Informativo Ciclo 003

Dando continuidade aos nossos estudos, observe nos gráficos de um motor do ciclo Otto a influência
do fator lambda e do avanço de ignição no torque, consumo específico e emissão de poluentes.
Você vai observar uma grande influência destes dois fatores, mistura e avanço em todos fatores de
estudo. Além disso, podemos avaliar a possibilidade de um fator compensar a deficiência do outro. Por
exemplo, aumentar o avanço de ignição para compensar a perda de torque se desejarmos trabalhar com a
mistura muito pobre.
Antes do problema ambiental, os
motores eram projetados para trabalhar Gráficos 1 a 5: fonte Bosch Automotive Handbook
com a mistura rica, buscando
Influência do fator  e do
g/kW*h
principalmente o ponto de torque 50º Gráfico 3

hidrocarbonetos (HxCy)
máximo. Ocorre que nesta condição, avanço de ignição no torque 12 40º

Emissão de
além do consumo mais elevado, temos consumo e emissão de 8
30º

grandes taxas de emissão de poluentes: 20º


hidrocarbonetos e monóxido de carbono. 4
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A solução encontrada foi buscar 0

0,8 1,0 1,2 1,4
um controle que permitisse buscar a fator lambda ( )

mistura estequiométrica, ou seja,

trabalhar com λ=1, ainda que nesta N*m
Gráfico 1 g/kW*h

situação tenhamos o prejuizo de uma

110 Gráfico 4

Emissão de monóxido
100 600 

de carbono (CO)
elevação da taxa de emissão de NOx. 90 
50º

Esta solução verificou-se bastante 400 40º

Torque

50º
80 30º
adequada a partir da utilização do 70 40º 200 20º
gerenciamento eletrônico do motor com 60 30º
0
sonda de oxigênio e catalisador na 50
0,8 1,0 1,2
20º
1,4
0,8 1,0 1,2
fator lambda ( )
1,4

descarga. fator lambda ( )

g/kW*h
A concepção do controle é g/kW*h  50º Gráf. 5
Gráfico 2
oxidos de nitrogênio (NOx)
20
bastante simples: 660
40º

a) Mede-se a massa de ar;

Consumo específico

16
Emissão de

30º
590 
20º 12
b) Calcula-se a massa de combustível a 500
20º
8
ser injetada: 30º

mcomb = mar / RAC 420 40º 4

340 50º 0
0,8 1,0 1,2 1,4 0,8 1,0 1,2 1,4
c) Tendo uma linha de combustível fator lambda ( ) fator lambda ( )

pressurizada e tendo como base fixa

toda a geometria do injetor de
combustível, a massa de combustível a ser injetada dependerá somente do tempo em que o injetor
permanecerá na condição aberta. O sistema deverá então calcular o tempo de injeção necessário para
debitar no coletor a quantidade de combustível calculada.

d) Para a marcha-lenta, coloca sob o controle da central um ajuste fino da quantidade de ar admitida. Sendo
a rotação elevada, a central deverá diminuir a quantidade de ar e consequentemente a quantidade de
combustível, fazendo a rotação baixar. Sendo a rotação baixa ou necessitando compensação devido a
entrada de outras cargas, como por exemplo o compressor de ar condicionado, a central procede de forma
inversa, aumentando quantidade de ar, de combustível e a rotação.

e) Para emissões, insere-se um sensor de oxigênio na descarga. Sendo o resultado da mistura com excesso
de oxigênio, entende-se que na admissão faltou combustível e no ciclo seguinte dever-se-á corrigir isso
aumentando o tempo de injeção. Sendo o sinal deste sensor indicativo de falta de oxigênio, conclui-se que
a quantidade de combustível na admissão fora demasiada e o cálculo do próximo tempo de injeção deverá
ser corrigido de um fator que diminua a quantidade de combustível.
1

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Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719

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Informativo Ciclo 003

f) Para outras situações, como por exemplo, motor frio, partida, aceleração rápida, desaceleração ou outra
qualquer, o sistema vai exigir que tenhamos componentes capazes de informar à central para que esta
possa determinar segundo uma estratégia definida qual a forma de controle em cada uma.

Já dá para você perceber que a continuidade do nosso estudo vai exigir que conheçamos mais
sobre sensores, atuadores e a aplicação destes nas diversas estratégias de controle.

E falaremos disso de uma forma genérica para que no futuro você possa reconhecer no NOVO
estes conhecimentos que agora repassamos.

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