CONTRÔLES DO F-16 // TRADUÇÃO =FX=MACANUDO // EDIÇÃO =FX=CraB

Abril de 2019

Revelando todos os contrôles do F-16 ?

A Dinâmica Geral do Falcão de Combate F-16, carinhosamente chamado de “Viper”, trata-se de um
jato de combate multitarefa de quarta geração, construído pela Força Aérea dos Estados Unidos e
que voa hoje em muitos países. É um caça singular para a sua época, o qual é um monomotor à jato
de assento único. Por ser multitarefa, está apto para cumprir uma enorme variedade de missões de
ataque ar-ar e ar-terra. Sendo um avião de quarta geração, possui um conjunto de Avionics avançados
com computadores e displays digitais. Para cobrir as várias funções desses displays seria necessário
escrever um livro, portanto vamos nos ater aos botões e interruptores.

E, como nas duas respostas anteriores (O que fazem todos os controles no cockpit de um avião? E o
que fazem todos os controles no cockpit de um jato de combate?), Antes de podermos discutir os
interruptores, precisamos aprender os sistemas. O F-16, sendo uma aeronave de combate moderna,
tem muitos sistemas, e nós os cobriremos agora.

Existem múltiplas variantes do F-16, e cada um possui diferentes equipamentos instalados. Nós
vamos inventar um F-16 para aprender. Este será um F-16C bloco 50.

Motor: O F-16C é impulsionado por um único motor turbofan GE F110-GE-100 com pós-combustor
de seis estágios. O motor possui dois computadores: o Computador Eletrônico Digital do Motor (DEEC
em inglês) e um Computador Secundário Mecânico do Motor (SEC) como backup. Esses
computadores programam o fluxo de combustível e o fluxo de ar no motor para um ótimo desempenho.
Eles também programam a posição dos bocais móveis de exaustão. O motor é acionado por um motor
de partida de combustível de jato (Jet Fuel Starter - JFS), o qual é alimentado por acumuladores de
ar comprimido a bordo. Os acumuladores são carregados pelo sistema hidráulico quando o motor está
funcionando.

Sistema de combustível: O F-16 possui tanques nas asas esquerda e direita, dois tanques de
fuselagem frontal, um tanque de fuselagem traseira e dois reservatórios. Os tanques direito e o
dianteiro drenam para o reservatório dianteiro e os tanques esquerdo e traseiro drenam para o
reservatório traseiro. O motor alimenta-se dos tanques do reservatório. Bombas de combustível
elétricas garantem que o combustível esteja disponível mesmo durante as manobras com o negativo-
g. O F-16 tem provisões para até três tanques alijáveis externos: um sob cada asa e um tanque na
linha central. O tanque alijável da linha central esvazia primeiro drenando para o tanque da fuselagem
dianteira. Então os tanques alijáveis das asas drenam para os tanques laterais enquanto os tanques
das asas se esvaziam. A transferência de combustível de tanques externos é feita por meio de ar
comprimido vindo do Sistema de Controle Ambiental (ECS).
Sistema de Controle de Ambiente (cabine): O ECS provê a pressurização e ar condicionado, além
de outras funções tais como resfriamento dos avionicos, refrigeração e vedação da cobertura
(Canopy). Ele usa uma parte do ar do compressor. A cabine é mantida pressurizada porém, em
altitudes por volta dos 10.000 pés uma máscara de oxigênio deve ser usada.

Sistema Elétrico: O F-16 O F-16 tem geradores de energia CA e CC (principal e de reserva)

conectados ao motor que fornece energia enquanto este estiver funcionando. Uma bateria a bordo é
usada durante operações no solo e/ou falha do motor. A energia de emergência está disponível no
EPU (Unidade de Energia de Emergência). A unidade de energia de emergência é alimentada por
uma parte do ar que entra no motor e fornece energia elétrica e hidráulica de emergência aos controles
de voo. No caso de uma falha do motor, um motor de foguete movido a hidrazina é ativado, fornecendo
energia do EPU por menos de uma hora.

Controles de Voo: O F-16 é único do seu tempo que possui um sistema de controle de voo digital
totalmente elétrico (FLCS). Um computador lê as entradas de controle do piloto e usa motores
hidráulicos/elétricos para mover as superfícies de voo. Não há ligação mecânica de backup - sem
eletricidade, a aeronave fica incontrolável. O FLCS é alimentado pelo sistema elétrico da aeronave
normalmente. Ele será alimentado pelo EPU durante uma falha elétrica ou de motor. A FLCS também
possui sua própria série de baterias que pode usar por um curto período de tempo. Juntamente com
os controles de voo normais, o F-16 também possui flaps de bordo de ataque controlados por
computador e flaps de bordo de fuga (LEFs e TEFs) que operam simultaneamente com o trem de
pouso, bem como freios aerodinâmicos.

O FLCS também possui uma função de proteção, na medida em que impede que o piloto manobre a
aeronave em um giro irrecuperável, através dos limitadores FLCS. A FLCS também pode modificar o
"ganho" do Side Stick (sensibilidade à entrada do piloto) dependendo da situação: ganhos de cruzeiro
e ganhos de pouso/decolagem. Há também um modo de "ganhos de espera" para falhas do sistema
FLCS.

Sistema hidráulico: O F-16 possui dois sistemas hidráulicos independentes, A e B, acionados pelo
motor. Ambos os sistemas são usados pela FLCS simultaneamente para alimentar os controles de
voo e os LEFs. O sistema A também alimenta os freios de velocidade. O sistema B alimenta todo o
resto: canhão, reabastecimento no ar, trem de pouso, freios e direção da roda do nariz. A EPU também
possui uma bomba hidráulica de emergência que alimenta o sistema A.

Trem de Pouso: O F-16 possui trem de pouso “Triciclo” retrátil. A movimentação no solo é realizada
com o direcionamento da roda do nariz (Bequilha) e freios independentes em cada roda principal. Os
freios são acionados hidraulicamente, com recurso antiderrapagem e freio de estacionamento. Os
pedais de freio são acionados eletricamente a partir de dois dos quatro inversores FLCS, divididos em
dois canais (CHAN 1 e CHAN 2). Em caso de falha do sistema hidráulico, o trem de pouso pode ser
baixado usando uma garrafa de ar comprimido de emergência. Uma luz vermelha na alavanca do trem
de pouso (o "tomate") e um alarme sonoro avisam o piloto quando a aeronave está prestes a aterrissar
com o trem de pouso levantado. Para pousos de emergência, um gancho de cauda pode ser abaixado
para uso com um sistema de parada de emergência baseado em terra.

Piloto Automático: O F-16 possui um Piloto Automático simples, de dois eixos que (para nivelamento)
pode manter um nível ou altitude e (para rolagem) manter uma proa ou inclinação.

Sistema Estático de Pitot: A velocidade e a altitude são medidas usando um computador de dados
de ar elétrico central (CADC) com capacidade de aquecimento anti-gelo da sonda.

Sistema de aviso: O sistema de mensagem de voz (VMS) fornece sugestões de avisos audíveis para
o piloto ("Pull Up", "Caution", etc.). O tom feminino distinto é apelidado de "Bitchin 'Betty". Advertências
rotuladas e luzes de aviso acendem para grandes falhas, e uma tela com a lista de falhas do piloto
(PFL) é usada para obter uma lista detalhada de falhas do sistema.
Sistema de Iluminação: O F-16 possui luzes anticolisão intermitente, luzes de navegação, luzes de
formação e luzes de rampa de reabastecimento de ar (assim o “boomer” pode ver o avião durante um
reabastecimento noturno). Para iluminação interna, há luzes de console, painel e luzes de cabine.

Sistema de oxigênio: O oxigênio para o piloto é fornecido por uma garrafa de oxigênio a bordo. O
regulador na máscara pode fornecer 100% de oxigênio ou uma mistura de ar ambiente e oxigênio.
Uma função de pressão parcial de respiração para g (PBG) está disponível para reduzir a fadiga do
piloto durante manobras de elevação. O piloto pode usar um traje anti-g que é inflado durante
manobras high-g para manter o sangue na cabeça.

Sistema de comunicações: O F-16 possui rádios comm UHF e VHF. O rádio UHF tem capacidade
de anti-interferência. Qualquer rádio pode ser criptografado com um módulo de voz seguro KY58. O
F-16 também possui capacidade de conexão a dados, na qual as aeronaves em um voo podem
transmitir suas posições e direcionar informações umas às outras através do rádio de comunicação,
que é então exibido nos displays multifuncionais (MFDs).

Sistema de navegação por rádio: O F-16 possui um único transmissor/receptor TACAN usado para
indicar o rumo e medir a distância das estações TACAN. O TACAN também possui um modo ar-ar
que permite medir a distância (e às vezes o rumo) para outras aeronaves que também possuem
sistemas TACAN. O F-16 também possui um sistema de aterrissagem por instrumentos (ILS) que
permite seguir um sinal de rádio até uma pista em condições de baixa visibilidade.

Sistema de Posição/Navegação: O F-16 possui um sistema de navegação inercial (INS) integrado,

que utiliza três giroscópios para medir a aceleração em cada eixo. Isso é integrado ao longo do tempo
para rastrear mudanças na posição. O INS é inicializado e corrigido usando um receptor GPS
embutido. O F-16 também pode transportar um pod (equipamento) de infravermelho (FLIR) voltado
para a frente, que produz na cabine um vídeo infravermelho da visão à frente.

Sistema IFF: O F-16 tem um transponder IFF (identifica amigo/inimigo) o qual opera em quatro modos.
O modo 1 e o modo 2 são modos militares usados para identificar o esquadrão e a missão do F-16. O
modo 3 é usado pelo controle de tráfego aéreo para identificar a aeronave. O Modo 4 é um modo
criptografado usado para identificar a aeronave como amigável para outras aeronaves. O IFF é capaz
de interrogar outras aeronaves e responder a interrogatórios.

Sistema de radar: O F-16 possui um radar AN/APG-65 com capacidade de direcionamento ar-ar e
ar-solo. O radar também oferece ao Piloto Automático a capacidade de seguir o relevo do terreno,
além de possibilitar ataques de armas e bombas à distância.

Sistema de aviso de radar: O F-16 possui um receptor de advertência de radar (RWR) que detecta
sinais de radar de entrada, analisa sua fonte e fornece avisos ao piloto.

Sistemas de armas: O F-16 tem nove torres que podem transportar uma grande variedade de
mísseis, bombas e outros equipamentos. O lançamento de armas é gerenciado pelo computador de
missão modular (MMC) e o radar de controle de fogo (FCR), que calculam as soluções de armas e
fornecem sugestões para o piloto lançar e liberar armas. Além dos nove pilares, dois acessórios estão
disponíveis na fuselagem para conectar sensores adicionais, como um pod de câmera de vídeo do
alvo.

Sistema de contramedidas: O F-16 tem dispensadores de chaff e flare a bordo para “enganar”
mísseis guiados por radar e infravermelhos. Ele também pode carregar um pod de ECM (como o
NA/ALQ-184) que tem a capacidade de anular o radar inimigo.
Ok, isso deve ser tudo o que você precisa saber para entender as várias chaves, botões, mostradores
e indicadores no cockpit. Então, sem mais delongas, vamos ao que interessa! Como antes,
começaremos pelo lado esquerdo e contornaremos o cockpit até o lado direito.

Vamos começar com o console esquerdo:

O console superior esquerdo é o painel de testes e contém chaves para testar vários sistemas:
O botão FIRE & OHEAD DETECT, quando pressionado, testa os circuitos de detecção de fogo. O
piloto deve ver as luzes de alarme FIRE e OVERHEAT acenderem.

A chave OXY QTY testa o indicador de quantidade de oxigênio. O piloto deve perceber que a luz de
OXY LOW acende.

O botão MAL & IND LTS, quando pressionado, ilumina todos os painéis da cabine e luzes de
emergência, e todos os alarmes sonoros do VMS soam. Assim o piloto verifica a funcionalidade do
VMS, além de checar se não há nenhuma lâmpada queimada.

A chave PROBE HEAT tem três posições. Quando ON, aquece o ângulo de ataque e os pitots para
evitar a formação de gelo. Em TEST, checa os circuitos. O piloto deve notar o aviso de PROBE HEAT
pisca.

O interruptor EPU/GEN é usado para testar o EPU e seu gerador. Enquanto pressiona este interruptor,
o piloto avança o acelerador até que o EPU esteja recebendo ar suficiente para alimentar seu gerador.
O piloto então verifica se o EPU está gerando energia e se os relés FLCS estão funcionando.

As luzes FLCS PWR são usadas para verificar se cada um dos quatro computadores de controle de
voo que compõem o FLCS estão funcionando.

O interruptor inferior é o comutador do modo FLCS. Em NORM, o FLCS opera normalmente. Em

TEST, a saída de energia do FLCS é testada no gerador ou na bateria (dependendo de qual está
ativo). O modo MAINT é usado pela equipe de solo.

Descendo, temos o painel anti-g:

O botão de TEST infla o traje g e inicia a respiração com pressão parcial para g (PBG). É usado pelo
piloto para testar a funcionalidade do sistema.

Um pouco acima e à frente temos o painel de controle do FLCS:

O interruptor DIGITAL BACKUP seleciona o software de backup do FLCS, no caso de haver uma falha
no software do sistema principal.

O interruptor ALT FLAPS só funciona quando o FLCS está em ganhos de espera. Se o FLCS estiver
em ganhos de espera e o interruptor ALT FLAPS estiver em NORM, as abas do bordo de fuga se
estenderão e se retrairão junto com o trem de pouso. Em EXTEND, as abas se estendem de qualquer
forma. (Se a FLCS estiver operando com ganhos normais, os TEFs serão controlados pelo
computador.

O interruptor MANUAL TF FLYUP controla um recurso de proteção do sistema de acompanhamento

de terreno. Quando o sistema que segue o terreno está no modo manual (ou seja, não no piloto
automático), ele ainda monitora o terreno à frente do avião e pode iniciar uma "subida" automática se
a aeronave chegar muito próximo do chão. Esse interruptor ativa ou desativa este recurso.

O interruptor LE FLAPS controla as abas do bordo de ataque. Os LEFs são controlados

automaticamente pelo FLCS quando no modo AUTO, ou podem ser mantidos em sua posição atual
colocando o interruptor em LOCK.

A chave FLCS RESET pode ser colocada momentaneamente na posição RESET para “resetar” falhas
do sistema FLCS do banco de dados interno.

O interruptor BIT executa um teste integrado do FLCS. Enquanto o teste está em execução, a luz RUN
acende. Se o teste falhar, a luz FAIL acende.
Abaixo deste painel, temos o painel de Trim, que controla a “compensação” da aeronave. A aeronave
está “trimada”(compensada) se se mantém perfeitamente nivelada quando o piloto tira as mãos dos
controles.

Normalmente, os compensadores são controlados por um “chapéu” (hat) de quatro vias no Side Stick
(no qual chegaremos mais tarde). Colocando o interruptor TRIM/AP DISC em DISC, o ajuste no Stick
é desabilitado, e a compensação só deve ser feita usando as rodas ROLL TRIM e PITCH TRIM neste
painel. (O piloto automático também está desativado.) Cada roda tem um indicador que mostra a
posição do trim, comparado ao centro. O compensador de leme (Yaw Trim) não é controlável pelo
Side Stick e deve sempre ser ajustado usando o botão YAW TRIM.

Um pouco acima e à frente temos o controle de combustível:

O interruptor MASTER FUEL, quando ligado, abre a válvula principal de corte do combustível do motor
e a válvula de corte do combustível CEE (controle eletrônico do motor). Essas válvulas podem ser
fechadas em caso de incêndio.
O interruptor TANK INERTING, quando ativado, abre uma válvula que fornece gás halon aos tanques
de combustível, a medida que estes vão esvaziando. Este gás anti-explosivo reduz a chance de um
incêndio. É tipicamente usado antes de entrar em combate. Uma quantidade inicial de halon é
fornecida por 20 segundos, depois um fluxo contínuo de halon depois disso.

O botão ENG FEED controla quais reservatórios de combustível (e, portanto, quais tanques de
combustível) estão alimentando o motor. Em BOTH, o motor se alimenta de ambos os reservatórios e
todos os tanques são drenados. Em AFT, apenas o reservatório de popa alimenta o motor (e apenas
drenam os tanques de combustível de asa direita e traseira). Em FWD, somente o reservatório
dianteiro alimenta o motor (e somente os tanques dianteiro e esquerdo são drenados). Em OFF, todas
as bombas elétricas estão desativadas. O motor ainda recebe combustível do proporcionador
alimentado por gravidade. Ao alternar entre AFT e FWD, o piloto pode mudar o centro de gravidade
do avião e corrigir os desequilíbrios de combustível.

O interruptor AIR REFUEL prepara a aeronave para operações de reabastecimento aéreo. A porta da
rampa de reabastecimento de ar é aberta, revelando o receptáculo de reabastecimento, e as válvulas
de reabastecimento de ar são abertas. A pressurização do tanque é reduzida e os tanques externos
são despressurizados (permitindo o seu reabastecimento). O FLCS é colocado em ganhos de
decolagem e pouso, tornando-o menos sensível aos comandos do piloto. As luzes de rebatements
aéreo estão ativadas.

Abaixo do painel de combustíveis estão os controles do IFF e back-up do TACAN:

O botão IFF MASTER define o modo Master IFF. Em OFF, o IFF está desligado. Em STBY, o IFF está
ligado, mas não responde a interrogações. LOW e NORM têm a mesma função: o IFF opera
normalmente, respondendo a interrogações. Em EMER, o IFF responde a interrogações com um
código de emergência especial que permite aos controladores de tráfego aéreo saberem que a
aeronave está em perigo.
O interruptor M-4 CODE controla como o IFF responde às interrogações do modo 4. (Lembre-se de
que o modo 4 é aquele criptografado usado para determinar se uma aeronave é ou não amigável.)
Em A / B, o IFF usa o código secreto normal armazenado (código A ou código B). Em ZERO, tanto o
código A quanto o código B são apagados da memória. Isso também é feito normalmente quando a
aeronave é desligada. Se a chave estiver em HOLD, o “zeramento” ao se desligar a energia é
temporariamente desativado, e a aeronave se lembrará de seus códigos de modo 4 na próxima vez
que for ligada.

O interruptor IFF MODE 4 REPLY tem três posições: Em "A" ou "B", ele responde às interrogações do
modo 4 com o código A ou código B. (Se, por exemplo, você girar os códigos uma vez por dia, o F-16
pode precisar armazenar dois códigos se tiver uma missão durante a noite.) Na posição OUT, o IFF
não responde às interrogações do modo 4.

A chave IFF MODE 4 MONITOR determina o que deve acontecer se o IFF receber uma interrogação
no modo 4, mas não responder por causa da posição da chave anterior. Na posição AUDIO, o VMS
anuncia uma advertência "IFF" audível informando ao piloto que ele não está aparecendo como
amigável para uma interrogação recebida. Esse recurso é desativado quando o interruptor está
posicionado em OUT.

O interruptor CNI controla como o piloto deve sintonizar o rádio TACAN. Lembre-se de que esses são
os controles TACAN de backup - normalmente o TACAN é ajustado usando os controles superiores
frontais, dos quais trataremos mais tarde. Este é o caso quando esta opção está em UFC. Em BACK
UP, este painel é usado para sintonizar o TACAN.

Os controles de backup do TACAN consistem de um seletor de canal, que permite entrar com um dos
127 canais TACAN divididos em duas bandas (X e Y). Ao lado está o interruptor de modo TACAN. Em
T/R (transmissão/recepção), o TACAN recebe informações sobre o rumo da estação e transmite
sinais, permitindo calcular a distância até a estação. Em REC, apenas a informação do rumo é
recebida, sem distância. A posição A/A TR é usada para receber o rumo e a distância de uma estação
TACAN aerotransportada (normalmente uma aeronave de reabastecimento aéreo).

Abaixo do painel AUX COMM está o painel EXT LIGHTING:

O interruptor ANTI COLLISION liga a luz anticolisão intermitente na cauda. O interruptor POSITION,
à esquerda, alterna entre acendimento intermitente ou contínuo. O interruptor do meio alterna as luzes
de posição vermelha/verde/branca instaladas na asa e na cauda. O interruptor direito ligam as luzes
de posição vermelha e verde da fuselagem.

O botão FORM controla o brilho das luzes de formação, usadas para voar em formação noturna. O
interruptor MASTER desliga todas as luzes quando está na posição OFF, para operações de combate.
O botão AERIAL REFUELING controla o brilho das luzes de reabastecimento aéreo.

Acima e à frente temos o controle da EPU:

A luz HYDRAZN acende quando o EPU está usando seu motor de foguete de hidrazina para fornecer
energia de emergência. Como os gases de escape do foguete são mais quentes que 1500°F, você
quer ter certeza de que ninguém esteja em pé ao redor da aeronave se ela estiver no solo. A luz AIR
acende quando o EPU está usando parte do ar do motor para energia de emergência.

A luz verde acende quando a EPU está funcionando.

O interruptor de alimentação do EPU, em NORM, iniciará automaticamente a EPU durante uma falha
elétrica. Em ON, o EPU é executado independentemente. A posição OFF encerra a operação da EPU
a menos que haja uma falha elétrica. (A exceção é que, se você desligar a EPU antes de decolar e
deixá-la desligada, a EPU nunca funcionará.)
Abaixo do painel da EPU está o painel elétrico:

O interruptor MAIN PWR, em OFF, desconecta a bateria e o gerador. (A bateria não pode ser
desconectada em voo.) Na posição BATT, a bateria está conectada e o gerador está off-line. Na
posição MAIN PWR, a bateria e o gerador estão conectados e fornecendo energia (o gerador fica em
modo de espera se o motor não estiver funcionando).

A luz de CAUTION RESET reseta os geradores principal e de espera, reseta alguns disjuntores e
apaga a luz de cuidado ELEC SYS.

A luz FLCS PMG acende caso uma das ramificações do FLCS não estiver recebendo energia do
gerador FLCS.

A luz MAIN GEN acende quando o gerador falha e a bateria está sendo usada ou o gerador “reserva”
está em uso.

A luz STBY GEN acende quando o gerador reserva (standby) falha.

A luz EPU GEN acende quando a EPU está em ON mas seu gerador não está funcionando.

A luz EPU PMG acende quando a EPU está ligada, mas o gerador EPU FLCS não está funcionando,
logo o FLCS não está recebendo energia da EPU.

A luz ACFT BATT TO FLCS acende quando a bateria da aeronave está alimentando o FLCS e a
voltagem está muito baixa
.
A luz ACFT BATT FLCS RLY acende se a voltagem de uma das ramificações do FLCS estiver baixa
ou desconectada.

A luz ACFT BATT FAIL acende se a voltagem da bateria estiver muito baixa ou se a bateria estiver
descarregada.
Abaixo, temos os controles para o gravador de áudio e vídeo (AVTR), que consiste na câmera de
canhão, gravação da tela, na gravação de áudio e no toca-fitas VHS.

As luzes do sistema de TV do cockpit (CTVS) e do gravador de vídeo de áudio (AVTR) acendem

durante a gravação. O botão TEST testa as luzes. O interruptor principal liga e desliga o AVTR e, na
posição AUTO, grava automaticamente 30 segundos de áudio e vídeo sempre que o gatilho é
pressionado. O botão DISPLAY SELECT escolhe qual câmera será gravada na fita: A câmera HUD
ou os displays multifuncionais esquerdo/direito. (A posição AFT só é usada em modelos de dois
lugares.)

Voltando ao topo, temos o acelerador:

A liberação de corte (cutoff release) é usada para mover o acelerador de volta abaixo do detentor de
marcha lenta, onde o combustível é cortado o motor pára. O acelerador é movido para frente após
esse detentor para dar partida no motor.

A chave de comunicações possui quatro direções:

UP – O piloto transmite em rádio UHF

DOWN – O Piloto transmite em rádio VHF

OUTBOARD (pressiona) - Ativa e desativa simbologia de link de dados nos visores multifuncionais

OUTBOARD (mantém pressionado) – Comanda a atualização do datalink

INBOARD – Transmite o alvo ar-terra pelo datalink

O botão de alcance manual, quando girado, tem algumas funções dependendo do modo de armas
escolhido. Nos modos ar-ar, ele alterna entre uma faixa de artilharia manual de 700 a 1500 pés. Nos
modos ar-solo, ele controla o ganho do radar (sensibilidade).

Quando o botão de alcance manual é pressionado, ocorrem diferentes funções. Quando um míssil ar-
ar está ativo, ele “desatrela” o míssil (um míssil "atrelado" segue o radar; um míssil "não atrelado"
rastreia seu próprio alvo independentemente). Quando um míssil ar-terra está ativo, ele remove a capa
protetora da câmera do míssil.

O botão de elevação da antena controla manualmente a elevação da antena do radar. Isso permite
que o piloto use o radar para procurar aeronaves acima ou abaixo dele.

O interruptor de sobreposição dogfight/míssil é um interruptor de três posições. A posição do meio é

normal. Quando movido para fora, o avião sobrepõe para o modo “dogfight”. Os aviônicos são
imediatamente preparados para um combate visual. Quando movido para dentro, o avião entra no
modo de cancelamento de mísseis de médio alcance (MRM). Os aviônicos estão preparados para um
engajamento de mísseis além do alcance visual.

O interruptor do freio de velocidade também é de três posições. A posição do meio não move os freios
de velocidade. O interruptor para frente fecha os freios de velocidade e a popa os abre. A posição
traseira é apenas momentânea e deve ser mantida pressionada.

O controle de habilitação do cursor é um joystick de quatro direções podendo ser pressionado ao

centro. O joystick move os cursores do radar (ou os cursores de qualquer formato que esteja ativo no
MFD ativo). O eixo z (pressione) alterna entre os modos de lançamento da arma (dependendo da
arma ativa). Para a maioria dos mísseis, ele alterna entre o modo escravo (segue o radar) ou o modo
mira (olha para frente).
A chave de apagão alterna a iluminação compatível com óculos de visão noturna. Próximo ao
acelerador está um interruptor “slap switch", que executa um programa de contramedidas de
emergência predefinido, projetado para enganar mísseis guiados por radar. (Programas de
contramedidas serão discutidos mais adiante)

Próximo ao acelerador temos os controles do motor:

O interruptor JET FUEL liga o motor de partida do combustível de jato. No START 1, um acumulador
de ar comprimido é usado para acionar o JFS. No START 2, ambos são usados. (Você pode precisar
usar ambos em dias quentes ou altas altitudes para obter pressão de ar suficiente para a partida.) A
luz RUN acende quando o JFS está em execução.

O interruptor ENG CONT alterna entre o uso do computador do motor eletrônico digital principal ou do
computador do motor hidromecânico secundário. Normalmente, a SEC é usada automaticamente se
o DEEC falhar.

O próximo é um interruptor de três vias, com as posições superior e inferior sendo momentâneas. Na
posição ENG DATA, oito segundos dos dados do motor são registrados no computador do sistema de
monitoramento do motor (EMSC). O piloto acionaria este interruptor se ele ouvisse ruídos misteriosos
reportando à equipe de terra para investigar os dados.

A posição AB RESET, e o interruptor MAX POWER, não fazem nada para os F-16 com o motor GE
F110 (embora ainda seja divertido ligar o MAX POWER de vez em quando).
Abaixo dos controles do motor, de trás para frente, começamos primeiro com o painel de
contramedidas eletrônicas (ECM):

Esse painel controla o pod do ECM (pod de jammer “causa interferência nos radares inimigos”), se o
F-16 estiver carregando um. O layout real do painel depende de qual tipo de pod de ECM é carregado;
o mostrado é para o AN/ALQ-131. O comutador superior esquerdo controla a energia do pod: em
OPR, o pod tem permissão para operar, e no STBY ele é ligado e aquece, mas não pode transmitir.
OFF está desligado (é claro).

A chave XMIT controla em qual modo o pod é transmitido. O significado desses modos operacionais
parece ser um segredo, mas provavelmente está relacionado a como o software ECM escolhe as
técnicas de interferência e quais bandas de rádio devem interferir. Li de uma fonte que afirma que os
modos 1 e 2 ativam dois conjuntos de programas de interferência automático, e o 3 é um modo
"manual" em que o piloto seleciona quais bandas interferir usando os botões de 1 a 5.

O botão DIM controla o brilho das luzes dos botões de pressão. O botão RESET interrompe
temporariamente a interferência quando pressionado, permitindo ao piloto um período de
"observação" em que ele pode usar seu próprio radar sem ser afetado por seu próprio sinal de
interferência. Ele também tenta eliminar quaisquer falhas detectadas.

O botão BIT, quando mantido, executa sistema de teste integrado do controle de interrupção (ICITS).
Esses testes são abrangentes e interrompem o processo normal de interferência. O “jammer” realiza
ininterruptamente os testes contínuos do CITS, sem interromper o congestionamento normal.

Os botões 1-5 são usados para habilitar ou desabilitar diferentes bandas de rádio quando em operação
no modo-3. Eles também têm luzes "S", "A", "F" e "T". A luz "S" é ativada quando o jammer está
energizado e pronto para transmitir nessa faixa. A luz "A" acende quando no modo 3 e essa banda é
ativada. A luz "F" é ativada se uma falha for detectada nessa faixa. Finalmente, a luz "T" é ativada
quando o pod está transmitindo naquela banda.

O próximo botão teve seu rótulo riscado na foto, mas o rótulo é "ALT". Alterna entre ângulos de antena
de alta altitude e baixa altitude. Tem duas luzes; "HI" e "LO".
O botão "FRM" alterna em um modo cooperativo de interferência, onde várias aeronaves em uma
formação podem coordenar seus jammers, uma técnica que ajuda a confundir o software ECCM
(contra-contramedidas eletrônicas). A luz "A" é ativada quando o modo de formação está ativo. A luz
"C" é ativada quando um teste CITS está sendo executado.

O botão "SPL" (special) ativa um modo de sobreposição que cancela os modos normais de
transmissão e de formação. A luz "A" acende quando este modo de sobreposição está ativo. A
lâmpada "IC" acende quando há uma falha no controle da interface computador/pod. A luz "RP"
acende para uma falha no receptor/processador. As outras luzes não são usadas.

À frente temos o painel de áudio:

O botão INTERCOM controla o volume do áudio no fone de ouvido do piloto. O botão TACAN controla
o volume do sinal de áudio TACAN. O TACAN transmite um identificador de código morse que pode
ser ouvido. Da mesma forma com o ILS.

O interruptor mais à direita possui três posições. Na posição HOT MIC, o piloto pode se comunicar
com a equipe de terra por meio de um conector de fone de ouvido no nariz do avião ou com o operador
de um avião de reabastecimento por meio de uma conexão de áudio na barra de reabastecimento. Na
posição CIPHER, as comunicações inseguras não são permitidas e o piloto só pode transmitir através
do rádio que estiver conectado ao módulo de voz seguro KY-58.

Avançando novamente, temos o painel de áudio 1:

Os botões COMM1 e COMM2 controlam o volume dos rádios UHF e VHF, respectivamente. Mover o
botão para fora de OFF liga o rádio.

Abaixo de cada botão há um botão de modo de rádio correspondente ao mesmo rádio (UHF ou VHF).
Na posição OFF, o squelch é desligado - isso permite que o piloto ouça o ruído de fundo para um sinal
fraco. Na posição SQL, o squelch está ativado e o ruído de fundo é filtrado. Na posição GD, o rádio
ouve a frequência de "guarda": uma frequência universal que duas aeronaves podem usar para falar
umas com as outras quando não têm outra frequência comum. (A “guard” UHF é de 243,0 MHz e a
“guard” VHF é de 121,5 MHz.)

Na borda esquerda dianteira do console esquerdo está o controle manual de inclinação:

O interruptor MANUAL PITCH, quando mantido na posição OVRD, permite ao piloto ultrapassar os
limitadores FLCS e exercer controle manual sobre a inclinação da aeronave. É usado para se
recuperar de um stall profundo. Os limitadores FLCS operam normalmente na posição NORM.

À direita desse painel, estão os controles de backup de rádio UHF. Normalmente, o rádio UHF é
controlado pelo DED, mas se o switch CNI estiver em BACK UP (discutido anteriormente), o UHF é
controlado a partir deste painel:
A janela CHAN exibe a predefinição UHF atualmente selecionada. É definido pelo botão à esquerda.
O rádio UHF armazena até 20 canais predefinidos, que o piloto pode escrever no papel à mão no
canto superior esquerdo.

Para sintonizar manualmente uma frequência, os quatro botões de ajuste são usados e a frequência
é lida na janela central. O botão mais à esquerda pode ser ajustado para "2" ou "3" (para sintonizar
uma frequência entre 200 e 399 MHz), ou pode ser colocado no modo “frequency-hopping anti-jam”
com "A".

O botão TEST DISPLAY ilumina todos os displays numéricos.

O botão STATUS alterna o display principal entre a frequência sintonizada manualmente e a

frequência correspondente à pré-seleção selecionada na janela CHAN.

O interruptor MASTER MODE (em baixo à esquerda), em OFF, desliga o rádio UHF. Em MAIN, o rádio
UHF está ligado. Em AMBOS, o rádio UHF escuta na frequência selecionada e na frequência de
guarda simultaneamente. A posição do ADF não tem função.

O botão VOL não está funcional - o volume é controlado a partir do painel AUDIO 1 (discutido
anteriormente).
O botão inferior direito, quando em MNL, usa a frequência sintonizada manualmente na janela
principal. Quando em PRESET, ele usa a freqüência predefinida escolhida na janela CHAN. No GRD,
sintoniza e ativa a freqüência de guarda.

O interruptor T-TONE possui duas funções momentâneas relacionadas àfrequência “hopping” anti-
jam. Para garantir que os rádios de duas aeronaves saltem para as mesmas frequências ao mesmo
tempo, ambos devem ter relógios sincronizados. Mover o interruptor para a posição TONE transmite
um sinal de horário do dia (TOD) através do rádio, para que outras aeronaves sincronizem. Mover o
interruptor para a posição "T" ouve um sinal de TOD de outra aeronave.

A chave SQUELCH alternam e desligam a função squelch

.
O cartão de pré-ajuste de frequência pode ser levantado, exibindo controles adicionais:

O manípulo de parafuso MN SQ controla o corte de nível entre o sinal e o ruído de fundo para as
frequências sintonizadas manualmente, e o manípulo de parafuso GD SQ, para a frequência de
guarda.

O interruptor ZERO apaga todos os dados do MWOD (várias palavras do dia). Uma palavra do dia é
um número secreto que determina quais freqüências o rádio pula no modo anti-jam. Esses dados
devem ser apagados para não cairem nas mãos do inimigo.

O botão LOAD carrega a frequência sintonizada na predefinição atualmente selecionada.

A porta FILL é usada para carregar predefinições de frequência e dados MWOD de uma fita de dados.
Terminamos com o console esquerdo! E estamos apenas começando - vamos passar agora para o
console auxiliar esquerdo:

Vamos começar com o grande painel no topo. O EMER STORES JETTISON é um botão com uma
cobertura de vidro. Bata no vidro e pressione para se desfazer de todas as cargas externas em caso
de emergência. À direita, temos as luzes de trem de pouso, que ficam verdes quando cada roda é
estendida e travada no lugar. Mais à direita está a alavanca do gancho de cauda de emergência.
O interruptor GND JETT, quando em ENABLE, permite o abandono de cargas externas no solo. O
interruptor BRAKES alterna entre o uso do canal 1 FLCS (computadores FLCS A e C) ou o canal 2 (B
e D) para controlar os freios das rodas. O interruptor para a direita, quando no FREIO DE
ESTACIONAMENTO, ativa o freio de estacionamento e, quando em ANTI-SKID, ativa o sistema de
freio antitravamento.

Próxima linha - o interruptor STORES CONFIG determina quanto de manobras a FLCS permite
realizar. No CAT I, o FLCS assume que você tem uma aeronave levemente carregada e permitirá
manobras máximas de ângulo de ataque. No CAT III, o FLCS assume que você tem bombas ou
mísseis grandes e permitirá menos manobras.

O botão HORN SILENCER silencia temporariamente a buzina de advertência do trem de pouso.

A chave à direita, em LANDING LIGHTS, liga as luzes de táxi e de pouso. Em TAXI, as luzes de táxi
estão acesas.

À direita, temos a alavanca do trem de pouso. Normalmente, o trem de pouso não pode ser levantado
enquanto estiver no solo (por um bom motivo), mas você pode ignorar esse recurso pressionando o
botão DN LOCK REL. (A propósito, isso ainda não vai levantar o trem de pouso no chão por causa do
interruptor de peso sobre rodas.)

A janela SPEED BRAKE muda para a palavra "OPEN" quando os freios aerodinâmicos são
estendidos.

Em seguida, vamos cobrir o painel chaff/flare, abaixo. Na foto acima, o painel para um sistema de
autoproteção ALE-40 é mostrado, mas eu gostaria de comentar sobre o painel do Sistema de
Distribuidores de Contramedidas (CMDS), já que é um pouco mais moderno:
O painel é dividido em quatro colunas, para os dispensadores de chaff, flare e "other 1" e "other 2".
(Outros 1 e 2 não são usados atualmente.) Na parte superior, há janelas de status para cada um dos
quatro dispensadores (GO, NO GO, RDY e DISPENSE ao dispensar).

Cada dispensador tem seu próprio botão liga/desliga e, acima dele, uma exibição de status mostrando
quantos chaff / flare / etc. restam. "LO" é exibido quando restam menos de 10 rounds.

O interruptor RWR liga uma interligação entre o CMDS e o RWR. Quando ativado, o RWR pode iniciar
automaticamente programas de contramedidas contra ameaças detectadas.

O interruptor JMR liga uma interligação entre o RWR e o pod ECM (se transportado). Quando ativado,
o RWR pode iniciar automaticamente programas jammer contra uma ameaça detectada.

O interruptor MWS liga o sistema de aviso de mísseis (se instalado). Esta é uma série de câmeras
montadas ao redor da aeronave que procuram por trilhas de fumaça de mísseis e avisam o piloto na
tela do RWR (será tratado posteriormente).

O interruptor JETT descarta todos os flares.

O interruptor PRGM seleciona entre um dos quatro programas de distribuição pré-programados. Esses
programas podem dispensar certos padrões de chaff e/ou flares que são ajustados para enganar tipos
específicos de mísseis. No BIT, um teste integrado é executado.

O interruptor MODE define o modo de contramedidas: Em OFF, o sistema de contramedidas está

inativo. Em STBY, a energia está ligada, mas não ocorre a distribuição. Em MAN, o piloto deve iniciar
todos os programas de dispensação manualmente. Em SEMI, o VMS emite um tom audível
("DISPENSE") quando deseja dispensar (ou bloquear) uma ameaça detectada, e o piloto deve aprová-
lo com o botão CMS (será discutido posteriormente). Em AUTO, a aeronave irá dispensar
automaticamente chaff e flare, e iniciar programas de jam, contra ameaças detectadas. No BYP, os
recursos programados são desativados e a execução de qualquer programa resultará na distribuição
de um chaff e um flare.

Abaixo e à esquerda está o painel THREAT WARNING AUX:

Este painel tem controles auxiliares para o receptor de alarme de radar. O painel principal será
discutido mais adiante.

O botão SEARCH alterna a exibição de radares de pesquisa na tela RWR (radares que estão
verificando, mas não rastreando ativamente os alvos). A luz "S" acende sempre que um radar de
pesquisa é detectado, independentemente de a exibição no RWR estar ativada.

A luz ACTIVITY POWER acende sempre que qualquer atividade de radar é detectada.

O botão ALTITUDE ativa e desativa a prioridade RWR para ameaças em baixa altitude. Quando
ativado, as ameaças mais perigosas para voos de baixa altitude são priorizadas no escopo do RWR.

A luz LOW ALT acende quando a função está ligada.

O botão POWER liga/desliga o RWR. A luz SYSTEM POWER acende quando o RWR está ligado.

O botão DIM controla o brilho da luz de status.

À esquerda deste painel está a manete alternativa para baixar o trem de pouso.

Puxar esta alça aciona garrafas de ar comprimido que abaixam manualmente o trem de pouso em
caso de falha hidráulica.

À direita do painel auxiliar RWR está o painel de exibição montado no capacete. Este painel controla
o brilho da simbologia do visor montado no capacete, se houver um instalado. Nosso F-16 não possui
um.

Agora passamos para o console central, contendo o HUD, dois visores multifuncionais (MFDs), os
controles frontais superiores (UFC), o visor de entrada de dados (DED) e os instrumentos de voo do
motor e de backup:
Comecemos com as luzes da “sobrancelha” esquerda:
A luz de MASTER CAUTION, em cima, acende para qualquer alerta de precaução. Pressionando-o
reconhece-se o alerta. Abaixo está uma grade de quatro luzes de advertência específicas. O canto
superior esquerdo é TF FAIL, que acende quando o sistema de acompanhamento do terreno está
inoperante. As outras três luzes não têm função.

Abaixo das luzes de “sobrancelha” estão os botões de “sobrancelha”:

Pressionar o botão F-ACK alterna as falhas detectadas no display de falhas do piloto (trataremos mais
adiante). Pressionamentos repetidos exibem cada nova falha.

O botão IFF IDENT executa uma função IDENT sobre o modo-3 IFF, fazendo a aeronave aparecer
em monitores de radar ATC. É usado pelo ATC para identificar uma aeronave com a qual eles estão
conversando.

Os outros dois botões não têm função.

Movendo-se para o painel da extrema esquerda:

O interruptor de RF controla a quantidade de emissões de rádio que esta aeronave está criando. Na
NORM, o radar, o altímetro de rádio, etc., estão autorizados a operar normalmente, com o risco de
tornar esta aeronave visível para os RWRs inimigos. Em QUIET, a maioria dos emissores de rádio é
desativada, mas alguns críticos podem transmitir (como o IFF). Em SILENT, não são criadas
transmissões de rádio de qualquer tipo.

A luz ECM ativa sempre que o ECM consente em produzir interferência. Se o ECM detectar uma
ameaça, a interferência só afetará essa ameaça quando o consentimento for permitido pelo piloto.

O interruptor LASER ARM arma o laser de direcionamento, que é usado para bombas guiadas a laser
e alcance de laser.

O botão ALT REL é um botão de pickle alternativo, caso o botão pickle do stick falhe.
O interruptor MASTER ARM permite que armas sejam disparadas quando em ARM. Em SIMULATE,
a simbologia da aeronave é a mesma como se estivesse em ARM (armas podem ser ativadas e
direcionadas), mas não ocorre nenhum disparo.

O botão ADV MODE alterna o modo de seguimento do terreno pelo piloto automático. A luz STBY
alterna para ATIVO quando o piloto automático TF está ativo.

Os próximos dois interruptores controlam o piloto automático. Quando o interruptor PITCH está em
A/P OFF, o piloto automático está desligado. Quando em ALT HOLD, a aeronave mantém sua altitude
atual. Quando em ATT HOLD, a aeronave mantém seu valor atual de subida ou descida. Quando o
interruptor ROLL está no HDG SEL, a aeronave voa para o rumo assinalado para o indicador de
situação horizontal backup (discutido mais adiante). Quando em ATT HOLD, o ângulo atual de
inclinação é mantido. Quando no STRG SEL, a aeronave voa para o ponto de referência (steering
point) atual (ponto de navegação no plano de voo).

Voltando para cima e para a direita, temos o visor e o painel do RWR:

O RWR consiste em um componente de áudio e vídeo. Cada vez que uma nova ameaça é detectada,
o sinal do radar é convertido em uma onda de áudio e reproduzido para o piloto e um símbolo é
colocado na tela RWR.

O botão HANDOFF alterna entre ameaças em ordem de prioridade. Normalmente, a ameaça de maior
prioridade é exibida e seu áudio de radar é ouvido. Pressionar este botão move o indicador para a
próxima ameaça de maior prioridade e reproduz seu áudio. A luz "H" acende sempre que a ameaça
atual não é a principal ameaça.
A luz MISSILE LAUNCH acende sempre que um radar de míssil é detectado pelo RWR, ou o MWS
detecta uma coluna de fumaça de míssil.

O botão MODE alterna entre o modo PRIORITY e OPEN (indicado pelas luzes). No modo PRIORITY,
apenas as cinco principais ameaças de prioridade são exibidas. No modo ABERTO, até 16 ameaças
são exibidas.

O botão do ícone de navio, quando pressionado, aumenta a prioridade das assinaturas de radar de
navio conhecidas. A luz UNKNOWN acende sempre que uma assinatura de radar não identificada é
detectada.

O botão SYS TEST inicia um teste integrado. A luz acende enquanto o teste é realizado.

O botão "T" espalha os ícones de alvos sobrepostos para facilitar a diferenciação pelo piloto. A luz
TGT SEP acende quando está ligado.

Na parte superior central está o HUD, que exibe a simbologia crítica de voo ao piloto. O HUD tem
muitos modos diferentes de operação, com o que não gastaremos o dia todo documentando.

À esquerda e à direita do HUD estão as luzes do indexador:

À esquerda estão os indexadores da AOA, que são usados para controlar a velocidade da aeronave
durante o pouso. Quando a luz vermelha acende, a aeronave está se aproximando da pista muito
lentamente e deve acelerar. A luz amarela diz ao piloto que a aeronave está muito rápida. A luz verde
acende quando a aeronave está na velocidade correta de pouso.

No lado direito estão as luzes de status de reabastecimento. A luz RDY acende quando a porta de
reabastecimento aéreo está aberta e a aeronave está pronta para receber combustível. A luz AR NWS
acende quando a aeronave é conectada à barra de reabastecimento. Ele também acende no solo
quando a bequilha (roda dianteira) é ativada. A luz DISC acende quando a aeronave se desconecta
da barra.
As telas multifuncionais (MFDs, também chamadas de DDIs ou indicadores de exibição digital) são
cercadas por 20 botões de seleção de opção (OSB) e controles de brilho. Cada MFD é capaz de exibir
um dos muitos formatos diferentes (essencialmente programas), como um visor de radar, vídeo de
uma câmera de direcionamento, etc. A função dos botões é rotulada pelo formato e difere dependendo
do formato e da página atual. Documentar todos os formatos e suas funções de botões tornaria essa
resposta mais longa do que Guerra e Paz.

O botão de rolar BRT controla o brilho do MFD e o CON, o contraste. O botão GAIN, quando no
formato de radar ar-terra, controla o ganho de radar (junto com o botão de ganho no acelerador). O
botão SYM controla o brilho da simbologia que recobre o vídeo em formatos de exibição de vídeo
(como câmeras de armas).
No centro, abaixo do HUD, estão os controles iniciais (UFC):

Os controles iniciais são usados para controlar a exibição de entrada de dados (DED), mais à direita:
Tal como acontece com o HUD e MFDs, o DED tem muitos modos diferentes, e levaria um tempo para
documentar todos eles. Eu falarei sobre os controles do UFC, mas não sobre os modos DED.

Ao longo do topo, os botões circulares têm uma variedade de diferentes funções.

O botão COMM 1 coloca o DED no modo COMM 1, onde o piloto pode sintonizar o rádio UHF. O botão
COMM 2 faz o mesmo para o rádio VHF.

O botão IFF coloca o DED no modo IFF, onde o piloto pode inserir códigos IFF e ativar diferentes
modos IFF.

O botão LIST exibe a página DED mostrada acima, onde o piloto tem um menu de outras páginas
DED para escolher. (A opção MISC exibe ainda outra lista de páginas ...)

Os botões A-A e A-G colocam o avião nos modos mestre ar-ar ou ar-solo, preparando a aeronave
para um engajamento A/A ou A/G.

A roda SYM controla o brilho da simbologia HUD. A roda BRT controla o brilho do sinal de vídeo FLIR
que pode ser colocado no HUD. O botão DEPR RET controla a altura do retículo pressionado, que é
uma visão colimada de backup que é exibida no HUD se este falhar. A roda CONT controla o contraste
do display HUD FLIR.

O teclado numérico é usado para inserir dados numéricos no DED. ENTR envia e RCL cancela. Cada
botão numérico também possui uma função alternativa, que seleciona uma página DED diferente se
o DED não estiver em um modo de entrada numérica. Por exemplo, pressionar o botão "1" vai para a
página TACAN/ILS, onde o piloto pode sintonizar frequências TACAN e ILS no DED.

O dobber é o comutador de quatro vias no centro inferior. Movendo-o para cima e para baixo, os
cursores do DED são movidos para diferentes campos, onde os números podem ser inseridos. O
comutador à esquerda incrementa ou diminui os dados DED. O interruptor à direita, quando movido
para a posição DRIFT C/O (corte), evita que o marcador da trilha de voo se desloque para fora do
campo de visão do HUD. O FPM é um pequeno símbolo no HUD que mostra para onde a aeronave
está indo. Mover a chave para a posição WARN RESET (momentâneo) confirma quaisquer avisos
ativos (discutidos mais adiante).

A coluna da direita controla o vídeo HUD FLIR. O botão WX ativa o radar seguidor de terreno no modo
meteorológico, o que reduz a probabilidade de que o terreno após o radar seja confundido por nuvens
ou chuva. O interruptor GAIN/LVL/AUTO controla o ganho e o nível do sinal FLIR. Em AUTO, o ganho
e o nível são automáticos. Em GAIN ou LVL, o botão de girar acima controla manualmente o ganho
ou o nível.
Em seguida, vamos cobrir os instrumentos de voo backup, usados se o HUD não estiver funcionando:

No canto superior esquerdo está o indicador de velocidade do ar. O mostrador indica velocidade do
ar em 100s de nós e a janela indica a velocidade mach. O botão define o índice verde.

O canto superior direito é o altímetro. A grande janela é um altímetro digital. O botão define a pressão
de ar atual ao nível do mar, usada para calibrar o altímetro. O valor da pressão é mostrado na janela
menor. A bandeira "PNEU" acende quando uma falha do computador de dados de ar central (CADC)
força o altímetro a voltar ao modo pneumático. O interruptor de duas vias na parte inferior direita
alterna entre a detecção de altitude elétrica (CADC) e pneumática.

A janela do meio esquerdo exibe o ângulo de ataque atual em graus. A janela do meio à direita exibe
a taxa atual de subida ou descida em centenas de pés por minuto.
A janela central do meio é o indicador do diretor de atitude (ADI), exibindo uma representação do
horizonte. As barras amarelas indicam a orientação do sinal ILS. Manter as barras centradas ao voar
um ILS levará a aeronave até a pista. O botão define a altura do indicador da aeronave em forma de
"W", usada para calibrar a indicação de inclinação no solo. Abaixo do indicador de atitude está uma
pequena bola em uma pista; isso indica o deslize lateral. A bola está centrada quando o avião está
voando direto pelo ar. Abaixo disso, há um pequeno indicador branco em uma faixa abaixo de duas
marcas de índice pretas. Esta é a taxa do indicador de giro. A aeronave não está girando quando o
indicador está centrado.

As bandeiras LOC e GS aparecem no ADI quando nenhum sinal do localizador ou do glideslope está
sendo recebido. O flag OFF aparece quando o ADI não está funcionando, e o flag AUX aparece
quando o INS falha e o ADI está saindo do seu giroscópio auxiliar. A escala vertical à direita indica
desvio vertical do glideslope de ILS desejado, e os pontos ao longo da parte inferior da ADI indicam o
ângulo de inclinação.

O centro inferior é o indicador de situação horizontal (HSI). O “rosto” é uma bússola giroscópica com
a proa atual lida no topo. A agulha indica o curso selecionado para/de uma estação TACAN. A parte
central da agulha desvia para a esquerda ou para a direita quando o avião voa fora do curso. O
pequeno bug em 310 ° é o bug da proa, usado pelo modo HDG do piloto automático. O botão HDG
define o bug de proa e o botão CRS define a agulha de curso. A bandeira OFF aparece quando o HSI
não está funcionando e a bandeirinha vermelha no centro aparece quando um sinal TACAN não está
sendo recebido.

O visor superior esquerdo MILES indica a distância até a estação TACAN e o visor superior direito
indica o curso atualmente selecionado.

Abaixo do HIS há uma ventilação de ar.

À esquerda do HSI, temos o botão do modo de navegação. Em TCN, a seta do curso é usada para
definir o curso da estação TACAN sintonizada. Em NAV, a seta do curso define o curso para o
steerpoint atualmente selecionado. Em ILS/TCN e ILS/NAV as barras ILS são também ativadas.

O botão HDG calibra o HSI quando o INS falha e o modo AUX é ativado. Empurrar para a esquerda
ou para a direita move o rumo atual para a esquerda ou para a direita. O piloto deve calibrar o rumo
atual contra a bússola magnética (discutido mais adiante).

Abaixo deste painel, a alça PEDAL ADJ é puxada, permitindo ao piloto mover os pedais do leme para
frente ou para trás, para maior conforto.

À direita do HSI, temos o botão de quantidade de combustível. Este botão define o valor que as
agulhas do totalizador de quantidade de combustível (discutido mais adiante) indicam. Em TEST, um
valor de teste de 6.000 libras é exibido e as agulhas indicam cada um 3.000. Em NORM, as agulhas
indicam os totais internos do tanque. Em RSVR, as agulhas indicam a quantidade de combustível nos
tanques do reservatório. Em INT WING, as agulhas indicam a quantidade de combustível nos tanques
das asas. Em EXT WING, eles indicam a quantidade de combustível nos tanques de alijáveis das
asas. Na CTR EXT, indicam a quantidade de combustível no tanque alijável da linha central.

O interruptor EXT FUEL TRANS controla a ordem em que o combustível é consumido dos tanques
alijáveis externos. Em NORM, o tanque da linha central drena primeiro. Em WING FIRST, os tanques
das asas drenam primeiro.
Movendo de volta ao topo, à direita do UFC:

Temos o DED, indicador de atitude backup (!), e medidor de fluxo de combustível, que indica o fluxo
de combustível em libras por hora. O indicador de atitude backup tem um botão que define o índice
de arfagem, e o botão tem uma função PULL TO CAGE que prende seu giroscópio para que ele não
varie.

À direita, temos as luzes da “sobrancelha” direita:

As luzes são, de cima para baixo e da esquerda para a direita:

ENG FIRE – O motor está em chamas. Má notícia.

ENGINE – Indica algum tipo de falho no motor.

HYD/OIL PRESS (dupla altura) – A Pressão hidráulica ou do óleo está baixa.

FLCS – Indica falha no FLCS.

DBU ON – FLCS está rodando em software de backup digital.

TO/LDG CONFIG (dupla altura) – Aeronave parece estar aterrissando e não está configurada para
pouso (Trem de pouso ou flaps não estão baixados).

CANOPY – Canopy está aberto ou há falha na pressurização.

A luz de baixo à direita não tem função.

Abaixo das luzes da sobrancelha na extrema direita estão os manômetros do motor:

O manômetro superior indica a temperatura do óleo. Em seguida abaixo, a posição do bocal de

exaustão, a RPM do motor (como porcentagem da RPM máxima) e, finalmente, a temperatura de
entrada do combustível da turbina ou FTIT (pronuncia-se "eff-tit"), em centenas de graus Fahrenheit.
Mais abaixo temos o console auxiliar:

Acima, à esquerda, está a bússola magnética. À direita está o medidor de combustível, com duas
agulhas (observe a chave do totalizador de combustível discutida anteriormente), e uma janela do
totalizador que exibe a quantidade total de combustível digitalmente.

Abaixo da bússola magnética existe o display de falhas para o piloto (PFD), um display digital que
descreve falhas da aeronave e é usado com o botão F-ACK descrito anteriormente. À sua direita estão
os medidores de pressão hidráulica para os sistemas A e B.
Abaixo do PFD estão as luzes de aviso. São muitas:

A maioria é autoexplicativa. Não se preocupe muito com o "NUCLEAR" - significa apenas que o
interruptor NUCLEAR CONSENT está armado (discutido abaixo).

À direita do painel de alertas, está o medidor de oxigênio líquido, que mede a quantidade de oxigênio
restante. Abaixo está o medidor de combustível EPU que mede quanto combustível de foguete o motor
de hidrazina tem. Abaixo disso estão dois medidores. O da esquerda mede a altitude de pressão da
cabine (a altitude na qual a pressão do ar seria a mesma que está atualmente na cabine). O da direita
é o relógio.
Então temos o Stick:

O gatilho dispara o canhão. Na verdade, é um gatilho de dois estágios: o primeiro estágio inicia a
câmera e ativa o laser (se estiver usando o alcance a laser), e o segundo estágio dispara a arma. O
botão de liberação da arma dispara mísseis e lança bombas (todos chamam de botão "pickle").

O controle “hat” (ou "mamilo") é um “chapéu” de quatro vias que controla o ajuste do profundor e do
aileron. O interruptor pinky, na maioria dos formatos MFD, alterna o nível de zoom do que estiver
exibido no MFD ativo. O interruptor “paddle” (remo) desliga o piloto automático.

O botão lateral com o nome comprido é assim chamado porque tem um monte de funções. No solo,
ele engaja/desengaja o controle da bequilha. No reabastecimento, desconecta a aeronave da lança.
Nos modos de disparo de mísseis, ele alterna entre diferentes mísseis do mesmo tipo. Quando
pressionado, alterna entre diferentes tipos de mísseis. Nos modos de bombardeio, alterna entre
diferentes modos de lançamento de bomba.

O interruptor de gerenciamento de alvo (TMS) também é um “chapéu” de quatro vias. O que cada
posição faz depende grandemente de qual formato é exibido no MFD ativo. Vou pegar um exemplo, o
formato radar:

Pra frente – Trava no alvo indicado no cursor do radar.

Pra trás – Destrava o alvo e retorna ao modo de busca.

Esquerda -Comanda o interrogatório IFF.

Direita – Alterna entre os alvos.

O Interruptor de gerenciamento de exibição (DMS) gerencia os MFDs e o sensor de interesse (SOI).

O sensor de interesse é o sensor que estiver sendo usado para travar alvos.

Pra frente - Move o SOI para o HUD. O piloto usa o HUD para localizar e travar visualmente um alvo.

Pra trás - Alterna o SOI entre o MFD esquerdo e direito. Por exemplo: se o radar for exibido no MFD
esquerdo e este for SOI, o radar será usado para localizar e bloquear um alvo.
Esquerda / Direita - alterna entre os formatos no MFD esquerdo ou direito.

O interruptor de gerenciamento de contramedidas (CMS) controla a distribuição das contramedidas:

Pra frente -Executa o programa de contramedidas selecionado pelo botão PRGM no CMDS (explicado
anteriormente).

Esquerda – Executa um programa de contramedidas de emergência.

Pra trás – Dá ao sistema de interferência, permissão para atuar.

Direita – Retira o consentimento para causar interferência e permite o lançamento automático de

chaff/flare (se o CMDS estiver no modo AUTO).

Okay, na reta final. Vamos tratar do console direito agora:

Vamos começar na parte frontal com o painel de energia de sensores:

Os interruptores LEFT e RIGHT HDPT proveem energia para os suportes (chamados “hardpoints”) da
fuselagem esquerda e direita. Como mencionei anteriormente, esses hardpoints aceitam sensores
externos, como câmeras ou receptores de radar.

O interruptor FCR liga o radar de controle de fogo (disparos). O interruptor RDR ALT liga o altímetro
de rádio. No modo STBY, o altímetro de rádio está ligado, mas não está transmitindo.

Seguindo em frente, temos o painel de controle do HUD:

O botão superior esquerdo alterna entre a exibição HUD da velocidade vertical e as fitas de
velocidade/altitude/rumo, apenas fitas de velocidade/altitude/rumo ou nenhuma fita. (Uma "fita" é uma
escala linear exibida no HUD.)
A próxima chave à direita alterna entre a exibição do marcador da trilha de voo (FPM) e as barras de
inclinação, apenas o marcador da trilha de voo, ou nenhum dos dois.

Movendo-se para a direita, o piloto tem a opção de repetir a exibição do DED no HUD, exibir o PFL no
HUD ou nenhuma das opções. O botão superior direito alterna a exibição do retículo pressionado de
backup usando os geradores principal ou standby, de imagem HUD. No STBY, todas as outras
simbologias do HUD são removidas.

O interruptor inferior esquerdo alterna entre a exibição no HUD da velocidade calibrada do ar, a
velocidade real ou a velocidade do solo. O interruptor ALT alterna entre a exibição da altitude
barométrica ou altitude de radar (altitude acima do nível do mar ou do nível do solo). O próximo
interruptor direito alterna entre o modo de brilho HUD diurno ou noturno. O interruptor inferior direito,
em ON, exibe um padrão de teste no HUD. Movendo o interruptor momentaneamente para as etapas
TEST STEP alterna entre diferentes padrões de teste.

À esquerda deste painel está o painel zeroize (zeramento):

O interruptor ZEROIZE apaga dados sensíveis da memória. Na posição OFP, o programa de voo
operacional é zerado (chaves GPS, chaves IFF, dados de missão, banco de dados de ameaças RWR,
etc.). Na posição DATA, alguns dados do OFP são poupados da eliminação.

A Tecla VOICE MESSAGE controla o VMS. Em INHIBIT, Bitchin’ Betty é silenciada.

À direita do painel do HUD está o painel de permissão nuclear:

O painel NUCLEAR CONSENT controla a permissão para a liberação de armas nucleares. Colocar
este interruptor em ARM/REL permite que o avião arme e libere armas nucleares (se carregado). Em
REL ONLY, o avião irá liberar, mas não armar armas nucleares.

O interruptor abaixo controla qual rádio é enviado ao criptógrafo de rádio KY-58. No CRAD 1, o rádio
UHF é criptografado. No CRAD 2, o rádio VHF é criptografado. Em PLAIN, nenhum rádio é
criptografado e todas as transmissões estão abertas.
Abaixo do painel do HUD está o painel de iluminação interior:

O botão PRIMARY CONSOLES controla o brilho da luz de fundo do console. O botão PRIMARY INST
PNL controla o brilho dos instrumentos de voo de backup e dos instrumentos do motor. O botão DATA
ENTRY DISPLAY controla o brilho do DED.

A luz FLOOD CONSOLES controla o brilho do holofote que ilumina os consoles esquerdo e direito. A
luz FLOOD INST PNL controla o brilho do holofote apontado para os instrumentos de voo de backup.

O interruptor MAL & IND LTS controla o brilho do indicador e as luzes de aviso (claro ou escuro).
Abaixo temos o painel do condicionador de ar:

O botão TEMP permite ao piloto ajustar o nível de ar condicionado. A posição MAN define
manualmente a temperatura do ar de ventilação e, na posição AUTO, o ECS utiliza ar de ventilação
para manter uma temperatura definida.

O selector AIR SOURCE seleciona de onde o ECS obtém o ar:

OFF – As válvulas de ar de “sangria” do motor estão fechadas; em A/C o resfriamento dos aviônicos,
ou funções de pressurização estão disponíveis.

NORM – Operação normal do ECS; todas as funções disponíveis.

DUMP – A pressão do ar da cabine é drenada. Usa-se para eliminar fumaça da cabine. A cabine é
ventilada pelo ar condicionado.

RAM - A pressão de ar do cockpit é descarregada e as válvulas de ar de sangria são desligadas. O

cockpit e os aviônicos são ventilados a partir de ar comprimido (ar coletado diretamente de fora, não
do motor). Usado quando um vazamento contamina o ar de sangria do motor.
Seguindo em frente, temos o painel de controle de segurança de voz KY-58:

Este painel controla a criptografia de rádio. O botão MODE define o modo KY-58. No modo P(lain), o
KY-58 não criptografa. No modo C(ipher), a criptografia ocorre. No modo LD (carga), o KY-58 aceita
chaves de criptografia na porta de preenchimento. No modo RV (variável de recepção), o KY-58 aceita
chaves de criptografia pelo rádio.

A porta FILL é usada para “carregar” chaves secretas de criptografia no solo.

O botão mais à direita seleciona qual chave de criptografia deve ser usada. Uma chave recebida pelo
ar é sempre colocada no slot 6. A posição Z1-5 zera as chaves armazenadas nos slots 1 a 5. A posição
Z ALL zera todas as teclas.

O botão VOLUME controla o volume do sinal criptografado.

O botão inferior direito é o botão de energia (ON/OFF). No modo TD (atraso de tempo), o KY-58
acrescenta um atraso de tempo aos sinais de cifra para considerar o atraso na comunicação baseada
em satélite.

Abaixo do painel de controle há espaço para anotar lembretes tais como, qual chave está armazenada
em qual slot.
Chegando perto! Movendo-se para trás e acima, temos o painel anti-gelo/antena:

O interruptor ENGINE controla a função anti-gelo do motor. Em AUTO, o ar anti-gelo é ligado quando
o detector de gelo detecta gelo. Em OFF, o ar anti-gelo é desabilitado. Quando em ON, a função anti-
gelo é ativada. (O ar de sangria quente é direcionado para a entrada de ar do motor para derreter o
gelo.)

Os interruptores ANT SEL determinam quais antenas IFF e UHF são usadas para transmissão. Em
NORM, a antena com o sinal recebido mais forte é usada para transmissão. O piloto também pode
selecionar manualmente a antena superior ou inferior.

Abaixo está o painel de força dos aniônicos:

Cada um desses interruptores controla a alimentação de diferentes componentes: o computador de

controle de voo, o sistema de gerenciamento de slots de armamentos, os displays multifuncionais, os
controles iniciais, o sistema de posicionamento global (GPS), o datalink e o mapa digital do terreno.

O interruptor INS define o modo do sistema de navegação inercial. O INS deve alinhar seus
giroscópios antes de poder ser usado para navegação, um processo que leva cerca de 8 minutos.
OFF – INS está desligado.

ALIGN STOR HDG - INS desativa, mas mantém suas informações de alinhamento. Da próxima vez
que for ligado, ele poderá ignorar a maioria dos procedimentos de alinhamento (supondo que a
aeronave não esteja sendo movida).

ALIGN NORM – O INS alinha. A aeronave não deve ser movida.

NAV – O INS dados de navegação para o computador de voo. Este é o modo normal após o
alinhamento.

CAL – Sem função.

IN FLT ALIGN - Executa um alinhamento de emergência em voo. O piloto deve voar o avião em linha
reta e nivelar por cerca de um minuto.

ATT - reverte para um modo “somente de atitude” de emergência. Nenhum dado de navegação é
fornecido, apenas dados de atitude. Leva cerca de 10 segundos para alinhar.

Mais atrás, chegamos ao último painel, o regulador de oxigênio:

O indicador FLOW fica branco quando o oxigênio está fluindo. À sua direita está o manômetro de
pressão do oxigênio.

A alavanca vermelha, em NORM, fornece pressão de oxigênio normal abaixo de 30.000 pés e pressão
positiva acima dessa altitude quando o oxigênio de alta pressão se torna necessário. Na posição
EMER, fornece oxigênio a 100% sob pressão (usado para testar vazamentos). A posição TEST MASK
faz a mesma coisa.

A alavanca do diluidor (branco) alterna entre 100% de oxigênio e uma mistura de oxigênio e ar,
dependendo da altitude do cockpit (aumentando a quantidade de oxigênio à medida que a altitude
aumenta).

A alavanca de “modo” (verde) liga e desliga o suprimento de oxigênio para a máscara/capacete e traje
anti-g. No PBG, também ativa a respiração por pressão para a função g, que fornece oxigênio de alta
pressão durante manobras high-g a fim de reduzir a fadiga.