Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Sugerencias e información
Segmentos de pistones
para motores de combustión
Segmentos de pistones
Impreso
Las empresas del Grupo Kolbenschmidt Pierburg cooperan desde hace muchos
años con los fabricantes de automóviles y desarrollan componentes y soluciones
para sistemas innovadores y de eficiencia acreditada en el ámbito de la alimen-
tación de aire y la reducción de emisiones contaminantes, de las bombas de aceite,
agua y vacío así como de los pistones, bloques motor y cojinetes.
Los productos del Grupo Kolbenschmidt Pierburg cumplen los estrictos requisitos
y los estándares de calidad exigidos por la industria del automóvil.
Emisiones contaminantes reducidas, bajo consumo de combustible, fiabilidad,
calidad y seguridad son los factores determinantes que impulsan las innovaciones
de Kolbenschmidt Pierburg.
1. Edición 03.09
N° de artículo 50 003 958-04
ISBN 978-3-86522-494-1
Redacción:
Uwe Schilling
Simon Schnaibel
Diseño y producción:
Wolfgang Wolski
Hela Werbung GmbH, Heilbronn, Alemania
Editor:
© MS Motor Service International GmbH
El tema
Los segmentos de los pistones existen desde que hay motores de combustión
interna. No obstante, las lagunas en torno al tema de los segmentos de los
pistones abundan entre los expertos y los usuarios. Ningún otro componente
automotriz es considerado de manera tan crítica puesto que se trata de la pérdida
de potencia y del consumo de aceite. En ningún otro caso de componentes
automotrices media un abismo tan grande entre las expectativas y las inversiones
de capital como en el de los segmentos de los pistones a la hora de cambiarlos.
El folleto
La empresa
Responsabilidad
Todos los datos contenidos en este bilidad por daños directos o indirectos, No podemos predecir si los procedi-
prospecto han sido investigados y materiales o inmateriales ocasionados mientos técnicos y las indicaciones
recopilados con sumo cuidado. No por el uso o el mal uso de las informa- para las reparaciones aquí descritos
obstante pueden haber equivocaciones, ciones o por los datos incompletos o serán aplicables a las generaciones
datos mal traducidos, informaciones erróneos contenidos en este prospec- futuras de motores. Estos tendrán que
incompletas u otras que hayan sido to a menos que se compruebe dolo o ser corroborados individualmente por
modificadas en el ínterin. Por ese motivo negligencia grave de nuestra parte. los rectificadores o mecánicos.
no garantizamos ni asumimos la res-
ponsabilidad jurídica en cuanto a la Tampoco respondemos por daños
exactitud, la integridad, la actualidad o ocurridos por carencia de conocimien-
la calidad de las informaciones pro- tos técnicos, pericia en reparaciones o
porcionadas. Excluimos toda responsa- inexperiencia.
Pictogramas y símbolos
En él encontrará consejos,
aclaraciones e informaciones
complementarias útiles para
el manejo.
Fundamentos
Segmentos de pistones
El control térmico del pistón es otra de Si no tuviera lugar esa disipación tér-
las funciones importantes que desem- mica y continua de los segmentos, el
peñan los segmentos. La mayor parte pistón se agarrotaría al cabo de breves
del calor absorbido por el pistón duran- minutos en el agujero del cilindro y
te la combustión es transmitida por los hasta podría fundirse. Visto desde esta
segmentos a la superficie del cilindro. perspectiva es comprensible que los
55 %
Los segmentos de compresión cumplen segmentos del pistón tengan que hacer
30 % sobre todo una función determinante un buen contacto en todo momento
respecto a la disipación térmica. Depen- con la pared del cilindro para que
15 % diendo del tipo de motor, el segmento puedan cumplir esta importante función.
superior de compresión puede disipar Si el agujero del cilindro se ovala o se
un 50 % del calor de combustión ab- bloquean los segmentos del pistón en
sorbido por el pistón en la pared del sus ranuras (por carbonizaciones,
cilindro. suciedades, deformaciones), no es más
que una cuestión de tiempo hasta que
Fig. 2 se manifiesten las consecuencias del
sobrecalentamiento del pistón por la
falta de disipación térmica.
Los segmentos de los pistones cumplen Estas funciones están explicadas más
además la función de distribuir el aceite a fondo en el capítulo “1.3.2 Segmen-
en la pared del cilindro y de rascar el tos rascadores de aceite”.
exceso de aceite. Esta tarea la cumplen
no solamente los segmentos rascadores
de aceite sino también los segmentos
combinados con compresor y rascador
(2do. segmento).
Fig. 3
Fig. 1
Segmentos rectangulares
Estos segmentos tienen una superficie de la presión del gas (la presión puede
de fricción cónica. Dependiendo del tipo penetrar en el intersticio ubicado entre
e diseño, la divergencia angular res- la pared del cilindro y la superficie de
pecto al segmento rectangular varía fricción del segmento del pistón).
entre unos 45 y 60 minutos. Debido a Durante el período del primer rodaje
la forma que tiene el segmento cuando del segmento se genera una presión
es nuevo, éste roza sólo la arista infe- reducida de selladura y un rodaje más
rior y establece entonces un contacto suave y con menos desgaste (Fig. 2).
únicamente puntual en el agujero del
cilindro. Por eso se genera una elevada Aparte de la función que cumplen los
presión superficial mecánica en esa segmentos de periferia cónica actuando
zona que elimina la cantidad deseada como segmentos de compresión, ellos
de material. Ese desgaste primario de poseen también buenas propiedades
adaptación crea una forma perfecta- para rascar el aceite. Ellas se obtienen
mente redonda al cabo de breve tiempo gracias a la arista superior rebajada del
que proporciona un buen efecto sellan- segmento. El segmento desliza sobre
te. Después de un rodaje prolongado la película de aceite al efectuar el movi-
Fig. 2 de muchos cientos de miles de kilóme- miento ascendente desde el punto
tros se rebaja la superficie cónica por muerto inferior hacia el superior. Las
el desgaste del material de manera que fuerzas hidrodinámicas (formación de
el segmento de compresión cónico des- una cuña de aceite) alzan levemente el
empeña entonces la función de un seg- segmento de la superficie del cilindro.
mento rectangular. Para ese momento En el caso del movimiento en sentido
el breve período primario de rodaje inverso, la arista penetra más profunda-
rápido no entra en cuestión. El seg- mente en la película de aceite y lo rasca
mento concebido como cónico cumple de esta manera sobre todo hacia el
todavía bien su función sellante como cárter del cigüeñal. En los motores de
segmento rectangular. gasolina los segmentos de periferia
cónica se emplean también en la primera
Debido a que la presión del gas se hace ranura.
sentir también en la superficie del seg-
mento se reduce levemente la intensidad
Segmento trapezoidal
Los segmento trapezoidales o los semi- mentos del pistón se quedaran adheri- Los segmentos trapezoidales
trapezoidales se emplean para contrar- dos en la ranura a causa de los sedimen- (semi-trapezoidales y dobles)
restar la carbonización de las ranuras y tos, los gases calientes de la combus- no deben ser insertados en las ranuras
la adhesión de los segmentos en sus tión pasarían sin obstáculos entre el rectangulares normales. El uso de
ranuras. Especialmente cuando las pistón y la pared del cilindro y los sobre- estos segmentos implica una mecaniza-
temperaturas son demasiado altas calientarían. Las consecuencias serían: ción específica de las ranuras del seg-
dentro de la ranura se corre el peligro cabezas de pistones fundidas u otros mento en el pistón para darles la forma
de que el aceite motriz contenido en la daños graves en los pistones. El seg- correcta.
ella se carbonice por el efecto térmico. mento trapezoidal se emplea preferen-
En el caso de los motores diesel se temente en los motores diesel en la ra-
produce, además de una posible car- nura superior y a veces también en la
bonización, la formación de hollín. segunda debido a las elevadas tempe-
Éste favorece también la producción raturas y a la formación de hollín.
de sedimentos en la ranura. Si los seg-
Segmento doble-trapezoidal
Función de limpieza
Fig. 1 Fig. 2
Función:
Fig. 3
Tipos de construcción:
Segmento rascador de
aceite de una pieza
Fig. 1
Éste segmento está compuesto de un al igual que los demás segmentos. En El ancho de la abertura – es
cuerpo y un resorte espiral colocado en el caso de los segmentos rascadores decir, la distancia entre los
la parte trasera. La sección transversal de aceite de dos piezas, la presión extremos del cuerpo del segmento
del cuerpo de este segmento es nota- radial es siempre simétrica porque la desmontado sin resorte expansor en la
blemente más delgada en comparación presión de apriete se reparte homogé- parte trasera – es insignificante para
con la del rascador de una pieza. Por neamente sobre todo el perímetro del los segmentos rascadores de varias
eso el cuerpo del segmento es relativa- resorte espiral (lea también en este piezas. Sobre todo en el caso de los
mente flexible y su capacidad de respecto el capítulo “1.6.2. Distribución segmentos de acero el ancho de la
adaptación a la forma es excelente. El de la presión radial”). abertura puede llegar a cero aproxima-
asiento del resorte en espiral en el lado damente. Esto no representa un
interior del segmento está mecanizado Para aumentar la durabilidad de los problema ni da pie para reclamaciones.
bien en forma semicircular o en V. segmentos, los diámetros exteriores de
los resortes se rectifican y sus espirales
La tensión propiamente dicha proviene se abobinan más estrechamente en el
de un resorte espiral de acero termore- nivel de la juntura del segmento o están
sistente. Este resorte está ubicado revestidos con una funda de teflón.
detrás del segmento y lo presiona Adoptando esas medidas disminuye
contra la pared del cilindro. Los resortes el desgaste por la fricción entre el
están en contacto directo con el lado cuerpo del segmento y el resorte
interno del cuerpo del segmento y espiral. El cuerpo del segmento de
forman una unidad durante el dos piezas es de fundición gris o de
funcionamiento. Aunque el resorte no acero.
gira contra el segmento, la unidad
entera sí rota libremente en la ranura
Segmento rascador de aceite con ranura y con resorte en espiral de tipo tubular
Es el tipo más sencillo y sella mucho mejor que el segmento rascador de aceite con
ranura de una pieza.
Fig. 1
Fig. 2 Fig. 4
Fig. 3 Fig. 5
Puntas de junturas
Superficie interior
del segmento
Espesor radial de
la pared
Holgura radial
Holgura axial
Diámetro básico
de la ranura
Los materiales con los que se confeccio- En lo que concierne a los materiales, se
nan los segmentos de los pistones son emplea el acero cromado con micro-
seleccionados de acuerdo con las pro- estructura martensítica y el acero de
piedades de deslizamiento y las condi- resortes. Las superficies están templa-
ciones en las cuales tienen que funcio- das a fin de aumentar su resistencia al
nar. La buena elasticidad y la resisten- desgaste. Esta resistencia se logra por
cia a la corrosión son factores tan im- lo general con la nitruración*.
portantes como la robustez para evitar
la deterioración en condiciones extre- *En lenguaje técnico, la nitruración es
mas de funcionamiento. La fundición un procedimiento para templar el acero
gris es el material principal con el que incorporando nitrógeno. La nitruración
se fabrican los segmentos de los pisto- se efectúa normalmente a temperaturas
nes en la actualidad. Desde el punto de de 500 hasta 520 °C aproximadamente
vista tribológico, la fundición gris y las y el tratamiento dura entre 1 y 100 ho-
inclusiones de grafito que contienen ras. En la superficie de la pieza se forma
las estructuras proporcionan excelen- una capa extremadamente dura de nitru-
tes propiedades para la marcha de emer- ro ferroso por la difusión del nitrógeno.
gencia (lubricación seca por grafito). Esta capa puede alcanzar un grosor de
Ellas son muy importantes sobre todo 10 a 30 μm dependiendo de la duración
cuando deje de funcionar la lubricación del tratamiento. Los procedimientos más
con aceite motriz o cuando la película usuales son la nitruración en baño de
lubricante haya desaparecido. Por otra sal (p.ej. para los cigüeñales), la nitru-
parte, las venas de grafito incorporadas ración con gas (para los segmentos de
dentro de la estructura sirven además los pistones) y la nitruración por plasma.
de depósito de aceite e impiden que
se destruya la película lubricante cuan-
do las condiciones de funcionamiento
sean adversas. Los materiales emplea-
dos de fundición gris son los siguien-
tes:
Revestimientos de molibdeno
Revestimientos cromados
Fig. 6
Fig. 5
Fig. 9
El segmento deslizará bien sobre la debajo del vértice (Fig. 4). El segmento
película de aceite mientras efectúa su rasca entonces una cantidad consider-
movimiento ascendente hacia el punto able de aceite y éste retorna al cárter
muerto superior pues la lubricación del cigüeñal. Los segmentos
cuneiforme proporciona una superficie asimétricos abombados sirven por
activa mucho más extensa por encima eso para controlar el consumo de
del vértice del segmento que viceversa aceite especialmente en los casos en
(Fig. 3). El segmento entonces tenderá que las condiciones de funcionamiento
más bien a apartarse de la película de los motores diesel sean desfavor-
lubricante. Eso significa que el espesor ables. Esto ocurre, p.ej. durante las
de la película lubricante no se reducirá fases prolongadas de marcha en ralentí
tanto durante la carrera ascendente. El y después de un funcionamiento a plena Fig. 3
segmento no puede nadar tan óptima- carga que provocan con frecuencia la
mente en la película de aceite durante expulsión de aceite en el sistema de
la carrera de descenso debido a que la gases de escape y la producción de
superficie activa es más reducida humo azul al volver a acelerar.
Fig. 4
Las superficies de los segmentos de corrosión. Los segmentos cobreados Los tratamientos de las superficies no
los pistones pueden ser pulidas, fos- están resguardados también contra la influyen sin embargo en el funciona-
fatadas o cobreadas dependiendo de corrosión y cuentan con una leve protec- miento de los segmentos. Desde el
la versión. Esto sólo influye en el com- ción contra las huellas de quemaduras punto de vista de la calidad da lo mismo
portamiento corrosivo de los segmen- durante la fase del primer rodaje. El el color que tengan los segmentos.
tos. Los segmentos pulidos brillan cobre surte un cierto efecto de lubrica-
cuando son nuevos pero están total- ción seca y por eso sus propiedades
mente desprotegidos respecto a la de funcionamiento son mínimas para
corrosión. Los segmentos fosfatados los casos de emergencia durante el
tienen una superficie negra y mate y la primer rodaje.
capa de fosfato los protege contra la
Mucho más importante que la tensión La presión del gas en el segundo seg- La distribución de la fuerza en el seg-
propia de los segmentos es la intensi- mento del pistón puede ajustarse mento del pistón depende además de
ficación de la presión de apriete produ- variando la holgura del primer segmento la conformación de su superficie. En el
cida por la presión de combustión que de compresión. A través de un intersticio caso de los segmentos de periferia cóni-
reciben los segmentos de compresión un poco más amplio llega más presión ca y en el de los segmentos de compre-
mientras el motor esté funcionando. de combustión al lado trasero del sión abombados y rectificados, la pre-
segundo segmento de compresión e sión del gas llega también al intersticio
La presión de combustión genera hasta intensifica ahí la presión de apriete. En obturador situado entre la superficie
un 90 % de la fuerza de apriete total el caso de que haya más cantidad de de fricción del segmento y la pared del
del primer segmento de compresión segmentos de compresión, la presión cilindro que actúa ahora a la inversa de
durante el ciclo de trabajo. La presión del gas proveniente de la combustión la presión de gas ejercida detrás del
concentrada detrás de los segmentos no refuerza la presión de apriete a partir segmento (lea en este respecto “Seg-
de compresión los comprime con más del segundo segmento de compresión. mentos de periferia cónica” en el capí-
fuerza contra la pared del cilindro de tulo “1.3.1 Segmentos de compresión”).
la manera como está ilustrada en la Los verdaderos segmentos rascadores
figura 1. El impacto de la presión de de aceite funcionan debido a su propia La fuerza de apriete axial que actúa
apriete intensificada actúa principal- tensión. En este caso la presión del en el flanco inferior de la ranura es
mente en el primer segmento de com- gas no puede obrar como un reforzador producida por la presión de gas. La
presión y sigue apretando el segundo de apriete debido a la forma especial tensión propia de los segmentos no
segmento pero con menos fuerza. de los segmentos. surte efecto alguno en la dirección axial.
Fig. 1
Fig. 1
El cálculo mencionado a continuación muestra cómo cambia la longitud circunferencial de un segmento con la temperatu-
ra de servicio basándonos en un ejemplo de un segmento con 100 mm de diámetro.
Ejemplo:
Como puede apreciarse en este ejem- la del pistón, y, por otra parte porque
plo, se requiere un mínimo de 0,6 mm la superficie del cilindro no se calienta
de holgura para obtener un funciona- tanto como el pistón y sus segmentos.
miento correcto. Pero no sólo se dila- El diámetro del agujero del cilindro se
tan los pistones y sus segmentos sino expande además irregularmente por
también aumenta el diámetro del agu- la dilatación térmica desigual en toda
jero del cilindro por el calentamiento la superficie de deslizamiento del ci-
producido por la temperatura de ser- lindro. El agujero del cilindro se dilata
vicio. Por ese motivo la holgura de las más en el sector superior expuesto a
junturas puede ser un poco más pe- la combustión que en el sector inferior
queña. Pero el agujero del cilindro no en donde el impacto calorífico de la
se expande tanto como los segmentos combustión es más reducido. Enton- Fig. 3
a causa de la dilatación térmica. Por ces se producirá una dilatación térmi-
una parte porque la estructura del ca irregular del agujero del cilindro y
bloque del cilindro es más rígida que esta divergencia le proporcionará una
leve forma de embudo (Fig. 3).
El escalón interior o el chaflán interior y destensado (Fig. 3). Cuando el seg- torsiona. El retorcimiento positivo o
del segmento del pistón ocasiona un mento está montado – es decir, tensa- negativo de un segmento depende de
retorcimiento cuando está tensado (o do – el segmento se aparta hacia el la- la posición del chaflán o del escalón en
sea, montado). Este retorcimiento no do más débil, o sea, hacia donde falta la arista inferior o superior (Fig. 3 y 4).
surte efecto y el segmento yace plano material debido al chaflán o al esca-
en la ranura cuando está desmontado lón. El segmento se retuerce o se re-
Fig. 1
Los segmentos tienen que poder rotar tor tenga una idea de la magnitud gira- breve del motor. Los requisitos relacio-
en las ranuras para rodar y sellar perfec- toria del segmento. nados con el kilometraje que deben
tamente. La rotación se genera por una Los segmentos de los motores de dos reunir los vehículos con motores
parte a causa de la estructura bruñida tiempos están asegurados contra tor- normales de cuatro tiempos que
(rectificada en cruz), y por la otra, a cau- sión. Esa medida impide que los seg- circularán por las carreteras son mucho
sa del movimiento bascular del pistón mentos se tuerzan y que las puntas de más estrictos.
en el punto muerto superior e inferior. las junturas reboten en los canales de
La rotación de los segmentos es menor gas. Los motores de dos tiempos se em- Al efectuar el montaje, la disposición
cuando éstos tienen ángulos más pla- plean sobre todo en motocicletas, uten- de las junturas del segmento a 120 °
nos de bruñido mientras que las tasas silios de jardinería u otros similares. En las unas respecto a las otras sirve
de rotación de los segmentos con ángu- estos casos se acepta el desgaste irre- solamente para que un motor nuevo
los más inclinados son más elevadas. gular de los segmentos ocasionado por arranque mejor. Posteriormente
La rotación del segmento depende ade- la rotación obstaculizada o por la posi- cualquier posición imaginable de los
más de la velocidad del motor. ble carbonización en las ranuras o por segmentos es posible dentro de las
Entre 5 y 15 revoluciones por minuto la vida útil limitada. De todas maneras ranuras a menos que la rotación no
son cifras realistas de rotación – esto el tipo de aplicación está concebido des- haya sido impedida debido al tipo de
lo mencionamos sólo para que el lec- de el principio para una vida útil más construcción (motores de dos tiempos).
Movimiento axial
El caso ideal es que los segmentos En los segmentos actúan también fuer- la pérdida de la capacidad sellante del
estén apoyados en los flancos inferiores zas centrífugas que los alzan del flan- segmento del pistón y el elevado con-
de la ranura. Esto es importante para co inferior de la ranura a causa de los sumo de aceite. Este fenómeno se
la función de selladura porque los seg- movimientos ascendentes y descenden- manifiesta especialmente durante el
mentos no sólo hermetizan las super- tes del pistón. ciclo de aspiración cuando los
ficies de fricción sino también los flan- La película de aceite dentro de la ranu- movimientos ascendentes y descenden-
cos inferiores de los segmentos. El flan- ra amortigua la elevación de los seg- tes del pistón y el vacío generado en la
co inferior de la ranura sella el segmento mentos del flanco ocasionada por las cámara de combustión alzan los seg-
para que el gas o el aceite no puedan fuerzas centrífugas. Los problemas mentos fuera de la base de la ranura y
pasar al lado trasero del segmento. La principales en este respecto residen el aceite fluye entonces por el lado
superficie de fricción del segmento sella en que las ranuras de los segmentos se trasero del segmento y penetra en la
el lado delantero que está en contacto ensanchan por el desgaste y la holgura cámara de combustión. La presión de
con la pared del cilindro (lea también se agranda. Por eso se alza el segmento la cámara de combustión comprime
el capítulo “1.6.6 Superficies de de su superficie de apoyo en el pistón los segmentos en el flanco inferior
contacto de los segmentos de los y oscila sobre todo partiendo de las durante los tres ciclos restantes.
pistones”). puntas de las junturas. El resultado es
Movimiento radial
Fig. 3 Fig. 4
Montaje y servicio
2 Montaje y servicio
2.1 Evaluación de los componentes automotrices usados
Fig. 1
Medida nominal
Fig. 2
2.3.1 Superficies deslizantes muy brillantes de los cilindros (camisas de cilindros de fundición gris)
Las superficies del cilindro muy bril- a efectuar mediciones con los instru- desaparecido también en ese sector)
lantes y lisas en donde hayan desapa- mentos correspondientes. Esos aguje- son indicios de que se ha producido
recido las estrías de bruñido son el re- ros deberían ser renovados (camisa una fricción mixta en el área brillante
sultado del desgaste natural después del cilindro) o taladrados y bruñidos y por eso ha aumentado el desgaste
de un período de rodaje prolongado o otra vez. de la pared del cilindro. Las dos cau-
de la suciedad y fricción mixta después sas principales de donde provienen
de un período breve de rodaje. El hecho Dependiendo del tipo y del lugar de esos sitios brillantes y localmente limi-
que hayan desaparecido todas las es- aparición, los sitios brillantes y local- tados son.
trías bruñidas es un indicio certero de mente limitados en la superficie del
que el agujero del cilindro está desgas- cilindro después de un breve período
tado. No vale la pena entonces volver de rodaje (la estructura bruñida ha
2.3.2 Zonas brillantes limitadas localmente a causa de una deformación de la camisa del cilindro
2.3.3 Zonas brillantes y pulidas en el sector superior del cilindro (bore polishing)
Soluciones:
• Funcionamiento del motor de
acuerdo con lo prescrito.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Mantenimiento, inspección y ajuste
del sistema de inyección de acuerdo
con lo prescrito.
Fig. 1
Fig. 2
Este tipo de desgaste (Fig. 3) sobrevie- Este tipo de desgaste es más intenso
Tipo de Límite del desgaste
ne después de un largo kilometraje al en el sector en donde se invierte el seg-
construcción del de la superficie del
nivel de los impactos basculantes del mento y se sitúa cerca del punto muerto motor cilindro “X”
punto muerto superior e inferior. En ese superior del pistón (por motivos cons-
sector se reduce la velocidad con que tructivos) pues la superficie del cilindro Motores de gasolina 0,1 mm
se mueve el pistón y éste llega al pun- está expuesta en ese sector a la com-
to de inversión o hasta se inmoviliza bustión y por eso se perjudica la lubri- Motores diesel 0,15 mm
por breve tiempo. Eso merma el efecto cación.
lubricante porque el segmento no pue- Este tipo de desgaste es más intenso
de seguir nadando durante un lapso en el sector en donde se invierte el seg-
breve en la película de aceite hacia la mento y se sitúa cerca del punto muerto
pared del cilindro por la falta de veloci- superior del pistón (por motivos cons-
dad relativa y establece entonces un tructivos) pues la superficie del cilindro X
contacto metálico con dicha pared. está expuesta en ese sector a la com-
Para explicar este fenómeno hay que bustión y por eso se perjudica la lubri-
imaginarse el esquí acuático. El esquia- cación.
dor se hundiría en el agua tan pronto el
capitán disminuyera la velocidad de la
lancha y ésta fuera insuficiente para
mantenerlo en pie sobre los esquíes.
Fig. 3
El requisito esencial para que el pistón de la forma del cilindro, las ovalidades, de los gases de pase „blow by“ y cau-
selle óptimamente es la geometría los errores de medida y las deformacio- san complicaciones de índole térmica
per fecta del cilindro. Los problemas de nes de los agujeros del cilindro. Esos y de potencia. Todo eso se manifiesta
selladura de los segmentos de los problemas incrementan el flujo de aceite posteriormente en el desgaste prema-
pistones provienen de las divergencias en el cilindro, aumentan la expulsión turo y hasta en daños en los pistones.
Las causas de las ovalidades y las de- • Deformaciones térmicas de tipo cons- • Deformaciones del cilindro por in-
formaciones pueden ser las siguientes: tructivo que resultan de dilataciones exactitudes de forma y aprietes de
• Deformaciones debidas a una disipa- diferentes cuando el motor está en tornillos que divergen de los pre-
ción térmica deficiente por averías en marcha. scritos.
el sistema de circulación del agente • Deformaciones térmicas de tipo cons-
refrigerante, o, en el caso de motores tructivo que resultan de dilataciones
ventilados, a causa de aletas del diferentes cuando el motor está en
radiador sucias o aceitadas excesiva- marcha.
mente y/o problemas de ventilación. • Ovalidades por las presiones de
Los sobrecalentamientos locales en mecanización demasiado elevadas
la superficie del cilindro incremen- o por el uso de herramientas erróneas
tan la dilatación térmica dentro de al efectuar el bruñido.
ese sector y deforman el cilindro.
La figura muestra una deformación del cilindro del 4to. orden que resulta frecuentemente por motivos de construcción
del apriete de los tornillos de la culata (aunque ellos hayan sido hecho atornillados según los pares prescritos).
Fig. 5
A-A
Fig. 2
Fig. 1
Fig. 4
Fig. 8
Fig. 2
2.5.1 Generalidades
Los motores nuevos se fabrican hoy en En la actualidad es impensable en el Otro motivo para imponer normas más
día de acuerdo con los más modernos área de la construcción moderna auto- tolerantes de primer rodaje para los
métodos de producción. Los conjuntos motriz rodar por primera vez un motor vehículos nuevos reside en que ellos
deslizantes se fabrican en la actualidad cuyas superficies deslizantes tengan apenas pueden alcanzar sus límites
con tal exactitud que equivalen prácti- que desgastarse excesivamente por la máximos de potencia a causa de la den-
camente a lo que antes se lograba du- fricción a fin de que ellas se adapten sidad del tráfico. Actualmente es im-
rante el período del primer rodaje del entre sí. Los automovilistas esperan al posible que un vehículo alcance la
motor. Ese resultado ha sido obtenido fin y al cabo que la potencia motriz se velocidad máxima o la potencia nominal
mediante los procesos especiales de multiplique más de la que hace 25 años del motor durante un tiempo prolonga-
fabricación (p.ej. de las superficies de era considerada como óptima. De todas do incluso en las autopistas con límites
deslizamiento de los cilindros) y me- maneras un vehículo nuevo tiene que irrestringidos. En el pasado, un automo-
diante la mecanización sumamente absolver pruebas maratonales de vilista al volante de un vehículo de 30 kW
precisa de los demás conjuntos desli- arranque en frío hasta que haya pasa- que condujera a la velocidad máxima
zantes. Se trata esencialmente de los do por los diferentes centros de logís- lograba sin problemas que el motor
métodos de lapeado para liberar las tica y transporte. No es raro que un funcionara a pleno régimen y por un
superficies de rebabas e irregularida- motor tenga que soportar hasta 150 tiempo prolongado a lo largo de las
des que surgen durante la mecanización arranques en frío sin alcanzar en el carreteras normales.
de las piezas. Anteriormente los con- entretanto la temperatura de servicio.
juntos deslizantes tenían que efectuar Piense además en este respecto a los
este proceso de adaptación sincroni- embarques hacia otros países y conti-
zándose entre sí durante el período nentes. Un motor cuyo primer rodaje tu-
del primer rodaje. Pero eso significaba viera que ser efectuado todavía arran-
una pérdida de material considerable. caría mal en dichas circunstancias.
Los segmentos de los pistones, por
ejemplo, perdían ya desde las primeras
horas de estar funcionando gran parte
de sus reservas contra el desgaste.
Justamente en la época actual caracteri-
zada por la batalla para ahorrar cada
miligramo de las emisiones contami-
nantes, los motores están concebidos
desde el principio de tal manera que
no sobrepasen los valores de consumo
de combustible ni los límites de las emi-
siones nocivas.
Fig. 2
• Efectúe siempre el primer rodaje del Los vehículos nuevos están Cambio de aceite al cabo de 1.000 km
motor en una carretera o en un banco sujetos a los reglamentos de A pesar de que los motores modernos
de prueba. primer rodaje. Lo mismo es aplicable a de los vehículos de fábrica no necesitan
• No cargue plenamente el vehículo. los motores reacondicionados. Hay que desde hace tiempo que se les cambie
• Cambie constantemente las veloci- efectuar el primer rodaje del motor en el aceite después de los primeros 500
dades del motor hasta un máximo una carretera si el taller no dispone de hasta 1.000 km, no obstante es reco-
de 2/3 de las rpm máximas. un banco de pruebas para hacerlo con mendable hacerlo en el caso de los
• Cambie las velocidades ininterrum- un programa definido de primer rodaje. motores reacondicionados. El motivo
pidamente al conducir; evite regíme- reside en que no siempre han sido sus-
nes bajos; no force las marchas. Es indispensable controlar permanen- tituidas o reacondicionadas todas las
• Evite las subidas prolongadas en temente el nivel de aceite durante la piezas sujetas a desgaste. Hay que eli-
montañas (demasiada carga). fase del primer rodaje minar en el sistema lubricante la sucie-
• Evite las bajadas prolongadas en El consumo de aceite puede aumentar dad excesiva derivada de los daños
montañas (muy escasa carga y mal durante la fase del primer rodaje. Es motrices o limpiar los diversos compo-
régimen de desaceleración). aconsejable echarle un vistazo al nivel nentes que estén cubiertos del polvo
• No use dispositivos para frenar el de aceite al cabo de 50 hasta 100 km y proveniente de la rectificación o retirar
motor. rellenarlo si es necesario. Hay que las abrasiones metálicas ocurridas du-
• No conduzca en autopistas ni a la seguir controlando el nivel de aceite al rante las fases del primer rodaje en vir-
máxima velocidad. Evite los viajes cabo de trayectos cortos si éste des- tud del cambio de aceite con un filtro.
en trayectos con embotellamientos. ciende de manera notoria según lo que
• Los viajes interurbanos y la libre cir- indique la varilla de medición. No
culación son factores ventajosos. No sobrellenar.
conduzca en la ciudad cuando haga
mucho calor o en las horas punta con
muchas paradas a causa de semáfo-
ros en rojo que obliguen a pasar
mucho rato en espera para poder
continuar la marcha.
La marcha en ralentí durante friamiento debido a que las piezas du- Tampoco hay que olvidar el sistema
muchas horas es absoluta- rante las fases de adaptación producen de combustible. Es indispensable
mente nefasta para el motor. Un mo- elevadas temperaturas por la fricción. que los motores diesel con inyecto-
tor en ralentí no logra efectuar su pri- res nuevos o reacondicionados sean
mer rodaje. Todo lo contrario. Incluso Los canales de alimentación de aceite limpiados a fondo. Sin embargo, el
puede sobrevenir una avería. Los y los tubos no se ventilan ni limpian volumen de combustible inyectado
cojinetes y el pistón se lubrican mal bien debido a la falta de flujo de aceite. durante la marcha en ralentí es bas-
a causa de la marcha en ralentí. Es Las abrasiones metálicas, los residuos tante escaso. Si la aguja de la tobera
dudoso que funcione el sistema de de las suciedades provenientes del re- funciona mal no se abrirá o no se in-
lubricación porque la bomba impele acondicionamiento o los daños previos yectará suficiente combustible.
poco aceite a la velocidad de ralentí. dentro del sistema de alimentación de
El flujo de aceite a través de los coji- aceite no son limpiados suficientemen-
netes se minimiza justamente en el te en los cojinetes de fricción y de la
peor momento imaginable. Precisa- pared del cilindro. El motor permanece
mente en ese instante falta el aceite en el punto de primer rodaje ocasionan-
necesario para la lubricación y el en- do ahí más desgastes.
Fig. 1
2.6.4 Suciedad
Fig. 1 Fig. 2
1era. causa
La suciedad penetra en cámara de com- en la dirección axial de los flancos de Los daños causados por la
bustión con el aire del sistema de as- los segmentos. El segmento se desgas- suciedad deterioran siempre
piración. Eso suele ocurrir cuando el ta en dirección radial – es decir, en la parejamente todos los agujeros del cilin-
mantenimiento del filtro de aire sea superficie de fricción – porque la fric- dro salvo en algunos casos excepciona-
hecho de manera descuidada. O cuan- ción mixta generada es más débil que les. Esto concierne en cualquier caso a
do el motor haya funcionado sin dicho en los flancos. Un indicio frecuente de todos los agujeros del cilindro que
filtro, o, cuando el sistema de aspira- que las ranuras están sucias son las comparten un tubo o un puente de as-
ción tenga fugas y la suciedad pase por huellas de rodadura en los flancos del piración. En lo que respecta a los agu-
el filtro y penetre en la cámara de com- segmento. La suciedad compuesta por jeros contiguos del cilindro alimenta-
bustión. La suciedad contenida en la lo general de arena fina raya el flanco dos por el mismo tubo de aspiración,
cámara de combustión penetrará tam- dejándole las huellas características es prácticamente imposible que la su-
bién en consecuencia en las ranuras cuando los segmentos giren y el pistón ciedad dañe a un solo agujero. Este
de los segmentos en donde se mez- bascule. Las marcas de desgaste apa- factor es importante y debe ser tomado
clará con el aceite y lo convertirá en recen principalmente en el flanco su- en consideración al efectuar el diagnós-
una pasta abrasiva (Fig. 1). Los seg- perior del segmento porque ellos ha- tico de averías. Si se han desgastado
mentos entonces se desgastarán ver- cen contacto sobre todo con el flanco solamente algunos cilindros y puede
ticalmente y las ranuras se ensancha- inferior de la ranura durante el funciona- ser descartada una fuga en el tubo de
rán (Fig. 2). El desgaste causado por miento. Ahí se podrán encontrar tam- aspiración, la causa proviene probable-
la suciedad en los segmentos de los bién huellas de rodadura (Fig. 3 y 4). mente de un desbordamiento del com-
pistones se hace sentir particularmente bustible (lea en este respecto el capí-
tulo “2.6.5 Desbordamiento de combus-
tible”).
2da. causa
El circuito de aceite contiene todavía su- Cuando ocurre una avería motriz, es fre-
ciedades a causa de un daño previo cuente que el filtro de aceite se haya
y/o de una reparación o un reacondicio- obstruido tanto por la fricción que abra
namiento mal hechos. La suciedad co- la válvula bypass. El aceite no filtrado
mienza entonces a efectuar su trabajo llega entonces a los puntos de lubrica-
destructivo partiendo del cárter del ción. Este hecho se toma en conside-
cigüeñal y se extiende luego a las ración en la concepción del motor para
paredes del cilindro y al pistón. Las evitar graves averías motrices debidas
impurezas llegan también a todos los a la pérdida total de aceite en los coji-
cojinetes del motor pasando a través netes. Es frecuente que queden aún
de los circuitos sucios de aceite. El fil- grandes cantidades de suciedad en el Fig. 3
tro se encarga de colar el aceite pero radiador de aceite y en sus tuberías des-
el circuito de lubricación no suele pués de que el motor haya sufrido una
quedar pulcro. La suciedad que contiene avería. Por ese motivo es una irrespon-
el lado del circuito de aceite se incrus- sabilidad empalmar un motor nuevo o
tra en los cojinetes y ocasiona ahí un reacondicionado con un radiador de
desgaste prematuro o provoca averías. aceite sucio y poner luego el motor en
marcha. Esos motores no sobrevivirán
a menudo y no absolverán siquiera la
prueba de primer rodaje a causa de
los cojinetes dañados.
Fig. 4
2.6.6 Roturas
Los segmentos pueden romperse al Los segmentos no tienen forzosamente los segmentos. Los líquidos no pueden
cabo de períodos prolongados de ro- que haber sufrido una reducción del ser comprimidos. Si el volumen de lí-
daje. Esto sucede cuando el espesor de espesor del material para romperse. quido supera el de la cámara de com-
la pared se ha reducido sumamente por Si durante el funcionamiento falla la presión, el líquido tiene que pasar en-
el desgaste. El segmento por lo general combustión, los segmentos pueden tonces a la fuerza por el pistón o rom-
oscilará debido al fuerte incremento de romperse sin que estén desgastados perlo a él o a sus segmentos. La biela
la holgura vertical y no podrá resistir la debido al gran esfuerzo que tienen que también puede doblarse o la pared del
carga. El segmento se romperá por lo soportar. La penetración imprevista cilindro o la camisa del cilindro pueden
general en muchos fragmentos. de agua o de aceite en la cámara de romperse.
combustión también puede quebrar
P
perficie del cilindro debido a una rela-
ción perturbada de las fuerzas (aumen-
to de la presión de gas proveniente de
la superficie de fricción) y causar pér-
didas por fugas (Fig. 1 y Fig. 2).
Fig. 2
2.7.1 Generalidades
Los pistones, en principio, de un motor aceite. Si la película lubricante es más Los motivos que causan películas muy
de cuatro tiempos son lubricados con delgada, ocurrirá una fricción mixta que delgadas o muy gruesas de aceite están
aceite por barboteo y proyección del ci- desgastará mucho las piezas; si la pe- mencionados en el capítulo
güeñal. Las gualderas del cigüeñal no lícula es más gruesa causará general- “1.5.6 Formas abombadas de las
se sumergen normalmente en el cárter mente un elevado consumo de aceite. superficies de fricción”.
de aceite. El aceite se espumaría enton-
ces y causaría pérdidas de potencia.
Conforme a lo prescrito, el aceite reque-
rido para lubricar la pared del cilindro
sale de los los cojinetes principales y
los de la biela. Puesto que el cigüeñal
gira, ese aceite se distribuirá gota a
gota en todo el cárter del cigüeñal y
rociará también la pared del cilindro
cuando el pistón se halle en el área
superior del cilindro.
Fig. 2
• Lubricación (separar las superficies • Dispersión de materiales sólidos • Conservación pulcra de las piezas
móviles metálicas entre sí). extraños, polvo, abrasión y productos motrices mediante el desprendimien-
• Protección contra el desgaste (de las de la combustión como el hollín y to de los residuos carbonizados y de
piezas motrices móviles entre sí). las cenizas. los productos deteriorables del aceite
• Enfriamiento (disipación térmica). • Protección anticorrosiva de las piezas motriz con jabones solubles en aceite.
• Transporte de suciedades. motrices debida a los productos • Transmisión de fuerzas a los tensores
• Estabilidad respecto a los efectos ci- agresivos de la combustión mediante hidráulicos de las cadenas y a los ta-
zalladores (p.ej. aristas afiladas de la formación de capas que protegen qués de las válvulas.
los segmentos del pistón). la superficie metálica. • Neutralización de productos carbo-
• Selladura de la cámara de combustión • Neutralización de los productos nizados e indeseados.
hacia el cárter del cigüeñal y los cana- ácidos de combustión mediante la
les de aspiración y de gases de esca- transformación química.
pe mediante las guías de las válvulas
hacia el mecanismo de distribución
por válvulas.
2.7.4 Consumo de aceite causado por el pistón, los segmentos y agujero del cilindro
El aceite, proveniente del cárter del El aceite motriz forma una película del-
cigüeñal, pasa por el conjunto de pistón, gada en la pared del cilindro (alrededor
segmentos y el agujero del cilindro y de 1–3 μm de espesor). Esta película
penetra en la cámara de combustión está expuesta a carbonización cuando
en donde se quema, y por lo tanto, se el pistón efectúe el movimiento descen-
consume. Es normal que el motor con- dente durante el ciclo de trabajo. Los
suma una cierta cantidad de aceite gases calientes de la combustión eva-
mientras esté en funcionamiento debi- porizan y queman pequeñas cantida-
do a la construcción del sistema de des de aceite durante cada ciclo de tra-
combustión y el de selladura de pisto- bajo, lo que se hace notorio con el
nes, segmentos y agujeros de los cilin- correr del tiempo por el consumo de
dros. lubricante. La inversión del movimiento
del pistón en el punto muerto superior
y las fuerzas de inercia generadas pro-
yectan el aceite de los segmentos. Esa
cantidad de aceite será quemada en el
próximo ciclo de trabajo.
Los motivos del excesivo consumo de aceite ocasionado porque los segmentos
sellan mal son:
Condicionados por el principio de fun- Pero es obvio que el consumo más re- reparaciones parciales (p.ej. un cambio
cionamiento, los motores diesel consu- ducido de aceite tiene lugar después de pistón o solamente de sus segmen-
men más aceite que los de gasolina. Los de la fase del primer rodaje y es natu- tos) no debe suponerse que el valor
motores con turbocompresor requieren ral que incremente en el transcurso de máximo pueda pasar a un nivel inferior.
también más aceite que los que carecen la vida útil del motor. Por ese motivo A menudo el caso es exactamente lo
de ellos debido a la lubricación de los los valores límites se aplican más bien contrario. Todas las piezas de un
turbocompresores. a los motores nuevos y los máximos motor se desgastan en igual medida.
aquellos que hayan superado ya 2/3 La optimación esperada al hacer una
de su vida útil. En el caso de los moto- reparación parcial renovando sólo un
res a los cuales se les hayan hecho 10 % de ellas corresponderá tan sólo a
un 10 % en casos ideales.
En el caso de los camiones el consumo medioambientales calientes, recorridos ser optimado eventualmente mediante
de aceite asciende aproximadamente frecuentes en trayectos cortos, mar- reparaciones sistemáticas. Si una de
al doble o hasta el triple del consumo chas en ralentí, vehículos con remol- las unidades secundarias está estro-
normal. Los motores de los automó- ques, etc.). peada y la avería contribuye a elevar
viles consumen alrededor de 0,5 hasta considerablemente el consumo de
1 litro por 1.000 km. El motor funciona Soluciones aceite, dicho consumo debería incre-
normal y no manifiesta necesariamen- Ya sea innecesario o no sea absoluta- mentar también bruscamente. Pero
te síntomas de emisiones de humo mente indispensable, en todo caso hay en los casos de desgaste normal de
azul saliendo del tubo de escape. que controlar o el nivel de aceite o com- las piezas no hay que contar con au-
plementarlo para evitar que el nivel ex- mentos repentinos de consumo de
Manifestación ceda el límite mínimo. Debería averi- aceite. La preparación de la mezcla
En automóviles cuyos motores han guarse, dado el caso, cuál podría ser el o la inyección de carburante erróneas,
sobrepasado ya 2/3 de su vida útil motivo que incrementa el consumo de cuyos resultados se manifiestan en
normal. También sucede en el caso aceite. Hay que tomar en cuenta, ade- la generación de humo negro expulsa-
de motores nuevos, reparados o rea- más del motor propiamente dicho, las do a través del tubo de escape, contri-
condicionados que están todavía en unidades secundarias como el turbo- buyen también a un desgaste consi-
la fase del primer rodaje. Pero este compresor, las bombas mecánicas de derable de los pistones y de los cilin-
problema se presenta también en los inyección y las de vacío o también la dros e incrementan el consumo de
motores que funcionen en condicio- distribución uniforme en todas esas aceite por lo que estos problemas de-
nes desfavorables (temperaturas unidades. El consumo de aceite puede berían ser solucionados a todo trance.
El consumo de aceite de un automóvil ocasiona gastos adicionales irrelevan- cuando el motor haya sufrido ciertos
asciende a más de 1,5 litros y el de tes que hagan necesaria la inspección, daños como pistones agarrotados o
un camión pesado a más de 5 litros. la reparación o el reacondicionamien- rotos, turbocompresor o culatas de ci-
El consumo de aceite no sólo se nota to a fondo de la unidad. lindros estropeados o cuando fallen
en la varilla de medición sino también otras unidades secundarias lubrica-
se percibe visualmente como emisio- Manifestación das con aceite.
nes de humo azul (sobre todo después En los motores totalmente desgastados
de un régimen de desaceleración). y en los que hayan sido reacondiciona-
La cantidad de aceite rellenado no dos mal o deficientemente. También
2.7.8 Inspección y determinación correcta del nivel de aceite y del consumo de lubricante
Fig. 1
Hay que tener sumo cuidado con las Si al cambiar el aceite se rellena la can-
cantidades de aceite indicadas en el tidad indicada por primera vez, el nivel
manual o en las instrucciones de ser- será muy alto. Pero puede ocurrir tam-
vicio. Es frecuente que no se haga una bién el caso a la inversa. El nivel de la
diferencia cuantitativa después de ha- cantidad cambiada será entonces de-
ber llenado por primera vez el lubricante masido bajo. Por ese motivo faltará
(motor seco y sin aceite) y después de aceite cuando el motor arranque. Si el
haberlo cambiado (con o sin cambio de relleno de aceite no ha sido hecho
filtro). correctamente ni tampoco ha sido
controlado, la indicación será a menu-
El hecho es que una determinada can- do que ha habido un consumo de aceite.
tidad de lubricante permanece en el Fíjese también en todo caso si la viscosi-
motor después de cambiar el aceite (ad- dad del aceite es correcta. La baja
herido en tuberías, canales, radiadores, viscosidad del aceite (delgada) se
bombas, unidades y en las superficies). consume con más rapidez que la alta.
Use únicamente el aceite prescrito y
autorizado por el fabricante automotriz.
Folletos técnicos
Póster
Montaje de pistones / segmentos /
cojinetes de fricción
840 x 594 mm (DIN A1), lavable, resistente a la rotura
Pistón
N° de artículo 50 003 842-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 842-02 inglés *)
Segmentos
N° de artículo 50 003 717-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 717-02 inglés *)
Cojinete de fricción
N° de artículo 50 003 999-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 999-02 inglés *)
Póster
Daños de pistones / Consumo & pérdida de
aceite / Daños de válvulas / Segmentos de
pistones / Reacondicionamiento de bloques
motrices de aluminio
594 x 840 mm (DIN A1), lavable, resistente a la rotura
Daños de pistones
N° de artículo 50 003 974-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 974-02 inglés *)
Daños de válvulas
N° de artículo 50 003 976-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 976-02 inglés *)
Segmentos de pistones
N° de artículo 50 003 928-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 928-02 inglés *)
… ¡Siempre actualizados !
Hamburger Straße 15
41540 Dormagen, Germany
Phone +49 (0) 2133 - 267 100
Fax +49 (0) 2133 - 267 111
info@ms-motor-service.com
www.ms-motor-service.com