Logistica Introducao Ao Curso Tecnico em Logistica 2019

Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional
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Disciplina:
Introdução ao Curso Técnico em Logística
Apostila destinada ao Curso Técnico de Nível Médio em Logística das Escolas Estaduais de
Educação Profissional – EEEP
Material elaborado/organizado pelo professor Mauro Augusto de Oliveira Paiva -
2018
Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística

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SUMÁRIO
RESUMO..............................................................................................................................5
1. TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA ADMINISTRAÇÃO E LOGÍSTICA………….…...6
1.1 Evolução do conceito de Logística...........................…...................................................6
2. HISTÓRIA........................................….............................................................................7
3. EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS...........................….................................7
3.1 Logística, antes de 1950.................................................................................................9
3.2 Logística, entre 1950 –1970..............................................…........................................10
3.3 Logística além de 1970.................................................................................................12
4. ATIVIDADES DA LOGÍSTICA........................................…............................................13
4.1 Atividades Primárias....................................................................................................14
4.2 Atividades de Apoio.....................................................................................................14
5. LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO.......................................................................16
6. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS................................................16
7. LOGÍSTICA NA ECONOMIA GLOBALIZADA..............................................................18
7.1 Fatores que levam ao Mundo sem fronteiras................................…...........................18
7.2 Desafio da Globalização..............................................................................................20
7.3 Mercados e Concorrência............................................................................................20
7.4 Barreiras Financeiras...................................................................................................20
7.5 Canais de Distribuição.................................................................................................21
8. O LUGAR DA LOGÍSTICA NAS ORGANIZAÇÕES.........................................….........21
9. ESTRATÉGIA DE ESTOQUE........................................................................................22
9.1 Princípios e Funcionalidades..........................................….........................................22
9.2 Produção......................................................................................................................23
9.3 Atacado........................................................................................................................23
9.4 Varejista.......................................................................................................................23
9.5 Estoque Médio..................................................….......................................................23
10. INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE...........................................….....................25
10.1 Movimentação de Produtos........................................................................................25
10.2 Embarcadores e Destinatários...............................................................................….25
10.3 Transportadoras..........................................................................................................25
11. CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE............................................26
11.1 Ferroviário..................................................................................................................26

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11.2 Rodoviários.........................................…...................................................................27
11.3 Aquaviário..................................................................................................................28
11.4 Dutoviário....................................................................................................................29
11.5 Aeroviário....................................................................................................................30
11.6 Infoviário……………………………………………………………………………..………31
12. CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA..................................................................32
12.1 Paradoxo da Logística...................................…..........................................................32
12.2 Entendendo o conceito de Logística Integrada..........…............................................34
12.3 Importância dos Canais de Distribuição....................................................................34
13. O QUE É UMA CADEIA DE SUPRIMENTO?..............................................................35
14. OBJETIVO DA CADEIA DE SUPRIMENTO................................................................36
15. FASES DE DECISÃO NA CADEIA DE SUPRIMENTO...............................................38
15.1 Estratégias ou Projeto da Cadeia de Suprimento......................................................39
15.2 Planejamento da Cadeia de Suprimento...................................................................39
16. VISÃO DOS PROCESSOS DE UMA CADEIA DE SUPRIMENTO...........…...............40
17. ESTRATÉGIA COMPETITIVA E DE CADEIA DE SUPRIMENTO..............................40
17.1 O Desempenho da Cadeia de Suprimento: Atingindo Alinhamento e Escopo
Estratégicos……………………………………………………………………………………….40
18. ATINGINDO O ALINHAMENTO ESTRATÉGICO..............................…......................42
18.1 Etapas básicas para atingir o Alinhamento Estratégico.................….....…................42
18.2 Escopo intraoperacional dentro da empresa: A visão de redução de custo local......43
18.3 Escopo intrafuncional dentro da empresa: A visão de redução do custo por função.44
18.4 Escopo interfuncional dentro da empresa: A visão de aumento do lucro da empresa..
……………………………………………………………………………………………………...44
18.5 Escopo interfuncional entre as empresas: a visão de aumento do excedente de
cadeia de suprimento................................................………………………………………....44
19. EXCELÊNCIA NAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS........................................................46
20. A IMPORTÂNCIA DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO PARA A COMPETITIVIDADE
LOGÍSTICA..............................................….......................................................................47
20.1 O papel da Informação na Logística.................................………...............................48
20.2 Sistemas de Informações Logísticas........................……...........................................49
20.3 Sistema Transacional........................................................................…………...........50
20.4 Controle Gerencial..…………………………………………………………………….......50

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20.5 Apoio à Decisão.............................................................………..................................50

20.6 Planejamento Estratégico...........................................................................................50
21. SISTEMAS DE GESTÃO EMPRESARIAL.................................................…..............51
22. LOGÍSTICA REVERSA................................................................................................52
22.1 Objetivo.......................................................................................................................52
23. EXERCÍCIOS................................................................................................................54
24.GLOSSÁRIO ………………………………………………………………………………….56
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................….............…..............58

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RESUMO
A Logística veio de origem militar, designando estratégias de abastecimento aos exércitos

nos campos de combate, visando suprir a necessidade de distribuição de armamentos,
medicamentos, alimento e vestuários. Sempre adequados ao momento certo, no tempo
devido, evitando a falta ou escassez dos objetos necessários à guerra e mantendo as
estratégias necessárias.
Atualmente o termo vem sendo muito usado, pois a gestão da cadeia de suprimentos
pode significar a diferença entre a empresa eficiente e lucrativa da deficitária e ineficiente.
Desta forma, proporcionar um bom desempenho na armazenagem, estoque e distribuição
dos produtos. Reduzindo custos, prazo de entrega e mantendo a qualidade dos produtos.
Os serviços logísticos estão em constante evolução, oferecendo serviço informatizado,
equipamentos específicos na busca da melhor qualidade logística, neste sentido, todo
conteúdo exposto em nosso material de ensino, dispõe dos seguintes propósitos:
 Fundamentos, histórico, conceitos, objetivos e relevância da logística;

 Globalização;
 Escopo da logística;
 Inter-relações com os processos que compõem a organização;
 SCM – Supply Chain Management (conceitos e aplicações); e,
 Habilidades para gestão da cadeia de abastecimento (enfoque sistêmico, gestão
do conhecimento, pensamento criativo).
Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 5

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1. TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA ADMINISTRAÇÃO E LOGÍSTICA
Administração é a ciência social voltada para as práticas administrativas de uma

organização, ou seja, o gerenciamento de recursos financeiros e humanos para atingir
objetivos da empresa como: Planejar, organizar, dirigir e controlar são princípios
básicos da administração estratégica.
(PODC): Planejamento, Organização, Direção e Controle. Para conhecer as funções de

um administrador de empresas, entenda o que cada função administrativa significa.
 PLANEJAMENTO: Define as atividades a serem realizadas,traçando metas e

objetivos para que os resultados a serem alcançados.
 ORGANIZAÇÃO: Organiza-se os recursos disponíveis para realizar aquilo que foi
planejado. Faz a distribuição das tarefas, das autoridades e dos recursos materiais
entre os membros da organização.
 DIREÇÃO: É a função de dirigir a execução do planejamento, para atingir os
objetivos da organização.
 CONTROLE: Analisa os resultados obtidos verificando se foram os planejados.
Monitora as atividades, determinando se a organização esta ou não em direção a
suas metas.
A palavra Logística deriva do francês, do verbo loger - alojar - Logistique - Logística. O

termo é de origem militar e que significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas
(a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e
desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação,
manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos).
1.1 Evolução do conceito de Logística
Com o passar do tempo o significado foi se tornando mais amplo, chegando a abranger
outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e movimentação. Pela
definição do Council of Logistics Management, "Logística é a parte do Gerenciamento
da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e

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armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e

produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de
origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos
clientes”.
2. HISTÓRIA
Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras

eram longas e geralmente distantes, eram necessários grandes e constantes
deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra
pesados aos locais de combate onde eram necessários um planejamento, organização
e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota, nem sempre a
mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte,
armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos (Dias, 2005, p. 27).
Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de „Logistikas‟
eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra dividindo-a em
dois ramos: a tática e a estratégia. Não se falava especificamente da logística. Até o
fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às atividades
militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os
locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas
organizações e empresas civis.
3. EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS
A Logística nasceu com a própria evolução da humanidade. Nos primórdios dos

tempos, o homem era um ser que somente caçava e coletava frutos para consumo
próprio, portanto ele comia seu alimento no local onde foi conseguido. Com o tempo, o
homem foi se socializando e criando a necessidade de estocar alimentos para uma
família ou clã. Com isso surgem as primeiras atividades Logísticas.
Com o aprimoramento das técnicas de cultivo, o homem passou a aumentar a
necessidade de administrar melhor suas sobras. Assim, houve a época em que era
necessário construir os armazéns de grãos, criação de animais, levar as sobras para a

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feira, etc. Com isso, a Logística passou a ganhar importância relevante para os
agricultores da época.
Porém, foi na área militar que a Logística alcançou seu maior crescimento, através das
grandes campanhas principalmente na Europa. Na época, como as batalhas eram
numerosas, a necessidade de se levar suprimentos para as tropas eram grandes.
Nenhuma tática militar poderia deixar de fora os aspectos logísticos.
No campo empresarial, a Logística tomou uma forma mais consistente com a
Revolução Industrial. Na época, quando as empresas começaram a surgir e a
necessidade por novos produtos era uma constante, a Logística foi o alicerce
fundamental para a sustentação do sistema.
Figura 01 : Operação Logística em atividade militar.
Novaes e Caixeta quando descrevem de forma sucinta essas fases iniciais da

aplicabilidade dos serviços logísticos relatam que até pouco tempo, dentro do ambiente
coorporativo, o acompanhamento e o monitoramento sistemático se dava
principalmente nos ativos físicos prevalecendo na gestão dos grandes armazenadores
de produtos alimentícios o que seria a “era pré-logística” cuja ênfase dada era maior
nos custos existindo assim pouca visão estratégica.
Mais adiante, os gestores passaram a investir, e ainda investem em sistemas de
ERP´S (Enterprise Resource Planning) no intuito de se obter dados em tempo real
sobre a situação de seus estoques. Atualmente, esta forma de gestão continua

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avançando, mas, com o apoio de sistemas que propiciam tomadas de decisões

fundamentadas não somente em informações pontuais, por exemplo, o quanto se tem
em estoque de um determinado produto, mas sim, “o que?” e “quanto?” se deverá
ter em estoque que dê condições de maximizar a qualidade nos serviços
prestados.
As características dos sistemas de apoio à decisão são consequências do
aprimoramento do conceito de logística integrada, caracterizada por Caixeta (2001;
109) como sendo a “segunda era” “vislumbrando os aspectos relativos à qualidade e
nível de serviço”, ou seja, “aquilo” que pode ser otimizado a partir do fluxo de dados
gerados por sistemas ERP´S e do trabalho de filtragem que viabiliza a apuração de
informações concretas para planejamentos de curtos e longos prazos.
Diante do constante aprimoramento do conceito e da aplicabilidade da integração dos
processos logísticos, surge o Supply Chain Management – SCM que para Caixeta
caracteriza “a era neologística compreendendo o momento atual, a ênfase é no
desempenho”.
Figura 02 : Nível de Gestão Empresarial.
3.1 Logística, antes de 1950
Neste período, a Logística ainda não era uma área definida. Ao invés disso,
observamos que as atividades logísticas desta época estavam totalmente divididas
entre os demais departamentos. Portanto, era função da produção gerenciar os

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transportes, o Marketing e/ou Financeiro se responsabilizavam pelos estoques e os

processamentos de pedidos eram de responsabilidade do setor comercial.
3.2 Logística, entre 1950 – 1970
O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de

decolagem para a teoria e a prática logística. O ambiente era propício para as
novidades no pensamento administrativo. Já se foi a época em que as empresas
abandonaram a teoria do foco no produto em rumo da teoria do foco no cliente graças
ao surgimento do Marketing. Porém nesta época a distribuição física era muitas vezes
subestimada e colocada de lado como algo de pouca importância.
Figura 03 : Organograma com setores da empresa.
Outro fator interessante que surgiu na época foi a determinação do papel do transporte
aéreo como elemento de escoamento de produtos. Porém um estudo mostrou na
época que o alto custo não seria o fator determinante para o não uso do serviço. Ao
invés disto era considerado o custo total, dando o nome da teoria que conhecemos até
hoje.

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Paralelo a isso, quatro condições chave encorajaram a criação da disciplina na época:
 Alterações dos padrões e atitudes da demanda: O país deixava de ser rural para
se tornar urbano. As fazendas deram lugar a conglomerados urbanos onde novas
necessidades de consumo mudavam a forma de se comportar do consumidor.
Houve um salto muito grande na época. Brasília foi construída, as montadoras se
estabeleceram definitivamente no país, a tecnologia permitiu fabricar produtos cada
vez melhores diminuindo os custos, etc. A população começava a demandar por
variedade. Automóveis eram vendidos em cores diferentes, por exemplo. Com isso,
os sistemas de distribuição mudaram radicalmente.
 Pressão por custos nas indústrias: Uma crescente necessidade de redução de
custos nas empresas levou os executivos a olharem a Logística como sendo a ultima
fronteira para isso. Com um país de fronteiras continentais, as empresas nacionais
passaram a administrar melhor seu sistema de distribuição, que eram bastante
onerosas.
 Avanços na tecnologia de computadores: Em meados da década de 70, as
empresas começaram a entender como os computadores poderiam auxiliá-las a
serem cada vez mais competitivas. A cada ano se torna mais difícil administrar os
estoques em função das variedades e movimentação de produtos e, diante disso,
nasceram nesta época, os primeiros programas que gerenciavam os estoques,
faziam simulações, etc.
 A experiência militar: Como foi dito anteriormente, os militares já encaravam a
Logística de forma diferente antes mesmo das empresas se darem conta disso. A
Logística militar incluiu atividades como aquisição, definição de especificações,
transporte e administração de estoques aos quais hoje pertencem à definição de
Logística.

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3.3 Logística além de 1970
Com o crescimento do uso da Logística, as empresas começaram a se beneficiarem

dela como forma de se tornarem mais competitivas. Os princípios básicos estavam
estabelecidos e a aceitação do campo transcorria vagarosamente, pois as empresas
estavam mais interessadas na geração de lucros. A competição mundial começou a
crescer e o comércio internacional era uma evidência forte.
Figura 04 : Organograma de Logística Empresarial.
As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um

interesse maior na redução de custos, produtividade e qualidade, ao passo que a
inflação deixava o custo do capital mais caro. O cenário levou as empresas a focarem
também na questão da Logística integrada. Esta começava a ser entendida dentro do
contexto mais amplo da administração de materiais.

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Figura 05 : Fluxograma da Logística Integrada na linha do tempo.
4. ATIVIDADES DA LOGÍSTICA
A Logística possui Atividades Primárias que são:

(1) Transportes;
(2) Manutenção de estoques;
(3) Processamento de pedidos.
Porém existem também as Atividades de Apoio:

(1) Armazenagem;
(2) Manuseio de materiais;
(3) Embalagem de produção;
(4) Obtenção;
(5) Programação de produtos;
(6) Manutenção da informação.

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4.1 Atividades Primárias
 Transportes: Considerada por muitos a atividade mais notória e conhecida no

meio empresarial, os transportes é a atividade básica que trata da movimentação
de materiais tanto interna como externamente. Ela absorve cerca de 2/3 dos custos
logísticos. Os transportes agregam valor de lugar.
 Manutenção de estoques: Muitas vezes não é viável providenciar produção ou
entrega instantânea a clientes. Para se atingir um grau de disponibilidade maior, é
necessário manter estoques. Eles servem como amortecedores entre a oferta e a
demanda. Porém o uso extensivo pode acarretar num aumento nos custos
logísticos na ordem de 2/3. Os estoques agregam valor de tempo.
 Processamento de pedidos: Os custos com processamento de pedidos são
geralmente inferiores aos demais, porém ela consiste em uma atividade primária
por ser um elemento crítico para se levar produtos aos clientes o mais rápido
possível.
4.2 Atividades de Apoio
 Armazenagem: Refere-se à administração do espaço necessário para manter

estoques. Envolve problemas como localização, dimensionamento de área, arranjo
físico, recuperação de estoque, projeto de docas ou baías de atração e
configuração do armazém.
 Manuseio de materiais: Está associada com a armazenagem e a manutenção de
estoques. Refere-se à movimentação de materiais nos locais de estocagem. São
problemas importantes: seleção do equipamento de movimentação, procedimentos
para a formação de pedidos e balanceamento da carga de trabalho.
 Embalagem de proteção: Um dos objetivos da Logística é movimentar produtos
sem danificá-los de forma econômica. A Logística auxilia na definição da melhor
embalagem.
 Obtenção: É a atividade ligada à compra de insumos de fornecedores, deixando
estes insumos disponíveis para o sistema logístico. Consistem em itens desta

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atividade a escolha de fornecedores, as quantidades, programação de compras e a

forma que o produto é comprado.
 Programação do produto: É a atividade que lida com a distribuição (saída).
Refere-se às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem
ser fabricadas.
 Manutenção de informações: Nenhuma função logística dentro de uma firma
poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e
desempenho. Manter uma base de dados é a função principal desta atividade.
Onde estão os clientes, volumes de vendas, padrões de entrega, etc.
Todas estas atividades harmoniosamente combinadas contribuem efetivamente

para o Nível de Serviço.
Conceito
Nível de Serviço – É o nível de qualidade do serviço realizado de acordo com a
atividade oferecida, que pode ser de área administrativa ou operacional.
Figura 06 : Nível de serviço e áreas de atuação.

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5. LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO
As novas exigências para a atividade logística no Brasil e no mundo passam pelo maior
controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de
entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante
dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e
flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação
tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de
processos e adequação dos negócios (Exemplo: Resposta Eficiente ao Consumidor -
Efficient Consumer Response), entre outros.
Apesar dessa evolução até a década de 40, havia poucos estudos e publicações sobre
o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a
satisfação do cliente, foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado
por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos
conceitos como o MRP (Material Requirements Planning), Kanban e Just-in-time.
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário,
empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da
economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo
contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial,
mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes
multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.
6. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS
Se nas empresas a Logística hoje é vista como uma área importante, o que dizer de
uma economia como um todo? Na verdade a Logística acaba assumindo um papel
definitivo no desenvolvimento de nações importantes como o caso dos Estados Unidos.
Só para se ter uma idéia, neste país o custo com Logística é de aproximadamente 10%
do PIB, ou seja, a cada 100 dólares produzidos lá, gasta – se 10 dólares nas mais
diversas atividades logísticas. Levando-se em conta que o PIB dos EUA é de 1,1 trilhão
de dólares, pode-se imaginar o gasto com esta área. Comparando os custos logísticos
em relação às vendas, algumas pesquisas apontam uma média de 8,57%, ou seja, a

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cada 100 dólares vendidos, gasta – se 8,5 dólares com a Logística. Porém esse índice
muda de país para país.
Figura 07: A relação da atividade da Logística com a economia mundial.
Na verdade, os Custos Logísticos são responsáveis pelos segundo maiores custos

para a empresa, só perdendo para o custo do próprio produto. Com isso podemos
imaginar como é importante gerenciar bem esses custos, pois uma má administração
pode acarretar uma super precificação dos produtos, tornando – os poucos
competitivos.
Em se tratando de Brasil, estima-se que os custos logísticos representem cerca de
16% do PIB, sendo somente o transporte responsável por 6,5%. Nosso esquema de
transporte se apóia muito no modal rodoviário. Como as estradas do país estão em
péssimas qualidades, isso também é um fator que onera os preços dos produtos, pois
gasta-se mais com manutenção, combustível, onerando o frete. Se as condições
fossem diferentes, os custos das mercadorias poderiam diminuir em até 4% em média,
só por conta dessa má conservação.

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7. LOGÍSTICA NA ECONOMIA GLOBALIZADA
Operações globalizadas aumentam os custos e a complexidade da Logística. Quanto

às complexidades, as operações globalizadas aumentam a incerteza e diminuem a
capacidade de controle. A incerteza decorre de distâncias maiores, de ciclos mais
longos e de menor conhecimento do mercado. Os problemas de controle resultam da
utilização constante de intermediários, além da regulamentação governamental na
forma de exigências alfandegárias e de restrições comerciais.
Esses desafios, que são típicos da logística globalizada, complicam o desenvolvimento
de sistemas eficientes e eficazes. Não obstante, a globalização não pode ser evitada
no mundo atual. Portanto, a logística deve enfrentar e resolver esses desafios e suas
complexidades. Por outro lado, há fatores que motivam e facilitam a globalização e
acarretam operações logísticas sem fronteiras.
Figura 08: Representação do mapa mundi e as ações da globalização.
7.1 Fatores que levam ao Mundo sem fronteiras
As empresas são motivadas a expandir as operações globalizadas a fim de poderem

crescer e sobreviver. As operações globalizadas são também facilitadas pelo
desenvolvimento de novas tecnologias e capacitações. Os cinco fatores que levam às
operações globalizadas são o crescimento econômico, a abordagem de cadeia de
suprimento, a regionalização, a tecnologia e a desregulamentação.

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 Crescimento econômico: a partir da Segunda Guerra Mundial, as empresas de

muitos países industrializados tiveram aumentos de receitas e de lucros anuais
superiores a 100%. Esse ritmo de crescimento resultou da combinação do aumento
da penetração no mercado, da expansão de linhas de produtos, da expansão
geográfica das transações dentro dos próprios países, da eficiência das operações
e do crescimento dos mercados decorrente de altas taxas de natalidade.
 Abordagem da cadeia de suprimento: o segundo fator adoção, em larga escala
do conceito de cadeia de suprimento por parte de produtores e distribuidores.
Historicamente, os executivos sempre se concentraram na redução de custos de
aquisição e de custo de fabricação de suas empresas. As despesas incorridas por
outros membros da cadeia de suprimento não eram, normalmente, consideradas
importantes nas decisões logísticas e de fornecimento de produtos.
 Regionalização: como foi dito anteriormente, a necessidade de desenvolver novos
mercados, para sustentar o crescimento, foi a razão mais forte que encorajou as
empresas a buscar clientes fora do país. A escolha individual de empresas
desejosas de expansão recaiu geralmente em países da mesma região geográfica.
Para promover o comércio regional e proteger as empresas nacionais de
concorrência externa, os países passaram a formalizar relacionamentos por meio
de tratados.
 Tecnologia: a tecnologia de comunicação e de informação representa o quarto
fator que estimula as operações internacionais. A comunicação de massa, atuando
nos mercados, expôs os consumidores internacionais aos produtos estrangeiros,
estimulando a convergência de necessidades e preferências globalizadas.
 Desregulamentação: a desregulamentação de uma série de indústrias-chave é o
quinto fator que leva a um mundo sem fronteira. As duas primeiras atividades
desregulamentadas nos Estados Unidos foram finanças e transportes.

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7.2 Desafio da Globalização
Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas barreiras

importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas barreiras são
significativas: mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais de distribuição.
O crescente comércio internacional exige que os executivos de logística adquiram
consciência global e uma perspectiva globalizada. Devem ter conhecimento das
barreiras logísticas mencionadas, considerar soluções alternativas e ter habilidade para
aplicar soluções em ambientes não tradicionais.
7.3 Mercados e Concorrência
Os mercados reais potenciais, bem como a concorrência, dificultam a entrada de

concorrentes, a disponibilidades de informações, e causam problemas pra a formação
de preços. Um exemplo de barreira física é a prática europeia da presença local, que
exige o estabelecimento de instalação e produção ou meios de distribuição próprios no
mercado, antes do acesso a este. Um exemplo de barreira legal é a prática japonesa
de permitir que os varejistas locais “votem” se aceitam ou não novos varejistas,
principalmente estrangeiros, no mercado.
Escassa disponibilidade de informação é outra barreira à logística globalizada. Além de
limitada disponibilidade de informação sobre as dimensões do mercado, a demografia e
a concorrência, há pouca informação coordenada a respeito de exigências de
importação e de documentação. Além disso, a formação de preços e as tarifas
alfandegárias são outro tipo de barreira comercial. Os preços internacionais são
fortemente influenciados pelas taxas de câmbio.
7.4 Barreiras Financeiras
As barreiras financeiras à logística globalizada decorrem de dificuldades de previsões e

de infraestruturas institucionais. Previsão, tarefa que não é fácil em qualquer situação,
é particularmente difícil em ambientes globalizados. O desafio das previsões no próprio
país é predizer as vendas em unidade ou valor, com base em tendências de clientes,
em atividades da concorrência e em sazonalidades. Num ambiente globalizado, esses

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desafios somam-se às complexidades relacionadas a taxas de câmbio, a atividades

alfandegárias e a políticas governamentais.
7.5 Canais de Distribuição
Diferenças em canais de distribuição relativamente à padronização de infraestrutura e

acordos comerciais são uma terceira barreira enfrentada pela logística. Questões
relacionadas à padronização de infraestruturas abrangem diferenças em transportes,
equipamentos de manuseio de materiais, instalações portuárias e de armazenagem,
bem como diferenças em sistemas de comunicação.
8. O LUGAR DA LOGÍSTICA NAS ORGANIZAÇÕES
Como vimos, as empresas vem desenvolvendo atividades logísticas há muitos anos.

Uma visão moderna prega um rearranjo destas atividades de forma tal que o
gerenciamento seja facilitado. A Logística na verdade se relaciona mais
frequentemente com duas áreas da empresa: Marketing e Produção, porém existem
outras interligações importantes, como a da área de custos, por exemplo.
Como se vê, a Logística está estrategicamente posicionada entre duas áreas
importantes da empresa. Enquanto a produção tem como foco principal produzir bens
com qualidade ao menor custo possível, o Marketing se preocupa em dar lucros para a
empresa. Na intermediária do fluxo há todas as atividades de estocagem, manuseio e
transportes de materiais feitos pela produção e vendidos pelo marketing. Algumas
atividades, no entanto são comuns para as áreas afins. A Logística se encontra
bastante integrada, com atividades em comuns com as áreas discriminadas. Portanto é
salutar que profissionais de áreas diferentes gerenciem estas atividades sob o foco
sistêmico.

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Figura 09 : A atividade da Logística inserida em diversas atividades organizacionais.
9. ESTRATÉGIA DE ESTOQUE
Do ponto de vista da Logística, decisões que envolvem estoque são de alto risco e de
alto impacto. O comprometimento com determinado nível de estoque e a subsequente
expedição de produtos para mercado, em antecipação de vendas futuras, acarretam
várias atividades logísticas. Sem um estoque adequado, a atividade de marketing
poderá detectar perdas de vendas e declínio da satisfação dos clientes. Por outro lado,
o planejamento de estoque também tem papel crítico para a produção.
9.1 Princípios e Funcionalidades
A formulação de políticas de estoque requer conhecimento do papel do estoque nas

áreas de produção e de marketing das empresas. A melhoria na gestão desses
estoques é devida à ênfase gerencial que o assunto tem recebido e a adoção de
estratégias baseadas em prazos, por exemplo, o JIT (Just in Time).

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9.2 Produção
Para o fabricante, o risco relativo ao estoque tem uma dimensão em longo prazo. O
investimento do fabricante em estoque começa com matérias-primas e componentes
incluem estoque de produção em processo e termina em produtos acabados.
9.3 Atacado
A exposição dos atacadistas ao risco é menor do que a dos fabricantes, mas é mais
profunda e de mais longa duração do que a dos varejistas. Geralmente, atacadistas
compram de fabricantes grandes quantidades a varejistas. Quando os produtos são
sazonais, os atacadistas são forçados a formar estoque com grande antecedência às
vendas, aumentando a profundidade e a duração do risco.
9.4 Varejista
Para os varejistas, o gerenciamento de estoque é fundamentalmente uma questão de

compra e venda. Compram uma ampla variedade de produtos e assumem risco
substancial no processo de comercialização. O risco dos varejistas, quanto aos
estoques, pode ser considerado amplo, mas não profundo. Por causa dos altos
aluguéis de imóveis, os varejistas dão especial ênfase à rotação ou giro do estoque e à
lucratividade direta do produto. A rotação do estoque é calculada como quociente das
vendas anuais sobre o estoque médio.
9.5 Estoque Médio
O estoque médio compreende a quantidade de materiais, componentes, estoque em

processo e produtos acabados normalmente mantidos em estoque. Ao se definir uma
política, o nível de estoque adequado deve ser determinado para cada instalação física.
O estoque médio é formado pelos seguintes componentes:

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Figura 10 : Estoque de produtos dentro de uma empresa.
 Estoque Básico: O estoque básico é a porção do estoque médio que se recompõe

pelo processo de ressuprimento. No início de um ciclo de atividades, este estoque
está em seu nível máximo. O estoque médio existente logo após o ressuprimento é
chamado estoque básico.
 Estoque de Segurança: Uma parte do estoque médio é composta pelo estoque de

segurança, destinado a armazenar o impacto de incertezas. O estoque de segurança
é usado somente no fim dos ciclos de ressuprimento, quando há demanda mais alta
do que a esperada ou os períodos de ressuprimento são mais longos. Dada a
necessidade de estoque de segurança, o estoque médio é igual à metade da
quantidade do pedido de ressuprimento, mais o estoque de segurança.
 Estoque em Trânsito: O estoque em trânsito, que é objeto de cuidados especiais,

representa o estoque que se encontra em viagem ou aguardando transporte já sobre
veículos. Estoque em trânsito é condição necessária no processo de ressuprimento
de estoque. O estoque em trânsito introduz dois fatores de complexidade na cadeia
de suprimento. O primeiro é o fato de que, muitas vezes, deve ser pago sem que
possa estar disponível. O segundo é o fato de o estoque em trânsito estar
normalmente associado a alto grau de incerteza, porque muitas vezes os
embarcadores não dispõem de informações sobre a localização de veículos e sobre
data e hora de sua chegada.

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10. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
A funcionalidade do transporte tem duas funções principais: movimentação e

armazenagem de produtos.
10.1 Movimentação de Produtos
O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo

de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estejam os
produtos na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados
ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na
cadeia de agregação de valores.
10.2 Embarcadores e Destinatários
O embarcador e o destinatário têm o objetivo comum de movimentar mercadorias da

origem até o destino em determinado tempo, ao menor custo possível. Os serviços
incluem tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de trânsito previsível,
perda e avaria zero, bem como faturamento e troca de informação precisa e em tempo
hábil.
10.3 Transportadoras
A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva um pouco diferente. Ela

tem com objetivo aumentar sua receita bruta mediante a transação, ao mesmo tempo
minimizando os custos necessários para concluir a transação. A transportadora sempre
cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador (ou destinatário) e minimiza os custos
de mão de obra, combustível e desgaste de veículos necessários para movimentar as
mercadorias. Para atingir esse objetivo, a transportadora tenta obter flexibilidade no
tempo de entrega e coleta, para permitir que cargas individuais sejam consolidadas em
movimentações econômicas.

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11. CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE
Os cinco tipos de modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, o

aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser medida
pela distância coberta pelo sistema, pelo volume de tráfego, pela receita e pela
natureza de composição do tráfego. Cada tipo modal é abordado levando em
consideração sua importância.
11.1 Ferroviário
As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-quilômetro de

transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento antecipado de
uma extensa rede ferroviária conectando praticamente toda a sociedade e municípios,
as ferrovias dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma época
posterior à Segunda Guerra Mundial. Essa superioridade individual adveio da
capacidade de transportar grandes cargas de forma econômica e de oferecer serviços
frequentes, que colocavam a ferrovia em uma posição até certo ponto monopolista.
Entretanto, com o advento da competição acirrada das transportadoras rodoviárias
após a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as toneladas-quilômetros das
ferrovias começaram a declinar.
Figura 11 : Modal Ferroviário.

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A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por longas

distâncias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um lugar de
destaque na receita bruta e na tonelagem. Entretanto, mesmo sendo bastante utilizada
para se transportar grandes volumes de matéria-prima, principalmente minério de ferro,
a malha ferroviária no Brasil encontra-se defasada e com pouca disponibilidade de
investimentos reestruturadores que possam facilitar o transporte não só desses
materiais, mas também, na combinação de transporte de cargas com outros modais e
no deslocamento de produtos acabados e pessoas.
11.2 Rodoviários
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam de

investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com
manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário e
pedágios seja grande, essa despesas estão diretamente relacionadas com a
quantidade de quilômetros e veículos operados. As características das transportadoras
rodoviárias favorecem as atividades de produção e distribuição e o transporte a curta
distância de alto valor.
Figura 12 : Modal Rodoviário.

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Não é novidade para ninguém que no Brasil o modal rodoviário prevalece sobre os
demais modais de transporte. Faltam estatísticas recentes, mas estima-se que
atualmente o transporte rodoviário responda por 65% do total de cargas transportadas
no país. Colaboram também, para formação destes dados, o histórico de serviço e a
capacidade insuficiente dos outros modais e a falta de regulamentação do setor de
transportes.
Os serviços de transporte passam por um processo de “comodização”, ou seja,
praticamente não existem diferenças significativas entre as opções existentes e as
decisões da grande maioria dos clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo.
11.3 Aquaviário
As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. Os veleiros originais
foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo motor a diesel nos anos
20. A principal vantagem do transporte Aquaviário é a capacidade de movimentar
cargas muito grandes. As embarcações de alto-mar, que são geralmente projetadas
para serem utilizadas em oceanos nos grandes lagos ou rios, e se restringem aos
portos apropriados a seu calado. Por outro lado, as barcaças com motor diesel, que
normalmente operam em rios e canais, possuem uma flexibilidade muito maior.
Figura 13 : Modal Aquaviário.

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As principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez e o alcance de

operação limitada. A menos que a origem e o destino da carga sejam adjacentes a uma
via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea ou caminhão. O
transporte típico por vias navegáveis inclui produtos de mineração e commodities
básicas a granel, como produtos, químicos, cimento e alguns tipos de produtos
agrícolas.
A baixa velocidade do transporte interno fluvial poderá proporcionar uma forma de
armazenagem em trânsito, se integrando ao projeto do sistema como um todo.
11.4 Dutoviário
Modal responsável por uma significativa parcela em movimentação em toneladas-

quilômetro de petróleo e óleo bruto. Além do petróleo, o gás natural é outro importante
produto transportado pelas dutovias. Os dutos também são utilizados para o transporte
de produto químico manufaturados, de materiais secos e pulverizados a granel, como
cimento e farinha em suspensão aquosa, além de esgoto e água em cidades e
municípios.
Figura 14 : Modal Dutoviário.

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A natureza de uma dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de

transporte. Os dutos operam 24 horas, sete dias por semana, com restrições de
funcionamento apenas durante mudança do produto transportado e manutenção. Ao
contrário dos outros modais, não existe nenhum “contêiner” ou “veículo” vazio de
retorno.
11.5 Aeroviário
O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizados, é o aéreo. A vantagem desse
tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga que percorre
costa a costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de voo, em contraste com
outros tipos de transporte, que levam dias para chegar a seu destino. O alto custo do
transporte aéreo, porém, torná-lo um meio de transporte extremamente caro;
entretanto, esse aspecto pode ser compensado pela grande rapidez, que permite que o
custo de outros elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque, seja
reduzido ou eliminado.
Figura 15 : Modal Aeroviário.
Como necessitam de amplo espaço aberto, os aeroportos não estão normalmente

integrados com outros tipos de transporte, com exceção das rodovias. Entretanto, há
um interesse cada vez maior em integrar futuramente o transporte aéreo com outros
modais e construir aeroportos “exclusivamente de carga”, a fim de reduzir o conflito
com as operações que envolvem passageiros.

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11.6 Infoviário
O Modal Virtual é um novo meio de transporte de produtos/serviços que vem sendo

aplicado de diversas formas e em diferentes níveis de negócios, visando entregar os
produtos de forma mais rápida, com menos estoques a um menor custo.
Antigamente o fluxo de informações baseava-se em papel, hoje estas informações são
gerenciadas eletronicamente pelas ferramentas da TI (Tecnologia da Informação), e,
como consequências vem a redução dos custos logísticos, aperfeiçoamento dos
serviços e melhoria na oferta de informação ao cliente.
Na modernidade capitalista TI é fundamental para entender as complicadas cadeias de
suprimento e a multimodalidade.
Figura 16 : Modal Infoviário.
O modal infoviário usa a internet como uma grande via onde se “navega”,
transportando informação, utilizando como veículo as soluções web em TI.
Por outro lado, apesar de não ser reconhecido pela literatura, o „modal virtual‟ é um
novo meio de transporte de produtos/serviços que vem sendo aplicado de diversas
formas e em diferentes níveis de negócios, visando entregar os produtos de forma mais
rápida, com menos estoques a um menor custo.

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A internet tem desafiado a mentalidade empresarial tradicional, gerando mudanças

organizacionais e ampliando as fronteiras geográficas dos negócios.
A estratégia de quem usa o modal virtual é integrar um ambiente composto de
diferentes estruturas cuja finalidade é competir com maior flexibilidade de inovação.
Esta é a mais nova tendência mundial em nível de modal logístico, na verdade apesar
de não ser reconhecido cientificamente como tal, ele é o sexto modal, na verdade o
mais poderoso dos modais pelos paradigmas envolvidos em sua definição, as
aplicações potenciais e os benefícios esperados, além de uma descrição do que pode
ser considerado como o mais acessível por todas as classes sociais.
12. CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA
12.1 Paradoxo da Logística
A logística é um verdadeiro paradoxo. É, ao mesmo tempo, uma das atividades

econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o
homem abandonou a economia extrativista, e deu início as atividades produtivas
organizadas, com produção especializada e troca dos excedentes com outros
produtores, surgiram três das mais importantes funções logísticas, ou seja, estoque,
armazenagem e transporte.
A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. Pra garantir sua
integridade, o estoque necessita de armazenagem. E para que a troca possa ser
efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo.
Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem
da atividade econômica organizada.
O que vem fazendo da Logística um dos conceitos gerenciais mais modernos são dois
conjuntos de mudanças, o primeiro de ordem econômica, e o segundo de ordem
tecnológica. As mudanças econômicas criam novas exigências competitivas, enquanto

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as mudanças tecnológicas tornam possível o gerenciamento eficiente e eficaz de

operações logísticas cada dia mais complexas e demandantes.
Globalização significa, entre outras coisas, comprar e vender em diversos locais ao

redor do mundo. As implicações desse fenômeno para a logística são várias e
importantes. Aumentam o número de clientes e os pontos de vendas, crescem o
número de fornecedores e os locais de fornecimento, aumentam as distâncias a serem
percorridas e complexidade operacional, envolvendo legislação, cultura e modais de
transporte. Tudo isso se reflete em maiores custos e aumento da complexidade
logística.
O impacto sobre a logística não poderia ser maior. Aumento no número de insumos e
de fornecedores, maior complexidade no planejamento e controle da produção, maior
dificuldade para custeio de produtos e para planejar e controlar os estoques, maior
dificuldade na previsão de vendas. Tudo isso se refletindo em maiores custos e mais
complexidade logística.
Mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando cliente e

consumidores cada vez mais exigentes. Isso se reflete em demanda por níveis
crescentes de serviços logísticos. A forte pressão por redução de estoques vem
induzindo clientes institucionais para compras mais frequentes e em menores
quantidades, com exigência de prazos de entrega cada vez menores, livres de atrasos
ou erros.
Por outro lado, o consumidor final, com seu estilo de vida crescentemente marcado
pelas pressões do trabalho, valoriza cada vez mais a qualidade dos serviços na hora
de decidir que produtos e serviços comprarem. A demora ou inconsistência na data de
entrega, ou a falta de um produto nas prateleiras do varejo, crescentemente implica
vendas não realizadas, e até mesmo a perda de clientes. O surgimento da Internet e
das aplicações de e-commerce tem contribuído significativamente para aprofundar
esse comportamento.
Em seu conjunto, esse grupo de mudanças econômicas vem transformando a visão
empresarial sobre Logística, que passou a ser vista não mais como uma simples

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atividade operacional, um centro de custos, mas sim como uma atividade estratégica,
uma ferramenta gerencial, fonte potencial de vantagem competitiva.
12.2 Entendendo o conceito de Logística Integrada
Na base do moderno conceito de Logística Integrada está o entendimento de que a

Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial,
capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados. Segundo o conceito de
marketing mix, ou composto mercadológico, a estratégia de marketing é definida com
base na ênfase relativa dada a cada uma de quatro variáveis, ou seja, produto, preço,
promoção e praça.
Decisões sobre praça dizem respeito ao estabelecimento de uma política de canais de

distribuição que implica, entre outras coisas, a formalização de padrões de serviços,
para cada um dos canais utilizados no processo de distribuição. Por padrões de serviço
entende-se um conjunto de varáveis como disponibilidade de produtos, prazos de
entrega, consistência dos prazos, flexibilidade do serviço, serviço pós-venda etc.
12.3 Importância dos Canais de Distribuição
Uma vez estabelecidos os canais de distribuição e seus respectivos padrões de

serviço, cabe a Logística a missão de estruturar-se para garantir seu cumprimento.
Portanto, a política de serviço ao cliente dever ser vista como um componente central
da estratégia de marketing, que sob o ponto de vista operacional se transformar em
uma missão a ser cumprida pela organização logística. Contudo, atender simplesmente
aos padrões de serviço não é suficiente. Serviços custam dinheiro e consomem
recursos, e, portanto devem ser executados de forma eficiente.
Com os recursos hoje em dia disponíveis, é possível, em princípio, atender a qualquer

nível de serviço, desde que não haja limitações de recursos ou preocupações com
custos. Basta, por exemplo, consignar grandes volumes de estoque junto aos clientes,
manter uma frota de veículos em constante prontidão, e possuir recursos abundantes
de informação e comunicação. No entanto, a não ser em situações muito especiais, tal

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política é economicamente inviável. O atual clima de competição exige que se atinja um

dado padrão de serviço ao menor custo possível. Surge aí o segundo conceito
importante para o entendimento da Logística Integrada, ou seja, o conceito de sistema.
Um movimento em qualquer um dos componentes do sistema tem, em princípio, efeito

sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimização de cada um
dos componentes, isoladamente, não leva a otimização de todo o sistema. Ao
contrário, leva a subotimização. Tal princípio é normalmente conhecido como trade-off,
ou seja, o princípio das compensações, ou perdas e ganhos.
O formato do canal de distribuição é definido depois de se pensar como serão

distribuídos os produtos criados e seus níveis desde a manufatura até o consumidor
final caracterizando-se, desta forma, à extensão e a amplitude, representada pelo
número de empresas que nela atuam.
Novaes, ao diferenciar extensão e amplitude, acrescenta que tal escolha de definição
de canal dar-se-á a partir do momento em que se define também o tipo de produto a
ser distribuído descrevendo assim, três tipos de amplitude caracterizando a
“profundidade” de alcance / distribuição dos produtos, os quais são:
 Distribuição exclusiva ou amplitude unitária: Existe apenas uma empresa

atuando em cada região pelo fabricante do produto;
 Distribuição seletiva ou amplitude múltipla, mas controlada: Seleção de várias
empresas pelo fabricante do produto na comercialização;
 Distribuição intensiva ou amplitude múltipla, aberta: Distribuição dos produtos
através do maior número de revendedores.
13. O QUE É UMA CADEIA DE SUPRIMENTO?
Uma cadeia de suprimento engloba todos os estágios envolvidos, diretos ou

indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de suprimento
não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras, depósitos,
varejistas e os próprios clientes. Dentro de cada organização, como por exemplo, de

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uma fábrica, a cadeia de suprimento inclui todas as funções envolvidas no pedido do

cliente, como desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição,
finanças e o serviço de atendimento ao mesmo, entre outras.
Considere, por exemplo, um cliente que entra numa loja Wal-Mart para comprar
detergente. A cadeia de suprimentos começa com o cliente e sua necessidade de obter
o produto. O próximo estágio dessa cadeia é a loja Wal-Mart, que o cliente procura. A
Wal-Mart abastece suas prateleiras usando um estoque que pode ter sido fornecido por
um depósito de produtos acabados, administrados pela própria empresa ou por um
distribuidor que utiliza caminhões fornecidos por terceiros. O distribuidor, por sua vez, é
abastecido pelo fabricante, por exemplo, a Procter & Gamble, (P&G). A fábrica da P&G
recebe a matéria-prima de diversos fornecedores, que podem, por sua vez, ter sido
abastecidos, também, por outros fornecedores. Por exemplo, o material fornecido para
a embalagem pode vir da Tenneco, que pode receber matéria-prima de outros para
fabricar as embalagens.
Figura 17: Fluxograma de etapas com setores da empresa de uma cadeia de suprimento.
Uma cadeia de suprimento é dinâmica e envolve um fluxo de informações, produtos e

dinheiro (fundos) entre diferentes estágios. Cada estágio da cadeia de suprimentos
executa diferentes processos e interage com outros estágios da própria cadeia. A Wal-
Mart fornece ao cliente o produto, bem como, as informações sobre o preço e

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disponibilidade. O cliente transfere funda a Wal-mart que, por sua vez, transmite dados
sobre ponto de venda e pedidos de reabastecimento ao centro de distribuição (CD). O
CD envia o pedido de reabastecimento à loja utilizando os caminhões.
A Wal-Mart transfere fundos ao distribuidor após o reabastecimento. O distribuidor

também fornece informações sobre preços e prazos de entrega à Wal-Mart. Fluxos
semelhantes de informação, de material e monetário acontecem em toda cadeia de
suprimento. Em outro exemplo, quando um cliente adquire um produto da Dell
Computer pela internet, a cadeia de suprimento inclui, entre outras coisas, o cliente, a
página na Web que registra o pedido do cliente, a linha de montagem da Dell e toda
sua rede de fornecedores. A página na Web oferece ao cliente informação relacionada
ao preço, a variedade e a disponibilidade de produtos. Após a escolha do produto, o
cliente acessa informações sobre o pedido e paga pelo produto.
O cliente pode acessar a página, mais tarde, e acompanhar o andamento do pedido.
Os estágios subsequentes da cadeia de suprimento utilizam a informação do pedido do
cliente para poder atendê-lo. Esse processo envolve um fluxo adicional de informações,
de produtos e monetário entre os vários estágios da cadeia de suprimento. O cliente é
o componente essencial dessa cadeia. O motivo principal para a existência de qualquer
cadeia de suprimento é satisfazer as necessidades do cliente, em um processo gerador
de lucros. As atividades dessa cadeia se iniciam com o pedido do cliente e terminam
quando a mesma paga pela compra.
O termo cadeia de suprimento representa produtos ou suprimentos que se deslocam

ao longo da seguinte cadeia: fornecedores, fabricante, distribuidores, lojistas e clientes.
E importante visualizar os fluxos de informações, monetário e de produtos em ambos
os sentidos dessa cadeia. O termo também infere que apenas um responsável é o
envolvido em cada estágio. Na realidade, um fabricante pode receber material de
diversos fornecedores e depois abastecer diversos distribuidores. Por tanto a maioria
das cadeias de suprimento é, na verdade, composta por redes. Seria mais correto
utilizar o termo como rede de suprimento para descrever a estrutura da maioria das
cadeias de suprimento.

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Figura 18 : Fluxograma de atividade de cadeia de suprimento.
Não é necessário que todos os estágios apresentados na figura acima façam parte da
cadeia de suprimento. O projeto mais adequado dependerá tanto das necessidades do
cliente quanto do papel de cada estágio para satisfazer tais necessidades.
14. OBJETIVO DA CADEIA DE SUPRIMENTO
O objetivo de toda cadeia de suprimento é maximizar o valor global gerado. Este valor
gerado por uma cadeia de suprimento é a diferença entre o valor do produto final para
o cliente e o esforço realizado pela cadeia para atender o seu pedido. Para a maioria
das cadeias de suprimento comerciais, o valor estará fortemente ligado à lucratividade
da cadeia de suprimento, que é a diferença entre a receita gerada pelo cliente e o custo
total no decorrer da cadeia de suprimento.
A lucratividade da cadeia de suprimento é o lucro total a ser dividido pelos estágios da
cadeia de suprimento. Quanto maior sua lucratividade, mais bem-sucedida será a
cadeia de suprimento. O sucesso da cadeia deve ser mensurado em termos de
lucratividade da cadeia inteira e não com base nos lucros de um estágio isolado.
15. FASES DE DECISÃO NA CADEIA DE SUPRIMENTO
O gerenciamento da cadeia de suprimento bem-sucedido exige diversas decisões

relacionadas ao fluxo de informações, de produtos e monetário. Essas decisões se
encaixam em três categorias ou fases, dependendo da frequência de cada decisão e
do período de execução de cada fase.

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15.1 Estratégias ou Projeto da Cadeia de Suprimento
Durante essa fase, a empresa decide como estruturar a cadeia de suprimento.

Determinar qual será a configuração da cadeia e quais processos cada estágio deverá
desempenhar. As decisões tomadas durante essa fase são também conhecidas como
decisões estratégicas para a cadeia de suprimento. Tais decisões são tomadas pelas
empresas e incluem: local; capacidade de produção e das instalações para
armazenagem; produtos a serem fabricados ou estocados em diversos locais; meios de
transporte a serem disponibilizados de acordo com os diferentes turnos de expedição e
o sistema de informação que será adotado. A empresa deve garantir que a
configuração de sua cadeia de suprimento possa apoiar seus objetivos estratégicos
durante essa fase.
15.2 Planejamentos da Cadeia de Suprimento
Como resultado dessa fase de planejamento, as empresas definem um conjunto de

políticas operacionais que lideram as operações de curto prazo. Para as decisões
tomadas durante esta fase, a configuração da cadeia de suprimento determinada na
fase estratégica, é fixa. Essa configuração estabelece restrições dentro das quais cada
planejamento deve ser realizado. As empresas iniciam a fase de planejamento com
uma previsão de demanda para o ano seguinte ou um período de execução
semelhante em diferentes mercados. O planejamento inclui decisões sobre: quais os
mercados deverão ser supridos e de quais locais; sobre a construção de estoques; a
terceirização da fabricação; as políticas de reabastecimento e estocagem a serem
seguidas; as políticas que serão desempenhadas em relação a locais de reserva, no
caso de incapacidade de atender a um pedido, e a periodicidade e dimensão das
campanhas de marketing.

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16. VISÃO DOS PROCESSOS DE UMA CADEIA DE SUPRIMENTO
A cadeia de suprimento é uma sequencia de processos e fluxos que acontecem dentro

e entre diferentes estágios da cadeia, e que se combinam para atender à necessidade
de um cliente por um produto. Há duas maneiras de visualizar os processos realizados
na cadeia de suprimento:
 Visão cíclica: os processos em uma cadeia de suprimento são divididos em uma
série de ciclos, cada um realizado na interface entre dois estágios sucessivos de
uma cadeia de suprimento.
 Visão push (empurrados):A produção empurrada é determinado a partir do
comportamento do mercado. Neste modelo, a produção em uma empresa começa
antes da ocorrência da demanda pelo produto.
 Visão pull (puxados): A produção puxada controla as operações fabris sem a
utilização de estoque em processo. Neste modelo, diferentemente da produção
empurrada, o fluxo de materiais ganha relevante importância. Aqui, a demanda
gerada pelo cliente é o “start” da produção.
17. ESTRATÉGIA COMPETITIVA E DE CADEIA DE SUPRIMENTO
17.1 O Desempenho da Cadeia de Suprimento: Atingindo Alinhamento e Escopo

Estratégicos
A estratégia competitiva de uma empresa define o conjunto de necessidades do

consumidor que ela pretende satisfazer por meio de seus produtos e serviços. Por
exemplo, Wal-Mart tem como objetivo oferecer uma grande variedade de produto de
boa qualidade e preços baixos. A maioria dos produtos vendidos na Wal-Mart é
comum, (passando de eletrodomésticos a vestuário), e pode ser adquirida em qualquer
outra loja. O que a Wal-Mart oferece, é preço baixo e disponibilidade de produtos.
A cadeia de valor começa com o desenvolvimento de novos produtos, que cria

especificações para os mesmos. Marketing e vendas geram demanda, divulgando as
prioridades do cliente ao quais os produtos e os serviços deverão satisfazer. Além

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disso, o marketing leva o input do consumidor de volta ao desenvolvimento de novos

produtos. Utilizando as especificações do novo produto, as operações transformam os
inputs em outputs para a produção da mercadoria. A distribuição tanto pode levar o
produto ao cliente quanto trazer o cliente ao produto. O serviço responde às
solicitações do cliente durante ou após a venda. Essas são funções essenciais que
devem ser realizadas para que se obtenha êxito na venda. Finanças, contabilidade,
tecnologia da informação e recursos humanos apoiam e facilitam o funcionamento da
cadeia de valor.
Para colocar a estratégia competitiva da empresa em prática é necessário que todas

essas funções desenvolvam sua própria estratégia uma vez que cada uma tem o seu
papel. Estratégia, nesses casos, refere-se ao que cada função tentará fazer
particularmente bem.
Uma estratégia de desenvolvimento de produto especifica o portfólio dos novos
produtos que a empresa vai tentar desenvolver. Determina também, se o trabalho será
realizado internamente ou com serviços terceirizados. Uma estratégia de marketing e
vendas especifica como o mercado será segmentado e como o produto será
posicionado, divulgado e que preço terá. Uma estratégia de cadeia de suprimento
determina a natureza de obtenção de matérias-primas, o transporte para a empresa, a
fabricação do produto ou da operação para prover o serviço e a distribuição do produto
ao consumidor, juntamente com eventuais serviços posteriores. Pela perspectiva da
cadeia de valor, a estratégia da cadeia de suprimento especifica o que operações,
distribuição e serviço deverão tentar fazer particularmente bem. Somando a isso, em
cada empresa, as estratégias serão delineadas para finanças, contabilidade, tecnologia
da informação e recursos humanos.

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18. ATINGINDO O ALINHAMENTO ESTRATÉGICO
O alinhamento estratégico significa que ambas as estratégias, competitiva e de cadeia

de suprimento, possuem os mesmos objetivos. Refere-se à compatibilidade entre às
prioridades do cliente, satisfeitas pela estratégia competitiva, e às habilidades da
cadeia de suprimento, que a estratégia da cadeia visa criar.
Todas as funções que integram a cadeia de valor de uma empresa contribuem para
seu sucesso ou fracasso. Tais funções não são operadas isoladamente. Uma única
função não é capaz de assegurar o sucesso da cadeia. O fracasso, porém, em uma
delas pode levar a derrocada total da cadeia. Esse fracasso pode acontecer durante a
coordenação das estratégias e a realização do alinhamento estratégico, ou vir a ocorrer
quando da execução das mesmas. Os sucessos ou fracassos das empresas estão
assim, estreitamente ligados aos seguintes tópicos:
 A estratégia competitiva e todas as estratégias funcionais devem ser alinhadas para

formarem uma estratégia global coordenada. Cada estratégia funcional deve apoiar
outras e ajudar a empresa a alcançar o objetivo de sua estratégia competitiva.
 As diferentes funções em uma empresa devem estruturar apropriadamente seus

processos e recursos para que possam executar essas estratégias com êxito.
18.1 Etapas básicas para atingir o Alinhamento Estratégico
I. Entender o Cliente: Primeiramente, a empresa precisa entender as necessidades do

cliente em cada segmento visado. Tais necessidades ajudam a empresa a definir o
custo desejado e os serviços exigidos. Em geral, a procura de clientes de segmentos
diferentes pode variar de acordo com diversas características:
 A quantidade de produto necessária em cada lote;

 O tempo de resposta que os clientes estão dispostos a tolerar;
 A variedade de produtos necessários;

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 O nível de serviço exigido;

 O preço do produto;
 A taxa esperada de inovações no produto.
II. Entender a Cadeia de Suprimento: Existem vários tipos de cadeias de suprimento

e cada uma dessas cadeias é projetada para desempenhar diferentes tarefas com
sucesso. A empresa deve entender para qual tarefa sua cadeia de suprimento foi
designada. A responsividade da cadeia de suprimento é a habilidade que a cadeia tem
de realizar o seguinte:
 Responder a amplos escopos de quantidades exigidas;

 Atender com lead times curtos;
 Manejar uma grande variedade de produtos;
 Produzir produtos altamente inovadores;
 Atender a um nível de serviço muito alto.
III. Realizar o Alinhamento Estratégico: Se houver qualquer incompatibilidade entre o

que a cadeia de suprimento realiza com sucesso e as necessidades dos clientes, a
empresa precisará reestruturar sua cadeia de suprimento para apoiar a estratégia
competitiva ou, então deverá alterar sua estratégia.
18.2 Escopo intraoperacional dentro da empresa: a visão de redução de custo

local
O escopo mais limitado no qual o alinhamento estratégico pode ser alcançado é o de

uma operação dentro de uma área funcional de uma empresa. É a isso que se refere o
escopo intraoperacional dentro da empresa. Aqui, cada operação dentro de cada
estágio de uma cadeia de suprimento planeja sua estratégia independentemente.

____________________________________________________________________________________
18.3 Escopo intrafuncional dentro da empresa: A visão de redução do custo por

função
As operações dentro da cadeia de suprimento incluem, entre outras, a fabricação, a

armazenagem e o transporte. Com o escopo intrafuncional dentro da empresa, o
alinhamento estratégico é ampliado para abranger todas as operações que integram
uma função. Nessa situação, o gerente do depósito na reduz mais os seus próprios
custos, enquanto o gerente de transportes minimiza os seus custos
independentemente.
18.4 Escopo interfuncional dentro da empresa: A visão de aumento do lucro da

empresa
A grande falha da visão intrafuncional é que diferentes funções podem possuir

objetivos conflitantes. Com o passar do tempo, as empresas notaram essa falha
percebendo, por exemplo, que marketing e vendas se concentravam na geração de
receita e a fabricação e distribuição focavam na redução dos custos. As ações
executadas pelas duas funções entravam muitas vezes em conflito e prejudicavam o
desempenho total da empresa. As empresas perceberam a importância em expandir o
escopo do alinhamento estratégico por todas as funções dentro da empresa. No
escopo interfuncional o objetivo é maximizar o lucro da empresa.
18.5 Escopo interfuncional entre as empresas: A visão de aumento do excedente

de cadeia de suprimento
O escopo de o alinhamento estratégico interfuncional dentro da empresa possui duas

grandes falhas. A primeira origina-se do fato de que o único fluxo de caixa positivo para
a cadeia de suprimento ocorre quando o cliente paga pelo produto. Todos os demais
fluxos de caixa são meramente remanejamentos das contas dentro da cadeia de
suprimento e são somados aos custos da cadeia. A diferença entre o que o cliente
paga e o custo total gerado por toda a cadeia de suprimento representa o excedente da
cadeia. O excedente da cadeia de suprimento representa o lucro total a ser dividido por

____________________________________________________________________________________
todas as empresas que integram a cadeia de suprimento. O aumento no excedente da

cadeia de suprimento eleva a quantia a ser dividida entre todos os membros dessa
cadeia.
O escopo interfuncional dentro da empresa faz com que cada estágio da cadeia de
suprimento tente maximizar seus próprios lucros, o que não resulta necessariamente
no aumento do excedente da cadeia. O excedente da cadeia de suprimento é elevado
apenas quando todos os estágios da cadeia de suprimento coordenam juntos sua
estratégia. Isso ocorre com o escopo interfuncional entre as empresas, no qual todos
os estágios da cadeia de suprimento coordenam sua estratégia em todas as funções
para garantir que juntos eles possam atender às necessidades do cliente da melhor
maneira possível e maximizar o excedente da cadeia de suprimento.
A segunda grande falha do escopo dentro de uma das empresas foi percebida na
década de 1990, quando a velocidade se tornou um grande impulsionador do sucesso
da cadeia de suprimento. Atualmente, cada vez mais empresas bem-sucedidas, não
por vender produtos mais baratos ou porque têm a melhor qualidade ou ainda porque
seus produtos garantem melhores resultados, mas porque conseguem responder
rapidamente às necessidades do mercado e levar o produto certo, ao cliente certo, no
tempo certo.
Essa inclinação à velocidade forçou as empresas a questionarem o que determina o

tanto de velocidade que os clientes demandam. Quando essa questão é analisada, a
resposta para a maioria das empresas está dentro de seus próprios domínios. Os
atrasos mais significativos, entretanto, originam-se na interface entre as fronteiras de
diferentes estágios de uma cadeia de suprimento. Portanto, o gerenciamento dessas
interfaces tornou-se crucial para oferecer velocidade aos clientes.
O escopo dentro das empresas restringe o foco estratégico dentro de cada estágio da
cadeia de suprimento, fazendo com que as interfaces sejam esquecidas. O escopo
entre as empresas força cada estágio da cadeia de suprimento a enxergar toda cadeia
de suprimento e avaliar o impacto de suas ações em outros estágios e em outras
interfaces.

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19. EXCELÊNCIA NAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS
A mesma dinâmica que torna importante o desenvolvimento de processo baseados no

tempo faz com que se torne fundamental a adoção de sistemas de mensuração de
desempenho que sejam ágeis, abrangentes e consistentes. A Logística opera num
ambiente de grande diversidade, sejam em termos de produtos, clientes, mercados, ou
áreas geográficas. Portanto, para acompanhar as operações de forma adequada, e
tomar decisões corretas e a tempo, é fundamental desenvolver sistemas de
monitoramento de desempenho. As empresas de excelência logística possuem
verdadeira obsessão com mensuração de desempenho.
Para alcançara excelência logística, torna-se necessário conseguir ao mesmo tempo

redução de custos e melhoria do nível de serviço ao cliente. A busca simultânea
desses dois objetivos quebra um antigo paradigma, segundo o qual existe um trade-off
inexorável entre custos e qualidade de serviços, ou seja, a crença de que melhores
níveis de serviço implicam necessariamente maiores custos, as empresas que
conseguem alcançar a excelência logística tendem a quebrar esse paradigma. O que
lhes permite alcançar tal feito é um conjunto de características:
 Sucesso do cliente;
 Integração interna;
 Integração externa;
 Processos baseados no tempo;
 Mensuração abrangente;
 Benchmarking.
As identificações das melhores práticas estejam elas onde estiverem, e sua adaptação
para as condições do próprio negócio, tem-se revelado um procedimento fundamental
para manter competitividade no longo prazo.
Embora razoavelmente conhecidos, os fatores que determinam a excelência logística

exigem grande esforço e criatividade para serem implementados. Diferentemente da
moderna visão sistêmica baseada na lógica da integração, a tradição logística sempre

____________________________________________________________________________________
foi a da fragmentação. Por quase um século, as organizações produtivas vêm sendo

dominadas pelo paradigma taylorista da especialização funcional. Dentro dessa visão,
cada área da organização funciona como um silo especializado, aos quais objetivos
funcionais são determinantes no processo decisório. A maioria dos sistemas de
avaliação de desempenho reforça esse comportamento.
A implantação do moderno conceito de Logística integrada exige substanciais

mudanças culturais e organizacionais, assim como significativos investimentos em
tecnologia de informação. O sucesso dependerá, em última instância, de persistência,
paciência, habilidade de negociação e conhecimento dos responsáveis pelo processo.
20. A IMPORTÂNCIA DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO PARA A

COMPETITIVIDADE LOGÍSTICA
O avanço da tecnologia de informação (TI) nos últimos anos vem permitindo às

empresas executarem operações que antes eram inimagináveis. Atualmente, existem
vários exemplos de empresas que utilizam a TI para obter reduções de custo e/ou
gerar vantagem competitiva.
Atualmente existe uma verdadeira agitação no que diz respeito à implementação de

sistemas de gestão empresarial, conhecidos como ERP, do inglês Enterprise Resource
Planning. Não são apenas as grandes empresas que têm oportunidade para
implementação desta solução; há pacotes de todos os tamanhos e para vários
orçamentos. Estes sistemas visam basicamente permitir a empresa "falar a mesma
língua", possibilitando uma gestão integrada. Com isso, relatórios gerenciais com
informações diferentes estão com seus dias contados. Mas e a logística? Como ela
está sendo abordada?

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Figura 19 : Tecnologia da informação inserido na empresa.
20.1 O papel da Informação na Logística
O fluxo de informações é um elemento de grande importância nas operações logísticas.

Pedidos de clientes e de ressuprimento, necessidades de estoque, movimentações nos
armazéns, documentação de transporte e faturas são algumas das formas mais
comuns de informações logísticas. Antigamente, o fluxo de informações baseava-se
principalmente em papel, resultando em uma transferência de informações lenta, pouco
confiável e propensa a erros. O custo decrescente da tecnologia, associado a sua
maior facilidade de uso, permitem aos executivos poder contar com meios para coletar,
armazenar, transferir e processar dados com maior eficiência, eficácia e rapidez. A
transferência e o gerenciamento eletrônico de informações proporcionam uma
oportunidade de reduzir os custos logísticos através da sua melhor coordenação. Além
disso, permite o aperfeiçoamento do serviço baseando-se principalmente na melhoria
da oferta de informações aos clientes. Tradicionalmente, a logística concentrou-se no
fluxo eficiente de bens ao longo do canal de distribuição. O fluxo de informações muitas
vezes foi deixado de lado, pois não era visto como algo importante para os clientes.
Além disso, a velocidade de troca/transferência de informações limitava-se à
velocidade do papel.

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20.2 Sistemas de Informações Logísticas
Os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as atividades

logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir,
controlar e gerenciar as operações logísticas. Estas operações tanto ocorrem dentro de
uma empresa específica, bem como ao longo de toda cadeia de suprimentos.
Podemos considerar como hardware desde computadores e dispositivos para
armazenagem de dados até instrumentos de entrada e saída do mesmo, tais como:
impressoras de código de barras, leitores óticos, GPS, etc. Software inclui sistemas e
aplicativos / programas usados na logística.
Os sistemas de informações logísticas possuem quatro diferentes níveis funcionais:

sistema transacional, controle gerencial, apoio à decisão e planejamento estratégico. O
formato piramidal apresentado sugere que a implementação de um sistema
transacional robusto é a base que sustenta o aprimoramento dos outros três níveis.
Figura 20 : Sistema de informação na atividade Administrativa e Logística.

____________________________________________________________________________________
20.3 Sistema Transacional
É a base para as operações logísticas e fonte para atividades de planejamento e

coordenação. Através de um sistema transacional, informações logísticas são
compartilhadas com outras áreas da empresa, tais como: marketing, finanças, entre
outras.
20.4 Controle Gerencial
Este nível permite com que utilize as informações disponíveis no sistema transacional
para o gerenciamento das atividades logísticas. A mensuração de desempenho inclui
indicadores: financeiros, de produtividade, de qualidade e de serviço ao cliente.
20.5 Apoio à Decisão
Esta funcionalidade caracteriza-se pelo uso de softwares para apoiar atividades

operacionais, táticas e estratégicas que possuem elevado nível de complexidade. Sem
o uso de tais ferramentas, muitas decisões são tomadas baseadas apenas no feeling, o
que em muitos casos aponta para um resultado distante do ótimo. Entretanto, se elas
forem usadas, existe significativa melhoria na eficiência das operações logísticas,
possibilitando, além do incremento do nível de serviço, reduções de custos que
justificam os investimentos realizados.
20.6 Planejamento Estratégico
No planejamento estratégico as informações logísticas são sustentáculos para o

desenvolvimento e aperfeiçoamento da estratégia logística. Com frequência, as
decisões tomadas são extensões do nível de apoio à decisão, embora sejam mais
abstratas, menos estruturadas e com foco no longo prazo. Como exemplo, podemos
citar as decisões baseadas em resultados de modelos de localização de instalações e
na análise da receptividade dos clientes à melhoria de um serviço.

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21. SISTEMAS DE GESTÃO EMPRESARIAL
Cada vez mais empresas brasileiras de médio e grande porte e de vários setores da
economia vêm implementando sistemas de gestão empresarial - ERP. Este tipo de
sistema visa resolver problemas de integração das informações nas empresas, visto
que antes elas operavam com muitos sistemas, caracterizando em alguns casos "uma
verdadeira colcha de retalhos", o que inviabilizava uma gestão integrada. Além disso, a
implementação de um sistema ERP permite que as empresas façam uma revisão em
seus processos, eliminando atividades que não agregam valor.
Os custos com aquisição e implementação destes pacotes variam, em geral, entre R$

400 mil e R$ 20 milhões. Estes valores dependem principalmente do tamanho da
empresa (número de usuários e instalações) e de sua operação (módulos escolhidos
do sistema). Em geral, estima-se que para cada R$1 gasto com a aquisição da licença
são gastos R$2 com consultoria e entre R$0.5 e R$1.5 com equipamentos. Algumas
das principais empresas fornecedoras deste tipo de software no mundo já estão no
Brasil. A SAP além de ocupar a liderança mundial neste mercado como podemos
observar na figura 2, também ocupa esta posição no Brasil com 38% das vendas de
licença de software, por outro lado a Datasul, possui o maior número de clientes com
23% do mercado.
Figura 21: Dados de utilização de sistemas de informações empresariais.

____________________________________________________________________________________
22. LOGÍSTICA REVERSA
É a área da logística que trata dos aspectos de retornos de produtos, embalagens ou

materiais ao seu centro produtivo ou descarte.
Com base na definição de logística, Logística Reversa é o processo de planejamento,
implementação e controle, eficiente e eficaz, do fluxo de matérias primas, estoque em
processamento e produtos acabados, assim como do fluxo de informação, desde o
ponto de consumo até ao ponto de origem, com o objetivo de recuperar valor ou
realizar um descarte final adequado.
22.1 Objetivo
O objetivo principal da logística reversa é o de atender aos princípios de

sustentabilidade ambiental como o da produção limpa, onde a responsabilidade é do
“berço à cova”, ou seja, quem produz deve responsabilizar-se também pelo destino
final dos produtos gerados, de forma a reduzir o impacto ambiental que eles causam.
Assim, as empresas organizam canais reversos, ou seja, de retorno dos materiais seja
para conserto ou após o seu ciclo de utilização, para terem a melhor destinação, seja
por reparo, reutilização ou reciclagem: os 3R.
Figura 22 : Ciclo de Logística Reversa em atividade econômica.

____________________________________________________________________________________
Enquanto o termo Logística Reversa é normalmente usado, outros nomes têm sido
introduzidos como “distribuição reversa” e logística verde”. A logística verde está ainda
muito longe de ser concretizada em larga escala. O meio ambiente não é uma
preocupação prioritária da indústria em geral. A exceção é quando a distribuição
reversa abre novas oportunidades de mercado baseadas nas preocupações sociais
crescentes com o descarte e a reciclagem.
Tanto para os especialistas em logística como para os nãos especialistas, fica um

pouco difícil entender qual os impactos das atividades logísticas no meio ambiente.
Assim é conveniente lembrar o conceito da logística como uma atividade que cuida do
gerenciamento de materiais e produtos em geral, envolvendo, entre outras atividades:
compras, transporte, distribuição, movimentação, armazenagem, embalagem e gestão
de facilidades. A Logística Verde ou Eco logística é a parte da logística que se
preocupa com os aspectos e impactos ambientais causados pela atividade logística.
Por se tratar de uma ciência em desenvolvimento ainda existe uma grande confusão
conceitual a respeito deste tema.

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23.EXERCÍCIOS
1. Qual a origem e significado da palavra Logística?

2. Novaes e Caixeta descrevem a Logística em três eras: a primeira era ou “era pré-
logística”, a segunda era e a terceira, essa conhecida como “era neo-logística”. Qual a
ênfase dada em cada uma dessas eras e em qual momento o cliente está posicionado
como foco nas atividades logísticas?
3. Com que sentido a Logística se apresenta dentro do cenário competitivo?
4. Qual o papel da informação nas atividades Logísticas?
5. Diante da evolução do conceito de Logística, em que grau de importância você,
técnico em Logística, considera as aplicações das atividades logísticas dentro de uma
organização nos moldes atuais?
6. Em que circunstância a globalização influenciou nas atividades logísticas?
7. Quais os principais processos que devem acontecer para implementar um modelo de
gerenciamento da cadeia de suprimento – SCM?
8. Quais as principais características da Logística integrada e em que ela se difere do
Supply Chain Management?
9. Quais os resultados esperados com Supply Chain Management?
10. O que é uma cadeia de suprimentos e quais são os seus objetivos?
11. Qual a importância de um canal de distribuição dentro da cadeia de suprimentos?
12. Mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando cliente e
consumidores cada vez mais exigentes. Neste sentido, qual o papel da logística como
diferencial competitivo?
13. As empresas são motivadas a expandir as operações globalizadas a fim de
poderem crescer e sobreviver. Como essas operações globalizadas podem ser
facilitadas?
14. Como você caracteriza a estratégia competitiva de uma loja de departamento como
a Riachuelo? Quais as necessidades dos clientes a serem supridas?
15. Que grau de responsividade seria mais adequado a cadeia de suprimento?
16. Estoques existem por ser impossível conhecer a demanda futura dos
consumidores. Estes devem ser eficientes para garantir a disponibilidade das
mercadorias no momento em que eles são considerados. Cite e explique pelo menos

____________________________________________________________________________________
duas ações que devemos tomar em nosso estoque, para que consigamos atender as
necessidades de nossos clientes, sem gerar aumento nos custos logísticos.
17. Explique por qual motivo podemos afirmar que Pernambuco tem uma boa
infraestrutura de modais, para ser considerado um polo logístico.
18. Explique por qual motivo, uma exigência nos níveis de serviços, por parte das
empresas é um fator de complexidade da Logística.
19. Qual a necessidade de se manter produtos em estoque?
20. Por que a manutenção dos estoques é tão cara?
21. Por que a função Just in Time (JIT) é uma filosofia, em vez de uma técnica?
22. Onde estão os estoques em transito no canal de suprimentos e qual a melhor forma
de controlá-los?
23. O que você entende por estratégia competitiva?
24. O que você entende por alinhamento estratégico e qual os principais requisitos para
implementá-lo?
25. O que você entende por Logística Reversa e qual o seu objetivo?

____________________________________________________________________________________
24. GLOSSÁRIO
Ativos - São representados por todos os bens e direitos que uma instituição econômica
possui e que possam ser valorizados em termos monetários.
Benchmarking - É um processo de comparação de produtos, serviços e práticas

empresariais, e é um importante instrumento de gestão das empresas. O benchmarking
é realizado através de pesquisas para comparar as ações de cada empresa.O
bechmarking tem o objetivo de melhorar as funções e processos de uma determinada
empresa, além de ser um importante aliado para vencer a concorrência, uma vez que o
benchmarking analisa as estratégias e possibilita a outra empresa criar e ter ideias
novas em cima do que já é realizado.
Commodities - É uma palavra em inglês, é o plural de commodity que significa

mercadoria. Esta palavra é usada para descrever produtos de baixo valor
agregado.Commodities são artigos de comércio, bens que não sofrem processos de
alteração (ou que são pouco diferenciados), como frutas, legumes, cereais e alguns
metais. Como seguem um determinado padrão, o preço das commodities é negociado
na Bolsa de Valores Internacionais, e depende de algumas circunstâncias do mercado,
como a oferta e demanda.
Escopo – Alvo,espaço ou oportunidade.
Input (entrada) - Trata-se do primeiro item a adentrar no processo de transformação,

geralmente uma matéria prima ou um outro produto terminado que agora será
transformado novamente, temos como exemplo a fabricação de um automóvel, podem
ser chamados de Inputs ou Entradas as partes metálicas, de borracha, plástico, tecido,
etc., que seguirão pela linha de montagem para fabricação do mesmo.
Inter - No interior de dois,entre,no espaço de.
Intra - No seu anterior,parte interna.

____________________________________________________________________________________
Just in Time - É uma modalidade de suprimento em que fornecedores entregam

materiais à medida que são consumidos na produção, proporcionando um investimento
tendente a zero em estoque.
Output (saída) - A Saída ou Output versa-se do produto final depois de concluído o

processo de transformação, este por sua vez já pronto para ser fornecido ao
consumidor.
Passivos - Representam todas as obrigações e dívidas contraídas pela entidade

econômica com pessoas físicas ou jurídicas e também os serviços que devem ser
prestados por já ter recebido pra isso.
SAP - O SAP é um software de Gestão Empresarial (ERP Enterprise Resources

Planning) criado por uma empresa alemã que tem o mesmo nome SAP AG (SAP
associação anônima). O significado da sigla é uma abreviação de Systeme,
Anwendungen und Produkte in der Datenverarbeitung, no idioma alemão, que quer
dizer, em português Sistemas, Aplicativos e Produtos para Processamento de Dados.
Taylor (Frederick Taylor) - Engenheiro norte americano (1856 – 1915) considerado o

pai da administração cientifica e seu trabalho caracterizou pela ênfase nas
tarefas,objetivando o aumento da eficiência ao nível operacional.

____________________________________________________________________________________
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOWERSOX, Donald J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de

suprimento / Donald J. Bowersox, David J. Gloss; Tradução: Equipe do Centro de
Estudos em Logística, Adalberto Ferreira das Neves; coordenação da revisão técnica
Paulo Fernando Fleury, César Lavalle. – São Paulo: Atlas; 2001.
CHOPRA, Sunil; MEINDL, Peter. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégia,
planejamento e operação – São Paulo: Prentice Hall, 2003. 465 p. ISBN 85-87918-24-9
FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber Fossati. Logística
empresarial: a perspectiva brasileira – São Paulo: Atlas, 2000 – (Coleção COPPEAD
de Administração)
Logística Avançada. Disponível em :https://www.logisticaavancada.com/modal-
infoviario/.Acesso em ago de 2018
MOURA. Reinaldo A. Atualidades na logística – São Paulo : IMAM, 2003.
PortaldaEducação.Disponívelem:https://www.portaleducacao.com.br/conteudo/artigos/c
onteudo/o/71824 Acesso em ago de 2018
NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição:
estratégia, operação e avaliação. 2. ed., rev. e atual. Rio de Janeiro: Campus, 2004.
SLACK, Nigel; JOHNSTON, Robert; CHAMBERS, Stuart. Administração da produção.

Hino Nacional Hino do Estado do Ceará
Ouviram do Ipiranga as margens plácidas Poesia de Thomaz Lopes

De um povo heróico o brado retumbante, Música de Alberto Nepomuceno
E o sol da liberdade, em raios fúlgidos, Terra do sol, do amor, terra da luz!
Brilhou no céu da pátria nesse instante. Soa o clarim que tua glória conta!
Terra, o teu nome a fama aos céus remonta
Se o penhor dessa igualdade Em clarão que seduz!
Conseguimos conquistar com braço forte, Nome que brilha esplêndido luzeiro
Em teu seio, ó liberdade, Nos fulvos braços de ouro do cruzeiro!
Desafia o nosso peito a própria morte!
Mudem-se em flor as pedras dos caminhos!
Ó Pátria amada, Chuvas de prata rolem das estrelas...
Idolatrada, E despertando, deslumbrada, ao vê-las
Salve! Salve! Ressoa a voz dos ninhos...
Há de florar nas rosas e nos cravos
Brasil, um sonho intenso, um raio vívido Rubros o sangue ardente dos escravos.
De amor e de esperança à terra desce, Seja teu verbo a voz do coração,
Se em teu formoso céu, risonho e límpido, Verbo de paz e amor do Sul ao Norte!
A imagem do Cruzeiro resplandece. Ruja teu peito em luta contra a morte,
Acordando a amplidão.
Gigante pela própria natureza, Peito que deu alívio a quem sofria
És belo, és forte, impávido colosso, E foi o sol iluminando o dia!
E o teu futuro espelha essa grandeza.
Tua jangada afoita enfune o pano!
Terra adorada, Vento feliz conduza a vela ousada!
Entre outras mil, Que importa que no seu barco seja um nada
És tu, Brasil, Na vastidão do oceano,
Ó Pátria amada! Se à proa vão heróis e marinheiros
Dos filhos deste solo és mãe gentil, E vão no peito corações guerreiros?
Pátria amada,Brasil!
Se, nós te amamos, em aventuras e mágoas!
Porque esse chão que embebe a água dos rios
Deitado eternamente em berço esplêndido, Há de florar em meses, nos estios
Ao som do mar e à luz do céu profundo, E bosques, pelas águas!
Fulguras, ó Brasil, florão da América, Selvas e rios, serras e florestas
Iluminado ao sol do Novo Mundo! Brotem no solo em rumorosas festas!
Abra-se ao vento o teu pendão natal
Do que a terra, mais garrida, Sobre as revoltas águas dos teus mares!
Teus risonhos, lindos campos têm mais flores; E desfraldado diga aos céus e aos mares
"Nossos bosques têm mais vida", A vitória imortal!
"Nossa vida" no teu seio "mais amores." Que foi de sangue, em guerras leais e francas,
E foi na paz da cor das hóstias brancas!
Ó Pátria amada,
Idolatrada,
Salve! Salve!
Brasil, de amor eterno seja símbolo

O lábaro que ostentas estrelado,
E diga o verde-louro dessa flâmula
- "Paz no futuro e glória no passado."
Mas, se ergues da justiça a clava forte,

Verás que um filho teu não foge à luta,
Nem teme, quem te adora, a própria morte.
Terra adorada,
Entre outras mil,
És tu, Brasil,
Ó Pátria amada!
Dos filhos deste solo és mãe gentil,
Pátria amada, Brasil!

Logistica Introducao Ao Curso Tecnico em Logistica 2019

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Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional

Introdução ao Curso Técnico em Logística

Material elaborado/organizado pelo professor Mauro Augusto de Oliveira Paiva -

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística

20.5 Apoio à Decisão.............................................................………..................................50

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística

A Logística veio de origem militar, designando estratégias de abastecimento aos exércitos

 Fundamentos, histórico, conceitos, objetivos e relevância da logística;

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 5

1. TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA ADMINISTRAÇÃO E LOGÍSTICA

Administração é a ciência social voltada para as práticas administrativas de uma

(PODC): Planejamento, Organização, Direção e Controle. Para conhecer as funções de

 PLANEJAMENTO: Define as atividades a serem realizadas,traçando metas e

A palavra Logística deriva do francês, do verbo loger - alojar - Logistique - Logística. O

1.1 Evolução do conceito de Logística

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 6

armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e

Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras

3. EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS

A Logística nasceu com a própria evolução da humanidade. Nos primórdios dos

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 7

Figura 01 : Operação Logística em atividade militar.

Novaes e Caixeta quando descrevem de forma sucinta essas fases iniciais da

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 8

avançando, mas, com o apoio de sistemas que propiciam tomadas de decisões

Figura 02 : Nível de Gestão Empresarial.

3.1 Logística, antes de 1950

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 9

transportes, o Marketing e/ou Financeiro se responsabilizavam pelos estoques e os

3.2 Logística, entre 1950 – 1970

O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de

Figura 03 : Organograma com setores da empresa.

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 10

Paralelo a isso, quatro condições chave encorajaram a criação da disciplina na época:

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 11

3.3 Logística além de 1970

Com o crescimento do uso da Logística, as empresas começaram a se beneficiarem

Figura 04 : Organograma de Logística Empresarial.

As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 12

Figura 05 : Fluxograma da Logística Integrada na linha do tempo.

A Logística possui Atividades Primárias que são:

Porém existem também as Atividades de Apoio:

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 13

4.1 Atividades Primárias

 Transportes: Considerada por muitos a atividade mais notória e conhecida no

4.2 Atividades de Apoio

 Armazenagem: Refere-se à administração do espaço necessário para manter

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 14

atividade a escolha de fornecedores, as quantidades, programação de compras e a

Todas estas atividades harmoniosamente combinadas contribuem efetivamente

Figura 06 : Nível de serviço e áreas de atuação.

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 15

5. LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO

6. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 16

Figura 07: A relação da atividade da Logística com a economia mundial.

Na verdade, os Custos Logísticos são responsáveis pelos segundo maiores custos

Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 17

7. LOGÍSTICA NA ECONOMIA GLOBALIZADA

Operações globalizadas aumentam os custos e a complexidade da Logística. Quanto