Curso Preparatório para

Praticante de Prático

Emprego de Rebocadores em
Manobras Portuárias
“Tug in Use Ports”

Autor: Luís Cláudio Vasconcelos Santos

 Introdução

Tug Use in Ports: (capítulos) Rebocadores Portuários:

1. Fatores atuantes no projeto de rebocadores
2. Tipos de rebocadores de porto Anexos:
Disponibilidade de Rebocadores por ZP
3. Metodos de assistência
4. Capacidades e limitações de rebocadores NORMAM 08 – item 0302 e Anexo 3A
5. Requisitos de “bollard pull”.
6. Interação com o meio e segurança de rebocadores ORITEC 008/01 e 009/01 SSTDA/DPC
7. Equipamentos de rebocadores
OCIMF – Recommendations for ship’s fitting for
8. Treinamento e simulação em rebocadores use with tugs
9. Rebocadores de escolta
10. Desenvolvimento de rebocadores
 Tipos de Rebocadores

Pusher Tug
 Rebocador Convencional - Tipos de Assistência:

• Tipo em maior quantidade

• Ainda produzido em grande escala

• Mono-hélice (Single screw)

• Bi-hélice (double-screw)

• Quando rebocando com cabo, alto risco de

emborcamento.
• Fraco empuxo a ré.
•Towing point 0,45 LWL* da popa.

São utilizados em operações:

• Push/pull assitance
• Alongside towing
• Towing a line (european ports)

* LWL- lenght at waterline (comprimento na linha d’água)

fonte: TUG USE IN PORT, pag. 18 e 19
 Tubulão-Kort, Nozzles e Outros Aperfeiçoamentos

• A instalação de lemes de franco, “open frames”,

aumentam a governabilidade com máquina a ré em
rebocadores com um ou dois hélices

•Tubulão KORT – Possibilita um ganho de tração de até

30%, mas reduzindo a capacidade de governo, o que cria a
necessidade de associação com lemes de alto
desempenho.

•O efeito do nozzle é mais pronunciado em baixas

velocidades, nozzles aumentam de 15 a 25% o empuxo nas
operações de reboque

General nozzles tipo

19A e 37

Steering nozzles , one with a

moveable flap, the other with a
fixed fin.
Kort Steering
Nozzles
 Lemes de Alto Desempenho

Lemes Becker:
Flap de 20 a 30% da área do leme. Variando
seu ângulo de duas a três vezes o ângulo dado
na parte principal.
Ex.: Leme carregado a 300 BE, o flap
automaticamente apresentará 600 BE.

Mono VEC Twin VEC

Schilling Rudder:
Formato elíptico na extremidade, em forma de
rabo de peixe, com chapas no topo e na base
que impedem a fuga da água, garantindo um
fluxo de água organizado, mesmo com ângulos
de 700

Schilling Rudder
 Lemes de Alto Desempenho

Lemes Franking:
São instalados na frente do propulsor,
normalmente instalado com outro sistema de
leme. (Towmaster / Nozzles fixo)
.

Towmaster System: Shutter rudder system with a fixed

Sistema de Governo comporto utilizado em nozzle and two flanking rudders
combinação com nozzles fixo e lemes flanking,
composto por varios lemes instados a ré do
nozzles (geralmente 3 lemes)
Tipos de Assistência (Combi-Tugs):

fonte: TUG USE IN PORT, pag. 19

Tipos de Assistência (Trator-Tug with Cycloidal propellers):
Voith Schneider (VS tugs)

Voith-Schneider
system operation.

Voith-Schneider
system
 Rebocador ASD (Azimuth Stern Drive)

Pode operar como:

• Convencionais
• Tratores reversos

Towing point
0,35 – 0,4 LWL*

Thruster (empuxo)
A ré é 5 a 10 %
menor que avante.

Calado máximo é
menor que do
trator reverso.
Acrescentado uma grande rabeta (skeg), ao formato das obras
vivas do casco foi desenhado de forma a otimizar o desempenho

Atualmente tem sido a opção de construção mais comum entre os

rebocadores azimutais. No Brasil a grande maioria de rebocadores azimutais

* LWL- lenght at waterline (comprimento na linha d’água)

 Tipos de Assistência ASD

Alguns metodos de assistência de

rebocadores ASD

Configuração de
manobras de um
rebocador trator
reverso e ASD
 Guia genérico da Melhor Utilização de Rebocadores

ASD tratado como trator reverso quando trabalhando com cabo Fonte: Rebocadores
Portuários, pag. 44
no guincho da proa e como convencional na situação inversa.
 Centro Instantâneo de Rotação
Ponto de Pivotamento – “Pivot Point - PP”

fonte: TUG USE IN PORT, pag. 43 e

44
Deslocamento do Centro de Giro - “Pivot Point”

Para a mesma configuração de

rebocador e para o mesmo rebocador,
o deslocamento do centro de giro (c)
com a velocidade fará o braço de
alavanca ser maior em A e menor em
C, à medida que a velocidade vai
aumentando.

Fonte: Rebocadores
Portuários, pag. 35
 Towing Point X Propulsion Point X Lateral centre of pressure

A posição relativa entre o centro desses três esses três pontos são de forma geral , os
responsáveis pela performace do rebocador.
T = Towing point ou Pt = Propulsion point for tractor tugs C = Lateral centre of
Relação entre : Pushing point Ps = Propulsion point at stern pressure

não afeta somente o desempenho mas sobre tudo a segurança do rebocador

 Tipos de Reboque com cabo:

Ação direta (direct mode): vel < 5 nós

•Forma mais natural e mais utilizada.

•Rebocador puxa na direção na direção em que se
quer a aplicação da força.
•Método mais utilizado quando o navio está parado ou
em baixas velocidades

Ação Indireta (indirect mode): vel > 5 nós

•Ao contrário da ação direta, a extremidade de

trabalho do rebocador será colocada na direção em
que se quer a força atuando, como um esqui aquático.
•Força gerada pela pressão da água no caso do
rebocador é proporcional a velocidade do navio.
•Pode ser 2 vezes o bollard pull do rebocador em
velocidade próxima a 10 nós Fonte: Rebocadores
Portuários, pag. 38
 Comparação entre Ação Direta e Ação Indireta

A ação indireta será mais eficiente quanto maior o

seguimento do navio. Inversamente, em navios parados
ou com pouco seguimento, a ação direta será mais
eficiente.

Gráfico Velocidade X Força de

Tração
Mostra que em velocidades
maiores a força na ação indireta
passa a ser mais efetiva
 Direct and Indirect Towing Methods

Direct Towing Method:

A: Trator tug
B: ASD/Reverse-tractor tug
Position 1: Steering and retarding
Position 2: Retarding

Indirect Towing Method:

A: Trator tug
B: ASD/Reverse-tractor tug
Position 1: Steering and retarding
Position 2: Retarding

fonte: TUG USE IN PORT, pag. 48

 Tipos de Reboque com cabo:

Ação Indireta forçada:

•É uma variação da ação indireta para ser utilizada em
velocidades moderadas.
•Combina força da resistência à água no casco do
rebocador com a força gerada por sua máquina.
•Velocidades de 3 a 7 nós forças alcançadas no cabo de
reboque foram maiores que ação indireta (2,5 vezes o
bollard pull do rebocador)

Arrasto Transverso:
•Manobra pouco intuitiva e pouco conhecida.
•Propulsores são direcionados transversalmente para
fora, quando vel. reduz para 4 nós, propulsores são
direcionados gradativamente para vante, até
configuração tradicional .
•Manobra para situações de emergência, navio com
velocidade.
•Crash-stop em navios com vel. Acima de 8 nós (1,5/2
vezes o bollard pull do rebocador).
 Cálculo da do Bollard Pull e Número de Rebocadores

NORMAN 8 estipula tabela baseada no porte bruto do navio e regras para sua aplicação

Sendo o uso de rebocador considerado como obrigatório os parâmetros da tabela são

considerados mínimos

Navio dotados com bow ou stern thruster – descontar o dobro da potência do nominal do
thruster dividido por 100.
 Cálculo da do Bollard Pull e Número de Rebocadores

Fatores Influentes:
• Particuliaridades do Porto: aquavia, espaço de manobra, distância disponível para parada, pontes,
enseadas, etc ...
• Construção do ancoradouro
• Navio assistido: tipo, porte, calado, trim, propulsao, propulsor, manobrabilidade e disponibilidade de
thrusters
•Condições ambientais: vento, corrente e ondas
•Metodo de assistência
• Potencia dos rebocadores - Bollard Pull (BP)

Pontos a Considerar:
• Considera-se 80% da força de tração estática (BP) como efetivamente aplicável durante a manobra.
• Considera-se efeitos de corrente e descarga do rebocador aplicado contra o navio (rebocador sob volta no
costado), descontando 20% do BP.
• Posição de atuação do rebocador, bem como o ângulo do cabo de reboque em relação ao eixo diametral
do navio e ao plano horizontal, vai influir fortemente na efetividade da força aplicada. A força necessária
para girar um navio com seguimento longitudinal vai variar dependendo do ponto de aplicação da força
(comprimento do braço de alavanca)
 Cálculo da do Bollard Pull e Número de Rebocadores

BP = 40 + (0,00001 . Deslocamento . 60)

Deslocamento
BP = Deslocamento / 1000
(navios abaixo de 100.00 tons de delocamento)

Influencia do Vento

Influência das Ondas

Influência da Corrente

Efeito da profundidade abaixo da quilha e a força

da corrente
 Pushing Force - Força de Empurramento

A força de lift também deve ser

considerada, ela contribui
consideravelmente para o aumento
da força de empurramento

Um rebocador mantendo posição a

um determinado ângulo com o
costado do navio pode exercer uma
grande força de empurramento
resultante da força do fluxo d’água,
dependendo da velocidade do navio
e a forma das obras vivas do
rebocador.
 Assistência de Rebocadores no Costado do Navio
Push / Pull Point – Forças Hidrodinâmicas Atuando

Limite
3 a 4 nós

a= distance between propulsion (P) and pushing or towing point

b= distance between lateral centre of pressure (C)) and pushing or towing point.
The larger the lever a in relation to lever b the less side thrust required to keep
position and more thrust available for effective pushing or pulling
 Estabilidade de Rebocadores

Pontos que podem melhorar a estabilidade:

1. Redução da altura do ponto de reboque

2. Redução da altura do ponto de

empurramento

3. Linha de reboque com boas

características de absorção de choques

4. Borda livre suficiente para evitar imersão

d’água
 Segurança do Rebocador “Quanto mais se sabe sobre os riscos,
melhor se pode antecipa-los”

Principal risco é quanto a estabilidade, especialmente em rebocadores

convencionais com cabo passado no gato.

Rebocador convencional trocando de bordo

na popa. Se o rebocador portar pelo cabo nos
momentos B, C ou D, existirá grande chance de
o cabo partir ou de o rebocador capotar
(capsizing risk).
 Comparação entre Rebocadores Tratores e Convencionais
quando rebocando através de cabo de reboque

X
Rebocador trator sob volta pela proa Rebocador convencional (ou ASD-tug) sob
volta na proa

X
Rebocador trator sob volta na Rebocador convenional sob volta na
popa. popa.
 Comparação entre Rebocadores Tratores e Convencionais
Reboque pela proa (cabo de reboque)

A performace dos tratores azimutais ou

cicloidais com cabo na proa, se o navio tem
velocidade acentuada para vante, é inferior à
dos rebocadores convencionais, quando se
pretende criar uma tendência para um dos
bordos.

Posicionamento dos rebocador TRATOR X CONVENCIONAL:

Menor ângulo no cabo e maior ângulo do casco em relação à corrente
fazem o rebocador trator (A) menos efetivo na proa que um
rebocador convencional (B). O ângulo (a) é menor que o ângulo (b).
 Força Estática no Cabo de Reboque

Quando operando por um bordo e puxando

um navio que está em marcha atrás, um
menor comprimento de cabo permite um
ângulo de cabo menor cujo resutado é
reduzir o momento de emborcamento e
aumentar o de restauração, efeito
duplamente favorável.

Com ângulo vertical de cabo de 400 a

influência na força do cabo não é tão
grande, mas a partir daí cresce muito e
dobra com 600.

Fig.: Rebocador operando na proa com

navio com movimento a ré
Gob rope:
Dispositivo que permite a alteração da posição do ponto de aplicação da força de tração ao longo
do eixo diametral do rebocador
 Efeito da força radial na estabilidade
Vantagem da mudança do ponto de reboque para um bordo

B
r
a
ç
o

Obs.: Rebocadores convencionais com raio do

gato igual a metade da boca do rebocador
Ângulo de adernamento
 Efeito da Descarga do Propulsor do Rebocador na Proa do
Navio
Efeito “COANDA”

O efeito da descarga do propulsor na

proa do navio rebocado gera uma
corrente de água. O aumento da
velocidade da água no casco cria uma
zona de baixa pressão gerando uma
força F.

Recomenda-se comprimento do cabo

de reboque de 1,5 a 2 vezes o
comprimento do rebocador.
(comprimento do rebocador + boca
do navio)
 Rebocadores de Escolta – Scort Tugs

A motivação atual para o uso de Rebocadores de Escolta atualmente

esta muito ligado aos acidentes ecológicos ocorridos no final da década
de 1980, embora, historicamente, remonte a um passado mais remoto
como a década de 1970.

Um projeto de rebocador, como qualquer outro navio, deve atender aos

requisitos de Armador. Estes requisitos muitas vezes decorrem de
estudos de cenários envolvendo estatísticas de acidentes passados e
suas causas que devem contemplar
 Rebocadores de Escolta – Scort Tugs

1- Revisão da situação presente e da avaliação de riscos associados a:

I. Particularidades de porto e sua proximidades como curvas, distancias,

profundidades, mares e outros;
II. Condições ambientais em todos os pontos da travessia;
III. Presença de ilhas, piers, rochas,areia;
IV. Pontos de ancoragem;
V. Tipos de navio na rota;
VI. Os tipos de rebocadores disponíveis e métodos de assistência;
VII. Tipo e características de navios passiveis de serem escoltados;
VIII. Tempo de resposta entre o momento em que acontece o acidente e
aquele em que ocorrem a efetiva assistência.
 Rebocadores de Escolta – Scort Tugs

Objetivo da Escolta :

1. Reduzir o risco de poluição nas áreas de Porto e proximidades devido a

colisões causadas por falhas humanas e técnicas:

2. Aplicar forcas de frenamento e mudança de rumo (governo) em um navio

avariado e mantê-lo em condições de flutuabilidade; evitar o impacto contra
a terra, ou pelo menos, limitar os efeitos deste impacto, caso este venha a
ocorrer.
Duas variações básicas na operação de Escolta :

1. Escolta por um numero de rebocadores de porto comuns;

2. Escolta por rebocadores especificamente projetados

CASO 1
Rebocadores operando pelo bordo que pode conceber o rebocador operando
como leme (RUDDER TUG) ou rebocando (puxando ) numa linha ou ainda
combinando estas duas formas.

Os Rebocadores podem estar ou não amarrados ao navio (cabos de

reboque), o que depende de condições da aquavia e condições ambientais ,
devendo-se levar em conta dois aspectos:
a) Leva-se razoável tempo para conectar o rebocador ao navio por um
cabo;

b) Não e possível sinalizar em relação ao tipo de falha que pode ocorrer,

nem ao instante e local em que esta vai se apresentar.
A distância de assistência na escolta e normalmente de umas poucas milhas,
mas as vezes e necessário distancias mais longas navegando em rios e canais.

As velocidades usuais estão no entorno de cinco a seis nos, mas para

distancias longas, até 9 nós é comum.
Quando os rebocadores estão amarrados a um bordo de navio, este pode
não ser o bordo correto em relação a falha. Isto implica na necessidade de
que, no caso de rebocadores amarrados, esta amarração ocorra pelos dois
bordos.

Todas as considerações anteriores, devem ser levadas em conta, no que diz

respeito a decisão a ser tomada em relação a utilizar ou não os rebocadores
amarrados.
 Rebocadores de Escolta – Scort Tugs

Posicionamento de rebocadores de
porto na assistência a um navio que teve
falha de máquinas.
O correto posicionamento produz
guinada e frenagem.

Velocidades maiores do que três, quatro nos, rebocadores convencionais perdem

sua efetividade na aplicação de forcas de guinada enquanto, forcas de
empurramento crescem , tendendo a aumentar a velocidade do navio

Rebocadores multidirecionais são mais efetivos, inclusive em velocidades mais altas.

Quando adequados rebocadores convencionais são usados rebocando com cabo para
vante e multidirecionais puxando com cabo para ré, a velocidade de escolta pode ser
no entorno de 4 a 5 nós.
CASO 2

Operando de acordo com dois métodos clássicos :

1. METODO DIRETO : desenvolvido em baixa velocidade do navio ( abaixo de

e 5 nós), com forças de guinada se reduzindo quando a velocidade do
navio aumenta .

2. METODO INDIRETO: desenvolvido em velocidade acima de 5, 6 nós, com

o rebocador tirando proveito das forcas hidrodinâmicas devido ao fluxo
incidente que agora já e significativo

Ambos os métodos tem duas vertentes:

1 . Utilizando Rebocador Trator

2. Utilizando Rebocador Trator Reverso
 Trator Trator reverso /
ASD

1 – Steering and retarding Dynamic Arrest Mode

Governo e frenagem Combination Arrrest Mode

2 – Retarding
Frenagem
Direct Arrest Mode
Reverse Arrrest

Dynamic Arrest Mode

Indirect Arrest Mode

Direct Arrest Mode

Transverse Arrest
 Desenvolvimento de Rebocadores

Optimum Harbour Tug ou

Super Tug
 Desenvolvimento de Rebocadores
ROTOR Tug:

Concebe de um rebocador trator normal com thrusters azimutais, mas com a diferença
de que a rebeta (skeg) é substituída por um terceiro thruster azimutal posicionado na linha
de centro do rebocador. Além disso 3 pequenas alhetas são localizadas abaixo da popa
para permitir estabilidade direcional, com isso dispensando o uso de chapas e elementos
estruturais para proteção dos thrusters durante a docagem.

Typical assist modes with a ROTOR tug

 Desenvolvimento de Rebocadores
Ship Docking Module Tug ou SDM:

Concebido para ter um bollard pull máximo em todas as direções, o que lhe permite
estar em posição rapidamente sem usar linha de reboque e para operar em águas
confinadas e semi-protegidas.
Tem uma grande boca, comparada com seu comprimento.

Bow view
of SDM

Assist modes SDMs

Side view of SDM Mark II

 Reb
oc
NORMAM 08 – Item 0302 – Serviço de Rebocadores Por adores
tuár
ios

O emprego de rebocadores será estabelecido pelo Capitão dos Portos da

Jurisdição, de acordo com deteminados parâmetros:

Todas as manobras nos portos da jurisdição, quando obrigatoriamente executadas com auxilio de
rebocadores, obedecerão às correspondências entre TPB da embarcação, valor mínimo de “ Bollard
Pull”, e o numero recomendados de rebocadores a serem utilizados, constantes da tabela do ANEXO 3-
A.

Caberá ao Armador ou seu preposto Agente Marítimo requisitar os rebocadores necessários às

manobras a serem efetuadas. Por ocasião da manobra, o Comandante da embarcação decidirá o
dispositivo de reboque, isto é, o número de rebocadores e seus posicionamentos ...., sendo
recomendado ouvir a sugestão do prático, se o serviço de praticagem estiver sendo usado.

Embarcações que possuirem dispositivos de “BOW THRUSTER” e/ou “STERN THRUSTER” em perfeitas
condições de funcionamento poderão reduzir os valores requeridos de “Bollard Pull” (subtrai-se do
“Bollard Pull” requerido o dobro da potência do “Thruster” dividido por 100)

Ao Comandante do navio caberá a decisão final quanto a utilização dos materias adequados à manobra
e dispositivos.
 Luís Cláudio Vasconcelos Santos
Cel.: 21 9243-3711
Fim
email: claudiovasco@uol.com.br