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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS


CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

ALINE MULINARI
BRUNO WAPINIKI DOS REIS
CAMILA TAZONIERO DO AMARAL
EDUARDO NEGRO MARQUES

CONTÊINERES

CURITIBA
2010
ALINE MULINARI
BRUNO WAPINIKI DOS REIS
CAMILA TAZONIERO DO AMARAL
EDUARDO NEGRO MARQUES

CONTÊINERES

Trabalho apresentado para o Programa de


Aprendizagem Transportes e Logística I do
Curso de Engenharia Civil da Pontifícia
Universidade Católica do Paraná.

Prof. Lucas Bach Adada.

CURITIBA
2010
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Container Standard 20 pés........................................................................16


Figura 2 – Container Standard 40 pés........................................................................16
Figura 3 – Container Reefer de 20 pés.......................................................................17
Figura 4 – Container High Cube.................................................................................18
Figura 5 – Container Plataforma 20 pés.....................................................................18
Figura 6 – Container Tanque de 20 pés.....................................................................19
Figura 7 – Container Flat Rack 20 pés.......................................................................20
Figura 8 – Container Flat Rack 40 pés.......................................................................21
Figura 9 – Container Open Top 20 pés......................................................................22
Figura 10 – Container Open Top 40 pés....................................................................22
Figura 11 – Bill Of Lading............................................................................................25
Figura 12 – Exemplos de Estufagem de Containers..................................................27
TABELAS

Tabela 1 – Parâmetros Gerais dos Contêineres...........................................................9


Tabela 2 – Principais Dimensões Não Padronizadas pela ISO..................................10
Tabela 3 – Conversões para os Comprimentos dos Módulos....................................11
Tabela 4 – Container de 20 pés de Aço Construído na Inglaterra.............................11
Tabela 5 – Container de 20 pés de Alumínio Fabricado pela Fruehauf.....................12
Tabela 6 – Container de 20 pés Fabricado pela Fuji Heavy Industries......................12
Tabela 7 – Características Container Standart de 20 pés..........................................16
Tabela 8 – Características Container Standart de 40 pés..........................................17
Tabela 9 – Características Container Reefer de 20 pés.............................................17
Tabela 10 – Características Container High Cube.....................................................18
Tabela 11 – Características do Container Plataforma de 20 pés..............................19
Tabela 12 – Características do Container Tanque de 20 pés....................................19
Tabela 13 – Características do Container Flat Rack 20 pés......................................20
Tabela 14 – Características do Container Flat Rack 40 pés......................................21
Tabela 15 – Características do Container Open Top 20 pés.....................................22
Tabela 16 – Características do Container Open Top 40 pés.....................................23
SUMÁRIO

1.0 INTRODUÇÃO...................................................................................................6
2.0 BREVE HISTÓRICO..........................................................................................7
3.0 DIMENSÕES, PESO E PADRONIZAÇÃO DOS CONTÊINERES....................9
4.0 NUMERAÇÃO DO CONTÊINER.....................................................................13
5.0 TIPOS DE CONTÊINERES..............................................................................15
6.0 PROCEDIMENTOS PARA A VISTORIA DE CONTÊINERES.......................23
7.0 RECIBO DO EQUIPAMENTO OU INTERCÂMBIO (EIR – EQUIPAMENT
INTERCHANGE RECEIPT).............................................................................25
8.0 OVAÇÃO E DESOVA DO CONTÊINER.........................................................25
9.0 CONCLUSÃO...................................................................................................28
6.

1.0 INTRODUÇÃO

O termo inglês container, conhecido em português como contêiner


ou contentor, é um equipamento utilizado para transportar carga. Trata-se de um
recipiente de metal ou madeira, geralmente de grandes dimensões, destinado ao
acondicionamento e transporte de carga em navios, trens etc.

O presente trabalho tem por objetivo expor os tipos, equipamentos,


características e métodos de vistoria carga e descarga de containers.
7.

2.0 BREVE HISTÓRICO

O termo inglês container, conhecido em português como contêiner


ou contentor, é um equipamento utilizado para transportar carga.

Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente de


grandes dimensões, destinado ao acondicionamento e transporte de carga em
navios, trens etc. É também conhecido como cofre de carga, pois é dotado de
dispositivos de segurança previstos por legislações nacionais e por convenções
internacionais. Tem como característica principal constituir hoje em dia uma unidade
de carga independente, com dimensões padrão em medidas inglesas (pés). A
unidade base geralmente considerada é o TEU (em inglês: twenty feet equivalent
unit).

Durante séculos de comércio internacional, os seus precursores,


chineses, árabes e europeus, não haviam conseguido criar uma forma não só de
evitar as enormes perdas no transporte com as quebras, deteriorações e desvios de
mercadorias, como também de agilizar e reduzir o custo das operações de carga e
descarga. Somente em 1937, o americano Malcom Mc Lean, então com pouco mais
de 20 anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar
o lento embarque de fardos de algodão no porto de Nova Iorque, teve a idéia de
armazená-los e transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem, elas
próprias, serem embarcadas nos navios.

Com o tempo, Mc Lean aprimorou métodos de trabalho e expansão


de sua companhia, a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), tornando-a uma das
pioneiras do sistema intermodal, abrangendo transporte marítimo, fluvial, ferroviário,
além de terminais portuários.

Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pelo


período da Segunda Guerra Mundial (1939/ 1945), somente em 1966 Mc Lean
aventurou-se na área internacional, enviando um navio com contêineres à Europa.
Assim, em 5 de maio daquele ano (1966) chegava a Roterdã - já o maior porto do
8.

mundo - o cargueiro adaptado SS Fairland da Sea Land, que ali descarregou 50


unidades. Como não havia equipamento apropriado, o desembarque foi feito com o
próprio guindaste do navio, outra criação de Mc Lean.

Naquela época, um verdadeiro exército de nove mil estivadores


trabalhava no grande porto holandês, vinculando a 25 empresas de serviço.
Antevendo a revolução que iria ocorrer no transporte marítimo, o diretor do porto,
Frans Posthuma, conseguiu a exclusividade para receber os contêineres destinados
à Europa, comprometendo-se a preparar um terminal especializado para
desembarcá-los. Logo depois, em 1967, cinco das empresas estivadoras que
operavam em Roterdam criaram a ECT, com apenas 208 empregados para atender
ao crescente movimento de contêineres.

1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado


Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés.

1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização


das medidas desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa
a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a
fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma
divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação.

1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias,


parece que atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as
especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as
dimensões ASA ainda sejam aceitas.

O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou


todas suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de
containers em nosso território, baseadas naquelas normas.
9.

3.0 DIMENSÕES, PESO E PADRONIZAÇÃO DOS CONTÊINERES

O Brasil, por ter ratificado a proposta da International Standards


Organization (ISO), para normalização técnica dos containers, fundamentou toda a
sua regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses cofres no
nosso País, baseando-se naquela diretriz.

Essa regulamentação é controlada pelos órgãos Associação


Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e Instituto de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial (Inmetro), que é um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia
Industrial do Ministério da Indústria e Comércio.

O sistema proposto pela ISO é modular, ou seja, os containers


formam unidades que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços de forma
racional, tanto nos veículos como nos pátios ou armazéns.

As dimensões altura (8 pés) e largura (8 pés) são sempre invariáveis


(N.E.: na época da redação original deste texto começavam a ser padronizados os
conteineres extra-altos, com altura de 8 ½ pés), sendo que o comprimento varia,
dependendo do módulo. A unidade modular é o container de 20 pés de
comprimento, sendo daí tirados os outros módulos.

Tabela 1 – Parâmetros Gerais dos Contêineres

COMPRIMENTO LARGURA ALTURA VOLUME ÚTIL CAPACIDADE


(pés) (pés) (pés) (m³) (toneladas)

10 8 8’; 8’06”; 9’; 9’06” 15,00 15,00

20 8 8’; 8’06”; 9’; 9’06” 30,00 30,48

30 8 8’; 8’06” 45,00 30,48

40 8 8’; 8’06”; ‘9’; 9’06” 60,00 38,00

A plena utilização do volume útil do contêiner depende sobremaneira


da experiência do pessoal empregado na operação de ovação ou estufagem.
10.

Em alguns países, os limites de peso para o transporte rodoviário


são inferiores à capacidade de peso (payload) máxima do contêiner.

Tabela 2 – Principais Dimensões Não Padronizadas pela ISO

USUÁRIO COMPRIMENTO LARGURA ALTURA

Matson 24’ 8’ 8’; 8’06”; 9’; 9’06”

Bell Lines 35’ 8’ 8’06”

Bell Lines 40’ 2.500 mm 9’06”

Europa 40’ 2.500 mm 8’06”; 9’06”

Diversos 43’ 8’ 8’

Diversos 45’ 8’ 9’ 06”; 9’ 06”,5

Diversos 49’ 2.600 mm 9’ 06”

Diversos 53’ 8’ 06” 9’ 06”,5

A padronização dos containers proposta pela ISO exige e indica


suas capacidades gravimétricas em toneladas métricas, suas dimensões em pés
lineares e, conseqüentemente, seus volumes em pés cúbicos. O Brasil, por adotar o
sistema métrico, obviamente foi obrigado a converter essas dimensões para o nosso
sistema; assim, em 1971, a ABNT emitiu as seguintes normas para a padronização
dos containers em nosso território:

 P-TB/75/71 - Terminologia relativa aos containers.


 P-NB/193/71 - Classificação e Designação - Dimensões - Tolerância e Pesos
Brutos.
 P-NB/309/71 - Especificações de dispositivos de cantos dos containers.
 P-MB/505/71 - Ensaios de containers.

Considerando o pé linear como 0,3048 m, temos as seguintes


conversões para os comprimentos dos módulos:
11.

Tabela 3 – Conversões para os Comprimentos dos Módulos

COMPRIMENTOS
MÓDULOS
Pés Metros

½ 10 3,048

1 20 6,096

1½ 30 9,144

2 40 12,192

Como a largura e a altura são sempre iguais a 8 pés (N.E.: não


considerados os conteineres extra-altos, de 8 ½ pés, na época do texto em fase de
padronização mundial), temos em nosso sistema 2,438 metros.

Essas medidas, por indicarem as dimensões externas, interessam


aos transportadores. Quanto aos usuários, importadores e exportadores, o que
realmente vai ter significado prático são as dimensões internas.

Relembramos que os containers, embora tenham suas dimensões


externas padronizadas, não têm o mesmo volume interno útil, uma vez que este
varia de acordo com o tipo de material empregado na sua fabricação.

Para se ter uma idéia dessa diversificação, relacionamos abaixo as


dimensões dos containers mais usados no Brasil:

Tabela 4 – Container de 20 pés de Aço Construído na Inglaterra

CARACTERÍSTICA MEDIDA

Comprimento 5878 mm

Largura 2315 mm

Altura 2161 mm

Volume interno 29,40 m³

Peso Payload 18,012 kg

Tara 2,299 kg
12.

Tabela 5 – Container de 20 pés de Alumínio Fabricado pela Fruehauf

CARACTERÍSTICA MEDIDA

Comprimento 5829 mm

Largura 2349 mm

Altura 22351 mm

Volume interno 31 m³

Peso Payload 18,401 kg

Tara 1,919 kg

Além desses, temos ainda, em uso no Brasil, os containers high top,


ou seja, com altura externa de 8´ 6" (8 pés e 6 polegadas). Como exemplo, citamos
os containers de 20 pés construídos pela firma Fuji Heavy Industries do Japão:

Tabela 6 – Container de 20 pés Fabricado pela Fuji Heavy Industries

CARACTERÍSTICA MEDIDA

Comprimento 5905 mm

Largura 2346 mm

Altura 2384 mm

Volume interno 33 m³

Peso Payload 18,020 kg

Tara 2,300 kg

Como se pode notar, as variações das dimensões internas chegam


em certos casos a ser fundamentais, na escolha do container apropriado para o
transporte de determinadas mercadorias.

O único fator que pode encarecer o transporte de uma mercadoria


em container é o aluguel do mesmo e, em função disso, o usuário deve procurar
colocar a maior quantidade possível de mercadorias no container, para que o
aluguel seja rateado em menor proporção no custo unitário da mercadoria, ou de
seu frete.
13.

Normalmente, as mercadorias conteinerizáveis são transacionadas


em quantidades passíveis de uma utilização completa do container, quer no que
concerne ao volume ou peso; por isso, o aproveitamento racional das capacidades
dos containers é de extrema importância.

Considerando as variações das dimensões internas, a prática


recomenda que sejam adotadas as seguintes medidas para o cálculo do volume
interno do container de 20 pés: 5,85 x 2,20 x 2,15 - 27,67 metros cúbicos, e a
capacidade gravimétrica útil de 18 toneladas.

4.0 NUMERAÇÃO DO CONTÊINER

No panorama internacional, foi criada a ISO – International


Organization for Standardization (Organização Internacional de Padronização), que
iniciou a publicação de normas para contêineres. Essas normas foram aceitas
universalmente, à exceção de alguns armadores norte-americanos.

Cabe mencionar que, em nível mundial, já se sente a necessidade


de alterar as normas contidas no TC-104 da ISO, sendo atualmente adotado o
padrão de 40’ x 8’ x 9’ 6”

A numeração de todo contêiner tem identificações para ser


reconhecido pelo sistema ISO registradas no Bureau International of Containers -
BIC, e elas estão na sua porta, na folha direita de quem está olhando a unidade por
trás, cuja codificação compreende os seguintes grupos:

 a sigla (código) de quatro letras do proprietário e um número com sete dígitos;


 a sigla de quatro letras define o proprietário, sendo as três primeiras relativas
à empresa e a quarta sempre o ‘U’ de unit ou unidade. O número de sete
dígitos, sendo o sétimo dígito, o verificador ou de controle para a segurança
no transporte, é o de série do equipamento desse proprietário. Assim, o
14.

código do proprietário e o seu respectivo número são únicos, o que permite a


perfeita identificação de uma unidade conteinerizada.
 o código de duas letras do país de registro do proprietário, não o de sua
nacionalidade;
 o país de registro da unidade para efeitos legais é dado pelas duas letras pela
qual o país é conhecido internacionalmente, como ‘US’ para Estados Unidos
da América.
 identificação de dimensões e tipo composto de quatro dígitos ou caracteres
podendo ser números ou números e letras; o tamanho e tipo do contêiner são
identificados pelos seus dígitos ou caracteres. Os dois primeiros são números
e identificam comprimento e altura, enquanto os dois últimos podem ser
números ou letras e identificam o seu tipo e finalidade.
- o primeiro dígito representa o comprimento (2 para 20’ ou 4 para 40’).
- o segundo dígito indica a altura do contêiner (0 para 8’, 1 para 4’, 2 para
8’ 6”, 5 para 9’ 6”, 9 para 1’ ¼” ou 2’)
- o terceiro dígito é o da categoria do contêiner, conforme listados abaixo:
o 0 = Contêiner fechado
o 1 = Contêiner fechado, ventilado
o 2 = Contêiner isolante e térmico
o 3 = Contêiner refrigerado
o 4 = Contêiner refrigerado com equipamento removível
o 5 = Contêiner com teto livre
o 6 = Plataforma
o 7 = Contêiner tanque
o 8 = Contêiner de granel e de gado
o 9 = Contêiner ventilado
- ou com o quarto dígito junto:
o GP, GO, G1...........................................General Purpose
o VH, V2, V3.............................................General Purpose Ventilated
o BU, B0....................................................Bulk
o UT, U1....................................................Open Top, Hardtop
o UP, U6...................................................Hardtop
15.

o PL, P0....................................................Plataform
o PF, P1, PC, P8......................................Flat Rack
o RT, R1, RC, R9, RS, R3........................Refrigerated
o HR, H0...................................................Insulated
o TN, T0....................................................Tank
- o quarto dígito especifica o tipo do contêiner na categoria (para carga
geral, alimentos, fluidos, gases, líquidos perigosos, diesel, laterais
flexíveis, etc.).

Os pesos máximos e espaço (capacidade) para a carga também são


indicados na porta do contêiner. Os pesos, em quilos e libras, são dados para o
contêiner (tara), para a carga que pode comportar (peso líquido - net ou payload) e
para o conjunto dos dois, que é o peso bruto (gross) máximo que a unidade pode
pesar. O espaço (capacidade) para a carga está definido em metros cúbicos ou pés
cúbicos.

Além de todos os dados já citados, as portas do contêiner podem


mencionar o fabricante, ano de fabricação, peso máximo de empilhamento, vistoria,
altura: high cube (HC) – tarja amarela e preto, etc.

5.0 TIPOS DE CONTÊINERES

Com a grande expansão do mercado internacional de mercadorias,


cada vez mais abrangente, foi inevitável para os fabricantes de containeres a
normalização das suas dimensões, características de resistência, dispositivos de
fixação, equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação.
Essa normalização foi providencial para permitir que o container pudesse ser
utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, e assim
cumprir o princípio para o qual foi criado.

Atualmente, muitos tipos de containeres são utilizados, o que


possibilita o transporte de diversos tipos de carga, como granéis líquidos, granéis
sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos.
16.

A seguir, os tipos de container mais utilizados.


Figura 1 – Container Standard 20 pés

É o mais utilizado em virtude da sua versatilidade, atendendo as


necessidades de cargas secas, granéis e também cargas úmidas e/ou líquidas.

Tabela 7 – Características Container Standart de 20 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 6058 mm 5906 mm ---- ----


Largura 2438 mm 2340 mm 2346 mm ----
Altura 2591 mm 2388 mm 2282 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 33, 2 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 24000 kg
Tara ---- ---- ---- 2080 kg
Carga ---- ---- ---- 21920 kg

Figura 2 – Container Standard 40 pés


17.

Possui as mesmas funções do anterior, com o dobro do


comprimento.
Tabela 8 – Características Container Standart de 40 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


  Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 12192 mm 12044 mm ---- ----


Largura 2438 mm 2342 mm 2337 mm ----
Altura 2591 mm 2380 mm 2280 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 67,6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30480 kg
Tara ---- ---- ---- 3.550 kg
Carga ---- ---- ---- 26930 kg

Figura 3 – Container Reefer de 20 pés

Container isolado termicamente. Com piso em alumínio e paredes


internas de aço inoxidável. Indicado para transportar carnes, sucos e frutas.

Tabela 9 – Características Container Reefer de 20 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 6058 mm 5498 mm ---- ----


Largura 2438 mm 2270 mm 2270 mm ----
Altura 2591 mm 2267 mm 2210 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 28,3 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 25400 kg
Tara ---- ---- ---- 3040 kg
18.

Carga ---- ---- ---- 22360 kg

Figura 4 – Container High Cube

Indicado para cargas de pequena densidade, onde o volume supera


o peso. Normalmente utilizado para rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário,
entre outros.

Tabela 10 – Características Container High Cube

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 12192 mm 12032 mm ---- ----


Largura 2438 mm 2350 mm 2338 mm ----
Altura 2895 mm 2695 mm 2585 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 72,6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30480 kg
Tara ---- ---- ---- 4150 kg
Carga ---- ---- ---- 26330 kg

Figura 5 – Container Plataforma 20 pés


19.

Essa plataforma é a solução para produtos “fora dos padrões”, de


tamanhos além do comum, como por exemplo, máquinas, barcos, materiais de
construção, tanques, chapas, entre outros.

Tabela 11 – Características do Container Plataforma de 20 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 6058 mm 6020/12150 mm ---- ----


Largura 2438 mm 2413/2290 mm 2338 mm ----
Altura 226/228 mm ---- 2585 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 29/67 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- ----
Tara ---- ---- ---- ----
Carga ---- ---- ---- ----

Figura 6 – Container Tanque de 20 pés

A melhor maneira de carregar líquidos tóxicos, inflamáveis, voláteis,


etc.

Tabela 12 – Características do Container Tanque de 20 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 6058 mm ----- ---- ----


Largura 2438 mm ----- ---- ----
Altura 2591 mm ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- ----
Peso Máximo ---- ---- ---- ----
20.

Tara ---- ---- ---- ----


Carga ---- ---- ---- ----

Figura 7 – Container Flat Rack 20 pés

São ideais para cargas que excedem em altura e largura,


disponíveis no mercado em quatro modelos: com cabeceiras fixas, móveis manuais,
móveis por molas e sem cabeceiras.

Tabela 13 – Características do Container Flat Rack 20 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 6058 mm ----- ---- ----


Largura 2438 mm ----- ---- ----
Altura 2591 mm ---- ---- ----
Altura dobrada 555 mm ---- ---- ----
Altura da Plataforma 271 mm ---- ---- ----
Acesso de carga pelo topo ---- 5908 mm ---- ----
Acesso de carga pelo lado ---- 5508 mm ---- ----
Largura ---- 2387 mm ---- ----
Largura entre batentes ---- 2182 mm ---- ----
Largura entre colunas ---- 2190 mm ---- ----
Altura ---- 2320 mm ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 28,9 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 25400 kg
Tara ---- ---- ---- 2845 kg
Carga ---- ---- ---- 22555 kg
21.

Figura 8 – Container Flat Rack 40 pés

Possui as mesmas funções do anterior com o dobro do


comprimento.

Tabela 14 – Características do Container Flat Rack 40 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 12192 mm ----- ---- ----


Largura 2438 mm ----- ---- ----
Altura 2591 mm ---- ---- ----
Altura dobrada 700 mm ---- ---- ----
Altura da Plataforma 605 mm ---- ---- ----
Acesso de carga pelo topo ---- 12020 mm ---- ----
Acesso de carga pelo lado ---- 11730 mm ---- ----
Largura ---- 2230 mm ---- ----
Largura entre batentes ---- 2230 mm ---- ----
Largura entre colunas ---- 2100 mm ---- ----
Altura ---- 1986 mm ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 67 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 45000 kg
Tara ---- ---- ---- 5180 kg
Carga ---- ---- ---- 39820 kg
22.

Figura 9 – Container Open Top 20 pés

A solução para cargas de tamanhos irregulares e/ou que só possam


ser carregadas por cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada no topo do
container.

Tabela 15 – Características do Container Open Top 20 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 5068 mm 5792 mm 2336 mm ----


Largura 2438 mm ----- ---- ----
Altura 2591 mm 2225 mm 2233 mm ----
Altura centro dos arcos ---- ---- ---- 2370 mm
Altura sob as laterais de arco ---- ---- ---- 2320 mm
Acesso de carga pelo topo ---- ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 32,2 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 24000 kg
Tara ---- ---- ---- 2050 kg
Carga ---- ---- ---- 21950 kg
Comprimento no painel lateral ---- ---- ---- 2346 mm

Figura 10 – Container Open Top 40 pés


23.

Possui as mesmas funções do anterior, mas tem o dobro do


comprimento.

Tabela 16 – Características do Container Open Top 40 pés

Dimensões Dimensões Abertura da


Pesos
Externas Internas Porta

Comprimento 12192 mm 11883 mm 2337 mm ----


Largura 2438 mm ----- ---- ----
Altura 2591 mm 2152 mm 2280 mm ----
Altura centro dos arcos ---- ---- ---- 2380 mm
Altura sob as laterais de arco ---- ---- ---- 2330 mm
Acesso de carga pelo topo ---- ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 65,6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30820 kg
Tara ---- ---- ---- 3800 kg
Carga ---- ---- ---- 27020 kg
Comprimento no painel lateral ---- ---- ---- 2342 mm

6.0 PROCEDIMENTOS PARA A VISTORIA DE CONTÊINERES

O container é uma ferramenta essencial para o transporte de


mercadorias, pois garante agilidade e, precisa também garantir segurança para
quem transporta, seja o dono da mercadoria ou o transportador. Por isso, é
necessária uma vistoria completa antes de qualquer tipo de movimentação.

A importância da vistoria de segurança da carga, do manuseio do


container e mão de obra envolvida no processo gera algumas regulamentações para
dar segurança aos usuários, como por exemplo:
24.

- A International Convention for Safe Container (CSC) estabelece


que o proprietário, ou por acordo, o locatário é responsável pelo exame do container,
efetuando vistorias periódicas das condições estruturais dos containeres em nível de
engenharia de construção. O objetivo é garantir a circulação segura dos containeres
após sua vistoria de fabrica, efetuada por órgãos certificadores internacionais.

O armador costuma proceder a uma inspeção prévia, anterior a


entrega, denominada PTI (Pre Trip Inspection), cuja validade é de 30 dias e que tem
a finalidade de entregar ao embarcador o container em perfeitas condições de
utilização.

A vistoria se inicia no gate-in, para identificar avarias evidentes ou


causadas por terceiros. Essa vistoria é feita ainda em cima do caminhão e ainda fora
do terminal. Essa pré-vistoria é uma exigência dos armadores, onde o terminal é
instruído a não receber containeres sujos de importação. Ao receber os containeres
(gate-in), os depósitos de vazios realizam vistorias relatando eventuais avarias para
aprovação e execução dos reparos. Essa operação tira de circulação o container,
que apesar de já se encontrar na condição de vazio, não faz parte do inventário de
disponíveis para novo carregamento, até que se encontre novamente em condição
de uso. Essa reforma deve restituir o container a sua forma original ou o mais
próximo dela, e deve ser executada com materiais de igual ou superior qualidade
dos originais.

É importante relatar, com relação aos containeres reefer, uma


particularidade em sua operação, pois quando liberado para reutilização deverá ficar
por no mínimo 4 horas a menos 18° para estar apto ao uso.

Na saída do container três pontos são considerados para que o


mesmo esteja apto para uso, a saber: a segurança para o ser humano, a segurança
para a carga e a segurança para o container.

O tempo máximo estimado de permanência para um container num


depósito de vazios é de 30 dias.
25.

Basicamente os procedimentos para vistoria são instituídos para que


o container esteja sempre nas suas condições originais.

7.0 RECIBO DO EQUIPAMENTO OU INTERCÂMBIO (EIR – EQUIPAMENT


INTERCHANGE RECEIPT)

Equipment Interchange Receipt . Documento que confirma a entrega


do container vazio no terminal designado pelo armador. Neste documento deve-se
anotar as condições em que o equipamento foi devolvido (avarias, sujeiras, etc).

Figura 11 – Bill Of Lading


26.

8.0 OVAÇÃO E DESOVA DO CONTÊINER

A colocação e retirada da carga do equipamento tem as seguintes


denominações:
Estufamento/Ovação: é o ato de carregar o container,
independente de onde ou como isso é realizado. É importante a observação de
alguns detalhes na hora do estufamento de um container, como por exemplo: não
estufar um container com mercadorias completamente diferentes entre si, em
relação a odor, peso específico, umidade e controle de temperatura. Também é
necessário que não haja espaço vazio no container, a fim de evitar que a carga se
movimente no seu interior, ou se preciso, amarrar ou escorar a carga. A carga deve
ser alocada de forma adequada, uma vez que o container está sujeito a vários tipos
de movimentos, principalmente para evitar o excesso de peso em um dos lados,
além de sempre colocar as mercadorias mais pesadas sob as mais leves.

Desovar: é o ato de retirar mercadorias do container. É conveniente


que antes de se iniciar a estufagem de um container, se faça um "plano de estiva"
para adequação da carga ao mesmo, para evitar surpresas desagradáveis no
momento de estufá-lo na prática.

Modalidades de Ovação e Desova de Containers

 H/H (House to House) - FCL/FCL (Full Container Load) – CY/CY


(Container Yard)

Nesta modalidade tanto o vendedor quanto o comprador têm o


direito de ovar e desovar o container em local por eles designado, devendo depois
devolvê-lo ao armador.

 P/H (Pier to House) ou LCL/FCL (Less Than Container Load / Full


Container Load)
27.

O vendedor deve realizar a ovação do container em área portuária


designada pelo armador e o comprador tem o direito de desová-lo em local por ele
designado e depois devolvê-lo ao armador.

 P/P (Pier to Pier) ou LCL /LCL (Less than Container Load) ou CFS/CFS
(Container full shipper)

Nesta modalidade tanto o vendedor quanto o comprador devem


realizar a ovação e desova do container em área portuária, designada pelo armador.

 H/P (House to Pier) ou FCL/LCL

O vendedor tem o direito de ovar o container em local por ele


designado, depois devolvê-lo ao armador e o comprador deve desová-lo em área
portuária.

Figura 12 – Exemplos de Estufagem de Containers


28.
29.

9.0 CONCLUSÃO

O container é uma ferramenta de organização e acondicionamento


de mercadorias essencial para o transporte de mercadorias, pois garante agilidade
e, segurança para quem transporta.

Através do seu sistema de distribuição e organização de


mercadorias, consegue solucionar eventuais problemas logísticos na área Portuária,
tornando possível facilitar e agilizar todo o processo logístico, amenizando as
preocupações e evitando atrasos referentes a chegada e partida de mercadorias.

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