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CENTRO UNIVERSITÁRIO NEWTON PAIVA

FACULDADE DE ENGENHARIA ARQUITETURA E URBANISMO
CURSO ENGENHARIA MECÂNICA

DENNER DE SOUZA CARNEIRO

DIEGO A. MARTINS FERREIRA

ESTUDO EXPERIMENTAL DE MODIFICAÇÕES NO SISTEMA DE

INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL E ELÉTRICO PARA ACIONAMENTO
DE MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA USANDO HIDROGÊNIO

Belo Horizonte

2017
 DENNER DE SOUZA CARNEIRO
DIEGO A. MARTINS FERREIRA

ESTUDO EXPERIMENTAL DE MODIFICAÇÕES NO SISTEMA DE

INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL E ELÉTRICO PARA ACIONAMENTO
DE MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA USANDO HIDROGÊNIO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

curso de Engenharia Mecânica do Instituto de
Ciências Exatas - ICE, do Centro Universitário
Newton Paiva, como requisito parcial a obtenção
do título de bacharel em Engenharia Mecânica, do
Centro Universitário Newton Paiva.

Orientador: Professor Michel Fábio de S. Moreira

Belo Horizonte

2017
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Motor didático Autos da Intechno................................................................11

Figura 2: Painel e interface do sistema de simulação do motor didático Autos da

Intechno......................................................................................................................11

Figura 3: Processo de produção de energia de um motor.........................................13

Figura 4: Representação dos 4 tempos do ciclo Otto................................................14

Figura 5: Estrutura molecular do heptano e isoctano.................................................17

Figura 6: Poder calorífico dos combustíveis...............................................................18

Figura 7: Temperatura x Eletrólito..............................................................................27

Figura 8: Estrutura da membrana Nafion...................................................................28

Figura 9: Célula PEM.................................................................................................28

Figura 10: Eletrolise....................................................................................................29

Figura 11: Detalhamento de montagem do kit veicular para produção de

hidrogênio...................................................................................................................31

Figura 12: Design de ECU para um sistema Cammon-Rail com injeção piezo
inline...........................................................................................................................33

Figura 13: Processamento de sinal na ECU..............................................................35

 LISTA DE QUADROS

Quadro 1: Taxa de compressão.................................................................................16

Quadro 2: Propriedades de compressão....................................................................17

Quadro 3: Classificação da mistura............................................................................38

 1 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO........................................................................................................6

2. OBJETIVOS............................................................................................................7

2.1. Objetivo geral......................................................................................................7

2.2. Objetivos específicos..........................................................................................7

3. JUSTIFICATIVA......................................................................................................7

4. ANALISE DE SITUAÇÃO.......................................................................................8

5. HIPÓTESES...........................................................................................................9

6. TIPO DE PESQUISA..............................................................................................9

7. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................10

7.1. Métodos de investigação...................................................................................10

7.2. Coleta e produção dos dados...........................................................................10

7.3. Estudo de caso: Monitoramento de veículo com kit de produção de hidrogênio

..........................................................................................................................12

8. REFERENCIAL TEÓRICO...................................................................................13

8.1. Motores a combustão interna............................................................................13

8.1.1. Motores a Combustão por centelha – Ciclo Otto...........................................14

8.1.2. Relação de taxa de compressão...................................................................15

8.1.3. Octanagem.....................................................................................................16

8.1.4. Poder Calorífico.............................................................................................17

8.1.5. Eficiência dos motores a combustão interna.................................................19

8.1.5.1. Eficiência mecânica relacionada ao atrito..................................................19

8.1.5.2. Eficiência térmica relacionada ao consumo específico de combustível....20

8.1.5.3. Pressão média efetiva................................................................................21

8.1.6. Relações estequiométricas da mistura ar/combustível.................................21

8.2. Hidrogênio.........................................................................................................23

8.2.1. Propriedades do Hidrogênio..........................................................................23

8.2.2. Obtenção do Hidrogênio................................................................................24

8.2.3. Armazenamento do hidrogênio......................................................................25

8.3. Eletrólise............................................................................................................26

8.4. Células para produção de Hidrogênio..............................................................27

8.4.1. Aplicação do hidrogênio em motores de combustão interna comerciais......30

8.5. ECU - Engine Control Unit................................................................................32

8.5.1. Definição........................................................................................................32

8.5.2. Condições para funcionamento da ECU.......................................................32

8.5.3. Estrutura de construção da ECU...................................................................33

8.5.4. Processamento de dados da ECU................................................................34

8.5.4.1. Sinais de entrada........................................................................................34

8.5.4.2. Processamento de sinal.............................................................................35

8.5.5. Sensores e válvulas.......................................................................................35

8.5.5.1. Sensor de temperatura...............................................................................36

8.5.5.2. Sensores MAP............................................................................................37

8.5.5.3. Sensor TPS................................................................................................38

8.5.5.4. Sensor Sonda Lambda...............................................................................38

8.5.6. Calibração e reprogramação.........................................................................39

9. REFERÊNCIAS.....................................................................................................41
 6

1. INTRODUÇÃO

Identificar novas formas de energias e fontes de combustíveis alternativos, tem se

tornado um dos principais temas de estudo no meio acadêmico e comunidade
cientifica. Desenvolver e aprimorar mecanismos que possam trabalhar com
combustíveis com menores emissões de gases poluentes e eficiência energética é
um tema que instiga a humanidade que sofre os efeitos relacionados à degradação
da camada de ozônio, por emissão de gases poluentes provenientes da queima de
combustíveis fósseis.

Segundo dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) referente ao

senso nacional realizado no ano de 2016, a frota nacional de automóveis já
ultrapassa a marca de 51.296.971 veículos. O número elevado de veículos influência
diretamente nos índices de emissão de gases poluentes e encontrar soluções
energéticas que sejam acessíveis a todos é um grande desafio. Atualmente uma
alternativa para minimizar o consumo de combustíveis e aumentar o rendimento de
motores a combustão interna é a utilização de gás hidrogênio obtido pelo processo
de eletrólise, como fonte de combustível auxiliar.

A utilização de gás hidrogênio em motores de automóveis ainda é um recurso pouco

explorado, a utilização de kit’s veiculares para produção do gás foi uma alternativa
encontrada por motoristas que buscam aumentar a autonomia de combustível de
seus veículos. Estudos independentes comprovam que a utilização do gás
hidrogênio produzido pelo kit e ineficiente quando comparado ao rendimento nominal
dos motores sem adição de hidrogênio a mistura de gases. A utilização do sistema
ainda não é regulamentada pelo órgão fiscalizador DETRAN (Departamento de
Trânsito), sendo sua utilização proibida pela legislação brasileira.

Diante do exposto, nosso trabalho abordará um estudo experimental para melhoria

mecânica e elétrica do sistema de injeção eletrônica de automóveis com motores a
combustão interna, para obterem o melhor aproveitamento do gás hidrogênio
produzido através do processo de eletrólise, e constatar através de testes e modelos
matemáticos se os resultados obtidos são satisfatórios para suprir as necessidades
do mercado automobilístico nacional.
 7

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo geral

Este trabalho tem como objetivo principal realizar um estudo experimental, sobre
modificações mecânicas e elétricas no sistema de injeção de combustível em
motores a combustão, para melhor rendimento mecânico com utilização de gás
hidrogênio.

2.2. Objetivos específicos

 Estudar os motores a combustão e seus componentes;

 Estudar o sistema de injeção eletrônica em motores a combustão interna;
 Apresentar o funcionamento do kit veicular de produção de hidrogênio através
de eletrólise;
 Apresentar possíveis alterações no sistema de injeção mecânica para
melhorar o aproveitamento;
 Realizar cálculos e testes para determinar a mistura ideal de gases;
 Constatar através de modelos matemáticos se há aumento no rendimento e
potência quando aplicado o uso de hidrogênio;
 Apresentar os dados obtidos de um veículo com mecanismo de produção de
hidrogênio instalado;
 Apresentar de maneira gráfica os resultados obtidos nos cálculos e testes.

3. JUSTIFICATIVA

Uma das maiores invenções do homem foram sem dúvidas os veículos automotivos,
tendo a capacidade de levar várias coisas e pessoas ao mesmo tempo, com uma
velocidade maior do que os veículos movidos por animais e com muito menos
esforço para manter. Mas infelizmente tudo tem seu preço e neste caso não é
somente o preço do combustível utilizado ou do próprio veículo, o preço neste caso
é pago todos os dias por todos na Terra, pois as máquinas térmicas em geral que
 8

foram tão utilizadas desde a época da revolução industrial gerou um efeito enorme
no clima de nosso planeta, na saúde das pessoas, um dos efeitos mais conhecidos
desde fato é o aquecimento global.

Estes com certeza são problemas bem complexos e que geraria outro trabalho de
conclusão de curso, mas nosso trabalho será focado somente na área automotiva,
pois cientistas passaram a se preocupar com a emissão de poluentes e
desempenho dos motores automotivos desde os anos 70. Os avanços foram muitos
até hoje chegam até a desenvolverem carros movidos completamente a energia
elétrica, este avanço foi tão significativo que as pessoas conhecem sobre o assunto
nas ruas, mas há também outros projetos feitos com este mesmo intuito que não são
tão conhecidos e também tem grande potencial, mas não é ainda tão explorado, um
deles é a utilização de hidrogênio que além de reduzir a emissão de gases pode
reduzir a quantidade de combustível consumido pelos veículos.

Existe uma grande divergência de opiniões a respeito deste assunto, algumas

pessoas dizem que funcionam outros não, criando hipóteses e formas de melhoria.
Este sistema ainda parece estar longe de chegar a suas melhores condições, mas já
é possível testá-los em veículos pelas ruas, pois este sistema além de ter a
capacidade de gerar tantos benefícios também é bem mais acessível do que um
carro elétrico. Por isto é um tema que merece ser estudado e aprimorado, pois além
de ajudar o meio ambiente também ajudará as pessoas com condições financeiras
insuficientes para se adquirir um carro elétrico e talvez chegar ao ponto de um dia
termos um carro movido completamente a hidrogênio.

4. ANALISE DE SITUAÇÃO

As pessoas estão cada vez mais empenhadas em desenvolverem novos métodos

para economia de combustíveis ou até mesmo a sua substituição. Se pesquisarmos
sobre este assunto encontraremos diversos temas sobre carros híbridos ou elétricos,
tanto em artigos e literaturas técnicas, quanto em tecnologias já sendo utilizadas em
muitos países.

Em 2003 foi criada uma parceria entre alguns países visando facilitar e acelerar a
transição para energia limpas e eficientes, utilizando hidrogênio e células de
 9

combustível. Eles se chamam International Partnership for Hydrogen and Fuel Cells
in the Economy (IPHE). E os países que participam são: Austrália, Áustria, Brasil,
Canada, China, Comissão Europeia, França, Alemanha, Islândia, Índia, Itália, Japão,
Korea, Holanda, Noruega, Federação Russa, África do Sul, Reino Unido, Estados
Unidos.

A tecnologia mais avançada com funcionamento comprovado e sendo utilizada em

outros países, saindo direto da fábrica, são carros que utilizam o encontro de
hidrogênio com oxigênio para recarregar uma bateria, mas estes veículos são
considerados carros elétricos. Sendo eles a Toyota Morai e o Honda Clarity.

Infelizmente quando se trata de hidrogênio em veículos automotivos movidos a

combustão, ainda não se tem muito material, existem alguns artigos falando sobre
algumas invenções, mas nada de muita credibilidade. Mesmo assim dentre as
pessoas que criticam e que falam bem deste sistema, temos casos de pessoas que
instalaram e não viram nenhum rendimento, mas outras que baseadas no consumo
de combustível que tiveram após a instalação dizem que funciona, mas também não
divulgam sobre o funcionamento de sua invenção. A maioria das informações está
somente no que as pessoas especulam.

5. HIPÓTESES

1º Baseado nas teorias formuladas, dados obtidos e testes realizados, as

intervenções realizadas no sistema de injeção não resultaram em um aumento de
rendimento mecânico do motor.

2º Baseado nas teorias formuladas, dados obtidos e testes realizados, o sistema

atendera as expectativas quanto ao seu rendimento mecânico, mesmo que resultem
em modificações eletrônicas e mecânicas no motor.

6. TIPO DE PESQUISA

Este trabalho de conclusão de curso trata-se de uma pesquisa acadêmica

experimental, que tem como características:
 10

“A pesquisa experimental é o método de investigação que envolve a manipulação de

tratamentos na tentativa de estabelecer relações de causa-efeito nas variáveis
investigadas. A variável independente é manipulada para julgar seu efeito sobre uma
variável dependente. A relação de causa-efeito não pode ser estabelecida através
de técnicas estatísticas, mas somente pela aplicação de pensamento lógico para
experimentos bem delineados. O processo lógico estabelece que nenhuma outra
explicação razoável pode existir para as mudanças na variável dependente exceto a
manipulação da variável independente” (THOMAS e NELSON, 1996).

Nossa variável independente será a composição ideal de gases com utilização de

hidrogênio dentro da câmara de combustão. Nossa variável dependente será o
consumo, ou seja, a consequências e os resultados apresentados de acordo com
dados obtidos.

7. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

7.1. Métodos de investigação

O estudo experimental será constituído de pesquisas acadêmicas e análise de

documentos técnicos, onde serão adquiridos os conceitos que serviram como base e
ponto de partida para formulação de teorias, hipóteses e variáveis que caracterizam
o fenômeno de estudo. De posse das informações necessárias serão realizadas
experiências de campo no laboratório de pesquisas mecânicas da faculdade Newton
Paiva, simulação matemática e estudo de caso da aplicabilidade do sistema, que
resultaram em dados de pesquisa que após serem analisados, determinaram os
resultados que fazem parte do nosso objeto de estudo.

7.2. Coleta e produção dos dados

Os dados serão obtidos através de técnicas experimentais de simulações realizadas

no laboratório de pesquisas mecânicas do Centro Universitário Newton Paiva, onde
a mesma possui o motor flex didático denominado Autos (Figura 1), fabricado pela
empresa Intechno Desenvolvimento e Capacitação. O equipamento Autos permite
visualizar e simular problemas e situações em diversos sensores e atuadores
 11

responsáveis pelo sistema de injeção eletrônica e monitoramento do motor (Figura

2), através de uma interface com painel Touch Srceen. Os dados serão coletados e
analisados posteriormente para determinação dos resultados obtidos.

Figura 1: Motor didático Autos da Intechno.

Fonte: http://intechno.com.br/?p=385.

Figura 2: Painel e interface do sistema de simulação do motor didático Autos da Intechno.

Fonte: http://intechno.com.br/?p=385.
 12

Os testes realizados iram medir se há variação no consumo de combustível do

motor, utilizando o gerador de hidrogênio.

Será determinada uma quantidade de combustível para teste e o tempo que o motor
estará em funcionamento a uma aceleração constante, sem a utilização do gerador
de hidrogênio. Logo em seguida deve ser verificado quanto de combustível foi
consumido do reservatório. Para que este teste tenha maior precisão recomenda-se
que seja feito mais de uma vez e o resultado final seja o valor médio do consumo
registrado.

O mesmo teste precisa ser refeito nas mesmas condições com o gerador de
hidrogênio instalado ao sistema para que possam ser comparados os resultados
obtidos e observar obteve ou não alguma alteração de consumo.

O motor didático Autos conta com uma função capaz de simular defeitos nos
componentes do motor, podendo alterar seus parâmetros de funcionamento.
Algumas pessoas alegam que o gerador de hidrogênio só funciona quando o
sistema de injeção de combustível está danificado ou se o motorista acelerar menos,
logo, concluímos que em ambos os casos ele só funciona se for injetado menos
combustível e funcionando da mesma forma aproveitando durante a combustão o
hidrogênio.

Então será necessário alterar os parâmetros de injeção de combustível simulando

um defeito e refazer os testes anteriores.

7.3. Estudo de caso: Monitoramento de veículo com kit de produção de

hidrogênio

O estudo de caso será conduzido através do monitoramento do abastecimento,

quilometragem e manutenção periódica do veículo Volkswagen, modelo Saveiro
1.6Lt com aproximadamente 30.000 km de rodagem, kit de produção de hidrogênio
de 19 placas indicado para veículos automotores com motores 2.0Lt, adquirido e
instalado pela empresa Armando Clima Eireli que nos forneceu os relatórios de
acompanhamento e abastecimento do veículo objeto de estudo. O veículo
atualmente encontra-se em operação dentro da unidade de mineração da empresa
 13

Anglo Gold Ashanti, um ambiente agressivo que pode influenciar de forma negativa
nos dados obtidos, tendo em vista que os kit’s fornecidos no mercado não possuem
certificação de órgão fiscalizador como o DETRAN (Departamento de Transito) e o
IMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), o que impede
atestar a resistência do mesmo a ambientes que possuam tais condições.

Os dados obtidos seram expressos através de tabelas comparativas e gráficas, que

permitiram uma melhor visualização dos resultados obtidos durante o período em
que o veículo foi monitorado.

8. REFERENCIAL TEÓRICO

8.1. Motores a combustão interna

Podemos definir os motores de forma geral como unidade de transformação que

utiliza uma fonte externa de energia, e a converte em trabalho mecânico (MARTINS,
2013). Os motores que produzem trabalho mecânico através do processo de
combustão são denominados motores de combustão interna, onde a energia térmica
utilizada como fonte de alimentação é produzida pela queima da mistura do
ar/combustível, conforme figura 3.

Figura 3: Processo de produção de energia de um motor.

Fonte: http://oficinaexpert.blogspot.com.br/2016/01/
 14

Os motores de combustão interna possuem dois grupos que podem ser

caracterizados de acordo com o tipo de ciclo utilizado, motores por ignição a
centelha (ciclo Otto) e motores de ignição a compressão (ciclo Diesel) (MARTINS,
2013). Em ambos os casos o motor utiliza-se da elevada pressão de trabalho
resultante da combustão do combustível e do ar admitido como fonte de energia que
dá início ao movimento de rotação que é transmitido ao eixo virabrequim ou arvore
de transmissão.

8.1.1. Motores a Combustão por centelha – Ciclo Otto

O ciclo Otto foi desenvolvido pelo inventor e engenheiro alemão Nikolaus August
Otto e apresentado a comunidade cientifica em 1872. O primeiro modelo
apresentado utilizava como fonte de energia externa o gás proveniente de carvão, e
sistema de ignição por centelha elétrica produzida pelo sistema elétrico. Em 1889
Otto utilizou pela primeira vez o motor de combustão por centelha em um veículo
que utilizava como combustível gasolina.

O ciclo Otto pode ser desenvolvido para trabalhar com dois e quatro tempos.
Atualmente os automóveis utilizam motores quatro tempos por se tratarem de
motores mais silenciosos e eficientes quando comparados com os motores de dois
tempos. As fases para o motor de quatro tempos são definidas de acordo com a
posição inicial do pistão, são elas a admissão, compressão, expansão e exaustão
conforme figura 4 (MARTINS, 2013).

Figura 4: Representação dos quatro tempos do ciclo Otto.

Fonte: http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/otto.htm
 15

De acordo Martins (2013), os quatro tempos de um motor de ciclo Otto são:

 Admissão: O pistão movimenta do ponto morto superior para o ponto morto

inferior, onde o mesmo provoca depressão no interior do cilindro permitindo a
entrada de mistura ar/combustível ao seu interior. A passagem do
combustível e controlada pela válvula de admissão que se abre permitindo a
passagem da mistura e se fecha antes do início do processo de compressão;
 Compressão: Após o fechamento das duas válvulas a mistura ar/combustível
é comprimida, elevando a temperatura e turbulência dentro do cilindro.
Próximo do final do processo de compressão a combustão e iniciada,
ocasionando um aumento crescente na pressão interna do cilindro;
 Combustão: Próximo do final do processo de compressão a combustão e
iniciada por uma centelha, ocasionando um aumento crescente na pressão
interna do cilindro que comprime o pistão para o ponto morto inferior;
 Exaustão (Escape): A válvula de descarga e aberta e os gases provenientes
da queima do combustível escoam por sua abertura durante a volta do pistão
para o ponto morto superior.

8.1.2. Relação de taxa de compressão

Taxa de compressão é o nome técnico dado aos valores obtidos através do cálculo
matemático que relaciona a proporção do volume de ar nos cilindros à quantidade
de vezes que este ar e comprimido no interior da câmara de combustão, no
momento anterior ao início do processo de combustão. Sendo assim podemos tomar
como exemplo, se a taxa de compressão de um motor e de 8:1, o ar admitido para
dentro do cilindro foi comprimido aproximadamente 8 vezes até o início do processo
de combustão (MARTINS, 2013).

Podemos obter a relação da taxa de compressão pela equação 8.1:

V +v
TC= (8.1)
v
 16

Onde,

 TC corresponde à taxa de compressão;

 V a cilindrada (unitária);
 v o volume da câmara.

Os valores correspondentes a Taxa de compressão nos anos 60 atingiram valores

superiores a 9.5, durante a década de 70 nos USA os valores sofreram redução para
8.3, proveniente da utilização da gasolina sem chumbo com menor índice de octano
(cerca de 85). Atualmente a gasolina comercializada alcança índices de octano
próximo de 95, sem a utilização de chumbo. (MARTINS, 2013).

O quadro apresentado permite comparar os valores de taxa de compressão para os

combustíveis comercializados atualmente.

Quadro 1: Taxa de compressão

Combustível Taxa de compressão

Diesel 17:1
Etanol 12:1
Gasolina 9:1
GNV 16:1

Fonte: http://www.gasnet.com.br/gnv/entendendo_gnv.asp

8.1.3. Octanagem

A octanagem e a grandeza que mede a capacidade do combustível de resistir ao

processo de detonação, permitindo que o combustível resista as imposições de
temperatura e pressão de trabalho do motor, sem que o combustível entre em
autoignição antes do tempo programado. Caso o combustível inicie o processo que
autoignição (Knocking) antes do período programado, ocasionara perda de potência
do motor e em longo prazo ocasionar danos a seus componentes, conforme a
frequência com que esse fenômeno ocorre e sua intensidade. (MARTINS, 2013).

Os valores de octanagem variam conforme o tipo de combustível a ser utilizado pelo

motor, tendo como parâmetro os valores mínimos para o seu bom funcionamento
baseado na relação de equivalência da mistura contendo n% de isoctano e (100-n)%
de n.heptano. O isoctano puro possui por convenção octanagem 100 que
 17

corresponde a 100%, o heptano puro possui octanagem equivalente a 0%. A

estrutura molecular do heptano e isoctano está apresentada na figura 5 (GUEDES et
all, 2010).

Figura 5: Estrutura molecular do heptano e isoctano.

Fonte: Mundo da Educação

Podemos avaliar a propriedade de alguns combustíveis de resistir à compressão

sem auto detonação através do quadro 2.

Quadro 2: Propriedades de compressão

Combustívei Poder calorífico inferior Poder calorífico superior Octanagem

s (kcal/kg) (kcal/kg)
Etanol 6619 7302 98
Gasolina 10377 11115 87
Hidrogênio 28642 33900 130
Fonte: http://www.antoniolima.web.br.com/arquivos/podercalorifico.htm

8.1.4. Poder Calorífico

Poder calorífico e a denominação utilizada para a propriedade dos combustíveis de

produzir calor durante o processo de combustão, que modifica a energia química do
combustível transformando a em energia molecular cinética ou potencial. Em
processos como o resfriamento de produtos da combustão de combustíveis, também
consideramos a liberação de calor proveniente da água produzida por este
processo, denominamos calor latente a energia produzida. Portanto o poder
calorífico de um combustível pode ser classificado por sua variação de energia
produzida durante o processo de combustão, sendo ele um valor mínimo quando
 18

não há constatação do processo de condensação, e o valor máximo quando ocorre

o processo ou combustão completa (MORAN E SHAPIRO, 2006).

Sobre o poder calorífico, considera-se o poder calorífico superior (Q ps ou PCS)

quando a água é passa pelo processo de condensação, aproveitando-se o calor
latente de Vaporização (HH2O). O poder calorífico inferior (Q pi ou PCI) ocorrera no
caso contrario (vapor de água) (MARTINS, 2013).

Segundo Martins (2013), a relação entre Qps e Qpi pode ser escrita equação 8.2:

Qpi= Qps - (mH2O / mf) x HH2O (8.2)

Onde,

HH2O = 2500 kJ/kg (a 0°c)

HH2O = 2442 kJ/kg (a 25°c)

Observando a figura 6, podemos analisar a o gráfico com o poder calorífico de

alguns dos principais combustíveis industrializados.

Figura 6: Poder calorífico dos combustíveis

Fonte: Martins, 2013.

 19

8.1.5. Eficiência dos motores a combustão interna

A eficiência mecânica de um motor também denominada rendimento mecânico pode

ser definida como a relação entre duas grandezas, que representaram o nível de
sucesso em que o processo de conversão ou transferência de energia realizada.
Sendo estas grandezas a potência desejada e a potência necessária para realização
do trabalho (ÇENGEL e BOLES, 2006). Conforme demonstrado na equação 8.3:

Resultado desejado
n= (8.3)
Fornecimento necessario

Onde,

 n representa a eficiência;
 Resultado desejado representa a potência de saída do motor;
 Fornecimento necessário representa o recurso que foi disponibilizado para a
realização do objetivo proposto. No caso dos MCI é a própria energia do
combustível.

O conceito de eficiência pode ser empregado na denominação de rendimento de

diversos processos de conversão de energia, tal como o processo de combustão em
que a queima de combustível fornece energia ao sistema, onde se baseia a
eficiência do processo (ÇENGEL e BOLES, 2006). Conforme equação 8.4.
Q
n c= (8.4)
PC
Onde,

 nc representa a eficiência da combustão;

 Q representa a quantidade de calor liberada durante a combustão;
 PC é o poder calorífico do combustível.

8.1.5.1. Eficiência mecânica relacionada ao atrito

Em um motor real as maiores perdas estão relacionadas aos atritos mecânicos e

hidráulicos. Podemos atribuir o atrito mecânico as partes móveis do motor que
realizam movimentos e produzindo calor, o atrito hidráulico por sua vez e produzido
 20

pelo bombeamento de fluidos, com exceção da admissão. Podemos calcular o atrito

mecânico pela equação 8.5 (MARTINS, 2013).

Perdas por atrito Trabalho efetivo w

n M =1− − − e (8.5)
Trabalho do ciclo indicado Trabalho do ciclo indicado wi

Segundo Martins (2013), podemos calcular o rendimento mecânico pela medição

das percas por atrito, utilizando um freio de dinamométrico que utiliza corrente
continua e medirmos a potência necessária para rodar um motor a uma determinada
velocidade. Outro modo seria inoperar um cilindro do motor, retirando a vela ou
interrompendo a corrente ao injetor. Desta maneira deve-se medir a diferença de
potência para uma determinada velocidade, com a aceleração constante do motor.
Estes métodos não são recomendados para cálculos precisos, pois o valor do atrito
do pistão-cilindro varia de acordo com o processo de combustão, onde a pressão
sobre o pistão resulta em forças tangenciais derivadas da obliquidade da biela
(MARTINS, 2013).

8.1.5.2. Eficiência térmica relacionada ao consumo específico de

combustível

O consumo específico é a grandeza que representa o consumo mássico de

combustível por unidade de trabalho de saída, servindo como indicador do
funcionamento do motor em diferentes regimes de funcionamento, essa medida
representa o quanto eficiente pode ser um motor considerando determinado tipo de
combustível. Pode-se calcular o consumo específico de combustível pela equação
8.6 (HEYWOOD, 1988).

C
E=
ṁf (8.6)
W

Onde,

 CE representa o consumo específico de combustível (g/kWh);

 ṁf representa a vazão mássica de combustível (g/h),
 W representa a potência em unidade de energia (kW).
 21

A relação consumo específico de combustível e a eficiência da conversão de

combustível, ou eficiência térmica, pode ser obtida pela equação 8.7 (HEYWOOD,
1988).
n
t =¿
1
C e . PC
¿ (8.7)

8.1.5.3. Pressão média efetiva

Podemos definir a pressão média efetiva como o trabalho realizado por unidade de
volume do motor. Através dela podemos comparar motores de diferentes cilindradas
e distinguir o melhor aproveitamento do motor durante a produção de trabalho em
determinada cilindrada. Para um bom projeto a pressão máxima efetiva deve ser
bem definida e constante para diversos tamanhos de motores (HEYWOOD, 1988).
Pode-se calcular a pressão média efetiva realizando a divisão do trabalho realizado
por ciclo pelo volume deslocado por ciclo conforme equação 8.8.

W NR
PME= (8.8)
V dN

Onde,

 NR é o número de revoluções do motor para cada combustão do ciclo (1 para

motores de dois tempos e 2 para motores de quatro tempos);
 N é o número de revoluções do motor (rpm);
 W é a potência do motor (kW), Vd é o volume do motor (dm³).

8.1.6. Relações estequiométricas da mistura ar/combustível

A composição dos combustíveis fósseis e composta por basicamente de Carbono e

Hidrogênio, considerado que os elementos que compõem o combustível reagem
com o ar e o oxigênio (MARTINS, 2013).

A estequiometria relaciona os reagentes da mistura ar/combustível, onde se há

oxigênio suficiente, um combustível (hidrocarbonetos) pode ser completamente
oxidado, isto significa que, o carbono é convertido em CO2 e o hidrogênio em H2O
(SENRA, 2014).
 22

Podemos definir a mistura estequiométrica como a relação entre a quantidade de ar

e a quantidade de combustível utilizado, assim se a mistura ar combustível tem
relação 10:1, consideramos que para cada 1Kg de combustível são necessários
14Kg de ar para obtermos uma mistura ideal.

O sensor Sonsa Lambda (Sensor de oxigênio do motor) e a ECU (Unidade de

controle Eletrônica), são responsáveis por coletar e fornecer as informações
necessárias para se obter a relação correta da mistura. Quando obtemos a mistura
rica a ECU diminui a quantidade de combustível para a mistura, quando e
caracterizada como mistura pobre a ECU aumenta a quantidade de combustível
para equilibrar a mistura ar/combustível (MARTINS, 2013).

O desvio da mistura que é admitida no motor pode ser determinado pelo fator
Lambda. O fator Lambda relaciona a mistura estequiométrica ou mistura ideal, com
a mistura admitida no interior do cilindro do motor. Conforme demonstrado na
equação 8.9 (MARTINS, 2013).

A
(at )
F
λ= (8.9)
A
(st )
F

Onde,

 A corresponde ao ar atmosférico;
 at corresponde a relação de massa de ar e combustível que é admitida pelo
motor kg/kg;
 st corresponde a relação de massa ideal de combustível e ar estequiométrico
kg/kg.

Considera-se que os motores a gasolina apresentam mistura estequiométrica λ =1,

embora atualmente os novos motores de injeção direta e motores a gás possibilitam
queima de misturas com elevado excesso de ar (mistura pobre). Para motores que o
processo de ignição ocorre por compressão, a mistura queima sempre em excesso
de ar, considerando λ >1.1 (MARTINS, 2013).
 23

8.2. Hidrogênio

O hidrogênio é um dos componentes que compõe a água e a maioria dos ácidos.

Ele, o hidrogênio é o elemento mais abundante do universo e foi descoberto em
1766, por Henry Cavendish, através da dissociação da água (ESTÊVÃO, 2008).
O nome hidrogênio foi atribuído por Antoine Lavoisier e deriva do grego que significa
“que gera água”. Seu primeiro uso e descrição foram realizados em torno do ano de
1500 por Paracelso, um iatroquímico (estudava as substâncias geralmente para
aplicação medicinal), porém este não o citava como elemento químico o que só foi
feito em 1766 por Henry Cavendish.1
Existe em milhões de substâncias, aproximadamente 76% da massa do Universo e
93% de suas moléculas, como a água (H2O) e as proteínas nos seres vivos. Existe
em grande quantidade nas estrelas no estado de plasma. No planeta Terra,
representa aproximadamente 70% da superfície terrestre (ESTÊVÃO, 2008).

8.2.1. Propriedades do Hidrogênio

O hidrogênio passou a ser um elemento químico, na tabela periódica ele está

denominado como H, é um elemento extremamente simples pois ele é constituído
somente por um próton e um elétron, isto faz com que ele se torne também o
elemento mais leve (ESTÊVÃO, 2008).

Ele se encontra lá em uma cor completamente diferente dos outros elementos de

sua família e isto porque as características dele são realmente diferentes da maioria
dos elementos existentes. A maioria das vezes as pessoas até conseguem citar
algumas características do hidrogênio, como dizer que ele é inodoro e incolor, mas
isso é mínimo perto a capacidade deste elemento, poucas pessoas hoje sabem que
ele tem tanta energia que é capaz de gerar uma explosão mais forte que uma
gerada por gasolina (ESTÊVÃO, 2008), então seguem algumas propriedades do
hidrogênio descritas pela autora Estêvão em 2008:

1
Disponível em: https://www.infoescola.com/elementos-quimicos/hidrogenio/
 24

É composto por um próton e um elétron, o que o diferencia de qualquer

outro elemento. É difícil decidir a posição do hidrogénio na tabela periódica,
uma vez que não se encaixa em nenhum dos grupos. Normalmente é
colocado no topo do grupo I (metais alcalinos) - tendo em conta a sua
natureza eletropositiva - outras vezes, o seu comportamento assemelha-se
ao dos halogéneos, aceitando um segundo elétron para formar um íon mono
negativo.

A temperatura e pressão normais - 0 ºC e 1 atm - o hidrogénio apresenta-se

como um gás extremamente inflamável, inodoro, insípido, incolor, insolúvel
em água e muito mais leve que o ar. Para se apresentar no estado líquido,
tem que estar armazenado numa temperatura de – 253 ºC, em sistemas de
armazenamento conhecidos como sistemas criogénicos. Acima desta
temperatura, o hidrogénio pode ser armazenado em forma de gás
comprimido em cilindros de alta pressão.

A quantidade de energia por unidade de massa que possui, é superior a

qualquer outro combustível conhecido 120,7 kJ/gr assim como a maior
quantidade de energia por unidade de peso 141,9 mJ/kg – 1 Kg de H
representa a mesma quantidade de energia que 2,8 Kg de gasolina. Quando
arrefecido, até atingir o estado líquido, este combustível de baixo peso
molecular, ocupa um espaço equivalente a 1/700 do que ocuparia no estado
gasoso. A sua massa volumétrica é de 0,08967 kg/m3, ou seja, o ar é 14,4
vezes mais denso – ρ ar = 1,2928 Kg/m3. A temperatura de mudança de
fase de líquido para gás é de -252,88 ºC e de fusão - 259,20ºC. Quando
submetido a uma pressão muito baixa, o hidrogénio tende a existir na forma
de átomos individuais, no entanto quando submetidas a alta pressão, as
moléculas mudam a sua natureza e o hidrogénio torna-se um líquido
metálico.

A quantidade de energia gerada pelo hidrogênio é a propriedade que tornou possível

a realização deste trabalho e também o quão pode ser vantajosa para o mundo à
descoberta de como produzir veículos capazes de utilizarem hidrogênio para se
locomoverem, até por que eles geram H2O durante a queima, bem diferente da
gasolina.

8.2.2. Obtenção do Hidrogênio

O hidrogênio é um elemento quimicamente ativo, por este motivo ele é encontrado

junto com outros elementos, por exemplo, oxigênio, carbono, compondo a água, o
petróleo, carvão. Ele precisa ser separado do restante dos elementos, então mesmo
que o hidrogênio possa ser uma grande fonte de energia antes de utilizá-la é
necessário analisar se para aquela aplicação compensa a energia gasta para
separá-lo (ESTÊVÃO, 2008).

O hidrogênio pode ser separado utilizando vários métodos, que variam juntamente
com a fonte a qual ele será retirado. A autora Estêvão cita alguns métodos:
 25

Para a separação do hidrogénio estão disponíveis diversos processos; em

laboratório é obtido pela reação de ácidos com metais (ESTÊVÃO, 2008):

 Reação de hidretos metálicos;

 Reação de liga de ferro – titânio;
 Cloroplastos artificiais (Melvin Klain);
 Reação de liga de níquel – magnésio;
 Reações de metais com ácidos.

Industrialmente é obtido pela eletrólise:

 Eletrólise da água;
 Decomposição de amónia;
 Decomposição de metanol;
 Reações de carvão ou hidretos com vapor de agua a alta temperatura.

8.2.3. Armazenamento do hidrogênio

O hidrogênio após ser separado de algo que ele componha deve ser armazenado ou
levado ao local onde será utilizado. A autora Estêvão em 2008 descreveu alguns
modos de armazenamento deste elemento:

Para se utilizar o hidrogénio em larga escala de maneira segura, os

sistemas de armazenamento ainda têm de sofrer alguma evolução, devendo
ser mais práticos, especialmente para os automóveis. Apesar de o
hidrogénio poder ser armazenado no estado líquido, este processo requer
um elevado gasto de energia, cerca de 25% ou 30% de sua energia total
pois o hidrogénio tem de ser arrefecido até -253ºC, e exige materiais e
manipulação especiais. O arrefecimento de 0,5kg de hidrogénio necessita
cerca de 5KWh de energia eléctrica.

O hidrogénio também pode ser armazenado como gás, que utiliza muito
menos energia que aquela necessária para fazer hidrogénio líquido.

Ao ser armazenado no estado gasoso, deve ser pressurizado para que se

consiga uma quantidade razoável. Para utilização em larga escala, o gás
pressurizado pode ser depositado em cavernas ou minas. O gás hidrogénio
pode ser encanado e levado às residências da mesma maneira que o gás
natural.
 26

8.3. Eletrólise

O termo electrólise vem do grego electro + lýsis que significa decomposição pela
eletricidade (DECIOPÉDIA, 2002).

Em uma eletrolise há conversão de energia elétrica em energia química

(DECIOPÉDIA, 2002).

A eletrólise pode ser dividida em eletrólise ígnea e eletrólise aquosa, este trabalho
irá utilizar somente a aquosa. Eletrólise aquosa consiste em mergulhar dois
eletrodos em uma solução, que pode ser uma base, um ácido, algo misturado em
água, dentre outros. Estes eletrodos são carregados por uma tensão externa, um
eletrodo fica positivo e o outro eletrodo fica negativo, dividindo os íons da solução.

Os aníons serão atraídos pelo anodo e os cátions pelo catodo (DECIOPÉDIA, 2002),
no caso da célula de combustível utilizada nos veículos à combustão podem ser
utilizados somente água e após a divisão irá gerar gases de hidrogênio e oxigênio.
Conforme demonstrado na equação 8.10.
−¿¿
+¿OH ¿
H2O → H (8.10)

A quantidade de massa dividida será proporcional a quantidade de corrente que

passar através da solução aquosa, segundo a lei de Faraday, assim como as
massas liberadas serão proporcionais aos pesos equivalentes. Conforme
demonstrado na equação 8.11 e 8.12 (THE NEW CAXTON ENCYCLOPEDIA
VOLUME VII, 1979).

m=k∗Q (8.11)

m=k∗ε (8.12)

Onde,

 k= 1/96500;
 ε= massa molar/∆nox;
 m= (i.t. ε)/96500.
 27

8.4. Células para produção de Hidrogênio

Existem vários tipos de células de combustível, elas são classificadas e nomeadas

baseadas no tipo de eletrólito e a faixa de temperatura a qual ela opera conforme
figura 7.

Figura 7: Temperatura x Eletrólito

Fonte: ESTÊVÃO, 2008.

Três deles são considerados como baixa temperatura de operação, pois trabalham
abaixo de 200°C, destes três o mais indicados para as PEMFC (Proton Exchange
Membrane Fuel Cell) são as mais indicadas para veículos, não somente pela baixa
temperatura de operação, mas também por serem robustas, de fácil desligamento e
acionamento, alta eficiência, baixa emissão e poluentes, o eletrólito tem boa
tolerância a dióxido de carbono e por ser compacto (THE NEW CAXTON
ENCYCLOPEDIA VOLUME VII, 1979).

Esta célula foi desenvolvida pela empresa G.E. (General Eletric) encomendada pela
NASA (National Aeronautics and Space Administration) em 1960, para utilização
espacial, pois comparadas com as baterias são mais compactas, com boa
densidade energética e ausência de eletrólitos líquidos corrosivos. Esta célula foi
melhora pela empresa americana Dupont Chemical Company, que fizeram a
 28

membrana Nafion utilizada até hoje, pois ela não degrada tão facilmente quanto a
anterior. Estrutura da membrana Nafion, conforme figura (8):

Figura 8: Estrutura da membrana Nafion

Fonte: ESTÊVÃO, 2008.

Onde,

 x = 1000;
 n = 5 a 13;
 m = 1.

O processo de eletrólise citado anteriormente acontece em meio a MEA (Membrane

Eletrodic Assembly), o conjunto eletrodo membrana eletrodo, são os componentes
mais importantes da célula, mas ainda há outros componentes como mostrados na
figura (9)

Figura 9: Célula PEM

Fonte: ESTÊVÃO, 2008.

A célula PEM unitária é formada pelos seguintes componentes: os blocos de grafite

por onde é feita a admissão e distribuição dos gases reagentes sobre os eletrodos, a
 29

retirada do excesso de gases e o produto da reação eletroquímica e também a

conexão elétrica com o circuito externo; as juntas de vedação que tem as funções de
não permitir o escape dos gases e concentrar o fluxo destes sobre os eletrodos e o
MEA, que é formado pela membrana polimérica (eletrólito) com as camadas
catalíticas e as camadas difusoras, que é o centro eletroquímico da célula (BALDO,
2003).

A figura (10) mostra um desenho esquemático da eletrólise na tecnologia PEM que

será o tipo utilizado nos experimentos deste trabalho acadêmico:

Figura 10: Eletrólise

Fonte: http://www.lamtec-id.com/energias/hidrogenio.php
 30

8.4.1. Aplicação do hidrogênio em motores de combustão interna

comerciais

A utilização do hidrogênio como fonte de combustível para motores de combustão

interna iniciou-se no século XIX com os primeiros estudos do reverendo e inventor
Willian Cecil, que publicou o artigo sobre a combustão do hidrogênio. Willian Cecil
apresentou ao Cambridge Philosophical Society um artigo On the Application of
Hydrogen Gas to Produce Moving Power in Machinery; with a Description of an
Engine which is moved by the Pressure of the Atmosphere upon a Vacuum caused
by Explosions of Hydrogen Gás and Atmospheric air, este artigo descreve um motor
de combustão interna provocada pela combustão do hidrogênio. Em 1821 Willian
Cecil apresenta a comunidade acadêmica o seu motor que funcionava com mistura
ar e hidrogênio, sendo assim o primeiro motor a funcionar com sucesso 2.

Devido à baixa popularidade do hidrogênio e as descobertas de Nicolas Otto, que

desenvolveu o ciclo Otto base da combustão interna por centelha, os estudos sobre
o hidrogênio foram esquecidos retornando apenas nos anos atuais, devido o
interesse de se descobrir outras fontes de combustíveis com menos poluentes e
menos agressivos a camada de ozônio.

Atualmente no mercado existem kit’s veiculares para produção de hidrogênio

disponível para compra, que podem ser adaptados a veículos de combustão a
gasolina e diesel. Os kit’s não possuem regulamentação pelos órgãos de
fiscalização INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) e
DETRAN (Departamento de Transito), nem estudos de fabricantes de motores que
comprovem com total clareza os benefícios de sua utilização.

Figura 11: Detalhamento de montagem do kit veicular para produção de hidrogênio.

2
Disponível em: http://educa.fc.up.pt/ficheiros/fichas/363/pilha%20combustivel.pdf
 31

Fonte: http://www.lamtec-id.com/energias/hidrogenio.php

No mercado de veículos automotores existem alguns modelos conceito que utilizam

a tecnologia de células de produção de hidrogênio, entre eles podemos citar os
modelos3:

 BMW Hydrogen 7 - O Hydrogen 7 é o primeiro modelo flexível do mundo que

pode utilizar gasolina ou hidrogénio em seu motor de combustão interna;
 Honda FCX - O Honda FCX, cujo nome significa Fuel Cell experimental), é um
carro movido por motor a hidrogénio;

3
Disponível em: http://energiasalternativas.webnode.com.pt/news/modelos-de-carros-movidos-a-
hidrogenio-/
 32

 Chevrolet Sequel - O Chevrolet Sequel é um modelo conceitual apresentado

pela Chevrolet, que utiliza como propulsão a célula a combustível. O
combustível utilizado é o hidrogénio.

8.5. ECU - Engine Control Unit

8.5.1. Definição

A tecnologia de automação fornece uma extensa lista de opções para

gerenciamento de controle, como abrir e fechar portas e controles de sistemas
eletrônicos automotivos. Os sinais de automação podem ser transmitidos por
sensores e recebidos por uma unidade de controle, que processa os dados
recebidos para gerar sinais de controle para atuadores (REIF, 2014).

A unidade de programação denominada “Software” é desenvolvido e armazenado

em uma memória especial e implementado em um micro controlador. A unidade de
microprocessamento denomina-se “Hardware”, sendo responsável pelo
armazenamento do software (REIF, 2014).

A unidade de controle do motor, também conhecida como ECU contém todas as

informações e algoritmos, para controlar os circuitos que gerenciam aberturas e
fechamentos de válvulas e processos de gerenciamento dos motores (REIF, 2014).

8.5.2. Condições para funcionamento da ECU

A ECU foi desenvolvida para ser submetida a diversas situações, entre elas
podemos destacar as condições citadas abaixo (REIF, 2014):

 Extremas temperaturas ambientes (durante a operação normal de -40 ° C a

+60... + 125 ° C);
 Violentas flutuações de temperatura;
 Resistência para os efeitos de materiais como óleo e combustível, etc;
 Resistência à umidade;
 Resistencia mecânica a tensões como as vibrações do motor.
 33

A ECU além de possuir propriedades mecanicas para resistir as altas demandas

solicitadas durante a sua operação, deve executar de forma impecável durante o
inicio com bateria fraca em arranques a frio, e consecutivamente em altas tensoes
durante o aumento de carga no sistemao eletrico do motor. A compatibilidade
eletromagnetica e as limitações de emissão de sinais de alta freguencia também são
fatores para um bom funcionamento do equipamento (REIF, 2014).

8.5.3. Estrutura de construção da ECU

A placa de circuito impresso (PCB) com os componentes eletrônicos (Figura 12)

encontra-se instalada em uma caixa metálica, onde a mesma está conectada
através de cabos, as válvulas, sensores e fonte de energia para alimentação. Os
principais componentes da ECU estão identificados conforme figura 12 (REIF, 2014).

Figura 12: Design de ECU para um sistema Cammon-Rail com injeção piezo inline

Fonte: REIF, 2014.

Onde,

1- Modo comutado fonte de energia com estabilização de tensão;

2- Flash-EPROM;
3- Backup de bateria capacitor (para alta tensão geração);
4- Atmosférico- sensor de pressão;
5- Potência de alta tensão fornecida;
 34

6- Driver de alta potência estágios;

7- ASIC para o disparo de encaminhamento;
8- High-voltage store (high-voltage charge carrier);
9- Loja de alta tensão (transportador de carga de alta tensão);
10- Estádio do condutor de ponte;
11- Comutação múltipla estágio do motorista.

8.5.4. Processamento de dados da ECU

8.5.4.1. Sinais de entrada

Os atuadores e os sensores integram os componentes periféricos de entrada que

representam a interface entre o veículo e a ECU. Os sinais enviados pelos sensores
chegam a unidade de processamento através de cabos e terminais podendo ser do
tipo (REIF, 2014):

 Entrada Analógica: São sinais dentro de um determinado intervalo podendo

assumir qualquer valor de tensão. São exemplos de sinais de entrada
analógica os valores correspondentes à tensão da bateria, massa de ar e
coletor de admissão. Para converter o sinal analógico para digital, um
conversor de sinais é instalado dentro da ECU que converte os sinais a uma
resolução máxima de 5 mV. Isso se traduz em aproximadamente 1.000
graduações incrementais com base em um intervalo geral de monitoramento
de 0 a 5 V;
 Entrada digital: São sinais de entrada que possuem apenas dois estados
dentro da programação logica (0 e 1). São exemplos de sinais de entrada
digitais a comutação / desligamento, sinais de sensores digitais como o
controle de rotação, ou sensor magneto resistivo. O sinal digital e processado
diretamente pela ECU sem a necessidade de conversão;
 Entrada em forma de pulsos: São sinais em forma de pulso de sensores
indutivos contendo informações sobre rotação. Os pulsos são suprimidos e os
sinais angulares convertidos em sinais digitais lineares.
 35

8.5.4.2. Processamento de sinal

A unidade de controle integra o sistema como centro comutação que reage a todas
as funções e programações reguladas pela ECU. As funções de monitoramento de
circuito fechado e aberto são executadas no micro controlador. Os sinais de entrada
dos sensores e interfaces que comunicam com outros sistemas, como por exemplo,
o barramento CAN, é utilizado como referência de entrada e submetido a uma
verificação de plausibilidade no computador. A Programação da ECU processa as
informações e desenvolve os sinais de saída que serão utilizados para controlar os
atuadores (REIF, 2014).

O micro controlador além dos canais de entrada e saída de sinais contém as

unidades RAM, ROM, temporizadores e interfaces de montagem, todas integradas
ao microchip do controlador (REIF, 2014).

Figura 13: Processamento de sinal na ECU

Fonte: REIF, 2014.

8.5.5. Sensores e válvulas

Um sensor pode ser definido amplamente como um dispositivo que recebe e

responde a um sinal ou estímulo (GARDNER, 1996).
 36

O estimulo é qualquer alteração que ocorra no sensor, alterações térmicas,

químicas, físicas, dentre outras. Os sinais são as informações geradas por estes
estímulos. O sensor responde essas informações em forma de sinais elétricos para
alguma central de comando a qual ele esteja ligado

Um sensor pode ser classificado de acordo com suas propriedades (CIAMPA, 2012):

 Estímulo: Mecânico (pressão), Térmico (temperatura), etc;

 Especificações: Sensibilidade, Exatidão, Linearidade, etc;
 Material do sensor: Silício, Cerâmico, Orgânico, etc;
 Meio de detecção: Deformação mecânica, aquecimento, radiação, etc;
 Fenômeno de conversão: piezorresistivo, termorresistivo, piezelétrico, etc;
 Campo de aplicação: automotivo, industrial, aeroespacial, militar, etc.

8.5.5.1. Sensor de temperatura

Há mais de um sensor de temperatura presente no motor, para medir a temperatura

de operação do motor e também a temperatura do ar.

Os sensores de temperatura podem se comportar de duas formas, apresentando

coeficiente de temperatura negativo NTC (negative Temperature Coefficient), que
envia um sinal elétrico inversamente proporcional a temperatura que foi medida ou
positivo, PTC (Positive Temperature Coefficient), que envia um sinal elétrico
diretamente proporcional a temperatura medida (CIAMPA, 2012).

Dentre os tipos de sensores que se destacam em aplicações automotivas há os

sensores do tipo RTD, circuito integrado e termistores (FLEMING, 2001).

O sensor do tipo RTD (Resistive Temperature Detector) é do tipo PTC, as ligas ou

metais que o compõe apresentam aumento de resistividade com a temperatura. O
sensor suporta altas temperaturas.

Os circuitos integrados emitem um sinal de temperatura calibrado, mas somente até

a temperatura de 150°C. A desvantagem de se utilizar este sensor é o custo
elevado.
 37

Os termistores são feitos de materiais semicondutores ou cerâmicos, com eles

também é possível exibir características PTC ou NTC, tudo depende da fabricação.
Estes sensores são muito utilizados na verificação de variáveis relacionadas ao
controle do motor (EL-AWAR, 1999).

8.5.5.2. Sensores MAP

O sensor MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor) mede a pressão absoluta no

duto de admissão, quando aumenta à pressão no coletor de admissão o diafragma é
movimentado e envia uma informação proporcional a este impulso para a ECU.
(CIAMPA, 2012)

Estes dados são utilizados para calcular a vazão mássica de ar (MAF) através do
método de velocidade-densidade, conforme demonstrado na equação (8.13)
(VERMA, 1997).

MAF=( n∗MAP∗Volume∗RPM ) ÷ IAT 8.13

Onde:

 MAF: vazão mássica de ar [g/min];

 n: fator empírico de ajuste;
 MAP: pressão absoluta no duto de admissão [kPa];
 Volume: volume do cilindro multiplicado pelo número de cilindros [litros];
 RPM: número de rotações do motor por minuto [min−1];
 IAT: temperatura do ar ou da mistura ar-combustível admitida [K];
 Um sensor é utilizado para verificar se a vazão mássica que está entrando no
motor corresponde à calculada.

O resultado desse cálculo também é necessário para a ECU controlar o fluxo de

combustível nos bicos injetores para que esteja correta a mistura ar-combustível.
 38

8.5.5.3. Sensor TPS

A válvula borboleta controla a quantidade de ar que entra no motor, ela é aberta

proporcional ao quanto o condutor pressiona o acelerador. O sensor TPS (Thorttle
Position Sensor) é responsável por saber o quanto esta válvula está aberta, um
potenciômetro é acoplado ao eixo, o potenciômetro sendo um divisor de tensão
torna possível obter uma curva da posição que se encontra a borboleta através da
tensão obtida, de forma linear (LUI, 2016).

8.5.5.4. Sensor Sonda Lambda

Este sensor é responsável por verificar a qualidade dos gases liberados pelo motor
após a queima da mistura de ar/combustível, ele classifica em mistura pobre,
estequiométrica ou rica. O sensor mais utilizado possui duas placas de óxido de
zircônio, também pode ser composto por placas de óxido de titânio, enquanto uma
dela está em contato com os gases gerados pela queima a outra está em contato
com o ar atmosférico para servir como referência, neste processo uma diferença de
potencial é gerada pela diferença de íons de oxigênio nos dois lados da placa, isto é
enviado para a ECU.

O Quadro 3 mostra como é feita a classificação da mistura

Quadro 3: Classificação da mistura

Fonte: http://www.cursosonlinemte.com.br/licao/aula-14-sensor-lambda

É possível comprar no mercado dois tipos de sensores sonda lambda que utilizam
óxido de zircônio, o sensor wide-band e o norow-band, a diferença deles é na curva
 39

do sinal de saída, o sensor wide-band tem uma faixa de atuação muito maior
fazendo com que a ECU possa ter mais controle, a norow-band tem a faixa de
atuação pequena devido a isto o sinal é interpretado pela ECU parecido com uma
chave liga-desliga (LUI, 2016).

8.5.6. Calibração e reprogramação

Como foi mencionado anteriormente a ECU recebe as informações dos sensores e

devolve isso controlando os parâmetros dos atuadores, por exemplo, o fluxo de
combustível, pois ele tem dentro dele um “mapa” com os parâmetros de
funcionamento. Este “mapa” não pode ser imutável pois o carro pode precisar sofrer
alguma alteração em seu funcionamento ou até mesmo de região, por isso existem
algumas formas de reprogramar a ECU. Estas são algumas das formas mais usuais
de reprogramação4:

 Chip tuning: consiste em trocar um chip dentro da ECU onde ficam gravadas
informações dos parâmetros ideais do motor e como os impulsos enviados
pelos sensores devem ser respondidos pelos atuadores. Desta maneira é
possível alterar todos os parâmetros de funcionamento da ECU, por isso é
necessário tomar alguns cuidados, pois se a programação não estiver correta
o motor não irá funcionar com eficiência ou pode ser danificado. Este
processo também deve ser feito levando em consideração as condições
climáticas, altitude e tipo de combustíveis do local onde o carro será
normalmente utilizado4;
 Boxes de potência: Também conhecido no mercado como tuning box,
diferente do processo anterior neste não é necessário substituir o chip, ele é
ligado diretamente nos cabos que se encontram entre a ECU e o sistema de
injeção do veículo. A função dele é interceptar o sinal enviado pela ECU e
modificar ele para que o motor alcance o desempenho desejado, mas
diferente dos chips este equipamento consegue alterar poucos parâmetros,
no máximo duas, por exemplo, quantidade de combustível e pressão nos
tubos. A vantagem é a fácil instalação e remoção podendo ser utilizado em
outros veículos4;
4
Disponível em: http://www.tuningonline.pt/tuning/chiptuning/
 40

 OBD Tuning: Alguns veículos atualmente já apresentam dentro da ECU o

OBD (On-Board Diagnostic), com ele é possível verificar, utilizando um
computador, os parâmetros de funcionamento que estão sendo utilizados pelo
veículo, alguns diagnósticos de defeito no funcionamento encontrados, como
também é possível reprogramar estes parâmetros. Este método ainda tem
grandes vantagens, pois não tem que ser adicionado nada ao motor que
necessite ser revisado ou trocado e as mudanças são invisíveis 4;

 Dispositivo de mapeamento: este processo é semelhante ao anterior, o

equipamento é ligado diretamente na ECU e substitui o programa nele
utilizado por outro predefinido no dispositivo de mapeamento. Uma grande
vantagem deste processo é a facilidade de mudar os parâmetros, pois é
possível deixar varias disponível dentro do dispositivo, por exemplo, uma para
aumentar a potencia, outra para reduzir o consumo. Alguns possuem até
funções adicionais como antifurto e diagnóstico do motor 4.

Qualquer alteração no motor precisa ser devidamente calculada levando em

consideração o local que será usado, tipo de combustível, dentre outras variáveis
para que não ocorram defeitos no motor provenientes destes processos.
 41

9. REFERÊNCIAS

BALDO, Willians Roberto. Desenvolvimento de um método de preparação de

conjuntos eletrodo – membrana – eletrodo para células a combustível a
membrana trocadora de prótons (PEMFC). São Paulo, 2003. Disponível em
<http://www.iaea.org/inis/collection/NCLCollectionStore/_Public/40/103/40103829.pdf
> Acessado em 30/10/2017.

CARVALHO, Márcio. Avaliação de um motor de combustão interna ciclo Otto

utilizando diferentes tipos de combustíveis. Dissertação Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Industrial, Universidade Federal da Bahia Escola
Politécnica. Bahia, 2011. 168p.

ÇENGEL Y.A., BOLES M. A. Termodinâmica. 5ª ed., MC Graw Hill, 2006. 1019p.

CIAMPA, Paulo Fracalossi. Projeto e desenvolvimento de um sensor map de

pressão e temperatura em LTCC para aplicações automotivas. São Paulo 2011.
Disponível <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3140/tde-26082011-
144842/pt-br.php> Acesso em 02/11/2017.

EDUCA, Cultura cientifica e ensino e aprendizagem em Química, 1999. Disponível

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