FACULDADE DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELECTROTÉCNICA

RELATÓRIO DO TRABALHO LABORATORIAL - 1

Determinação Experimental do Momento de Inércia

dum Accionamento Eléctrico

Discentes:
- Nhantumbo, Gonçalves Vasco
- Soniva, André João da Silva
- Ndaluza, Maria Ângela Fernando
- Titoce, Eliseu Isaías
- Nhalugume, Edson Carlos
Docentes:
Regente: Prof. Doutor Zacaria Clilengue, PhD
Assistente: Engº. Chissano
Monitor: Stélio Matavel

Maputo, Abril de 2020

Índice Pág.
Lista de Figuras iii

Lista de Tabelas iv

1 Introdução 1

2 Objectivos 2
2.1 Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.2 Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

3 Material Utilizado na realização da experiência 3

4 Resumo Teórico 4
4.1 Noções gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4.2 Forças e binários que actuam nos accionamentos eléctricos . . . . . . . . . . . 4

4.3 Redução das grandezas características ao veio do motor . . . . . . . . . . . . . 6

4.3.1 Redução dos binários resistentes e dos momentos de inércia . . . . . . 6

4.3.2 Redução da força e da massa em movimento de translação ao movement

de rotação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

5 Dados de chapas de características das máquinas 10

6 Procedimentos experimentais 10

7 Resultados Experimentais 11
7.1 Ensaio de auto-frenagem com motor de CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

7.2 Ensaio de auto-frenagem de motor assíncrono . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

8 Tratamento de dados 12
8.1 Motor cc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

8.1.1 Determinação das perdas no motor cc . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

8.2 Motor assíncrono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

8.2.1 Determinação das perdas no motor assíncrono . . . . . . . . . . . . . . 13

i
9 Resultados obtidos 13
9.1 Motor CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

9.1.1 Determinacao do valor médio do momento de inércia do motor cc . . . 13

9.2 Motor assíncrono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

9.2.1 Determinacao do valor médio do momento de inércia do motor assíncrono 14

10 Conclusão 16

11 Referencias Bibliograficas 17

ii
Lista de Figuras
1 Esquema cinemático de acoplamento de um motor com um mecanismo impulsado 7

2 Esquema cinemático de accionamento de um elevador . . . . . . . . . . . . . . 8

iii
Lista de Tabelas
1 Controle de velocidade do motor de CC através da variação da tensão . . . . . 11

2 Duração da autofrenagem do motor de CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3 Controle de velocidade do motor assincrono através da variação da tensão . . . 12

4 Duração da autofrenagem do motor assincrono . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

5 Perdas totais, mecânicas e ohmicas do motor de CC . . . . . . . . . . . . . . . 13

6 Momentos de inércia instantâneos do motor de CC devido a variação da Poténcia 14

7 Perdas totais, mecânicas e ohmicas do motor assíncrono . . . . . . . . . . . . . 14

8 Momentos de inércia instantâneos do motor assíncrono devido a variação da

Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

iv
1 Introdução
Se chama regime transitório de um accionamento electríco ao regime de trabalho ao passar de
um estado estacionário do accionamento para outro, quando variam a velocidade, o binário e a
corrente. Tais causas do surgimento dos regimes transitórios nos accionamentos eléctrico são a
variação da carga ralaccionada ao processo de produção ou a influência no accionamento que
se exerce durate a sua manobra, isto é, a realização do arranque, frenagem, inversão da marcha,
etc. Os regimes transitórios nos accionamentos em questão podem surgir também como resul-
tado de avarias ou alteração das condições normais de fornecimento de energia eléctrica (por
exemplo, a variação da tensão ou frequência da rede, a assimetria da tensão, etc.).

O estudo dos regimes transitórios do accionamento eléctrico tem uma grande importância prá-
tica. A correcta escolha da potência dos motores eléctricos, a selecção devida dos aparelhos e o
cálculo de circuitos (esquemas) de comando, a diminuição de gasto de energia eléctrica durante
o arranque e frenagem se baseam no conhecimento dos regimes transitórios dos accionamentos
eléctricos.

Apenas o número limitado de mecanismos impulsionados admite a possibilidade de projectar

accionamentos eléctricos, sem ter em conta a natureza da passagem dos fenómenos transitó-
rios. Estes mecanismos compreendem alguns dos que se põem em marcha raramente e que
trabalham durante muito tempo, dotados de dispositivos postos em marcha simplificados (por
exemplo, um ventilador, uma bomba, etc.). Para a maioria das máquinas operadoras, o carácter
do passo dos fenómenos transitórios deve se ter em conta, já que desse carácter exerce substan-
cial influência no trabalho de accionamento.

A fim de aumentar a produtividade do mecanismo é necessário não só escolher o valor óptmo

da velocidade nominal, sem tambem tender a reduzir a duração dos regimes transitórios do ac-
cionamento

O estudo dos regimes transitórios e da influência em ellos de diferntes parâmetros mecânicos e

eléctricos como por exemplo a tensão, indutância, momento giratório (binário volante), etc., é
necessário também para a escolha devida dos procedimentos de modo e cálculo de circuitos.

1
A magnitude do gasto de energia durante o arranque e frenagem tem uma importância parti-
cularmente substancial para os accionamentos que se devem por em marcha com frequência.
Portanto, ao calcular os regimes transitórios , é coveniente escolher os parâmetros economica-
mente vantajosos do accionamento e diminuir o gasto de energia durante os regimes de arranque
e frenagem. Os regimes transitórios em um accionamento eléctrico se caracterizam pelos fenó-
menos transitórios mecânicos, electromagnéticos e térmicos que actuam simutaneamente e que
estão reciprocamente vinculados entre si.

Se os processos transcorrem rapidamente o câmbio do estado térmico do accionamento eléc-

trico não exerce na maioria dos casos uma influência substancial nas outras formas de regimes
transitórios. Por isso, a continuação, quando estudarmos estes regimes nos accionamentos eléc-
tricos nao teremos em conta o câmbio de estado térmico do motor.

Os regimes transitórios dos accionamentos eléctricos vão vinculados com a dinâmica do tra-
balho do motor eléctrico e do mecanismo de produção. Por isso, surge a necessidade de tomar
em consideração as referências fundamentais no campo da dinâmica do accionamento eléctrico.

2 Objectivos
2.1 Gerais
ˆ Verificar experimentalmente o comportamento mecânico das máquinas eléctricas rotati-
vas (caso especifico: motores de CC e CA);

ˆ Desenvolver habilidades práticas e estudo de aplicação dos comportamentos destas má-

quinas quando estiverem a funcionar em regime de frenagem.

2.2 Especícos
ˆ Determinar experimentalmente o momento de Inércia de uma máquina de corrente contí-
nua e de uma máquina de corrente alternada pelo método de autofrenagem.

2
3 Material Utilizado na realização da experiência
ˆ 1 Motor assíncrono de indução trifásica;

ˆ 2 Geradores de CC de excitação separada;

ˆ 1 Motor de CC de excitação separada;

ˆ Conectores;

ˆ Reóstatos de circuitos de excitação;

ˆ Cabo isolado a PVC 3x3mm

ˆ Relógio;

ˆ Tacómetro;

ˆ Voltimetros;

ˆ Amperimetros;

ˆ Auto transformador de CA

ˆ Rectificador

3
4 Resumo Teórico
4.1 Noções gerais
A determinação esperimental do memento de inércia de uma máquina de corrente alternada
e uma de corrente continua, basea-se na utiliação da energia cinética acumulada nas partes
giratórias da máquina (motor).
ω2
A=J· (4.1)
2
Donde:
2A
J= (4.2)
ω2
Essa energia pode ser determinada através das perdas mecânicas. No regime de autofrenagen,
a energia cinética transforma-se em energia de perdas mecânicas. Conhecendo a dependencia
Pmec = f (t), determina-se A: Z ta
A= ∆Pmec dt (4.3)
0

Onde A é a área sob o gráfico e ta a duração do regime de autofrenagem.

As perdas mecânicas para cada velocidade podem ser determinadas usando-se a expressão:
∆Pmec = Pel − ∆Pel em que Pel = U I e ∆Pel = I 2 Ra em que Pel é a potência consumida da
rede pelo motor funcionando no regime de marcha em vazio e ∆Pel são as perdas caloríficas no
induzido.

4.2 Forças e binários que actuam nos accionamentos eléctricos

Num movimento de translação (avanço), a força activa ou motriz F sempre se equilibra com
dv
a força de resistência da máquina Fres e com a força de inércia m engendrada a variar a
dt
velocidade.

Se a massa do corpo m se expressa em Kg e a velocidade v, em m/s, a força de inércia lo mesmo

que as outras forças que actuam na máquina operadora se medem em newtons (Kg · m · s−2 ).
De acordo com a equação do equilíbrio das forças, no caso do movimento de translação, temos:

dv
F − Fres = m (N ) (4.4)
dt

4
Analogamente, a equação de equilíbrio dos momentos (binários) para o movimento de rotação
(equa,cão do movimento dum accionamento eléctrico) tem a seguinte forma:
dω
M − Mres = J (N · m) (4.5)
dt
A equação (4.5) estabelece que o momento de rotação M desenvolvido pelo motor se equilibra
dω
pelo momento de resistência Mres e o momento de inércia dinâmico J .
dt

Nas equações (4.4) e (4.5) há que aceitar que a massa do corpo m e respectivamente o momento
de inércia do accionamento J são constantes, o que é válido para um número considerável de
mecanismos de produção.

O momento de de inércia de accionamento pode ser expresso por:

GD2
J = mρ2 = Kg · m2


(4.6)
4g
Sendo ρ e D, respectivamente o raio e o diâmetro de inércia, m; G, a força de gravidade, N;
g = 9.81m/s, a magnitude da aceleração da força de gravidade.

Substituindo respectivamente na equação (4.5), J e ω por GD2 e n, teremos a equação dos

momentos em uma forma mais simples, conveniente para os cálculos práticos:
GD2 dn
M − Mres = · (4.7)
375 dt
Incluida na equação (4.7) a magnitude:

GD2 = 4gJ (N · m2 ) (4.8)

se dá o nome de momento giratório ou binário volante. Os Valores deste momento para os

rótores de motores eléctricos se encontram nos respectivos catálogos (actualmente estes valores
se dão em Kg · m2 ).

O valor de catálogo de GD2 se deve dividir por quatro para obter J em unidades do Sistema
Internacional.

Da análise da equação (4.5) vê-se que:

5
 dω
ˆ Quando M > Mres =⇒ > 0, isto é, tem lugar a aceleração do accionamento.
dt
dω
ˆ Quando M < Mres =⇒ < 0, isto é, tem lugar a desaceleração do accionamento (é
dt
evidente que a desaceleração do accionamento pode ter lugar também no caso do valor
negative do binário do motor; Como foi indicado anteriormente, o binário resulta em
negativo no regime de frenagem).
dω
ˆ Quando M = Mres =⇒ = 0, neste caso o accionamento trabalha em regime perma-
dt
nente.

Os binários de resistência podem divider-se em duas categorias, a saber:

a) Binários resistentes reativos; e

b) Binários resistentes activos.

Na primeira categoria entram os momentos ou binários de resistência por comprensão, corte,

etc., que opõem-se ao movimento do accionamento e que mudam seu sinal no caso de variar o
sentido de rotação.

Na segunda categoria entram os momentos pela força de gravidade, assim como a tracção,
comprensão, torção de corpos elásticos. Estes binários são podem ser chamados potenciais, já
que estão relaccionados com a variação da energia potencial de diferentes elementos do accio-
namento.

Os binários potenciais podem ser negativos se frenan o movimento do accionamento e posi-

tivos, se facilitam o seu movimento.

4.3 Redução das grandezas características ao veio do motor

4.3.1 Redução dos binários resistentes e dos momentos de inércia

Habitualmente, um motor põe em acção um mecanismo operador através de um Sistema de

transmissões e de diferentes elementos que se movem a diversas velocidades. Ao fazer os cál-
culos, praticamente surge a necessidade de redução, isto é, o recálculo dos momentos de inércia
e resistência de distintos elementos dos sistemas respectivos um ao outro dos elemetos.

6
A redução dos binários resistentes de um eixo de rotação ao outro pode realizer-se a base do
balanço energético do Sistema. Neste caso, as perdas de potência nas transmissões intermédias
se tomam em consideração, introduzindo nos cálculos o respectivo rendimento (ηtr ) .

Designamos ωm a velocidade do veio do motor e ωmec a velocidade do veio do mecanismo

de produção.

A base da igualdade das potências teremos:

1
Mres,mec · ωmec · = Mres · ωm (4.9)
ηtr
Donde:
ωmec 1 Mres,mec
Mres = Mres,mec · · = (4.10)
ωm ηtr i · ηtr
Onde: Mres,mec é o binário resistente do mecanismo de produção;Mres é o mesmo binário de
ωm
resistência reduzido ao veio do motor; i = é a razão de transmissão.
ωmec

Figura 1: Esquema cinemático de acoplamento de um motor com um mecanismo impul-

sado

No caso que haja várias transmissões entre o motor e o mecanismo como mostra a figura 1, com
relação de transmissões i1 , i2 · · · , in e com os coeficientes de rendimento ηtr1 , ηtr2 , · · · , ηtrn , o
binário de resistência reduizdo ao veio do motor se define pela seguinte fórmula:
1 1
Mres = Mres,mec · · (4.11)
i1 · i2 · · · in ηtr1 · ηtr2 · · · ηtrn

7
A redução dos momentos de inércia a um eixo de rotação está baseada em que a magnitude
da margem sumária de energia cinética das partes que se movem do accionamento referida a
um eixo, é invariável. A presença das partes giratórias que possuem os momentos de inércia
J1 , J2 , · · · , Jn e as velocidades ω1 , ω2 , · · · , ωn , como mostra a figura 1 se podem substituir sua
acção dinâmicaa pela acção de um momento de inércia reduzido, por exemplo, a velocidade de
rotação do veio do motor. Neste caso se pode escrever:
2
ωm ω2 ω2 ω2 ω2
J· = Jm · m + J1 · 1 + J2 · 2 + · · · + Jn · n (4.12)
2 2 2 2 2

Donde o momento de inércia reduzido ao veio do motor será:

 2  2  2
ω1 ω2 ωn
J = Jm + J1 · + J2 · + · · · + Jn · (4.13)
ωm ωm ωm

4.3.2 Redução da força e da massa em movimento de translação ao movement

de rotação.

Frequentemente, nas máquinas operadoras um dos seus elementos realiza o movimento de ro-
tação, ou tempo que o outro, o de translação. A necessidade de reduzir o movimento de avanço
ao de rotação surge nos mecanismos como, por exemplo, o elevador, como mostra a figura 2, a
grua, uma capiladora, etc.

Figura 2: Esquema cinemático de accionamento de um elevador

A redução das forças de resistência se realiza das condições do balanço energético anologa-
mente a redução dos binários.

8
Se a velocidade do movimento de translação é v, m/s no tempo em que a velocadade angu-
lar de rotação do veio do motor ωm (rad/s), teremos que:

1
Fr,mec · v · = Mres · ωm (4.14)
ηtr

Sendo:Fr,mec , a força de resistência do mecanismo de produção condicionada pela força de gra-

vidade da carga G que se move em avanço.

Daqui, o binário de resistência reduzido ao veio do motor é:

Fr,mec · v
Mres = (4.15)
ωm · ηtr

Em caso de reduzir o movimento de rotação em de translação a magnitude do esforço reduzido

é:
Mr,mec · ωm · ηtr
Fr,mec = (4.16)
v
A redução das massas que se movem em avanço se realiza a base da igualdade da margem de
energia cinética.
mv 2 Jωm2
= (4.17)
2 2
Daqui, o momento de inércia reduzido ao veio do motor é:
 2
v
J =m (4.18)
ωm

Se o mecanismo tem elementos Se o mecanismo tem elementos giratórios e que se movem em

avanço, o momento de inércia total, reduido ao veio do motor de define a base aas equações
(4.13) e (4.18) pela fórmula:
 2
1 1 1 v
J = Jm + J1 · 2 + J2 · 2 2 + · · · + Jn · 2 2 +m (4.19)
i1 i1 · i2 i1 · i2 · · · i2n ωm

No caso de reduzir o momento de inércia ao movimento de translação, o momento de inércia se

substitue pela massa reduiada, isto é:
 ω 2
m=J (4.20)
v

9
5 Dados de chapas de características das máquinas
Auto-Transformador
S = 10.4 KVA
380/0 − 500 V I = 15, 8/12 A
f = 50/60 Hz

Motor de CC Excitação separada

U = 220 V U = 70 V
I = 25.4 A I = 1, 15 V
n = 1450 rpm
P = 5 KW

Motor Assíncrono
U = 220/380 V ∆/Y Rotor
I = 28/16.3 A ∆/Y U = 158 V
n = 1425 rpm I = 30 A
P = 7, 5KW
cos φ = 0.82

Gerador CC Excitação separada

U = 230 V U = 105 V
I = 30 A I = 1, 7 A
n = 1450 rpm
P = 6.9 KW

6 Procedimentos experimentais
1º Passo: Fez-se a ligação do esquema de ensaio do motor assíncrono acoplado ao gerador de
CC e em simultâneo fez-se a ligação do auto-transformador que alimenta o motor;

2º Passo: Fez-se a ligação do esquema de ensaio do Gerador de CC acoplado ao motor an-

10
terior;

3º Passo: Faz-se a ligação do motor de CC que irá funcionar em vazio pois o gerador a este
acoplado não será excitado;

NOTA: o motor de CC é alimentado através da tensão de saída do gerador de CC acoplado

ao motor assíncrono. A tensão de saída do gerador é variada através do circuito de excitação do
gerador.

7 Resultados Experimentais
7.1 Ensaio de auto-frenagem com motor de CC
Montou-se o esquema para o ensaio, fez-se a variação da tensão de alimentação do motor au-
xiliar através do auto-transformador e fez-se a medição da tensão de alimentação, a corrente
do induzido e a velocidade de rotação da máquina onde se obteve os resultados mostrados na
Tabela 1:

Tabela 1: Controle de velocidade do motor de CC através da variação da tensão

U(V) 220 176 132 88 50

Iinduzido (A) 1.5 1.5 1.4 1.1 1.0

nveio (rpm) 1535 1241 909.1 595.3 343

Em seguida realizou-se o processo transitório de auto-frenagem, desligando-se a alimentação

do induzido fazendo-se as leituras da velocidade e do tempo. As leituras foram feitas com um
passo de 20% da tensão inicial, onde se obteve os valores dados na Tabela 2.

Tabela 2: Duração da autofrenagem do motor de CC

U(V) 220 176 132 88 50

t (s) 17.17 14.62 11.40 7.83 4.42

n (rpm) 1535 1241 909.1 595.3 343

11
7.2 Ensaio de auto-frenagem de motor assíncrono
Montou-se o esquema para o ensaio, fez-se a variação da tensão de alimentação do motor atra-
vés do auto-transformador e fez-se a medição da tensão de alimentação, a corrente do induzido
e a velocidade de rotação da máquina onde se obteve os resultados dados na Tabela 3.

Tabela 3: Controle de velocidade do motor assincrono através da variação da tensão

U(V) 380 304 228 152 76

Iinduzido (A) 0.6 0.2 0.1 0.1 0.5

nveio (rpm) 1493 1490 1485 1478 1443

Depois realizou-se o processo transitório de auto-frenagem desligando-se a alimentação do in-

duzido e fazendo-se as leituras da velocidade e do tempo. As leituras foram feitas com um
passo de 20% da tensão inicial, onde se obteve os resultados dados na Tabela 4

Tabela 4: Duração da autofrenagem do motor assincrono

U(V) 380 304 228 152 76

t (s) 13 14.46 13.24 14 12.63

n (rpm) 1492 1489 1487 1474 1381

8 Tratamento de dados
8.1 Motor cc
Mediu-se a resistência da armadura (Ra) com auxilio do multímetro e obteve-se 0.8 Ω .

8.1.1 Determinação das perdas no motor cc

Perdas totais: Pel = U.I

Perdas ohmicas: ∆P el = I 2 .Ra
Perdas mecânicas: ∆P mec = P el − ∆P el

12
8.2 Motor assíncrono
Mediu-se a resistência da armadura (Ra) com auxílio do multímetro e obteve-se 0.8 Ω.

8.2.1 Determinação das perdas no motor assíncrono

√
Perdas totais: P el = 3 · U · I · cos φ
cos φ = 0.82 Perdas ohmicas: ∆P el = 3I 2 · Ra
Perdas mecânicas: P mec = P el − ∆P el

9 Resultados obtidos
9.1 Motor CC
A tabela 5, mostra os resultados das perdas totais, mecânicas e ohmicas do motor de CC.

Tabela 5: Perdas totais, mecânicas e ohmicas do motor de CC

U (V) 220 176 132 88 50

Iinduido (A) 1.5 1.5 1.4 1.1 1.0

Pel (W) 330 264 184.8 96.8 50

∆Pel (W) 1.8 1.8 1.568 0.968 0.8

∆Pmec (W) 328.2 262.2 183.232 95.832 49.2

9.1.1 Determinacao do valor médio do momento de inércia do motor cc

2A
J= (9.1)
ω2
Onde:
ω = 0.105n (9.2)

O valor médio do momento de inércia será:

J1 + J2 + J3 + · · · + Jn
J= (9.3)
n

A tabela 6, mostra os momentos de inércia instantâneos do motor de CC devido a variação da

Poténcia.

13
Tabela 6: Momentos de inércia instantâneos do motor de CC devido a variação da Poténcia

∆Pmec (W) 328.2 262.2 183.232 95.832 49.2

t (s) 17.17 14.62 11.40 7.83 4.42

A (J) 5635.192 3833.364 2088.8448 750.36456 217.464

nveio (rpm) 1532 1241 909.1 595.3 343

ω (rad/s) 160.86 130.305 95.4555 62.5065 36.015

J (Kg · m2 ) 0.4356 0.4515 0.4585 0.8341 0.3353

De acordo com a equação (9.3), o valor médio do momento de inércia será J = 0.413 kg · m2 .

9.2 Motor assíncrono

A tabela 7, mostra os resultados das perdas totais, mecânicas e ohmicas do motor assíncrono.

Tabela 7: Perdas totais, mecânicas e ohmicas do motor assíncrono

U (V) 380 304 228 152 76

I (A) 0.6 0.2 0.1 0.1 0.5

Pel 323.824 86.3531 32.3824 21.5883 53.9707

∆Pel (W) 0.864 0.096 0.024 0.024 0.6

∆Pmec (W) 322.96 86.2571 32.3584 21.5643 53.3707

9.2.1 Determinacao do valor médio do momento de inércia do motor assín-

crono

2A
J= (9.4)
ω2
Onde:
ω = 0.105n (9.5)

O valor médio do momento de inércia será:

J1 + J2 + J3 + · · · + Jn
J= (9.6)
n

A tabela 8, mostra os momentos de inércia instantâneos do motor de CC devido a variação da

Potencia.

14
Tabela 8: Momentos de inércia instantâneos do motor assíncrono devido a variação da

Potencia
∆Pmec (W) 322.96 86.2571 32.3584 21.5643 53.3707

t (s) 13 14.46 13.24 14 12.63

A (J) 4198.48 1247.278 428.4252 301.9 674.072

n (rpm) 1492 1489 1487 1474 1381

ω (rad/s) 156.66 156.345 156.135 154.77 145.005

J (kg·m2 ) 0.3421 0.1021 0.035 0.0252 0.0641

De acordo com a equação (9.6), o valor médio do momento de inércia será J = 0.1137 kg ·m2 .

15
10 Conclusão
Dos resultados obtidos experimentalmente conclui-se que as perdas nas máquinas rotativas são
maiores no arranque destes, isto acontece devido a elevadas correntes no arranque que podem
ser 4 a 8 vezes maior que a corrente nominal.

Devido ao mau estado dos amperímetros, os valores obtidos não foi possível obter satisfato-
riamente os resultados, mas de uma forma proporcional estão apresentados os resultados acima
dados.

Na auto-frenagem, o tempo de paragem (devido a variação da tensão da armadura) pode considerar-

se constante pois a sua variação é relativamente baixa em motores assíncronos. Caso que não
se verifica em motores de CC.

Quanto maior for a duração do processo de autofrenagem, a área de trabalho dada pela equação
da energia cinética torna-se maior também.

As perdas mecânicas são tanto maiores quanto maior for a tensão e a duração do processo
de auto-frenagem.

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11 Referencias Bibliogracas
1. Guião do trabalho laboratorial 1.

2. KHOUSSAINOV, Igor. Accionamentos Eléctricos. UEM, Maputo, 1987.

3. M. Chilikin. Accionamentos Eléctricos. Mir Mocovo, 1972.

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