L LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRÁCTICA Nº 5

1. TEMA: INTRODUCCIÓN AL CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR A

GASOLINA

2. OBJETIVOS:

• Aprender acerca de los sensores con los cuales cuenta todo sistema de
control del vehículo.

• Reconocer su ubicación, la función que cumplen en el vehículo,

síntomas de falla y pruebas que se deben realizar.

3. TEORIA
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control
del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor,

luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del
motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo
más completa posible. Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad
electrónica de control y actuadores o accionadores.

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento

del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el
estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor
EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la
unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los
accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes
del motor para obtener una combustión mejorada.
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El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple
de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente
en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la
relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar
con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a
carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los
distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que
avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico
externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control
de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén
fuera de rango.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las
normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de
no producir derrames de combustible.

SENSORES ELECTRICOS
Todo sistema de inyección electrónica requiere de sensores varios que detecten los
valores importantes que deben ser medidos, para que con esta información se pueda
determinar a través de un computador el tiempo de actuación de los inyectores y con
ello inyectar la cantidad exacta de combustible.

La implantación de la tecnología de microprocesadores en los equipos involucrados

en las tareas de medida y protección, que se instalan para realizar la gestión y
mantenimiento del servicio, se ha traducido en los últimos tiempos en una
disminución de los requerimientos de potencia que deben dar los sensores de
medida a dichos equipos.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

Como el motor de combustión interna no se mantiene en el mismo valor de
temperatura desde el inicio de funcionamiento, ya que se incrementa, las
condiciones de funcionamiento también variarán notablemente, especialmente
cuando la temperatura es muy baja, debiendo vencer las resistencia de sus partes
móviles; adicionalmente un buen porcentaje del combustible inyectado es
desperdiciado en las paredes del múltiple de admisión, de los cilindros y debido a la
mala combustión, por lo que requerimos inyectar una cantidad adicional de
combustible en frío y reducir paulatinamente este caudal hasta llegar al ideal en la
temperatura óptima de funcionamiento.

Esta señal informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que
este pueda enriquecer automáticamente la mezcla aire - combustible cuando el
motor está frío y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura,
hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, momento en el cual se mantiene la
mezcla ideal.

Para ello se utiliza una resistencia NTC (NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT),

que como su nombre lo indica, es una resistencia de coeficiente negativo de
temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá disminuyendo con el
incremento de la temperatura medida, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad
irá aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando está frío el sensor,
su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura.
Esquema de la constitución interna básica del sensor:
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (NTC 2)
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO

Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura del
aire que aspira el motor, es un parámetro muy importante de información que debe
recibir el Computador, información que generalmente se la toma conjuntamente con
el caudal de aire de ingreso. Estas dos informaciones le dan al Computador una idea
exacta de la masa o densidad del aire que ingresa al motor y con ello se puede
inyectar un caudal exacto de combustible, para que la mezcla esté en su medida
ideal.

Cuando el Computador solamente recibe la cantidad de aire como información, las

moléculas del mismo podrían estar muy condensadas (cuando está frío el aire), por
lo tanto se tendrá un número mayor de moléculas de aire que se mezclen con la
cantidad de moléculas del combustible inyectado; en cambio, si el aire está muy
caliente, el número de moléculas será mucho menor en el mismo volumen aspirado,
mezclándose con la misma cantidad de moléculas de combustible que se inyecta,
empobreciéndose la mezcla que ingresa a los cilindros del motor.

Por estas razones, la información de la cantidad o volumen del aire aspirado, mas la
temperatura del mismo, identifican exactamente a una masa o densidad, que
significa una medición exacta de la cantidad de moléculas del aire.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO

1. Cuerpo metálico"
2. Cuerpo plástico
3. Pastilla NTC
4. Contactos eléctricos
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

En algunos sistemas de Inyección electrónica se ha tomado como otro parámetro
importante la medición de la Temperatura del combustible, debido a que, como el-
sensor de temperatura del aire, la variación de la temperatura del combustible
modificaría la cantidad de moléculas inyectadas, variando de esta forma la mezcla
aire-combustible.

Entenderemos mejor esto, diciendo que el combustible tiene una mayor

concentración de moléculas cuando está frió y menor cuando está caliente, similar al
caso explicado del sensor de temperatura de aire, ya que las moléculas de un gas o
de un liquido, dentro de un mismo volumen, varían en cantidad de acuerdo a su
temperatura.
SEÑAL DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
Uno de los datos más importantes que se requiere en un sistema de inyección, así
como para el sistema de Encendido del motor de Combustión Interna, es justamente
la señal del Número de Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta señal es tan
importante debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse está
relacionado directamente con el número de combustiones que cada uno y el total de
cilindros debe realizar.
Se entenderá que por cada combustión existen tres elementos relacionados para
lograrlo, que son: una cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible
relacionado exactamente (mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz de
inflamar la mezcla, que en este caso es la "chispa eléctrica" que logra
combustionarla. Con la información del número de revoluciones, el Computador sabe
el número de veces que debe inyectarse en combustible y la cantidad relacionada
con el aire aspirado.
SEÑAL DE REVOLUCIONES ENVIADA POR EL PICK-UP DEL DISTRIBUIDOR
Tal como en el caso anterior, la señal de revoluciones puede ser tomada de un
sensor inductivo en el distribuidor de encendido; a este sensor se lo denomina "pick-
up" y se basa en los principios similares al sensor anterior, con la diferencia de que
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el eje del distribuidor tiene una rueda dentada, la cual corta el campo magnético del
sensor, enviando tañías señales como número de dientes que posea esta rueda.

El computador identifica como una vuelta o revolución del motor al número de pulsos
alternos generados en media vuelta del distribuidor, ya que este gira a mitad de
vueltas del cigüeñal.

La razón básica de utilizar este tipo de señal se basa en evitar en determinado motor
un nuevo diseño para el sensor, utilizando su antigua estructura, modificando
únicamente al diseño del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciaren el
esquema.
SENSOR DE REVOLUCIONES EN EL DISTRIBUIDOR

1. Cuerpo del distribuidor

2. Pick-up o impulsor
3. Rueda dentada
4. Imán permanente
5. Núcleo de hierro
SEÑAL DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
Esta señal se la obtiene de un potenciómetro eléctrico, el cual está alojado en el
cuerpo de la mariposa de aceleración y el cual recibe e) movimiento de la aleta a
través del mismo eje, de tal manera que la resistencia variable del potenciómetro
esté relacionada de acuerdo a la posición en la cual se encuéntrela mariposa.
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A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual

generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo
Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de
reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas
décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al
incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual
nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.

Esta señal variable de tensión eléctrica se dirige de regreso al computador, el cual

identifica esta tensión como una posición exacta de la mariposa de aceleración.

Adicionalmente algunos sistemas tienen un interruptor que conecta dos contactos en

la posición de reposo de la mariposa, los cuales pueden estar alojados en el mismo
cuerpo del potenciómetro; este interruptor sirve como una señal adicional para que el
computador determine la desaceleración del motor, lo cual sirve para que se corte el
envío de combustible hacia los inyectores en esta etapa, reduciendo enormemente el
consumo de combustible del motor.
SEÑAL DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
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SENSOR DE OXIGENO O SONDA LAMBDA

1. Cuerpo metálico
2. Cuerpo de bióxido de Circonio
3. Contactores de Platino
4. Conector eléctrico
5. Cápsula protectora
6. Aislante
SEÑAL DE ENCENDIDO DEL MOTOR
Otra importantísima señal que requiere el Computador es la señal de encendido o
corriente de contacto del interruptor de encendido y arranque (switch), tensión que
alista al sistema para entrar en funcionamiento. Esta comente proviene
generalmente de un relé principal, o de un fusible de contacto, corriente que en los
sistemas pueden alimentar también a los Inyectores y a otros elementos que
requieren esta tensión.
SEÑAL DE ARRANQUE DEL MOTOR
También existe una alimentación en algunos sistemas de corriente en el momento de
arrancar el motor, que es tomada por el Computador para enviar una señal a los
inyectores en esta etapa y en conjunto con la señal de la temperatura del
refrigerante, para incrementar el caudal del combustible inyectado.
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En los primeros sistemas de Inyección este caudal adicional durante el arranque en

frío y en etapas de calentamiento lo realizaba un sistema adicional de arranque en
frío, pero ahora se ha tomado un caudal extra de combustible de los mismos
inyectores, ayudados por esta señal de arranque que recibe el computador. De esta
forma se compensa la falta de combustible en el momento del arranque.

4. CONSULTA

a. Definir los sensores ya mencionados,ubicación.funcion y posibles fallas

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL ( CKP )

Ubicación:
• En la tapa de la distribución o en el monoblock.
Función:
• Proporcionar al pcm la posición del cigüeñal y las rpm. Es del tipo captador
magnético.
Síntomas de falla:
• Motor no arranca.
• El automóvil se tironea.
• Puede apagarse el motor espontáneamente.
Pruebas:
• Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto
preferente a temperatura normal el motor.
• Continuidad de los 2 cables.
• Y con el scanner buscar el numero de cuentas.
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR ( ECT )
Ubicación:
• Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Función:
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• Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su
vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control
de la válvula egr , asi como la activación y la desactivacion del ventilador del
radiador.
Síntomas de falla:
• Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• Consumo excesivo de combustible.
• Niveles de CO muy altos.
• Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
• Se conecta el milímetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente
y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el milímetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del
carro apagado.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN
Ubicación:
• Se encuentra en el ducto de plastico de la admisión del aire.
• Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de aceleración.

Función:
• Determinar la densidad del aire.
• Medir la temperatura del aire.
• Este sensor trabaja en funcion de la temperatura, osea que si el aire esta en
esxpancion o en compresión , esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
• Cable abierto, terminal aterrizada, pcm dañado, falso contacto.
Fallas:
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
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• Aceleración ligeramente elevada o alta.

Pruebas:
• Se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor , que es la de
corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v
• Se conecta el multímetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del
carro apagado.

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ( VSS )

Tipos:
• Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad de
bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de
encendido).
• Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicación:
• En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
• La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Función:
• Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
• La velocidad de la marcha mínima.
• El embrage del convertidor de torsión.
• Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
• Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise
control ).
Síntomas:
• Marcha minima variable.
• Que el convertidor de torsión cierre.
• Mucho consumo de combustible.
• Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el
kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
• El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que
no funcione.
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SENSOR DE DETONACIÓN (KS)

Ubicación y Función:
• Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de
válvulas.
• Es un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor
provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada
por el pcm (computadora del carro).
• Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo,
atrasa el tiempo hasta un límite que varia según el fabricante puede ser de 17
a 22 grados, esto lo hace atraes de un módulo externo llamado control
electrónico de la chispa.
Síntomas:
• Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de
algunas partes mecánicas.
Pruebas:
• Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible
en la polea del cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en
la marca y golpear y veremos como sé atrasa el tiempo.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)

Ubicación y Función:
• Localizado en el cuerpo de aceleración.
• Informa al pcm la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
• Calcula el pulso del inyector.
• Calcula la curva de avance del encendido.
• Es de tipo potenciometro.
• Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
• Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atravez de la
válvula egr.
• La relación de la mezcla aire combustible.
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• Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.

Síntomas:
• La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
• Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un milímetro.
• Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad
con el milímetro.

SENSOR DE LA MASA DE AIRE ( MAF)

Ubicación y Función:
• Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de
aceleración.
• Se usa como un dispositivo de medición térmica.
• Una resistencia térmica mide la temperatura del aire de admisión sé enfría
cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa
menos sé enfría.
• La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria
para calentar y mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados
centígrados.
Síntomas:
• Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula
la cantidad de combustible.
• Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de
carbono).
• Falta de potencia.
• Humo negro por el escape.
Pruebas:
• Cuando el sensor físicamente esta sucio se limpia con dieléctrico.
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• Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del
conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.

b. Explique los componentes de un sistema de inyección electrónica

Los componentes fundamentales del sistema de inyección electrónica de

combustible son:

1.-Sistema de Admisión, tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la
cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del
pistón.

2.-Cuerpo de la mariposa, aloja el regulador de la presión del combustible, el motor

paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector único.

3.-Cuadalímetro, es dispositivo encargado de la medición de caudal de aire

4.-Interruptor de la mariposa, es un potenciómetro que supervisa la posición de la

mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada.

5.-Sensor de la temperatura del refrigerante, asegura que se suministre combustible

extra para el arranque en frío.

6.-Distribuidor, supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite
el captador situado en el distribuidor del encendido.

7.-Sonda Lambda, que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de
escape.
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8.-Unidad de control electrónica (ECU), una memoria de auto diagnóstico que

detecta y guarda las averías.

9.-Sistema de alimentación, suministra a baja presión

c. Identifique las partes de un inyector

Esquema de un inyector

1.- retorno de combustible a depósito

2.- conexión eléctrica
3.- electroválvula
4.- muelle
5.- bola de válvula;
6.- estrangulador de entrada
7.- estrangulador de salida
8.- embolo de control de válvula
9.- canal de afluencia
10.- aguja del inyector
11.- Entrada de combustible a presión
12.- cámara de control.
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d. Mencione las posibles fallas que pueden tener los inyectores y como se
los repara.

FALLA DESCRIPCIÓN COMO SE REPARA

Poca presión No se pulveriza bien el gas-oil y Se debe dar más presión
del muelle parte sale sin quemar, al muelle.
produciendo humos negros en
el escape
Mucha El gas-oil sale excesivamente Se debe quitar presión al
presión del rápido y el motor detona muelle
muelle
Tobera Inyector no pulveriza bien o nada. Para determinar el
obstruida El motor pierde potencia y falla inyector sucio, se
suelta uno a uno los
tubos de entrada de
los inyectores con el
motor en marcha.
Cuando al aflojar uno
el motor no cambia,
este es el averiado.
Mal cierre de Como la aguja no cierra el gas-oil Se debe cambiar la aguja
la aguja sale sin presión y sin pulverizar, y la tobera.
inyectora no se quema y salen humos
negros por el escape

e. Enumere los sistemas de inyección electrónica y mecánica de gasolina

que se conoce desde su invención para motores a gasolina.

1) 1912.- Primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada en las

bombas de aceite de engrase.
2) 1932.- Ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de
aviación.
3) 1937.- Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.
4) 1945.- Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a
motor.
5) 1951.- Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos
tiempos.
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6) 1952.- Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para

vehículos, en serie a partir de 1954.
7) 1967.- Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic.
8) 1973.-Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic. Inyección electrónica de
gasolina K-Jetronic.
9) 1976.- Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.
10)1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
11)1981.- Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por
hilo caliente LH-Jetronic.
12)1982.- Inyección continúa de gasolina con control electrónico KE-Jetronic.
13)1987.- Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.
14)1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presión del
colector de admisión Motronic MP3.
15)1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
16) 1991.- Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de
bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

f. ¿Qué tipo de bombas de inyección se emplean en los motores diesel?

En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible,

éstas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en
motores de alta relación de compresión y las rotativas en motores con relaciones
medianas de compresión. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas
para soportar la presión del sistema de inyección.

g. Explique el funcionamiento del sistema de inyección diesel

En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión

al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser
pulverizado dentro del cilindro. En este caso la diferencia mayor está en la presión
de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos
del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión
accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico,
aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior
del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del
combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con
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separador de agua incluido. Los datos esenciales para regular el combustible son: el
régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el
orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del
pedal de acelerador. En los motores diesel al no haber mariposa, el aire no es
regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la
regulación de un tipo de contaminante (el Oxido de Nitrógeno NOx).
La función en los motores diesel es regular la cantidad de combustible inyectado en
función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y
el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diesel la alimentación de
aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible. En los motores diesel
no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20
a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de
modo proporcional al pedal acelerador y al régimen. Consta fundamentalmente de
sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

h. Defina los sistemas de inyección electrónica a diesel y enumere las

características y beneficios de cada una.

Common-rail
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de
combustible electrónico para motores diesel en el que el combustible es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su
vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al
cilindro. La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi
independiente del régimen (velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el
conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el
combustible a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de
inyección. La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores
electrónicos, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión
a la que trabaja el sistema hacen que se aumente potencia en todo el rango de
revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de
emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y
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los hidrocarburos sin quemar. Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se
debe inyectar el combustible se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso
realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se
produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del
cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diesel.
Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel
incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI,
CDTI, HDI, JTD, DCI, TDCI, actualmente se empieza a incorporar en los TDI). Bosch,
Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas.
Entre los cinco sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a
la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero
básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico.

i. QUE ES LA TECNOLOGIA OBD?

OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la

segunda generación de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de
abordo de los Estados Unidos de América. La denominación de este sistema se
desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxigeno (sonda Lambda) uno
ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse
el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de auto diagnóstico de
a Bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de
abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que
pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de
diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un
problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el
cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia
normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema
también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un
mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos de
América, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y
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combustibles alternos a partir de 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual
que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además,
un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II.
Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, busque las palabras OBD II
en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor o
pregúntele a su mecánico de confianza.
OBD
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un
sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en
automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de
OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los
componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel
específico de emisiones.
EOBD
EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo
Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se
monitorean las evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho
más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores
expectadas basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes
se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos
necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

j. DESCRIBA EL FUNCIONAMIENTO Y MANERA DE OPERAR UN SCANNER

AUTOMOTRIZ

Es una herramienta de diagnostico para automóvil, es un instrumento de

conexión con las computadoras de los autos para detectar averías, y revisar el
funcionamiento de las diferentes partes eléctricas y electrónicas del motor,
transmisión, bolsas de aire y hasta aire acondicionado etc.
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Para operar un scanner es necesario saber qué tipo de escáner es el que ocupas ya
que hay dos tipos el OBD1 y OBD2 el primero es para diagnosticar vehículos del año
1995 y anteriores siempre y cuando estos cuenten con sistemas de inyección de
combustible controlado electrónicamente, en el segundo tipo es para vehículos de
modelo 1996 en adelante.
Dicho escáner te proporcionara una información normalizada en códigos de falla,
partir de los modelos 1996 utilizar el escáner es más sencillo ya que solo ocupas
encontrar el conector de diagnostico generalmente ubicado en el lado del conductor
en llaparte de abajo del tablero el conector es universal es decir una sola entrada lo
conectas con el motor apagado pones la llave de encendido en la posición de
prendido sin dar marcha al motor pones a funcionar el escáner y obtendrás los
códigos de falla mismos que tendrás que traducir del respectivo manual que por lo
regular viene incluido cuando compras el escáner.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES (Carlos Maldonado)

• Las señales que recibe la unidad de control de los distintos sensores

ubicados en el vehículo son controladas continuamente, en el caso de que
falle alguna señal o sea defectuosa la unidad de control adopta valores
sustitutivos fijos que permitan la conducción del vehículo hasta que se pueda
arreglar la avería. si hay alguna avería en el motor esta se registrara en la
memoria de la unidad de control. la información sobre la avería podrá leerla
en un centro especializado conectando un aparato de diagnostico que indicara
donde se encuentra el problema.

• Toda la información que recibe la unidad de control de los sensores sirve para
realizar cálculos básicos y controla actuadores basándose en instrucciones
pre programadas como por ejemplo mantener la relación aire-combustible en
relación estequiometria
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• El reconocimiento de las características y el funcionamiento de los principales

sensores de un motor automotriz, permite adquirir una noción de los procesos
de control y vigilancia que se llevan a cabo en el motor para su correcto
desempeño.

CONCLUSIONES (Cesar Pena)

• El avance tecnológico en cuanto al desarrollo de los motores, exige que a
medida que las prestaciones mecánicas son mayores, deban existir mejores
niveles de control y automatización, por lo cual el número de sensores
necesarios aumenta.
• Se podría entregar como parte de la información de la práctica, los manuales
utilizados para impartir las indicaciones generales en relación a los sensores
identificados.
• La introducción de los sistemas de inyección electrónica en los motores diesel
se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del
medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores
diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una
bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
• A partir de la verificación de la ubicación de los principales sensores en el
motor, es posible definir procedimientos para la evaluación de falla.

CONCLUSIONES (Carlos Urbina)

• Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos
automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se
consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor,
menor ruido (característico de los motores diesel) y una menor emisión de
gases contaminantes.
• La implementación del sistema de inyección electrónica se da principalmente
por controlar el tema de las emisiones contaminantes debido a que mediante
este se puede obtener la relación aire combustible óptima de acuerdo al
régimen de trabajo del auto.
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• Es importante conocer las nociones básicas de los sensores del auto para
poder emitir criterios acerca de las posibles fallas que se puedan presentar.
6. BIBLIOGRAFIA

 http://www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.htm
 http://www.uamerica.edu.co/motores/d1/pages/dies_bomb_lin_1.htm
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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GRUPO Nº 3

PRÁCTICA Nº 5

TITULO: EMISIONES CONTAMINANTES EN VEHICULOS A GASOLINA

INTEGRANTES: Carlos Maldonado

Cesar Peña
Carlos Urbina

FECHA DE REALIZACIÓN: 2011-05-25

FECHA DE ENTREGA: 2011-06-01

ENTREGADO POR: Carlos Maldonado

RECIBIDO POR: ...............................................