 1,497 65,35% 4,99% 0,923 2,277% 0,945
Marine
Shipbuilding &
2014 14 1,362 53,62% 6,75% 0,908 3,485% 0,941 0,461
Marine
Shipbuilding &
2015 11 1,240 56,95% 11,82% 0,830 1,760% 0,840 0,495
Marine

Média: 0,530
Figura 18 Índices de “β” (beta) não alavancado para o setor portuário
Fonte: Damodaran Online, 2016

= ∗ 1+ ∗ (1 − ) :

= Patrimônio Líquido (PL) – percentual de referência = 40%;

= Capital de Terceiros (CT) – percentual de referência = 60%;

= Alíquota de IR e CSLL – percentual total de referência = 34%; então:

 77

0,6
= 0,530 ∗ 1 + ∗ (1 − 0,34) = ,
0,4

Seguindo ainda as orientações da agência regulatória ANTAQ na N.T.

25/2009-GPP para os parâmetros relativos ao Risco Brasil, principalmente
considerando as turbulências econômicas e políticas brasileiras com reduções
drásticas na pontuação, diminuindo investimentos externos no mercado brasileiro,
abaixo se apresenta uma compilação dos dados através do EMBI+ que demonstra
índices baseados nos bônus (títulos de dívida) emitido para países emergentes.

Embi + Risco-Brasil
1.600,00
1.400,00
1.200,00
1.000,00
800,00
600,00 Embi + Risco-Brasil
400,00
200,00
0,00

Figura 19 Gráfico dos índices relativos ao Risco Brasil – série histórica de 1994 a 2016
Fonte: Adaptado Ipedata - http://www.ipeadata.gov.br, 2016

Desta forma, o risco regulatório “ r ” é definido em 2,285% considerando o

percentual referente às médias dos índices anuais para o Risco Brasil para a série
histórica de 2005 a 2016 seguindo o procedimento da agência reguladora ANTAQ
conforme exemplificado abaixo:
 78

Embi+ Risco-
Data
Brasil
dez-05 407,00
dez-06 229,00
dez-07 181,00
dez-08 255,00
dez-09 276,50
dez-10 202,00 Média 228,50
dez-11 177,00 Rreg 2,285
dez-12 181,50
dez-13 214,00
dez-14 228,00
dez-15 322,00
dez-16 354,00

Figura 20 Série histórica do Risco Brasil de 2005 a 2016 para obtenção do Rreg
Fonte: Adaptado Ipedata - http://www.ipeadata.gov.br, 2016

O risco regulatório para o setor mantém-se inalterado em 3,00% que, caso o

setor portuário brasileiro pretenda ter competitividade internacional, os setores
regulatórios (não somente o portuário) deverão passar por profundas reformas. As
agências regulatórias além de possuírem legislações e regras de funcionamento
diferentes entre si acabam por se tornar autarquias para indicações políticas,
gerando falta de autonomia operacional e financeira, sujeita a cortes orçamentários
e difícil transparência decisória.

A partir dos dados coletados previamente, calcula-se o valor nominal do

Custo de Capital Próprio (CAPM) conforme abaixo:

= + − + + ;

rf 4,280%
b 1,0547
rm 11,000%
rbr 2,285%
rreg 3,000%
re nominal 16,653%

Definido o CAPM (re nominal) é necessário considerar os custos de

financiamento para capital de terceiros ( rd ) através da ponderação dos dados para
a Taxa SELIC (Bacen) e do financiamento através do BNDES (Finem -
 79

infraestrutura). A composição dos percentuais das taxas conforme a agência

reguladora ANTAQ para estas taxas é respectivamente 16,67% e 83,33%.

A TJLP (BNDES) tem tido pequena ascensão ao longo dos últimos anos
com linha de tendência de baixa para as séries históricas (FINEP – Taxa de Juros de
Longo Prazo, 2016). Para os períodos de 2005 a 2016 manteve uma média de
6,19% a.a. assim sendo, para finalidade deste estudo, consideraremos uma taxa de
7%.

Tanto para financiamento direto quanto indireto, conforme o porte da

empresa e da modalidade do investimento, a Taxa do BNDES (remuneração básica
do BNDES) gira em torno de 1,6 a 2,0% ao ano (BNDES Finem – Infraestrutura
Hidroviária, Portuária e Demais Investimentos. Taxa de Juros, 2016).

Consideraremos pois a taxa de 2,0% a.a. para finalidade do estudo. A taxa

de risco de crédito é negociada conforme o risco de crédito do cliente, para
operações de grande porte como são os terminais portuários, estas operações
passam a ser garantidas através de fianças bancárias e cartas de crédito, desta
forma, para estes tipos de investimentos esta taxa cai para 0,5% a.a., acrescidos de
taxa de intermediação financeira para grandes empresas que é limitada a 0,5% a.a.
donde micro, pequenas e médias empresas estão isentas desta taxa (BNDES –
Composição de Custo dos Financiamentos com Recursos do BNDES, 2016). Assim
sendo, a taxa BNDES a ser adotada é 10% (7,0% + 2,0% + 0,5% + 0,5%) .

A taxa SELIC considerando a série histórica 2005 – 2016 para o estudo de

caso foi obtida a média de 11,73% a.a.
 80

Período Taxa/ano
2005 19,36
2006 14,93
Taxa SELIC/ano
2007 11,68 25,00
2008 12,55 20,00
2009 8,91
15,00
2010 10,41 Média
2011 11,79 11,73 10,00 Taxa/ano
2012 8,14 5,00
2013 8,15
-
2014 10,90

2005

2007

2009

2011

2013

2015
2015 13,90
2016 14,15
Figura 21 Série histórica do Risco Brasil de 2005 a 2016 da Taxa SELIC de 2005 a 2016 para
composição da fração (16,67%) do valor nominal do custo de capital de terceiros
Fonte: Adaptado BACEN - https://www.bcb.gov.br/Pec/Copom/Port/taxaSelic.asp#notas, 2016

Apesar das Notas Técnicas da agência reguladora considerar índices

otimistas em excesso, principalmente relativo à conjuntura política econômica
brasileira, para um estudo realista consideraremos as inflações médias futuras no
Brasil e Estados Unidos para o cálculo do rd – remuneração de capital de terceiros
demonstrados abaixo, desta forma, adotamos para o Brasil a taxa de 6,0% e para os
Estados Unidos da América uma taxa de 2%.

BRASIL EUA
 período inflação  período inflação
out-16 9,20% out-16 1,19%
out-15 9,01% out-15 0,12%
out-14 6,33% out-14 1,62%
out-13 6,21% out-13 1,47%
out-12 5,40% Média out-12 2,07% Média
out-11 6,63% 5,94% out-11 3,16% 1,86%
out-10 5,04% out-10 1,64%
out-09 4,90% out-09 -0,34%
out-08 5,67% out-08 3,85%
out-07 3,64% out-07 2,85%
out-06 4,20% out-06 3,24%
out-05 6,88% out-05 3,39%

Figura 22 Série histórica da inflação Brasileira e Estadunidense

Fonte: Adaptado de INFLATION.EU – Worldwide Inflation Data - http://pt.inflation.eu/, 2016
 81

Fração 83,33 Fração 16,67

BNDES - Finem 10,00% 8,33%
SELIC 11,73% 1,96%
rd nominal 10,29%
Inflação BR 6,00%
Inflação EUA 2,00%

Figura 23 Dados coletados e tratados para cálculo do rd real

Calculando o rd – remuneração de capital de terceiros a partir dos dados

coletados teremos:

1+ ∗ (1 + çã )
= −1
1+ çã

1,02
= 1,1029 ∗ − 1 = 6,13%
1,06

Desta forma é calculado o WACC ou Custo Médio de Capitais com os dados

calculados previamente:
= ∗ + ∗ (1 − ) ∗ , :
+ +

re nominal = Custo de Capital Próprio = 16,653%;

= Patrimônio Líquido (PL) – percentual de referência = 40%;

= Capital de Terceiros (CT) – percentual de referência = 60%;

rd real = Custo de Capital dev5r78 Terceiros Real = 6,130%;

= Alíquota de IR e CSLL – percentual total de referência = 34%; logo:

40 60
= 16,653 ∗ + 6,130 ∗ (1 − 0,34) ∗ = 9,09%
40 + 60 40 + 60

Para o cálculo do WACC real, é necessário calcular a deflação do valor

nominal pelo valor relativo à inflação brasileira projetada esperada. Considerando
uma taxa de inflação anual média de 6% é calculado:
 82

(1 + )
= −1
(1 + çã )

(1 + 0,091)
= −1= , %
(1 + 0,06)

O parâmetro de ganho real para a situação descrita é próxima a 3%, um

valor baixo devendo-se levar em consideração deste estudo, o período crítico de
recessão político-econômico brasileiro (CRISE ECONÔMICA NO BRASIL EM 2014–
2017. In: WIKIPÉDIA, 2017) donde as taxas primordiais (SELIC e inflação) afetam
diretamente no ganho real do empreendimento, em outras palavras, quanto menor
apresentar-se a taxa de juros brasileiro, maior o WACC real. Em maio de 2017 a
taxa de inflação medida era de 4,89%, caindo constantemente desde setembro de
2016 fazendo com que, aplicando tais índices no contexto deste estudo, o WACC
terá uma linha de tendência crescente levando a um WACC no patamar de 4,50%.

E como de modo geral a inflação afeta de maneira igual tanto custos quanto
os benefícios de um empreendimento, o cálculo terá a inflação desprezada e será
elaborado com taxas reais. Estudos de modo geral para infraestrutura brasileira
traçam taxas de desconto variando de 8 a 12% em média. Para taxas maiores a
rentabilidade do empreendimento deverá ser maior para compensar sua viabilidade
e em contrapartida, taxas mais baixas terão valores de arrendamentos mais altos.

3.4 – Movimentações de produtos no terminal e correlação com a receita

No Brasil, a infraestrutura de transportes é deficiente com problemas

comuns como ausência de infraestruturas para intermodalidade, má conservação
das estradas e baixa capilaridade da malha ferroviária que, por somente 60 anos (de
1870 a 1930), foi a principal responsável pelo escoamento da produção agrícola
brasileira dando lugar ao modal ferroviário, isto principalmente devido aos altos
custos de implantação e utilização pelos produtores.

O desempenho ótimo dos modais logísticos on-shore e off-shore somente

será possível através da modernização dos modais ferro e rodoviários garantindo
 83

soluções desde a produção até o terminal portuário como por exemplo a utilização
da tecnologias como o QR Code, coletando os dados para a identificação da carga
paletizada ou conteinerizada facilitando o manuseio e o embarque nos modais
marítimos e comunicando em real time ao cliente que acessa as informações
acompanhando o transporte e o rastreamento da carga.

Figura 24 Gráfico dos principais problemas na opinião dos operadores logísticos

Fonte: Instituto ILOS - http://www.fbds.org.br/fbds/IMG/pdf/doc-538.pdf, 2016

O planejamento e o gerenciamento são as chaves para obtenção da eficácia

e desempenho no transporte logístico marítimo de cargas e produtos. A
diversificação das cargas operadas no terminal portuário aliados ao ganho de
eficiência nas operações dos modais de transporte que proveem os terminais
portuários resulta no aumento da movimentação das cargas manejadas e, por
consequência, no faturamento e aumento de renda através dos serviços prestados.
 84

3.5 – Benefícios do REIDI – créditos de PIS e COFINS sobre investimentos

Incentivos federais criados pela Lei 11.488 de 15 de junho de 2007

suspende a exigência da contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS incidentes
sobre a incorporação de bens ou materiais de construção da obra de infraestrutura
portuária destinadas ao ativo mobilizado, com prazo de utilização do benefício pelo
prazo de cinco anos após a aprovação do projeto de infraestrutura (SILVA, Bruno
Amorim, 2016) sendo atribuição da ANTAQ o recebimento, análise e aprovação dos
projetos que necessariamente devem promover a otimização, adequação, expansão,
desenvolvimento sustentável e revitalização das instalações portuárias.

3.6 – Resultados aguardados para o empreendimento

Para a implantação do terminal portuário é necessário o perfeito equilíbrio

entre os setores privado, o público e o cliente (utilizador do porto) de modo que o
modelo de gestão possa garantir a rentabilidade para a concessionária de modo a
remunerar seus acionistas (tarifas excessivamente baixas põem o negócio em risco).

CLIENTES
DO
PORTO

INTERESSE PÚBLICO TARIFAS

SLA

SETOR SETOR
PÚBLICO PRIVADO

RENDAS DA CONCESSÃO

Figura 25 Interações entre as gestões portuárias

Ao operador portuário o retorno através de tarifas que cubram os custos de

investimento com a taxa de retorno prevista pelos investidores e acionistas (quanto
 85

maior a TR, menor a competitividade do terminal). Por fim os clientes utilizadores do

terminal, que contam com um porto que assegurando altos níveis de SLA, ou seja,
bons serviços com o melhor custo benefício garantindo produtividade, preços,
disponibilidade e segurança.

Economicamente, para os investidores em projetos desta envergadura, são

necessários índices de WACC que girem em torno de 10 ~12%, e uma TMA que
garanta o investimento realizável para que o retorno ocorra no prazo estipulado da
concessão pois este índice (TMA) será imprescindível para o cálculo da PMPA ou
seja, a Prestação Mensal Pago pelo Arrendatário.
 ITEM DESCRIÇÃO Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10 Ano 11 Ano 12
Volume Açúcar 500.000 1.000.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000
Volume Carga Geral 500.000 1.000.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000
Volume Fertilizante 500.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Atracação (navios) 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76
Numero de Handling (THC) 68.182 100.000 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333
Receita (Tarifa) Açúcar 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Receita (Tarifa) Carga Geral 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Receita (Tarifa) Fertilizante 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Receita (Tarifa) Atracação 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Receita (Tarifa) Handling (THC) 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Receita (Tarifa) Armazenagem 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10 Ano 11 Ano 12
1 Receita Liquida 47.524.602 94.506.750 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000
1.1 Receita bruta 54.159.091 107.700.000 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667
1.2 deduçoes da receita bruta 6.634.489 12,25% 13.193.250 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667
1.2.1 Impostos Sobre Serviços (ISS) 1.624.773 3% 3.231.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000
1.2.2 Programa Integração Social (PIS) 893.625 1,65% 1.777.050 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400
1.2.3 Contribuição para Seguridade Social (COFINS) 4.116.091 7,60% 8.185.200 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267

2 custo direto - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751
2.1 M.O. (OPEX) - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000
2.2 Matéria Prima (OPEX) - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000
2.3 Utilidades (OPEX) - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751
2.4 Manutençao (OPEX) - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000
3 Resultado Bruto (1+2) 16.620.851 63.602.999 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249
4 Custo indireto (4.1+4.2+4.3+4.4) - 4.332.727 - 8.616.000 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333
4.1 Adm. - 1.624.773 3,0% - 3.231.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000
4.2 Vendas - 1.083.182 2,0% - 2.154.000 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333
4.3 Gerais - 1.624.773 3,0% - 3.231.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000
4.4 Resultado de op. Financeiras - - - - - - - - - - - -
5 Resultado Operacional (3+4) 12.288.124 54.986.999 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916
6 Resultado não operacional (6.1+6.2) - - - - - - - - - - - -
6.1 Receitas não operacioais - - - - - - - - - - - -
6.2 Despesas não operacionais - - - - - - - - - - - -
7 Resultado antes de tributaçao (5+6) 12.288.124 54.986.999 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916
8 Deduçao da base tributária (8.1+8.2) - - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 8.247.754
8.1 Depreciaçao contábil do ativo imobilizado - - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 12.271.254 - 8.247.754
8.2 Outras deduçoes da base tributária - - - - - - - - - - - -
9 Lucro tributável (7+8) 12.288.124,0 42.715.745 71.877.662 71.877.662 71.877.662 71.877.662 71.877.662 71.877.662 71.877.662 71.877.662 71.877.662 75.901.162
10 Impostos e Contrubuiçoes (10.1+10.2) - 4.177.962 - 14.523.353 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 24.438.405 - 25.806.395
10.1 Imposto de Renda - 3.072.031 25% - 10.678.936 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 17.969.415 - 18.975.290
10.2 CSSL - 1.105.931 9% - 3.844.417 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.468.990 - 6.831.105
11 Resultato após tributacao (7+10) 8.110.162 40.463.646 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 58.342.521
12 Investimento (12.1+12.2+12.3+12.4) - 282.043.854 - - - - - - - - - - -
12.1 Implantação - 282.043.854 1 - - - - - - - - - - -
12.2 Ampliação e melhorias - - - - - - - - - - - -
12.3 Reposiçao/substituição/exaustão - - - - - - - - - - - -
12.4 Necessidade de capital de giro - - - - - - - - - - - -
13 Renda liquida (11+12) - 273.933.692 40.463.646 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 59.710.511 58.342.521

Taxa de Desconto para cálculo do VPL (WACC) 2,91%

TIR 14,43% 10 anos
VPL 169.306.760 10 anos
TIR 20,28% 25 anos
VPL 696.527.870 25 anos
Figura 26 EVTE para o Terminal Portuário em estudo
 ITEM DESCRIÇÃO Ano 13 Ano 14 Ano 15 Ano 16 Ano 17 Ano 18 Ano 19 Ano 20 Ano 21 Ano 22 Ano 23 Ano 24 Ano 25
Volume Açúcar 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000
Volume Carga Geral 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000
Volume Fertilizante 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000
Atracação (navios) 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76
Numero de Handling (THC) 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333 133.333
Receita (Tarifa) Açúcar 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Receita (Tarifa) Carga Geral 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Receita (Tarifa) Fertilizante 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Receita (Tarifa) Atracação 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Receita (Tarifa) Handling (THC) 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Receita (Tarifa) Armazenagem 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Ano 13 Ano 14 Ano 15 Ano 16 Ano 17 Ano 18 Ano 19 Ano 20 Ano 21 Ano 22 Ano 23 Ano 24 Ano 25
1 Receita Liquida 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000 126.594.000
1.1 Receita bruta 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667 144.266.667
1.2 deduçoes da receita bruta 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667 17.672.667
1.2.1 Impostos Sobre Serviços (ISS) 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000 4.328.000
1.2.2 Programa Integração Social (PIS) 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400 2.380.400
1.2.3 Contribuição para Seguridade Social (COFINS) 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267 10.964.267

2 custo direto - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751 - 30.903.751
2.1 M.O. (OPEX) - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000 - 13.040.000
2.2 Matéria Prima (OPEX) - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000 - 3.110.000
2.3 Utilidades (OPEX) - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751 - 9.093.751
2.4 Manutençao (OPEX) - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000 - 5.660.000
3 Resultado Bruto (1+2) 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249 95.690.249
4 Custo indireto (4.1+4.2+4.3+4.4) - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333 - 11.541.333
4.1 Adm. - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000
4.2 Vendas - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333 - 2.885.333
4.3 Gerais - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000 - 4.328.000
4.4 Resultado de op. Financeiras - - - - - - - - - - - - -
5 Resultado Operacional (3+4) 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916
6 Resultado não operacional (6.1+6.2) - - - - - - - - - - - - -
6.1 Receitas não operacioais - - - - - - - - - - - - -
6.2 Despesas não operacionais - - - - - - - - - - - - -
7 Resultado antes de tributaçao (5+6) 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916 84.148.916
8 Deduçao da base tributária (8.1+8.2) - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754
8.1 Depreciaçao contábil do ativo imobilizado - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754 - 8.247.754
8.2 Outras deduçoes da base tributária - - - - - - - - - - - - -
9 Lucro tributável (7+8) 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162 75.901.162
10 Impostos e Contrubuiçoes (10.1+10.2) - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395 - 25.806.395
10.1 Imposto de Renda - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290 - 18.975.290
10.2 CSSL - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105 - 6.831.105
11 Resultato após tributacao (7+10) 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521
12 Investimento (12.1+12.2+12.3+12.4) - - - - - - - - - - - - -
12.1 Implantação - - - - - - - - - - - - -
12.2 Ampliação e melhorias - - - - - - - - - - - - -
12.3 Reposiçao/substituição/exaustão - - - - - - - - - - - - -
12.4 Necessidade de capital de giro - - - - - - - - - - - - -
13 Renda liquida (11+12) 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521 58.342.521

Taxa de Desconto para cálculo do VPL (WACC)

TIR
VPL
TIR
VPL
Figura 26 EVTE para o Terminal Portuário em estudo
 88

CONCLUSÃO

O EVTE é uma ferramenta que, através de sua análise segundo métodos

econômicos financeiros, garante aos investidores ou clientes a decisão sobre
determinados projetos. Para que as decisões possam ser adotadas, o embasamento
do estudo precisa ser garantido através dos estudos de engenharia para que sejam
válidas.

Verificou-se ao longo da produção deste trabalho algo que confirma as

conjecturas iniciais, ou seja, a utilização de estudos expeditos para elaboração dos
EVTEs portuários com pouca ou nenhuma utilização de dados lastreados e
rastreáveis, desta forma facultamos a sugestão proposta neste trabalho. Durante
este estudo, notamos também a utilização de dados obsoletos e suas séries
históricas relativos aos índices de inflações, β, taxa Selic, risco Brasil e risco
regulatório, na produção dos estudos principalmente das publicações das agências
reguladoras são datadas de 2007 e 2009 com dados das séries históricas de 1995 a
2007.

Durante os estudos para o EVTE deste trabalho, observou-se a viabilidade

do projeto perante as movimentações das cargas propostas e as correlações com os
dados imputados. Verificamos a viabilidade do projeto perante a condição da TIR
deter de um valor “a maior” que o WACC, parâmetro este que funciona como Taxa
Mínima de Atratividade para o projeto, assim sendo, obtemos a TIR maior que a
TMA, tornando o projeto viável para o caso em tela apesar do cenário determinado
para a conjuntura econômica atual brasileira.

Durante os estudos, a conjuntura econômica apresentou alta na inflação

detendo de índices não recomendáveis em situação de investimentos apresentando
um WACC de 2,91% e consequentemente um VPL de 35% para o EVTE proposto
no presente estudo. As consequências são as obtenções para valores de
arrendamento muito altos, na casa de 8,7 milhões. Uma vez que este índice (WACC)
deveria apresentar um range entre 10 e 12%, a prestação paga pelo arrendatário
 89

decairia para algo em aproximadamente 1,9 milhões obtidos a partir da fórmula a

seguir:

= × {[(1 + ) × ] ÷ [(1 + ) − 1]} ÷ 12, :

VPL = Valor Presente Líquido;

= Taxa Mínima de Atratividade;

Payback R$ (mi)
1.200,00

1.000,00

800,00

600,00

400,00

200,00

-
Ano 11

Ano 13

Ano 15

Ano 17

Ano 19

Ano 21

Ano 23

Ano 25
Ano 1

Ano 3

Ano 5

Ano 7

Ano 9

(200,00)

(400,00)

Figura 27 Demonstração do Payback para o projeto proposto

Através da sistematização proposta neste trabalho e os futuros estudos

aditivos que venham porventura enriquecer este trabalho, possam asseverar aos
interessados o embasamento técnico e econômico, garantindo transparência técnica
e economia durante as primeiras etapas de projeto que fundamentará os futuros
estudos de viabilidade técnica para terminais portuários graneleiros.
 90

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 93

ANEXO A – Taxas das Tarifas Portuárias (CODESP)

Tabela 3 Utilização da Infraestrutura Portuária

Em função do movimento realizado pela embarcação

Característica Valor (R$)
Por tonelada 3,38
Por contêiner com carga 61,29
Por metro linear de cais ocupado por embarcação atracada e por período de 6
horas ou fração
Característica Valor (R$)
De comprimento inferior a 50 metros, em qualquer berço 1,66
No Terminal para Fertilizantes de Conceiçãozinha, no Terminal de
9,54
Líquidos da Alemoa e no Terminal de Contêineres

Nos berços dos armazéns 38 e 39, quando na movimentação de

11,96
produtos provenientes dos armazéns do “Corredor de Exportação”
Nos berços entre os armazéns 37 e 39 8,72
Nos demais berços 7,51
Para movimentação de carga geral solta ou unitizada, exceto em contêiner, nos
Característica Valor (R$)
compreendidos entre os armazéns 7 e 12 e entre a curva do 23 e o 27 3.026,64
compreendidos entre os armazéns 12.A e 23 3.362,92
compreendidos entre os armazéns 29 e 39 7.062,07
não especificados, de qualquer margem 5.212,53

Para movimentação de sólidos a granel, nos berços

Característica Valor (R$)
compreendidos entre os armazéns 7 e 27 3.531,10
compreendidos entre os armazéns 29 e 39 13.451,67
do cais do Saboó 3.362,92
do Terminal para Fertilizantes de Conceiçãozinha 8.911,73
Para movimentação de liquidos a granel
Característica Valor (R$)

de origem vegetal, álcool de qualquer origem, produtos químicos e

3.026,64
derivados de petróleo não citados no item 1.3.b, em qualquer berço
 94
Tabela 3 Utilização da Infraestrutura Portuária (continuação)
xisto, petróleo cru, gás liquefeito de petróleo (GLP), gasolinas, naftas,
querosenes, óleo diesel, gasóleo, óleos combustíveis e os demais
14.550,56
produtos não classificados no item 1.3.a, nos berços da Alamoa e da
Ilha do Barnabé

xisto, petróleo cru, gás liquefeito de petróleo (GLP), gasolinas, naftas,

querosenes, óleo diesel, gasóleo, óleos combustíveis e os demais 5.885,09
produtos não classificados no item 1.3.a, nos berços não especificados
Para movimentação de contêineres
Característica Valor (R$)
no Terminal de Contêineres 14.214,64
nos demais berços 8.627,54
Para movimentação de carga geral
Característica Valor (R$)
Para movimentação de carga geral solta ou unitizada, inclusive em
contêiner, nos berços compreendidos entre os armazéns 7 e 12 e entre
14.214,64
a curva do 23 e o 27, nas navegações de Cabotagem e “Grande
Cabotagem”
Margem Direita
Característica Valor (R$)
retro-área remota (ao cais) 0,26
retro-área contígua (ao cais) 0,54
IPUPE incluindo cais 1,38

Margem Esquerda
Característica Valor (R$)
retro-área remota (ao cais) 0,16
retro-área contígua (ao cais) 0,38
IPUPE incluindo cais 0,91
Uso de infraestrutura terrestre
Característica Valor (R$)
Por área coberta e / ou descoberta, para execução de serviços
convencional
eventuais que não envolvam movimentação de mercadorias
por tonelada movimentada de peças sobressalentes, material de
bordo, mantimentos, água, combustíveis, lubrificantes ou qualquer
outro tipo de bem ou de carga em volume ou a granel, destinados a
aplicação na própria embarcação ou a consumo de bordo próprio, de 162,85
sua tripulação e/ ou passageiros, ou ainda para atender a outra,
atracada ou não

Pelas movimentações ocorridas fora de área arrendada ou de berço de atracação,

Característica Valor (R$)
Por tonelada de carga solta 2,90
Por tonelada de mercadoria a granel 0,87
Por contêiner com carga 23,26
Por contêiner vazio 11,63
Taxa mínima 80,77
 95

Tabela 3 Utilização da Infraestrutura Portuária (conclusão)

Fornecimento de água por metro cúbico

Característica Valor (R$)

Através de canalização, para embarcação atracada ao cais ou píer do
2,46
porto
A usuário instalado no porto 1,22

Fornecimento de energia elétrica

Característica Valor (R$)

Por quilowatt de potência instalada em embarcação, por dia ou fração 0,16

Por quilowatt-hora de energia fornecida a medidor, a consumidor

instalado nas dependências portuárias
Baixa Tensão
até 2.300 V 0,49
valor mínimo a cobrar 14,62
Alta Tensão
de 2.300 V a 25.000 V 0,33
valor mínimo a cobrar 9,88

Diversos
Característica Valor (R$)
Por página de cópia xerox 0,57

Pela separação de taxas usualmente cobradas em conjunto, por fatura 9,48

Por unidade (...) de processamento de ordens parceladas (...) por

66,38
requisição, excetuada a última, referente ao saldo do lote
Pelo serviço de recolhimento de produtos inservíveis deixados no
170,68
cais, por hora ou fração
Aluguel de flutuante para atracação de navios, por dia ou fração 95,21
Pela permanência de até 10 dias ou fração de mercadoria depositada em área
não arrendada da Administração do Porto:
por tonelada de mercadoria não conteinerizada 15,17
por unidade de contêiner com carga 161,20
por unidade de contêiner vazio 66,38
por unidade de veículo montado 56,89
Fonte: Adaptado de Utilização da Infraestrutura Portuária (CODESP – Resolução DP Nº 35 –
Vigência 08/05/2015), 2015
 96

ANEXO B – Tabela de Projetos para Fornecimento de Ativos

Tabela 4 Tabela Informativa de Projetos para Fornecimentos de Ativos de Terminais Portuários
INICIAÇÃO 63 Subestação SE-1 - Planta
Reunião de Kickoff 64 Subestação SE-1 - Cortes e Fachadas
1 Lista de Necessidades [LN] 65 Scanner de Contêiner - Locação e Arranjo geral - Planta
2 Plano de Comunicação [PC] 66 Scanner de Contêiner - Corte e Fachada
3 Estratégia de Contratação [EC] 67 Vestiários e Sanitários 2 - Planta
4 Estimativa de População e Consumo de Água [LP] 68 Vestiários e Sanitários 2 - Cortes e Fachadas
5 Matriz de Responsabilidades [MR] 69 Armazéns (ou Silos)) - Planta
PLANEJAMENTO 70 Armazéns (ou Silos)) - Cortes e fachadas
Gerenciamento Tempo e Custo 71 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Planta
6 Cronograma do Projeto 72 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Cortes e Fachadas
7 Cronograma de Implantação 73 Casa de Bombas do SCI
8 EAP Estrutura Analitica do Projeto 74 Posto de Combustível para trucks - Planta
9 Lista de Documentos 75 Posto de Combustível para trucks - Cortes e Fachadas
10 Curva S - Baseline 76 Esquadrias e Caixilhos
11 Análise de Trade-Off de Armazenamento (Armazéns vs Silos) 77 Portas e batentes de madeira
EXECUÇÃO 78 Portões e batentes de ferro
GERAL - GER 79 Critérios de Projeto de Arquitetura
12 Implantação Geral - Layout 80 Memorial Descritivo de arquitetura
13 Canteiro de Obras - Layout CIVIL - CIV
14 Canteiro de Obras - Locação da Subestação provisória 81 Gate de Entrada e Saída - Locação de estacas e pilares
15 Canteiro de Obras - Água e Esgoto sanitário 82 Gate de Entrada e Saída - Fundação - Formas
16 Critérios de Projeto 83 Gate de Entrada e Saída - Laje - Formas
17 Memorial Descritivo Geral do Empreendimento 84 Gate de Entrada e Saída - Cobertura - Formas
16 Lista de Mão de Obra Direta e Indireta [LM] 85 Gate de Entrada e Saída - Armações
GEOTECNIA - GEO 86 Balanças Rodoviárias - Locação de estacas e pilares
17 Locação e Plano de Sondagens - Planta 87 Balanças Rodoviárias - Fundação - Formas
18 Especificação de Sondagens 88 Balanças Rodoviárias - Laje - Formas
19 Perfil Geológico - Seções 89 Balanças Rodoviárias - Cobertura - Formas
20 Projeto de Instrumentação 90 Balanças Rodoviárias - Armações
21 Memória de Cálculo de recalques e estabilidade de Taludes 91 Classificação e Laboratório - Locação de estacas e pilares
TOPOGRAFIA, CORRENTOMETRIA & BATIMETRIA - TOP 92 Classificação e Laboratório - Fundação - Formas
22 Levantamento Planialtimétrico - Planta 93 Classificação e Laboratório - Laje - Formas
23 Levantamento Planialtimétrico - Seções 94 Classificação e Laboratório - Cobertura - Formas
24 Batimetria - Planta 95 Classificação e Laboratório - Armações
25 Correntometria - Planta 96 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Locação de estacas e pilares
26 Especificação de Batimetria e Correntometria 97 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Fundação - Formas
25 Notas de Serviço de Terraplanagem e Memória de Cálculo 98 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Laje - Formas
26 Especificações Técnicas de Terraplanagem, Drenagem e Pavimentação 99 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Cobertura - Formas
27 Carta Convite Terraplanagem, Drenagem e Pavimentação 100 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Armações
28 Planilha de Quantidades Terraplanagem, Drenagem e Pavimentação 101 Pêra Ferroviária - Planta
TERRAPLENAGEM 102 Pêra Ferroviária - Seções e Longitudinal
29 Terraplenagem - planta 103 Pêra Ferroviária - Detalhes Típicos
30 Terraplenagem - Seções 104 Subestação de Alta Tensão - Locação de estacas e pilares
31 Planilha de Quantidades - Terraplenagem 105 Subestação de Alta Tensão - Fundação - Formas
DRAGAGEM 106 Subestação de Alta Tensão - Lajes - Formas
32 Dragagem - planta 107 Subestação de Alta Tensão - Cobertura - Formas
33 Dragagem - Seções 108 Subestação de Alta Tensão - Armações
34 Memória de Cálculo de Quantidades - Dragagem 109 Castelo d'água - Locações - Fundação - Forma
ARQUITETURA - ARQ 110 Castelo d'água - Locações - Armações
35 Gate de Entrada e Saída - Planta 111 Ambulatório - Locação de estacas e pilares
36 Gate de Entrada e Saída - Cortes e fachadas 112 Ambulatório - Fundação - formas
37 Gate de Entrada e Saída - Planta da Cobertura 113 Ambulatório - Cobertura - formas
38 Balanças Rodoviárias - Planta 114 Ambulatório - Armações
39 Balanças Rodoviárias - Cortes e fachadas 115 Prédio Administrativo - Locação de estacas e pilares
40 Balanças Rodoviárias - Planta da Cobertura 116 Prédio Administrativo - Fundação - Formas
41 Classificação e Laboratório - Planta 117 Prédio Administrativo - 1º piso - Formas
42 Classificação e Laboratório - Cortes e fachadas 118 Prédio Administrativo - 2º piso - Formas
43 Classificação e Laboratório - Planta da Cobertura 119 Prédio Administrativo - Cobertura - Formas
44 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Planta 120 Prédio Administrativo - Armações
45 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Cortes e fachadas 121 Apoio ao Motorista - locação de estacas e pilares
46 Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Planta da Cobertura 122 Apoio ao Motorista - Fundação - Formas
47 Subestação de Alta Tensão - Planta geral 123 Apoio ao Motorista - Cobertura - Formas
48 Subestação de Alta Tensão - Cortes e Fachadas da edificação 124 Apoio ao Motorista - Armações
49 Castelo d'água e poço - Planta 125 Refeitório - locação de estacas e pilares
50 Castelo d'água e poço - Cortes e fachadas 126 Refeitório - Fundação - Formas
51 Ambulatório - Planta 127 Refeitório - Cobertura - Formas
52 Ambulatório - Cortes e fachadas 128 Refeitório - Armações
53 Prédio Administrativo - térreo - Planta baixa 129 Vestiários e Sanitários 1 - locação de estacas e pilares
54 Prédio Administrativo - pavimento superior - Planta baixa 130 Vestiários e Sanitários 1 - Fundação - Formas
55 Prédio Administrativo - Cortes e Fachadas 131 Vestiários e Sanitários 1 - Cobertura - Formas
56 Apoio ao Motorista - Planta 132 Vestiários e Sanitários 1 - Armações
57 Apoio ao Motorista - Cortes e Fachadas 133 Bicicletário - Estruturas
58 Refeitório - Planta 134 Bicicletário - Armações
59 Refeitório - Cortes e Fachadas 135 Subestação SE-1 - locação de estacas e pilares
60 Vestiários e Sanitários 1 - Planta 136 Subestação SE-1 - Fundação - Formas
61 Vestiários e Sanitários 1 - Cortes e Fachadas 137 Subestação SE-1 - Cobertura - Formas
62 Bicicletário - Planta e Cortes 138 Subestação SE-1 - Armações
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Tabela 4 Tabela Informativa de Projetos para Fornecimentos de Ativos de Terminais Portuários
(continuação)
139 Scanner de Contêiner - Estruturas 230 Refeitório - Esgoto
140 Scanner de Contêiner - Armações 231 Vestiários e Sanitários 1 - Água potável
141 Vestiários e Sanitários 2 - locação de estacas e pilares 232 Vestiários e Sanitários 2 - Esgoto
142 Vestiários e Sanitários 2 - Fundação - Formas 233 Bicicletário - Água potável
143 Vestiários e Sanitários 2 - Cobertura - Formas 234 Bicicletário - Esgoto
144 Vestiários e Sanitários 2 - Armações 235 Vestiários e Sanitários 1 - Água potável
145 Armazém Alfandegado (ou Silos)) - locação de estacas e Pilares 236 Vestiários e Sanitários 2 - Esgoto
146 Armazém Alfandegado (ou Bases para Silos) - Fundação - Formas 237 Armazém Alfandegado (ou Silos) - Água Potável
147 Armazém Alfandegado (ou Silos)) - Cobertura - Formas 238 Armazém Alfandegado (ou Silos) - Esgoto
148 Armazém Alfandegado (ou Silos)) - Armações 239 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Água Potável
149 Armazém Alfandegado (ou Silos)) - Detalhes 240 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Esgoto
150 Tunel sob Armazéns (ou Silos)) - Formas 241 Posto de Combustível para trucks - Água Potável
151 Tunel sob Armazéns (ou Silos)) - Armações 242 Posto de Combustível para trucks - Esgoto
152 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Fundação 243 ETE - Estação Compacta de Tratamento de Esgoto
153 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Estruturas e Lajes 244 Especificação Técnica de Redes Hidráulicas
154 Depósito intermediário de Resíduos Sólidos (DIR) - Armações 245 Memória de Cálculo de Hidráulica
155 Posto de Combustível para trucks - Fundação - Formas 246 Especificação Técnica para a ETE - Estação Compacta de Tratamento de Esgoto
156 Posto de Combustível para trucks - Fundação - Estruturas 247 Especificação Técnica para o Poço / Fornecimento de água potével
157 Posto de Combustível para trucks - Fundação - Cortes e Detalhes 248 Especificação Técnica para ETA - Estação de Tratamento de água compacta
158 Posto de Combustível para trucks - Fundação - Armações 249 Planilha de Quantidades - Instalações Hidráulicas
159 Cercas e Portões DRENAGEM - DRE
160 Bases de Transportadores - Locação das Fundações 250 Rede de Drenagem de águas pluviais
161 Bases de Transportadores - Formas das Fundações 251 Forma e Armação Caixas de Drenagem
162 Bases de Transportadores - Armações 252 Caixas separadoras água/óleo (SAO)
163 Bases de Elevadores - Locação das Fundações 253 Bocas de lobo e Poços de visita - detalhes
164 Bases de Elevadores - Formas das Fundações 254 Drenagem na área do Posto de combustível para trucks - Planta e detalhes
165 Bases de Elevadores - Armação 255 Memória de Cálculo da Rede de Drenagem de águas pluviais
166 Cais de 285m - Estacas 256 Planilha de Quantidades - Sistema de Drenagem
167 Cais de 285m - Formas - Trecho típico PAVIMENTAÇÃO - PAV
168 Cais de 285m - Formas - Pré-moldados 257 Projeto Geométrico
169 Cais de 285m - Formas - Cortes 258 Planta de Arruamentos
170 Cais de 285m - Formas - Armações 259 Pavimentação - Infraestrutura
171 Cais de 285m - Defensas 260 Critérios de Projeto de Pavimentação
172 Cais de 285m - Dolfim e cabeços de amarração 261 Planilha de Quantidades - Pavimentação
173 Cais de 180m - Estacas SINALIZAÇÃO - SIN
174 Cais de 180m - Formas - Trecho típico 262 Projeto de Sinalização (Pátios, vias e estacionamentos)
175 Cais de 180m - Formas - Pré-moldados 263 Projeto de Sinalização Náutica - Luzes e Balizamentos (Bóias e Balizas)
176 Cais de 180m - Formas - Cortes ESTRUTURA METÁLICA - MET
177 Cais de 180m - Formas - Armações 264 Critérios de Projeto Estruturas Metálicas [CP]
178 Cais de 180m - Defensas 265 Estrutura Metálica e Cobertura do Gate de Entrada
179 Cais de 180m - Dolfim e cabeços de amarração 266 Armazém Alfandegado (ou Silos) - Estruturas Metálicas
180 Pier de XXXm - Estacas 267 Plataformas de acesso aos Contêineres Reefers - Plantas, Cortes e Detalhes
181 Pier de XXXm - Formas - Trecho típico 268 Cobertura do Depósito Intermediário de Resíduos sólidos
QUANDO HOUVER PÍERES DE
182 Pier de XXXm - Formas - Pré-moldados 269 Cobertura do posto de abastecimento dos Trucks
ATRACAÇÃO DE NAVIOS OU
183 Pier de XXXm - Formas - Cortes 270 Memória de Cálculo Estruturas Metálicas
BARCAÇAS NO TERMINAL, E
184 Pier de XXXm - Formas - Armações 271 Especificação Técnica das Estruturas Metálicas
PASSARELAS METÁLICAS,
185 Pier de XXXm - Defensas 272 Planilha de Quantidades - Estruturas Metálicas
PREVER PROJETOS
186 Pier de XXXm - Dolfim e cabeços de amarração MECÂNICA - MEC
187 Passarela Metálica 273 Fluxograma Operacional de Equipamentos Mecânicos
188 Torre Metálica (Torres de Transferência - TT e Torres dos TC) 274 Arranjos dos Equipamentos de Pátio - Planta e cortes
189 Torre Metálica - Locação de Estacas e Pilares 275 Arranjos dos Equipamentos de Cais - Planta e cortes
190 Torre Metálica - Cargas e Fundações - Formas 276 Arranjo Descarregador de Navios (ou Barcaças) CN-001
191 Especificação Técnicas das Estruturas Metálicas 277 Arranjo Hopper MG-001
192 Dolphins - Locação 278 Arranjo Transportador TC-001
193 Dolphins - Formas 279 Arranjo Elevador EL-001
194 Dolphins - Armações 280 Arranjo Balança de Fluxo SC-001
195 Postes 281 Arranjo Transportador TC-002
196 Casa de Bombas do SCI - Fundações e Estrutura 282 Arranjo Elevador EL-002
197 Casa de Bombas do SCI - Cortes e Detalhes 283 Arranjo Ship Loader (ou Pescante) SL-001
198 Casa de Bombas do SCI - Armações 284 Arranjo Transportador TC-003
199 Tanque do SCI -Base - Fundações 285 Arranjo Transportador TC-004
200 Tanque do SCI -Base - Cortes e Detalhes 286 Arranjo Elevador EL-003
201 Tanque do SCI -Base - Armações 287 Arranjo Transportador TC-005
202 Critérios de Projeto - Obras Civis 288 Arranjo Elevador EL-004
203 Memórias de Cálculo - Estruturas - Obras civis (Píeres, Cais, Bases Estruturas, etc) 289 Arranjo Redler RD-001
204 Memorial Descritivo das Obras Civis 290 Arranjo Transportador TC-006
205 Especificações Técnicas das Obras Civis - Terra 291 Arranjo Transportador TC-007
206 Carta Convite Obras Civis - Terra 292 Transportadores de Correia - Elevações
207 Planilha de Quantidades Obras Civis - Terra 293 Critérios de Projeto Equipamentos Mecânicos
208 Especificações Técnicas das Obras Civis - Água 294 Especificação Técnica dos Equipamentos [ET]
209 Carta Convite Obras Civis - Água 295 Folha de Dados dos Principais Equipamentos Mecânicos
210 Planilha de Quantidades Obras Civis - Água 296 Tabela de Cargas e Memória de Cálculo das Motorizações
HIDRÁULICA PREDIAL 297 Especificações Técnicas do Descarregador de Navios (ou Barcaças)
211 Rede de distribuição de água potável - Planta Geral 298 Carta Convite do Descarregador de Navios (ou Barcaças)
212 Rede de Esgoto Sanitário 299 Especificações Técnicas do Ship Loader (ou Pescante)
213 Gate de Entrada e Saída - Água potável 300 Carta Convite do do Ship Loader (ou Pescante)
214 Gate de Entrada e Saída - Esgoto 301 Especificações Técnicas dos Equipamentos Mecanicos
215 Subestação de Alta Tensão - Água potável 302 Carta Convite dos Equipamentos Mecanicos
216 Subestação de Alta Tensão - Esgoto 303 Planilha de Quantidades do Equipamentos Mecanicos
217 Instalações elétricas - Balanças Rodoviárias - Água potável 304 Lista de Equipamentos Mecânicos com estimativa de Potências Elétricas
218 Instalações elétricas - Balanças Rodoviárias - Esgoto 305 Memória de Cálculo - Capacidade Operacional dos Equipamentos Mecânicos
219 Instalações elétricas - Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Água potável 306 Memorial Descritivo dos Equipamentos Mecânicos
220 Instalações elétricas - Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega - Esgoto ELÉTRICA - ELE
221 Instalações elétricas - Classificação e Laboratório - Água potável - Esgoto 307 Critérios de Projeto das Instalações Elétricas
222 Instalações elétricas - Classificação e Laboratório 308 Localização das Subestações elétricas - Planta
223 Ambulatório - Água potável 309 Instalações elétricas - Gate de Entrada / Saída
224 Ambulatório - Esgoto 310 Instalações elétricas - Subestação de Alta Tensão
225 Prédio Administrativo - Água potável 311 Instalações elétricas - Balanças Rodoviárias
226 Prédio Administrativo - Esgoto 312 Instalações elétricas - Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega
227 Apoio ao Motorista - Água potável 313 Instalações elétricas - Classificação e Laboratório
228 Apoio ao Motorista - Esgoto 314 Instalações elétricas - Castelo d'água e poço
229 Refeitório - Água potável 315 Instalações elétricas - Ambulatório
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Tabela 4 Tabela Informativa de Projetos para Fornecimentos de Ativos de Terminais Portuários
(conclusão)
316 Instalações elétricas - Prédio Administrativo 406 SCI - Estação Compacta de Tratamento de Esgoto - ETE
317 Instalações elétricas - Apoio ao Motorista 407 Casa de Bombas do SCI
318 Instalações elétricas - Refeitório 408 Tanque do SCI
319 Instalações elétricas - Vestiários e Sanitários 1 409 Folha de Dados da Bomba Diesel do SCI
320 Instalações elétricas - Bicicletário 410 Folha de Dados da Bomba Jockey do SCI
321 Instalações elétricas - Iluminação - Subestação SE-1 411 Critério de Projeto da Rede de SCI
322 Instalações elétricas - Scanner de Contêiner 412 Especificações Técnicas [ET] da Rede de SCI
323 Instalações elétricas - Vestiários e Sanitários 2 413 Memória de Cálculo da Rede de SCI
324 Instalações Elétricas - Armazém Alfandegado (ou Silos) 414 Planilha de Quantidades do SCI
325 Instalações Elétricas - Plataformas - Distribuição de iluminação - Planta 415 Rede de Ar Comprimido - Diagrama
326 Instalações Elétricas - Plataformas - Distribuição de iluminação - Cortes e Detalhes 416 Rede de Ar Comprimido - Edificações de Utilidades
327 Instalações Elétricas - Plataformas - Distribuição de Força - Planta 417 Rede de Ar Comprimido - Balanço de Massa e Energia
328 Instalações Elétricas - Plataformas - Distribuição de Força - Cortes e Detalhes 418 SCI - Balanço de Massa e Energia
329 Diagramas Unifilares da Subestação de alta tensão CFTV / TELECOM / CONTROLE DE ACESSO
330 Diagramas Unifilares de média tensão 419 Critérios de Projeto do CFFTV
331 Diagrama unifilar típico da SE para contêineres frigorícficos 420 Planta de Localização das Câmares do CFTV
332 Layout da Subestação de Alta Tensão 421 Arquitetura do sistema de CFTV
333 Layout da Sala de Painéis da Subestação de Alta Tensão 422 Locação e Arranjo Básico das Salas de Telecomunicações
334 Layout das Subestações de Média Tensão 423 Rota básica de cabos de CFTV, Comunicações e Controle de Acesso
335 Layout da Sala de Painéis da Subestação de Média Tensão 424 Especificação Técnica do sistema de CFTV
336 Rede de distribuição de Média Tensão 425 Folhas de Dados dos principais componentes do sistema de CFTV
337 Rede de distribuição de Baixa Tensão 426 Lista de equipamentos do Sist. Controle de Acesso
338 Distribuição e iluminação - Transportadores de Correia on-shore 427 Memorial Descritivo do CFTV
339 Sistemas de proteção elétricos e SPDA 428 Critérios de Projeto do Sist. Telecomunicações
340 Distribuição e iluminação - Transportadores de Correia off-shore e Cais/Píer 429 Planta da rede principal de Telecomunicações
341 Sistemas de proteção elétricos e SPDA 430 Arquitetura do sistema de Telecomunicações
342 Distribuição e iluminação - Torres de Transferência 431 Especificação Técnica do sistema de Telecom.
343 Sistemas de proteção elétricos e SPDA 432 Folhas de Dados dos principais componentes do sistema de Telecom
344 Rede de distribuição de Dados / Telefonia 433 Lista de equipamentos do Sist. Telecom.
345 Locação de Caixas de passagem - Planta 434 Memorial Descritivo do Sist. Telecom.
346 Iluminação externa do cais 435 Critérios de Projeto do Sist. Controle de Acesso
347 Cable box - Portêineres 436 Arquitetura do sistema de Controle de Acesso
348 Caixas de passagem dos cabos dos Portêineres 437 Especificação Técnica do sistema de controle de Acesso
349 Postes de iluminação - Planta de localização 438 Folhas de Dados dos principais componentes do sistema de Controle de Acesso
350 Postes de iluminação - Detalhes 439 Lista de equipamentos do Sist. Controle de Acesso
351 Torres de Ilumiinação - 40 metros - Planta e cortes 440 Memorial Descritivo do Sist. Controle de Acesso
352 Torres de Ilumiinação - 40 metros - Bases - Planta e Detalhes 441 Planilha de Quantidades do CFTV, Comunicações e Controle de Acesso
353 Malha geral de Aterramento ORÇAMENTAÇÃO - ORM
354 Rota básica de Cabos Elétricos 442 Critérios e definições dos Pacotes de contratações / Fornecimento
355 Rede de dutos e iluminação externa geral 443 Definição dos Requisitos de fornecimento
356 Estudo de Cargas e Demandas de Energia Elétrica 444 Cartas Convite [RFP] por pacote de fornecimento
357 Estudo de Viabilidade do Suprimento de Energia Elétrica 445 Equalização das Propostas Técnicas [EQ] dos pacotes de fornecimento
358 Memória de Cálculo de Dimensionamento dos Equipamentos Elétricos 446 Equipamentos Mecânicos
359 Memória de Cálculo Lunminotécnico da Retroárea 447 Elétrica
360 Memorial Descritivo das Instalações Elétricas 448 Estrutura Metálica
361 Lista de Cabos Elétricos 449 Civil
362 Lista de Cargas Elétricas - offshore e onshore 450 Geotecnia
363 Especificação Técnica - Painel Compacto de Média Tensão 451 Terraplenagem & Viário
364 Especificação Técnica - CCM de Média Tensão 452 Drenagem
365 Especificação Técnica - CCM de Baixa Tensão 453 Automação
366 Especificação Técnica - Quadro de Distribuição Geral de Baixa Tensão 454 Utilidades
367 Especificação Técnica - Transformador de Força de Média Tensão 455 Rede de Água
368 Especificação Técnica - Transformador de Força de Baixa Tensão 456 Rede de Ar Comprimido
369 Especificação Técnica - Sistema de Corrente Contínua 457 Rede de SCI
370 Especificação Técnica - Sistema de Energia Ininterrupta - UPS 458 Pavimentação
371 Especificação Técnica - Grupo Gerador a Diesel de Emergência 459 Sinalização
372 Planilha de Quantidades - Instalações Elétricas CAPEX - CPX
AUTOMAÇÃO - AUT 460 Capex - Estimativa de investimento
373 Fluxograma de Engenharia [PFDs]
374 Arquitetura do Sistema de Automação
375 Locação e Arranjo Básico da Sala de Controle
376 Locação e Arranjo Básico das Salas de Painéis de Automação;
377 Rota Básica de Cabos de Automação e de Instrumentação
378 Critérios de Projeto de Automação e Instrumentação
379 Lista de Instrumentos e Equipamentos de Automação [LI]
380 Lista de Entradas e Saídas dos Controladores
381 Lista de Cabos de Automação
382 Folha de Dados de Instrumentos [FD]
383 Especificação Técnica de Automação [ET]
384 Memorial Descritivo do Sistema de Automação e Instrumentação
385 Planilha de Quantidades - Automção / Instrumentação
INSTALAÇÕES (AR-COMPRIMIDO / SCI)
386 Fluxograma da Rede de SCI
387 SCI - Implantação
388 SCI - Gate de Entrada e Saída
389 SCI - Subestação de Alta Tensão
390 SCI - Balanças Rodoviárias
391 SCI - Tombador de Caminhões (ou Vagões) e Moega
392 SCI - Classificação e Laboratório
393 SCI -Castelo d'água
394 SCI - Ambulatório
395 SCI - Prédio Administrativo - 1º piso
396 SCI - Prédio Administrativo - 2º piso
397 SCI - Apoio ao Motorista
398 SCI - Refeitório
399 SCI - Vestiários e Sanitários 1
400 SCI - Bicicletário
401 SCI - Subestação SE-1
402 SCI - Scanner de Contêiner
403 SCI - Vestiários e Sanitários 2
404 SCI - Armazém Alfandegado (ou Silos)
405 SCI - Depósito intermediário de resíduos sólidos (DIR)