Reabilitação da linha férrea Ressano Garcia

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
PROPOSTA DE REABILITAҪÃO DA SUPERESTRUTURA DA

LINHA FÉRREA DE RESSANO GARCIA, COM VISTA AO
AUMENTO DO FLUXO DE CARGA
Neves Fernando Cossa
Projecto Final do Curso
Licenciatura em Engenharia Ferroviária
Supervisor: Prf. Engº. Doutor José Francisco Rufino Diogo
Departamento de Tecnologías Ferroviárias

Junho de 2019
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
PROPOSTADE REABILITAҪÃO DA SUPER ESTRUTURA DA

LINHA FÉRREA DE RESSANO GARCIA, COM VISTA AO
AUMENTO DO FLUXO DE CARGA
Neves Fernando Cossa
Projecto Final do Curso
Supervisor: Prf. Engº. Doutor José Francisco Rufino Diogo
Departamento de Tecnologías Ferroviárias

Proposta de reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea de Ressano Garcia, com vista ao aumento do fluxo de carga.
Neves Fernando Cossa Junho de 2019
Proposta de reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea de Ressano Garcia, com vista ao aumento
do fluxo de carga.
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS.................................................................................................
DEDICATÓRIA...........................................................................................................
DECLARAÇÃO DE HONRA.......................................................................................
ÍNDICE DE TABELAS...............................................................................................
ÍNDICE DE FIGURAS..............................................................................................VIII
LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS........................................................XII
RESUMO...................................................................................................................XIII
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO.....................................................................................
1.4.1 Objectivo geral...........................................................................................
1.5. Ideia a defender............................................................................................
1.6. Perguntas de investigação............................................................................
1.7Justificativa....................................................................................................
1.8 Estrutura do trabalho.....................................................................................
CAPÍTULO 2: REVISÃO DE LITERATURA..............................................................
2.1 Modais de transporte.................................................................................................
2.1.1Transporte Ferroviário................................................................................
2.1.2 Via permanente........................................................................................
2.2.1 Irregularidades e defeitos.........................................................................
2.2.2 Actividades de Reabilitação.....................................................................
I
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 3: CONTEXTUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO..........................................
3.1 Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique........................................................
3.1.1 A Empresa................................................................................................
3.1.2 Corredores de Transporte.........................................................................
3.2 A superestrutura de Ressano Garcia.......................................................................
3.2.1 Características..........................................................................................
3.2.3 Cargas transportadas................................................................................
3.2.4 Classificação segundo tráfego..................................................................
CAPÍTULO 4: METODOLOGIA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA...................
CAPÍTULO 5: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS

RESULTADOS.............................................................................................................
5.1 Apresentação e Análise dos Resultados..................................................................
5.1.1 Superestrutura..........................................................................................
CAPÍTULO 6: CONCLUSÕES E RECOMENDACÕES.............................................
6.2 Conclusões....................................................................................................
6.3 Recomendações.............................................................................................
6.3 Limitações da pesquisa.................................................................................
6.4 Sugestões para futuros trabalhos...................................................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................
APÊNDICES Apêndice I................................................................................................
II
do fluxo de carga.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradecer a Deus pela vida. Em segundo plano, agradecer a todos que
não mediram esforços para apoiarem-me durante a realização do presente trabalho, em
especial:
Ao senhor Sambo, que pela sua humildade disponibilizou-me dados que permitiram-me
iniciar a execução do trabalho.
Ao senhor Élio Mussangae, que pelo seu gesto de humildade e profissionalismo me foi
dando ideas construtivas para o trabalho.
Ao meu colega Jorge Mutombene pela sua humildade e companherismo que foi possível
com ele chegar a tempo e hora às aulas.
A minha namorada Jéssica pelo apoio que me tem dado dia após dia;
A minha irmã Algência pela amizade e apoio.
E a todos que directa ou indirectamente contribuiram para a concretização do trabalho.
III
do fluxo de carga.
DEDICATÓRIA
À mina familia, em especial ao meu pai que me incentivou e encorajou durante o curso de
Licenciatura em Engenharia Ferroviária.
IV
do fluxo de carga.
DECLARAÇÃO DE HONRA
Eu, Neves Fernando Cossa declaro por minha honra que o presente relatório do
estágio acadêmico do Curso de engenharia ferroviária, é exlusivamente de minha
autoría, não constituindo cópia de nenhum trabalho realizado anteriormente e as
fontes usadas para a realização do trabalho encontram-se referidas na bibliografia.
Assinatura: __________________________________
V
do fluxo de carga.
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Tipos de trilhos........................................................................................................
Tabela 2: Anúncio de comboios efectivos do dia 1/7..............................................................
Tabela 9: Indicação dos factores de correção dos comboios de carga e de passageiros com
relação as velocidades de circulação segundo a norma UIC 719 ̵ R para o
dimensionamento da plataforma.......................................................................................
Tabela 10: Resumo das tonelagens médias equivalentes transportadas por dia......................
Tabela 11: Ressumo de cargas transportada segundo as tabelas acima..................................
Tabela 12: Classificação das linhas segundo o tráfego "norma UIC 719 ̵ R para o
dimensionamento da plataforma."....................................................................................
VI
do fluxo de carga.
Tabela 13: Caracteristicas da linha de Ressano Garcia.............................................................
Tabela 14: outras caracteristicas da linha de Ressano Garcia....................................................
Tabela 15: classificação de solos, segundo a norma UIC 719 ̵ R para o dimensionamento
da plataforma.......................................................................................................................
Tabela 16: classificações de solos para o subleito, norma UIC 719 ̵ R para o
dimensionamento da plataforma.........................................................................................
Tabela 17: espessuras para o dimensionamento da camada do balastro, segndo a norma
UIC 719 ̵ R para o dimensionamento da plataforma.........................................................
Tabela 18: características da linha férrea Ressano Garcia, em suma: da va principal e
linhas de resguardo............................................................................................................
Tabela 19: restrições de velocidade da LFRG........................................................................
VII
do fluxo de carga.
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Elementos de uma ferrovia........................................................................................
Figura2: Elementos da via permanente...................................................................................
Figura 3: Seção transversal da via permanente com seus componentes básicos.....................
Figura4: Via permanente é constituída pela superestrutura, localizada acima do subleito, e
pela infraestrutura ferroviária............................................................................................
Figura 5: Desenho esquemático da superestrutura de uma ferrovia........................................
Figura6: Vista geral de uma superestrutura lançada................................................................
Figura 7: Talas de junção.........................................................................................................
Figura 8: Acessórios de fixação...............................................................................................
Figura 9: Dimensões dos dormentes de madeira.....................................................................
Figura 10: Travessas de madeira.............................................................................................
Figura11: Parafusos e castanha................................................................................................
Figura12: Fixação tipo GEO....................................................................................................
Figura13: Travessas metálicas.................................................................................................
Figura14: Travessa de betão....................................................................................................
VIII
do fluxo de carga.
Figura15: Dormente de concreto protendido...........................................................................
Figura16: Dormentes mistos....................................................................................................
Figura17: Dormentes polibloco...............................................................................................
Figura18: Travessas plásticas..................................................................................................
Figura19: Desenho esquemático de um AMV........................................................................
Figura20: AMV.......................................................................................................................
Figura 21: Tache ovale............................................................................................................
Figura 22: Fendilhação Horizontal..........................................................................................
Figura 23: Desgaste ondulatório..............................................................................................
Figura 24: Fenómeno de Piping...............................................................................................
Figura 25: Secção esquemática do carril com desgaste lateral.................................................
Figura 26: Descamação do carril.............................................................................................
Figura 27: Fragmentação da superfície do carril......................................................................
Figura 28: Lubrificação do carril.............................................................................................
Figura 29: Deslocamento Transversal da via..........................................................................
Figura 30: Substituição integral da via....................................................................................
IX
do fluxo de carga.
Figura 31: Tombo da via.........................................................................................................
Figura 32: Niveladora..............................................................................................................
Figura 33: Depuradora de Balastro..........................................................................................
Figura 34: Atacadeira..............................................................................................................
Figura 35: Esmeriladora da via................................................................................................
Figura 36: Estrutura orgânica da empresa Portos e Caminhos de Ferro-de-Moçambique......
Figura 37: Mapa dos Corredores de Moçambique..................................................................
Figura 38: Mapa dos corredores de Maputo e Limpopo.........................................................
Figura 39: Potencialidades da região abrangida pelos Corredores de Moçambique...............
Figura 40: Figura ilustrativa da linha férrea de Ressano Garcia.............................................
Figura 41: Linha e Estações Ferroviárias de Ressano Garcia.................................................
Figura 42: a) balastro colmatado, travessas fissuradas com defeitos de fixação PK 9, b)
carril esmagado na zona da cabeça 66 +500m..................................................................
Figura 43:a) desgaste da lança do AMV PK 66 +500m; b)linha assoreada PK 7+500m .......
Figura 44: a)Troço do PK 54.500 a PK 55.380 com elevado nível de desgate das travessas
devido ao descarrilamento, com defeito de nivelamento e presença de garrotes;
b)troço da entrada de incomati em precaução devido á acidente......................................
X
do fluxo de carga.
Figura 45:a)Soldaduras aluminotérmicas, b) Tensor utilizado para regularização de
tensões nas BLS................................................................................................................
Figura 46: Descarga de carris: via condutora (à esquerda) e paralela (à direita......................
Figura 47: carril UIC 60E1 a ser usado no processo de reabilitação.......................................
Figura 48: prfil transversal tipo da LFRG...................................................................................
XI
do fluxo de carga.
LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS
CFM Caminhos-de-Ferro de Moҫambique

VP Via permanente
AMV Aparelho de Mudanҫa de Via
CCO Centro de Comando Operacional
TLV Toneladas líquidas do vagão
TAL Tonelada aderente da locomotiva
ASTM American Society for testing material
AAR American Association railways
TTV Toneladas da tara do vagão
ASCE American society civil engeneering
# Número
PIB Produto interno bruto
BLS Barras Longas Soldadas
P e Pág. Página
S.V.O Srviços de via e obras
OAE Obras de arte especiais
OAC Obras de arte corrente
LFRG Linha Férrea Ressano Garcia
XII
do fluxo de carga.
XIII
do fluxo de carga.
RESUMO
A empresa caminhos-de-ferro de Moçambique tem uma necessidade de aumentar a

capacidade e o fluxo de carga na linha de Ressano Garcia – Maputo, para responder as
necessidades internas assim como ao nível social garantindo a qualidade e segurança do
transporte de carga e de passageiros, acompanhando no entanto as exigências da dinâmica do
crescimento sócio económico regional no presente como no futuro.Para ser possível este
objectivo há uma necessidade de se executar uma reabilitação da linha, com vista o aumento
do fluxo de carga garantindo maior segurança, qualidade, redução positiva de ocorrência de
acidentes durante a operação ferroviária e a possibilidade de aumento do número de comboios
por dia. Em contra partida será feito uma análise técnica que confere o estado actual da linha,
sobretudo nos troços críticos, de precaução ou condicionados em toda extensão, que será
possível através destes dados fazer uma proposta detalhada de uma possibilidade de
reabilitação da mesma.
Contudo, para todo efeito foi necessário analisar o tráfego actual e propôr um novo
dimensionamento da superestrutura para garantir que a carga a ser transportada no futuro seja
superior a de actual permitindo mais ganho interno da mpresa, e criar dinâmica social para o
desenvolvimento.
PALAVRAS - CHAVE:
Fluxo de carga, Reabilitação, Transporte Ferroviário.
XIV
do fluxo de carga.
XV
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
1.1 Introdução
Quando se discute quais são os elementos de maior importância para o desenvolvimento de

países e regiões deve-se necesariamente considerar a importância de se ter um sistema de
transporte eficiente. O modal ferroviário, em função de suas características que lhe
proporcionam grande eficiência, consagrou-se como um veículo de transformação
econômica, assumindo um importante papel estratégico na composição da matriz de
transporte (CNT, 2013).
E para que tal aconteça é importante que todos os elementos da ferrovia como é o caso da
via permanente, material rolante, sinalização e operação estejam em condições para
desempenhar o seu papel.
Neste âmbito, a via permanente da empresa Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique

tem o início nos marcos km 0.0 (Maputo) e termino no km 88.00 (Ressano Garcia)
comumente designada de linha férrea de Ressano Garcia que apresenta-se com
irregularidades ou defeitos da via permanente.
"Os defeitos ou falhas que podem surgir na via-férrea, quer ao nível da geometria quer nos
elementos que a constituem, devem ser distinguidos em 2 tipos, de acordo com as consequências
manifestadas pela própria via ou pela natureza da intervenção necessária. Assim se faz a distinção
entre os defeitos de primeiro grau e os de segundo grau" (Aribau 2004) apud (Silva 2012, pág. 71).
Na superestrutura da via permanente da linha férrea de Ressano Garcia foram identificadas

degradações do primeiro grau e de segundo grau, esta situação contribui para que o fluxo
de cargas seja reduzido conforme ilustram as tabelas 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 que mostram os
anúncios de comboios efectivos. Os dados dos anúncios de circulação mostram a mesma
situação assim como os registos da velocidade máxima dos comboios de passageiros que é
de 60 km/h e a de carga é de 50km/h.
Neste contexto, no presente trabalho foi feita uma análise da superstrutura da linha férrea
Ressano Garcia com vista a aumentar a capacidade do fluxo de carga; apresentar a
proposta de reabilitaҫão da superestrutura férroviária Ressano Garcia e apresentar os
1
do fluxo de carga.
cálculos aproximados usando modelos matemáticos e a logística de todo processo a ser

empregado para a reabilitaҫão da linha férrea Ressano Garcia convista a aumentar a
capacidade do fluxo de carga. Assim o objetivo geral do trabalho é propor uma estratégia e
mecanismos de reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea Ressano Garcia convista a
aumentar a capacidade do fluxo de carga.
1.2 Problemática
A empresa CFM opera no mercado nacional e internacional usando as suas representações

no estrangeiro como é o caso da África do Sul, Swazilandia e Zimbabwe (ver figura 36). A
empresa tem como Missão “Desenvolver o Sistema ferro-portuário, para que ele seja
moderno, eficiente, competitivo e orientado ao mercado”.
Relativamente ao seu sistema ferro-portuário, o troço da linha férrea de Ressano Garcia

utiliza-se para o transporte de passageiros e mercadorias com recurso ao comboio de
passageiros que circula numa velocidade máxima de 60 km/h e de cargas 50km/h. Os
anúncios de comboios efectivos diarios das cargas, mostram que, as cargas que os
t
comboios transportam é de 2 .797 .996,41 enquanto poderia estar a ser transportada
ano
uma carga superior. Nalguns casos esta carga poderia ser triplicada ou quadruplicada.
Todavia, isso não acontece por causa do estado atual de degradação da superstrutura da
linha férrea Ressano Garcia.
A superestrutura da via permanente da linha férrea Ressano Garcia apresenta degradações

do primeiro grau e de segundo grau e outros defeitos de via resultaram exclusivamente do
tráfego ferroviário. Os elementos da superestrutura como é o caso do lastro (brita),
dormentes, trilhos e fixações apresentam degradações num estado avançado e que a
tendência a longo prazo será continuar a reduzir o fluxo de carga.
Note-se que no contexto actual, na linha de Ressano Garcia realiza-se otransporte de

minérios, passageiros e cargas de diversos tipos, sendo que para o transporte de carga
existe uma parceria do transporte do mesmo com algumas empresas sul-africanas como a
2
do fluxo de carga.
transnet e a Grindrod para o transporte de carvão, entretanto, estas operaҫões tem um

impacto direto na superestrutura da via-férrea.
1.3 Problema
Como propor metodologias que permitam a reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea

de Ressano Garcia, com vista ao aumento do fluxo de carga?
1.4 Objecto
Reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea Ressano Garcia, com vista a aumentar o

fluxo de carga.
1.4.1 Objectivo geral
Propor uma estratégia de reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea de Ressano Garcia

com vista a aumentar a capacidade do fluxo de carga.
1.4.2 Objectivos específicos
 Caracterizar a superstrutura da linha férrea e o transporte ferroviário de cargas;

 Fazer uma análise da superstrutura da linha férrea Ressano Garcia com vista a
aumentar a capacidade do fluxo de carga;
 Apresentar a proposta de reabilitaҫão da superestrutura férroviária Ressano Garcia;

 Apresentar os cálculos aproximados usando modelos matemáticos e a logística de
todo processo a ser empregado para a reabilitaҫão da linha férrea Ressano Garcia
com vista a aumentar a capacidade do fluxo de carga.
1.5. Ideia a defender
Se for implementada a proposta de reabilitação da superestrutura ferroviária de Ressano

Garcia, poder-se-á resolver a degradação do seu estado actual e, por conseguinte,
aumentar-se-á a capacidade do fluxo de carga.
3
do fluxo de carga.
1.6. Perguntas de investigação
 Como propor o projecto de reabilitaҫão da superestrutura férroviária Ressano

Garcia com vista ao aumento do fluxo de carga?
 Que benefício poderá motivar a empresa a implementar este projecto de
reabilitaҫão da superestrutura férroviária Ressano Garcia?
 Será que com a implementaҫão deste projecto terá um benefício económico e social
sustentável?
1.7Justificativa
A percepção das ferrovias como indutoras do crescimento pela redução do custo de

transporte esteve presente em diversos trabalhos realizados no exterior, sendo dois de
maior destaque. O primeiro1 estima que, na ausência da infraestrutura ferroviária, o PIB
dos Estados Unidos teria um valor de 10% a 20% inferior ao apresentado no final da
década de 60. Em um estudo anterior para o Japão 2, verificou-se também uma forte
contribuição da provisão da infraestrutura ferroviária para o crescimento do PIB daquele
País no período de 1875 até 1940 (CNT, 2013).
Por outro lado Moçambique é um grande produtor de recursos naturais extraídos pelas
multinacionais em operação no território moçambicano e este facto cria um ambiente de
negócios para a empresa CFM do qual precisará usar as linhas férreas para escoar as mais
diversas cargas.
O transporte de passageiros feito pela empresa contribui para escoar maior número de
pessoas em comparação com os outros meios de transporte. Portanto, o transporte de
cargas e pessoas está em alta e o objetivo é manter crescente este pico.
1
Fogel, R. M. (1964), Railroads and American Economic Growth: Essays in Economic History, Baltimore,
MD: Johns Hopkings Press.
2
Morisugi, H; Hayashiyama, Y.; (1997), Post-evaluation of the Japanese railway network; 187501940, em E.
Quinet e R. Vickerman (eds), The Econometrics of Major Transport Infrastructures, London: Macmillian.
4
do fluxo de carga.
A estrutura de custos da infraestrutura ferroviária apresenta períodos de renovação

relactivamente longos, que se estendem por volta de 40 anos. A estrutura de custos
ferroviários ao longo do tempo, explicitam quantos anos cada componente leva até que seja
necessária sua reposição, mas, mesmo assim a infraestrutura ferroviária dos CFM é muito
mais antiga e o trabalho visa também despertar a empresa para o contínuo
condicionamento da sua infraestrutura ferroviária.
1.8 Estrutura do trabalho
O presente trabalho é composto por seis (6) capítulos estruturados na parte textual do
mesmo. Estes são:
O Capítulo 1 Introdução visa apresentar a ideia central do estudo em torno da degradaҫão

da superestrutura da linha férrea Ressano Garcia no âmbito do transporte de carga,
passageiros e de diversos tipos.
O Capítulo 2 Revisão de literatura visa apresentar os principais conceitos e teorias para

sustentar a proposta de reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea de Ressano Garcia,
com vista ao aumento do fluxo de carga.
O Capítulo 3 Contextualização da Investigação visa analisar a empresa (CFM) e o objecto

de estudo (superestrutura de Ressano Garcia) para dar a entender o local do estudo a nível
global e local.
O Capítulo 4 Metodologia de Resolução do Problema visa descrever todos os passos

metodológicos seguidos paa alcançar cada um dos objetivos específicos até alcançar o
geral.
O Capítulo 5 Apresentação, Análise e Discussão dos Resultados visa analisar e apresentar

a resolução dos problemas identificados com a recurso a apresentação do projecto de
reabilitaҫão da superestrutura da linha férrea de Ressano Garcia e dos números que
mostram o aumento do fluxo de carga.
Por fim, o Capítulo 6 Conclusões e Recomendações visa apresentar as considerações finais

do estudo e as recomendações uteis para guiar as situações futuras.
5
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 2: REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Modais de transporte
Com a Revolução Industrial, a invenção da máquina a vapor e a substituição da madeira

pelo aço possibilitaram a construção de embarcações cada vez maiores, o que ocasionou o
barateamento dos custos do transporte sobre as águas revolucionando as primeiras
empresas dando início as redes de distribuição física (Rosa, 2007). Segundo Rodrigues
(2002) apud Rosa (2007), o transporte compreende-se como o deslocamento de pessoas e
pesos de um local para outro.
Segundo o Manual Sinistralidade de Veículos Pesados de Mercadorias (s / d, p. 2), no

sector dos transportes, englobam-se os que se efectuam por via:
 Marítima e fluvial;
 Aérea;
 Terrestre: rodoviários e ferroviários;
O transporte marítimo tem a grande vantagem de não exigir infra-estruturas, e por isso se
mostra preferido sobre todos os outros no que toca ao transporte de carga para longas
distâncias, sobretudo para trajectos internacionais. Contudo, a necessidade de transbordos,
embalagens apropriadas e as restrições de acesso marítimo determinado pela profundidade
para certos calados dos navios, exige deste meio de transporte a existência de um sistema
operacional e logístico mais sofisticado (MTC, 2009).
O modo rodoviário é o mais prevalecente por apresentar uma série de características

positivas, tais como flexibilidade, disponibilidade e velocidade. Contudo, para transporte
de longas distâncias, o transporte rodoviário apresenta custos elevados para cargas densas
ante as alternativas marítimas e ferroviárias (MTC, 2009).
6
do fluxo de carga.
O transporte ferroviário é considerado o mais adequado para cargas a granel e para grandes
distâncias. A maior capacidade de carga e a facilidade de transportar qualquer tipo de carga
confere ao transporte ferroviário a possibilidade de redução significativa de custos por
unidade de peso. Contudo, este meio de transporte requer investimentos iniciais elevados e
se apresenta com menor flexibilidade quando comparado com o transporte rodoviário
(MTC, 2009).
Na literatura pode se analisar e se conhecer-se também o que hoje é denominado de modal

de transporte. Essa expressão significa o modo de como a carga é transportada, se é através
de vagões, esteiras transportadoras, aviões, força humana, mecanismos de transporte, como
ponte rolante, empilhadeira, carrinho de mão, entre outros. O importante é saber-se que o
tipo de transporte irá variar de acordo com a geometria e dimensões da carga, peso,
distâncias percorridas e elevações. A carga pode ser desde o transporte de derivados de
petróleo em oleodutos, containers, instalações modularizadas, peças e equipamentos.
Enfim, existe e deve existir uma associação entre a carga e o meio de transporte empregado
(Navarro, s / d).
2.1.1Transporte Ferroviário
Segundo Rosa (2012, pág. 21), o transporte ferroviário é o meio que gera o menor impacto
ambiental, pois, uma tonelada de carga em rodovias planas de pavimentaҫão lisa requer
quatro (4) vezes mais energia da que é exigida nas estradas de ferro.
Para Rosa (2012), o modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de
transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos
de deslocamentos a médias e grandes distâncias, acima de 500 quilômetros.Apresenta,
ainda, maior seguranҫa, em relaҫão ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e
menor incidência de furtos e roubos.A carga típica do modal ferroviário é carga a granel.
Que são:
 Grãos;
 Minério de ferro;
 Cimento;
 Adubos e fertilizantes;
 Carvão Mineral.
7
do fluxo de carga.
Segundo Rosa (2012, pág. 21), a carga geral compreende:

 Produtos siderúrgicos;
 Mármores e granitos.
Os ganhos de escala no setor ferroviário são mais pronunciados na provisão de

infraestrutura do que na esfera operacional. Isso ocorre porque a infraestrutura é o
verdadeiro monopólio natural, com relevantescustos fixos e custos irrecuperáveis (“sunk
costs”), o que exige uma escala elevada e caracteriza o mercado. A provisão do serviço de
transporte ferroviário, por outro lado, demanda menor escala, podendo haver várias
empresas transportando produtos sobre uma mesma infraestrutura (CNT, 2013).
A estrutura de custos da infraestrutura ferroviária apresenta períodos de renovação
relativamente longos, que se estendem por volta de 40 anos, já que trabalhos com
terraplenagem e fundação são investimentosnão recuperáveis e que não são considerados
como elementos de custo depois de concluídos (CNT, 2013).
Gastos em locomotivas e vagões também implicam em investimentos em bens com vida
útil longa, de 18 e 10 anos, respectivamente. A estrutura de custos ferroviários ao longo do
tempo, explicitamquantos anos cada componente leva até que seja necessária sua
reposição. A principal vantagem que o modal ferroviário oferece se refere à capacidade de
carregamento do modal. Cargas de alta tonelagem são preferencialmente transportadas por
ferrovias, em especial quando é necessário percorrer longas distâncias (CNT, 2013).
Quanto menor a distância e a tonelagem da carga, mais vantajoso é o modal rodoviário.
Um cenário de competição ocorre para cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que quanto
maior a distância, menos vantajosa é a utilização de caminhões para o transporte terrestre.
Cargas acima de 40 toneladas tornam o modal ferroviário o mais vantajoso, independente
da distância percorrida (CNT, 2013).
O modal ferroviário se destaca ainda por seus menores custos ambientais, em decorrência
da menor emissão de poluentes das locomotivas e do menor impacto ambiental na
construção de infraestrutura necessária ao transporte ferroviário de cargas. O nível de
segurança é superior em comparação ao modal rodoviário, já que o risco de acidentes
envolvendo terceiros ou as próprias locomotivas é proporcionalmente inferior. Isso reduz
os custos sociais do transporte ferroviário (CNT, 2013).
8
do fluxo de carga.
O sistema ferroviário apresenta características particulares que o distingue de qualquer

outro tipo de transporte. Segundo Amado e Silva (2012, pág. 19), uma ferrovia é um
sistema de transporte em que os veículos (motores ou rebocados) deslocam-se com redes
metálicas sobre duas (2) vigas contínuas longitudinais, também metálicas, denominadas
trilhos.
As ferrovias diferem de outros meios de transporte por não possuir mobilidade quanto à
direҫão que o veículo tomará, portanto, uma ferrovia é um sistema autoguiado.
Uma ferrovia é constituída basicamente de três (3) elementos físicos e um elemento virtual
como podem ser vistos na figura 1. Os elementos físicos são a via permanente, o material
rodante e os sistemas de comunicaҫão e sinalizaҫão. O elemento aqui denominado virtual é
a operaҫão ferroviária, ela é assim denominadapoque é composta efetivamente de métodos
e processos para fazer operar a ferrovia.
Figura 1: Elementos de uma ferrovia.
Fonte: (Rosa, 2012; Brina,1983).
Na figura 1, pode-se constatar que a via permante divide-se em infraestrutura e

superestrutura. O material rodante divide-se em material de traҫão, as locomotivas,
material rebocado, e os vagões (Rosa, 2012).
A sinalizaҫão e a comunicaҫão tratam de todos os sistemas de sinalizaҫão e comunicaҫão e
são constituídos pela eletro eletrônica e pelos sistemas de CCO e CCP.
A operaҫão ferroviária lida com a circulaҫão de trens e com as operaҫões de pátios e
terminais (Rosa, 2012).
9
do fluxo de carga.
O custo de construҫão de um quilómetro de ferrovia é estimado em 1000000 a 1500000

US$ (um milhão a um milhão e quinhetos mil dólares). Algumas ferrovias em funҫão das
características geométricas do traҫado estes valores podem triplicar ou quadriplicar.
O custo de manutenҫão por quilômetro de ferrovia é estimado entre 7000 a 15000 US$/ano
(sete a quinze mil dólares por ano) (Rosa, 2012).
2.1.2 Via permanente
Segundo (Amado e Silva, 2012, pág. 22; Rosa, 2012, pág. 22;), a Via Permanente (VP) é o
conjunto das instalaҫões e equipamentos que compõem as partes da via onde circulam os
trens. A VP é também citada como linha férrea.
A via permanente, VP, é composta de duas (2) partes como a infraestrutura e
superestrutura. A disposição destas partes é apresentada na figura 2:
Figura2: Elementos da via permanente.
Fonte:(Rosa, 2012; Brina, 1983).
10
do fluxo de carga.
Figura 3: Seção transversal da via permanente com seus componentes básicos.
Fonte:(Amado e Silva, 2012).
Figura4: Via permanente é constituída pela superestrutura, localizada acima do subleito, e pela infraestrutura
ferroviária.
Fonte: (Cordeiro et. al, s / d, pág. 2).
1.2.1 Infraestrutura
A infraestrutura é o complexo de obras destinadas a formar a plataforma da estrada e

suportar a superestrutura. O resultado final da infraestrutura é denominado de plataforma,
ou seja, a superfície que vai receber a superestrutura. Ela permite o assentamento da
11
do fluxo de carga.
superestrutura, propiciando uma distribuição correta e uniforme dos esforços e impactos

provenientes da mesma. Ela será vista em seção mais a frente nesta apostila (Rosa, 2012,
pág. 23). Para (Amado e Silva, 2012, pág. 21), a infraestrutura é o conjunto de obras
destinadas a formar a plataforma da ferrovia e é responsável por tudo aquilo que estiver
abaixo do lastro, ou seja, leito, sub-lastro, cortes, aterros e dispositivos de drenagem.
Segundo (Rosa, 2012; Brina, 1983), a infraestrutura é constituída de três (3) itens:
 Terraplenagem;
 Drenagem;
 Obras de Arte.
Amado e Silva (2012, pág. 21), afirmam que é na infraestrutura serviços os quais (Rosa,
2012; Brina,1983), apresentam como sendo os itens que constituem a infraestrutura. Para
Amado e Silva (2012, pág. 21), estes serviços acontecem nos seguintes termos:
 Terraplenagemque modificam a conformação natural do terreno através de

enchimentos (aterros) e escavações (cortes);
 Compactação dos solos utilizados nos aterros das obras de terraplenagem para
adquirirem propriedades que melhorem seu comportamento quanto a capacidade de
ruptura sob ação de cargas externas e ação da água. Nesta etapa procura-se obter a
maior aproximação e entrosamento das partículas que compõe o solo, buscando o
aumento da coesão e do atrito interno e maior resistência ao cizalhamento, que por
sua vez, aumenta a capacidade de suporte tornando o solo mais estável.
Também nessa fase ocorrem os serviços de construção de taludes, que são superfícies
inclinadas que limitam um maciço evitando seu desmoronamento sobre a via (Amado e
Silva, 2012).
1.2.2 Superestrutura
Para (Costa e Silva, 2012, pág. 21), a superestrutura é composta pelos elementos que
estiverem acima do sub lastro como: lastro (brita), dormentes, trilhos e fixações. Como a
superestrutura está sujeita ao desgaste das rodas dos veículos ferroviários em circulação,
12
do fluxo de carga.
precisa ser renovada quando seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela
segurança e conforto da circulação dos materiais rodantes. Para (Rosa, 2012, pág. 162), a
superestrutura é a parte da VP que recebe os impactos diretos da composição ferroviária.
Os principais elementos constitutivos da superestrutura são trilho, dormente, lastro e
sublastro, acessórios de fixação e aparelho de mudança de via.
Figura 5: Desenho esquemático da superestrutura de uma ferrovia.
Fonte:(Rosa, 2012, pág. 162).
Figura6: Vista geral de uma superestrutura lançada.
Fonte:(Rosa, 2012, pág. 162).
 Trilho
13
do fluxo de carga.
Segundo Brina (1988, pág. 44), o trilho é o elemento da superestrutura que constitui a
superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Vem sofrendo uma
evoluҫão permanente, desde os primórdios das estradas de ferro, até os dias atuais, com o
grande desenvolvimento da tecnologia do aço.
Entre os elementos estruturais da via, o trilho é o de maior custo e considerado

tecnicamente o mais importante da superestrutura por ser guia e sustentação dos veículos
ferroviários. Sua forma e o comprimento evoluíram gradativamente de acordo com a
tecnologia do aço, até atingirem os perfis modernos de grande seção e peso, para permitir
as pesadas cargas por eixos dos trens modernos. O trilho utilizado hoje é do tipo
VIGNOLE, idealizado pelo engenheiro inglês Charles Blacker Vignoles. […], Geralmente
os trilhos são fabricados nos comprimentos de 12 e 18 m e designados pelo seu peso por
metro linear (Costa e Silva, 2012).
Tabela 1: Tipos de trilhos.
Tipo Kgf / m
TR-68 67,56
TR-57 56,80
TR-50 50,35
TR-45 44,64
TR-37 37,11
Fonte:(Costa e Silva, 2012).
Segundo Costa e Silva (2012), aquando da sua instalação, as barras de trilhos são unidas
por:
 Talas de junção de mesma resistência e rigidez dos trilhos, colocadas justapostas

montadas na alma do trilho e apertadas por 4 ou 6 parafusos;
 Soldadas em um estaleiro de solda ou no próprio local através da soldagem
aluminotérmica.
14
do fluxo de carga.
Figura 7: Talas de junção.
Fonte: (Costa e Silva, 2012).
Os trilhos devem ser perfeitamente fixados aos dormentes formando um conjunto solidário
para que não haja variação da bitola e assim cumprir com sua função principal de guia e
pista de rolamento na via (Costa e Silva, 2012).
Segundo Costa e Silva (2012), inicialmente eram fixados diretamente através de pregos
especiais e posteriormente parafusos, entretanto esses acessórios não mantinham por muito
tempo a bitola. Na sua evolução foram desenvolvidos diversos tipos de elementos e
sistemas que atualmente proporcionam uma fixação rígida ou elástica. Entre os diversos
elementos em uso, destacam-se:
 Placa de apoio; superfície metálica usada nos dormentes de madeira para aumentar
a área de apoio do trilho no dormente. Prolonga a vida do dormente por
proporcionar uma melhor distribuição de carga e evitar o corte do dormente pelo
patim. As dimensões da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e
com o peso do material rodante.
 Parafuso; elemento metálico de rosca soberba, cuja cabeça se adapta a chave de
aperto ao qual se aparafusa na madeira em furo previamente preparado.
 Grampo; elemento metálico que se prende o patim na placa de apoio,
proporcionando elasticidade aliviando as tensões na via.
15
do fluxo de carga.
 Retensor; elemento metálico usado para impedir o deslocamento do trilho no

sentido longitudinal (caminhamento do trilho).
A figura abaixo ilustra alguns desses acessórios.
Figura 8: Acessórios de fixação.
Segundo Brina (1988, pág. 51), a ASTM (American Society for Testing Materials)
estabelece o seguinte critério na classificação dos trilhos:
 Trilho nº 1 – trilho isento de qualquer defeito;

 Trilho X –trilho que, no ensaio de entalhe e fratura, apresentou trinca, esfoliação,
cavidades, matéria estranha interposta ou uma estrutura brilhante ou de granulação
fina;
 Trilho nº2– trillho que não contém imperfeições de superfície em tal número ou de
tal caráter que, no julgamento do inspetor, não se tornem impróprias ao uso;
 Trilhos dos tipos AAR (American Associatian Railway) ou AREA, que chegam às
prensas retificadoras com dobras agudas ou com empeno maior que o indicado por
uma flecha centrai superior a 150 mm nos trilhos de comprimento padrão de 12 m
ou uma fleeha central superior a 100 mm nos trilhos de comprimento padrão de 10
m.
 Trilhos ASCE (American Society Civil Engineering), que chegam às prensas
retificadoras com dobras agudas ou com um empeno maior que o indicado por uma
16
do fluxo de carga.
flecha central superior supcrioi a 180 mm nos trilhos de comprimento padrão de 12

m ou uma flecha central superior a 127 mm, nos trilhos de comprimento padrão de
10 m.
 Dormente
Segundo Brina (1988, pág. 21), o dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que
tem por funҫão receber e transmitir ao lastro os esforҫos produzidos pelas cargas dos
veículos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixaҫão e mater invariável a
distância entre eles (bitola). Para cumprir essa finalidade será necessário:
 Que as dimensões, no comprimento e na largura, forneҫam uma superfície de apoio

suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite;
 Que a sua espessura lhe dê a necessária rigidez, permitindo entretanto alguma
elasticidade;
 Que tenha suficiente resistência aos esforҫos;
 Que tenha durabilidade;
 Que permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na sua
base;
 Que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via;
 Que permita uma boa fixaҫão do trilho, isto é, uma fixaҫão firme, sem ser
excessivamente rígida.
Os tipos de dormentes apresentados por Brina (1988) são: dormentes de madeira, aço e
concreto. O dormente de madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o
dormente e continua a ser, até o presente, o principal tipo de dormente.Entretanto, as
madeiras de boa qualidade utilizadas na fabricação do dormente podem ser
aproveitadas para finalidades mais nobres, com preços mais altos e por outro lado, sua
escassez e os reflorestamentos deficientes, vem acarretando seu crescente
encarecimento, Devido a estes fatores, estuda-se agora outros materiais para substituir
este tipo de dormente.
17
do fluxo de carga.
Os dormentes de madeira são os mais usados no mundo, principalmente pelas qualidades

naturais. Quando tratados adequadamente, são muito mais resistentes e elásticos que os
demais. O desenho abaixo ilustra as características físicas do dormente (Costa e Silva, 2012).
Figura 9: Dimensões dos dormentes de madeira.
Fonte: (Costa e Silva, 2012).
Figura 10: Travessas de madeira.
Fonte: (PREMA, 2016).
Os dormentes de aço Foram imaginados de diversos tipos, diferindo muitos deles por
simples detalhes ou pela fixação dos trilhos. Em essência, consiste numa chapa laminada,
com forma de “U” invertido, curvada em suas extremidades a fim de formar garras que se
afundam no lastro e se opõem ao deslocamento transversal da via. O dormente metálico é
18
do fluxo de carga.
relativamente leve (70 kg) e fácil de ser assentado. Entretanto, essa leveza condena-o para
linhas de tráfego pesado. É barulhento e apresenta o incoveniente de ser bom condutor de
eletricidade, e dificultar o isolamento de uma fila de trilhos em relação à outra, o que é
necessário para os circuitos de sinalização. Além disso, apresenta maior rigidez e fixação
do trilho mais difícil. Essa fixação, geralmente por meio de parafusos e castanha (figura 9),
está sujeita a se afixar, necessitando de permanentes cuidados. Os furos, para passagem dos
parafusos, enfraquecem o dormente, podendo originar fissuras que, prolongadas,
inutilizarão o dormente. Também a socaria, em virtude de sua forma, é mais difícil. Para
sanar os incovenientes dos furos para a passagem dos parafusos, foi adotado um tipo de
dormente de aço, com chapa de nervuras soldada no local do patim do trilho, e fixação tipo
GEO (figura 10). Trata-se de um dormente mais moderno, de boa qualidade e durabilidade,
mas de preço elevado (Brina, 1988).
Figura11: Parafusos e castanha.
Fonte: (Brina, 1988).
19
do fluxo de carga.
Figura12: Fixação tipo GEO.
Fonte:(Brina, 1988).
Figura13: Travessas metálicas.
Fonte:(Hidremec, 2012).
Segundo Brina (1988, pág. 35), em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes,
para evitar o desflorestamento e finalmente tendo em vista os inconvenientes apontados dos
dormentes de aço, vários países passaram a estudar as possibilidades do emprego de
dormentes de concreto armado. Os primeiros dormentes de concreto armado, imitaram na
sua concepção, a forma dos dormentes de madeira, constituídos de um bloco de concreto,
com seção constante Os resultados não foram satisfatórios, pois os choques e vibrações
produzidos pelas cargas dinâmicas dos veículos causavam trincas ou fissuras, apesar da
20
do fluxo de carga.
armação metálica colocada para resistir aos esforços da tração. Essas fissuras degeneravam,
frequentemente, em verdadeiras rupturas, devido à grande rigidez desses dormentes.
Após experimentação com diversas estradas de ferro, principalmente na França, Alemanha,

Bélgica e com outros países, surgiram os 3 tipos principais de dormentes dc concreto:
 Concreto protendido;
 Concreto misto (concreto e aço) e;
 Polibloco.
Figura14: Travessa de betão.
Fonte: (Thosti, 1949).
Figura15: Dormente de concreto protendido.
21
do fluxo de carga.
Figura16: Dormentes mistos.
Figura17: Dormentes polibloco.
Figura18: Travessas plásticas.
22
do fluxo de carga.
Fonte: (Danilo, 2014).

Segundo Mutombene (2019), as travessas plásticas podem ser confecionados a partir de
material reciclado ou a partir do petróleo, pois, são como um plástico. Possui o mesmo
formato dos dormentes de madeira e podem ser usados de modo conjunto na mesma linha.
Sua produção e aplicação ainda estão em escala inicial.
 Lastro e Sublastro
O Lastro é a camada de material granular permeável e resistente, de diversas origens na qual se apoiam e
se encaixam os dormentes da via-férrea, proporcionando drenagem e elasticidade à linha e tendo como
principal função a distribuição das cargas dos dormentes para o leito do terreno. O material que o
compõe normalmente é obtido através da britagem de rochas duras, compactas, de estrutura não lamelar
ou xistosa, de elevada resistência à compressão e elevada massa específica aparente. As rochas utilizadas
são o granito, basalto, calcário e a escória de aciaria, todos com uma determinada granulometria prescrita
pela AREMA (American Railway Engineering Association) (Costa e Silva, 2012, pág. 22).
Por sua vez, Brina (1988), apresenta o Lastro como o elemento da estrada de ferro situado
entre e o sublastro e que tem por funções principais as seguintes:
 Distribuir convenienternente sobre a plataforn-ta (sublastro) os esforços resultantes

das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho menor na plataforma;
 Formar urn suporte, até certo limite elástico, atenuando as trepidações resultantes
da passagem dos veículos;
 Sobrepondo-se à plataforma, suprimir as suas irregularidades formando uma
superfície contínua e uniforme para os dormentes e trilhos;
 Impedir os dormentes, quer no sentido longitudinal quer no transversal;
 Facilitar a drenagem da superestrutura.
Segundo Brina (1988) para o lastro bem dermpenhar as suas funções deve ter as seguintes
qualidades:
 Suficiente resistência aos esforças transmitidos pelos dormentes;

 Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques;
23
do fluxo de carga.
 Ter dimensões que permitam a sua interposição entre os dormentes e abaixo dos
mesmos, preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um bom
nivelamento dos trilhos;
 Ser resistente aos agentes atmosféricos;
 Deve ser francamente permeável, para permitir uma boa drenagem;
 Não produzir pó, caso contrário tornaria incômodo aos passageiros, além de
prejudicar o material rodante.
Segundo Brina (1988), o material para lastro compreende a terra, a areia, o cascalho, as
escórias e a pedra britada.
Segundo Brina (1988), o Sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente

ligado à infraestrutura e que tem as seguintes finalidades:
 Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, perrnitindo elevar a taxa de

trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas através do lastro e, por
conseguinte, permitir menor altura do lastro;
 Evitar a penetração do lastro na plataforma;
 Aumentar a resistência do leito à erosão e a penetração da água, concorrendo, pois,
para uma boa drenagem da via;
 Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a VP não seja rígida.
Para Brina (1988), o material para sublastro deve obedecer aproximadamente às seguintes
características:
 IG (Índice de Grupo) – igual a 0 (zero);

 LL (Limite de Liquedez) – máximo 35;
 Material que se enquadre, de preferência, no grupo A1 de classificação de solos
HRb (Highway Research Board);
 Expansão máxima 1%;
 CBR (Índice de Suporte Califórnia) – mínimo de 30.
 Aparelhos de Mudança de Via:
24
do fluxo de carga.
Para Rosa (2012), s Aparelhos de Mudança de Via (AMVs) são dispositivos metálicos que
permitem a bifurcação de uma via-férrea ou, inversamente, a união de 2 vias. Os AMVs
são compostos pelos seguintes elementos:
 Jacaré (1);
 Contratrilhos (2);
 Trilhos de ligação (3);
 Agulhas (4);
 Máquina de chave (5)
Figura19: Desenho esquemático de um AMV.
Fonte: (Rosa, 2012).
Por sua vez,Costa e Silva (2012), compreendem o AMV, como um dispositivo mecânico
encarregado de realizar o desvio de um veículo ferroviário de uma linha para outra. Seu
acionamento pode ser manual, pneumático ou elétrico.
A posição que dá continuidade ao movimento do trem pela linha principal é denominada

de normal. A posição que realiza o desvio do trem para a linha secundária é denominada de
reversa (Costa e Silva, 2012).Todo AMV é composto de partes fixas e móveis, sendo as
principais a chave, o jacaré e as agulhas.
 A chave é a parte inicial móvel do AMV constituída de agulhas, trilhos de encosto,

placas de deslizamento, calços, escoras, parafusos, barras de ligação, dormentes
especiais, fixações e demais acessórios destinados a encaminhar veículos
ferroviários de uma para outra via.
25
do fluxo de carga.
 O jacaré é a peça que forma a intersecção de dois trilhos permitindo a passagem das
rodas numa ou outra linha. Pode ser feito com trilhos aparafusados entre si ou
fundido em aço especial.
 A agulha é uma peça feita de aço fundido ou forjado, ou de trilho usinado,
destinada a encaminhar as rodas de veículos ferroviários de uma para outra linha.
Figura20: AMV.
O travador elétrico é um dispositivo que controla localmente a movimentação do aparelho

de mudança de via que dá acesso a um desvio não sinalizado. Acoplado ao aparelho de
mudança de via, o travador elétrico o imobiliza na posição “normal” e só libera sua
movimentação, através de uma operação local, ao receber um comando de autorização do
centro de controle. Esta liberação é uma forma de garantir segurança, pois uma operação
local é realizada fora da lógica do intertravamento (Costa e Silva, 2012).
Para Costa e Silva (2012), existem 2 tipos de travadores elétricos:
 Travador elétrico motorizado, que utiliza uma máquina de chave para movimentação e
travamento do aparelho de mudança de via.
26
do fluxo de carga.
 Travador elétrico manual, que utiliza um dispositivo convencional (maromba) para

movimentação manual do aparelho de mudança de via.
Na literatura alguns autores debatem acerca da classificação dos AMVs e alguns

apresentam a seguinte classificação:
 Aparelhos de mudança de via comuns;

 Aparelhos de mudança de via especiais giradorus e carretões;
 Triângulos de reversão;
 Cruzamentos e,
 Pára-choques.
2.2 Irregularidades ou defeitos da Via / VP
2.2.1 Irregularidades e defeitos
Os defeitos ou falhas que podem surgir na via-férrea, quer ao nível da geometria quer nos elementos
que a constituem, devem ser distinguidos em 2 tipos, de acordo com as consequências manifestadas
pela própria via ou pela natureza da intervenção necessária. Assim se faz a distinção entre os
defeitos de primeiro grau e os de segundo grau (Aribau 2004)apud(Silva 2012, pág. 71).
São defeitos de primeiro grau quando não se manifesta alteração na estabilidade da via, e
desegundo grau, quando a estabilidade diminui temporariamente (Aribau, 2004) apud
(Silva 2012, pág. 71). Por conseguinte, das diversas formas de reparação destacam-se as
seguintes:
 Correcao da banqueta de balastro;
 Compactao da camada de balastro;
 Estabilização dinâmica da via;
 Aperto e substituição dos sistemas de fixação;

 Limpeza dos sistemas de drenagem e afins.
Aribau (2004) apud Silva (2012), compreendem que as reparações dos defeitos de segundo
grau são as mais complexas, por causa disso, enunciam as seguintes reparações:
27
do fluxo de carga.
 Esmerilagem;
 Ripagem da via; Rebalastragem;
 Correção da bitola;
 Substituição das travessas;
 Ajuste e reparação de desvios e de AMV;
 Correção do fenómeno de “travessas dançantes”;
 Correção do nivelamento e alinhamento.
Deve referir-se que os defeitos do carril são causados por imperfeições iniciais. Estes podem ser
causados por erros de fabrico que causam imperfeições microscópicas, ou podem ser causados por
fenómenos de fadiga, isto é, defeitos originados em serviço. As imperfeições iniciais
sofremagravamento ao longo do tempo, devido à passagem sucessiva de comboios, provocando
fenómenos de fadiga no contato, que ocorrem sob o efeito de ciclos de carga imposta pela passagem
do material circulante, (Simões, 2008)apud (Silva, 2012, pág. 72).
“O desgaste do carril numa primeira fase causa desconforto, ruído e oscilações que
progressivamente podem pôr em causa a segurança, podendo mesmo provocar descarrilamentos. O
mesmo se passa nos aparelhos de via onde, na maior parte das vezes, são a falta de diagnóstico e de
controlo geométrico que dão origem a descarrilamentos. Por outro lado, e de um ponto de vista
económico, não é só a via-férrea que sai lesada, os defeitos na via refletem-se nos custos da
manutenção do material circulante” (Silva, 2012, p. 72).
O problema dos defeitos de via é tratado separadamente, os defeitos de via resultam

exclusivamente do tráfego ferroviário. Estes são de natureza geométrica e macroscópicos,
normalmente são defeitos reversíveis caso os procedimentos de manutenção sejam
corretamente aplicados (Silva, 2012, p. 72).
ParaSilva (2012), a velocidade de propagação e de agravamento dos defeitos da via e do

carril é influenciada pelos seguintes fatores:
 Raio das curvas: nas curvas de baixo raio, onde o material circulante passa em alta
velocidade, surge defeitos como: desgaste lateral, desgaste ondulatório e outros
fenómenos de fadiga por contacto;
 Nível de tráfego na via em estudo;
 Existência de zonas de transição de declive que impliquem sucessivas travegens
eacelerações;
28
do fluxo de carga.
 Diferentes tipos de tráfego provocam o desgaste lateral mais elevado no carril.

Excesso deescala pode causar esmagamento no carril inferior;
 Elevadas cargas axiais também podem causar esmagamento do carril inferior.
 Alguns tipos de material circulante e raios da roda podem exercer forças superiores
sobre oscarris, especialmente em curvas. Além disso, as tensões que se geram no
contacto roda-carril podem ser maiores quando rodas de raios menores são usadas;
 Lubrificação e ações de manutenção programadas corretamente podem ajudar no
combateao desgaste e dos fenómenos de fadiga.
De entre as consequências da degradação de uma via-férrea destaca-se, pela sua

importância, a perda da regularidade geométrica dos carris, quando da passagem dos
comboios. A manutenção dessa regularidade depende: do comportamento da
superestrutura ferroviária e da respectiva fundação; do modo como for programada e
executada a conservação da superestrutura, da infraestrutura e do próprio material
circulante.(Silva, 2012, p. 73).A descrição que se segue enuncia os defeitos do carril mais
comuns nas vias férreas:
 Tache ovale: Trata-se de uma descontinuidade, mancha oval, interna comum no

processo de fabricação da cabeça do carril, entre 10 a 15 mm abaixo da superfície.
Com o repetido carregamento a mancha atinge a superfície do carril e faz com que
a sua falha seja imediata. É causado pela acumulação de hidrogénio durante a
fabricação ou deficiente soldadura dos carris. O defeito é rastreável com
equipamento de ultrassom ou inspeção visual (Figura 21).
29
do fluxo de carga.
Figura 21: Tache ovale.
Fonte: (Silva, 2012, pág. 73).
 Fendilhação Horizontal: Fendas horizontais lateralmente na cabeça do carril, as

quais podem causar descamação da superfície de rolamento. São rastreáveis
visualmente ou com a ajuda de equipamento de ultrassons. No caso de o defeito ser
numa secção de soldadura topo a topo a fratura assume uma forma curva na solda,
o que pode espalhar-se para cima ou para baixo, conduzindo à fratura do carril.
(Silva, 2012, pág. 74).
Figura 22: Fendilhação Horizontal.
 Desgaste ondulatório: Defeito na superfície da cabeça do carril com comprimento

de onda entre 3 e 8 cm. Estas “ondulações” causam oscilação de alta frequência na
via podendo levar à fadiga das travessas, desgaste dos sistemas de fixação, maior
taxa de desgaste nas camadas isoladoras, falha prematura da camada de balastro e
um aumento substancial do nível de ruído. (Silva, 2012, pág. 74).
Resume que, o desgaste ondulatório amplia a manutenção requerida na via e nos veículos,
aumenta a resistência à tração, submete os trilhos a vibrações, reduzindo o conforto nas
viagens, além de provocar uma maior poluição sonora. O defeito pode ser detetado por
30
do fluxo de carga.
equipamentos de inspecção automáticos ou inspeção visual (figura 23) (Silva, 2012, pág.
74).
Figura 23: Desgaste ondulatório.
 Fissuração Longitudinal Vertical: fenómeno caraterizado pelo aparecimento de

fissuração longitudinal vertical na cabeça do carril ou na alma deste, que após a sua
expansão pode dividir a cabeça ou a alma do carril em dois. Pode ser detetado por
equipamentos de ultrassons. Os carris com este tipo de defeito devem ser
substituídos imediatamente. Quando ocorre a divisão da alma em duas partes, este
defeito é designado por “piping” (Figura 18). (Silva, 2012, p. 76).
31
do fluxo de carga.
Figura 24: Fenómeno de Piping.
 Desgaste Lateral: Este tipo de desgaste é causado pelo movimento de lacete

(movimento lateral dos comboios), devido à forma cónica das rodas. Depois de
uma certa quantidade de desgaste, os carris devem ser substituídos para que a bitola
não seja afetada. Os desgastes laterais ocorrem principalmente nas curvas,
acentuando-se nas de pequeno raio e também em retas onde há irregularidades na
via. Tais desgastes devem-se à pressão horizontal dos frisos das rodas contra a face
lateral do carril (Figura 21). (Silva, 2012, p. 77).
Figura 25: Secção esquemática do carril com desgaste lateral.
32
do fluxo de carga.
 Descasque da superfície de rolamento: Deformações em padrões irregulares na

superfície do carril que se estendem através de alguns milímetros de profundidade
no metal. Este defeito ocorre normalmente sobre vias de grandes vãos. É detetável
por inspeção visual, ou com o auxílio de um equipamento de ultrassom (Figura 26).
(Silva, 2012, p. 77).
Figura 26: Descamação do carril.
Fonte: (Silva, 2012, p. 77).
 Fragmentação da cabeça do carril: Este defeito é caracterizado pela perda de

pequenas lascas de aço, causadas pelo agravamento das fendas formadas na
superfície do carril. Este defeito surge quando o estado da fendilhação é muito
avançado sendo mais frequente em climas frios (Figura 27). (Silva, 2012, p. 77).
33
do fluxo de carga.
Figura 27: Fragmentação da superfície do carril.
Fonte: (Silva, 2012, p. 77).
2.2.2 Actividades de Reabilitação
Segundo Silva (2012, pág. 77), uma vez tomada a decisão de uma possível renovação de
uma via-férrea, é imprescindível o conhecimento prévio dos diferentes métodos disponíveis
para realizar a renovação, isto é, é necessário planear.O trabalho de renovação de uma via
abrange todas as operações para melhorar a superestrutura e as que se destinam, por um
lado, às necessidades da infraestrutura da via renovada, e, por outro lado, a resolver os
problemas que se geraram na via existente. Assim, dependendo das condições da via,
decide-se efetuar as reparações de primeiro e/ou de segundo grau.
Para Simões (2008)apud Silva (2012, pág. 77), a escolha dos métodos de renovação da via
depende de vários fatores, no entanto, carece de maior importância a decisão do tipo de
interrupção do tráfego da via-férrea. Esta interrupção pode ser:
 Interrupção Diária: a via encontra-se indisponível à circulação num número

limitado dehoras, por dia;
 Interrupção Permanente: a via encontra-se totalmente indisponível à circulação
durante osdias necessários aos trabalhos de renovação.
A interrupção permanente permite um melhor rendimento dos trabalhos, pois sem

interrupções as tarefas realizam-se sem a pressão do tempo, mas normalmente esta só
ocorre em linhas de baixo tráfego e/ou via dupla. No que diz respeito aos equipamentos de
renovação da via, alguns apresentam um desempenho limitado quando realizam trabalhos
em rampa. Portanto, de modo a economizar energia aquando dos trabalhos, é relevante
trabalhar em troços em descida (Simões, 2008) apud (Silva, 2012, pág. 77).
 Esmerilagem: A esmerilagem da via consiste na remoção de décimas de milímetro

de material dos carris reduzindo ou eliminando as ondas de desgaste (desgaste
ondulatório) por ação mecânica de pedras de esmeril.Para além da regularização
superficial do carril, a esmerilagem ajuda também a eliminar pequenas situações de
34
do fluxo de carga.
fadiga pontual provocadas pelo esmagamento à passagem das rodas dos veículos.
(Silva, 2012, pág. 77).
 Reperfilamento: Quando a esmerilagem é insuficiente para corrigir defeitos do
carril altamente desenvolvidos, recorrese ao reperfilamento. O seu princípio de
funcionamento passa pela utilização de uma máquina pesada equipada com um
cortador de aplainamento montado sobre um sistema de jatos de alta pressão
resfriados, o que permite uma reperfilagem completa do carril. Nas operações de
reperfilagem são necessárias várias passagens. (Simões, 2008)apud(Silva 2012,
pág. 77).
 Decapagem: Operação que consiste em retirar de uma estrutura metálica, os

vestígios de ferrugem, bem como toda (s) a (s) camada (s) da proteção
anticorrosiva anteriormente aplicada (s).Esta operação, outrora por raspagem,
depois por projeção de granalha (pequenos fragmentos de metal fundido) ou de
jacto de areia, atualmente desenvolve-se por jacto de água sob pressão, que é
ambientalmente menos agressiva. (Silva, 2012, pág. 78).
 Lubrificação: O objetivo principal na lubrificação de carris é a redução do
desgaste lateral do carril, devido às curvas de baixo raio. A correta lubrificação do
carril permite reduzir os gastos energéticos e os níveis de ruído. (Silva, 2012, pág.
78). A lubrificação pode, contudo, causar defeitos que se desenvolvem devido à
presença de líquidos (retenção de líquidos), de modo que deve ser uma operação
realizada com cautela. Outro problema que pode surgir é a migração de material
lubrificante para a superfície da cabeça do carril, levando a roda deslizar, o que
pode estimular o desenvolvimento de defeitos na cabeça do carril. Os materiais de
lubrificação disponíveis são vários, tais como gorduras à base de óleo, lubrificantes
sólidos, ou combinações de outros tipos (figura 28). Estes são frequentemente
aplicados sobre a via por sistemas com distribuição automática.
35
do fluxo de carga.
Figura 28: Lubrificação do carril.
Fonte:(Silva, 2012, pág. 78).
 Rebalastragem: Quando as deficiências atingem maior importância realiza-se o

chamado "ataque mecânico pesado", com o qual se pretende densificar a camada de
balastro existente e eventualmente adicionar balastro novo, com o objetivo de repor
a capacidade de carga e a geometria da via. Quando o balastro se degrada ou fica
contaminado com solo, e essa contaminação atinge um valor superior ao razoável,
de tal modo que fica comprometido o seu bom desempenho, é realizada a sua
substituição parcial ou até mesmo total, este processo é reconhecido como
rebalastragem. (Silva, 2012, pág. 78).
Este mecanismo consegue abranger cerca de 30 ou 40% do balastro, livrando-o do
lodo e detritos existentes e permitindo assim uma drenagem da via mais eficaz.
(Silva, 2012, pág. 79)
 Ataque da via: Operação que consiste na consolidação do balastro, através da sua

compressão intensa. Para isso, são usados dispositivos que, estando sujeitos a
movimentos combinados de vibração e aperto, eliminam os vazios existentes no
balastro, aumentando a superfície de atrito e pondo-o em estreito contacto com as
faces inferiores das travessas.
36
do fluxo de carga.
De forma simplista o ataque da via passa por colocar balastro abaixo das travessas,
após elevação das mesmas, para que fiquem solidamente apoiadas. Esta operação
destina-se a colocar a via no nível correto, “encastrando” a via impedindo a
deslocação das travessas, por envolvimento de balastro bem atacado. (Silva, 2012,
pág. 79).
 Ripagem de via:A resistência das travessas ao seu deslocamento lateral no seio do

balastro deve ser tão grandequanto possível, para impedir que esforços térmicos
nos carris ou esforços transmitidos pelosveículos possam provocar um
deslocamento transversal da via. Esta resistência é aumentada, por exemplo, através
da compactação do balastro, do alargamento da sua banqueta e da instalação de
chapas de ancoragem de travessas. (Silva, 2012, pág. 79).
A ripagem é um fenómeno caracterizado pelo deslocamento transversal da via,
figura 29, que pode ser provocado por determinados fenómenos, como por exemplo
por um aumento exagerado da temperatura ambiente, que pode levar a garrote.
Ripar a via passa por deslocar lateralmente a via, geralmente para correção em
curva. (Silva, 2012, pág. 79).
Figura 29: Deslocamento Transversal da via.
37
do fluxo de carga.
 Substituição da via: Tal como referido a rede ferroviária, principalmente

Nacional, apresenta troços de elevados níveis de desgaste e degradação, por
deficiente conservação/manutenção ao longo da sua vida útil, assim surgem casos
após análise de inspeção, em que a reabilitação por si só não é suficiente perante o
estado de serviço das mesmas, tornando a substituição da superestrutura e da
subestrutura a melhor opção em termos económicos e no cumprimento de prazos.
(Silva, 2012, pág. 80).
Para além de todas as operações de reabilitação de maior dimensão acima referidas,
é necessário ainda realçar que nem todos os trabalhos são mecânicos. Tanto nas
ações de inspeção como de reabilitação/conservação são necessárias ações manuais
(Figura 26). (Silva, 2012, pág. 80).
Figura 30: Substituição integral da via.
 Sabotagem da Travessa: Tal como é visível na figura 31, a sabotagem resulta de

um corte a realizado na madeira da travessa de modo a proporcionar aos carris a
necessária inclinação transversal (tombo da via).
38
do fluxo de carga.
Figura 31: Tombo da via.
Fonte: (Silva, 2012).
 Recalque das Travessas: Nivelamento das travessas, elevando a via por meio de
macacos, para um nivelamento corretocontrolado com auxílio de visor, mira, régua
e nível. (Silva, 2012, pág. 81).
 Equipamentos de Reabilitação da Via Balastrada: É necessário destacar a

importância dos diversos equipamentos existentes atualmente demanutenção de
vias ferroviárias que, tanto se incluem neste grupo maquinaria “pesada” e
mecânica, como ferramentas manuais. (Leal, 2009 apud Silva, 2012, pág. 81).
A Máquina Vibradora / Alinhadora / Niveladora é um equipamento capaz de movimentar
os carris, vertical e lateralmente, com precisão, para uma posição predeterminada; cumpre
também, as funções de alinhamento e nivelamento (figura 32).Depois de deslocados os
carris para a posição desejada, são criados vazios sob as travessas, que são parcialmente
preenchidas com balastro novo, lançado da superfície. Os pioches da vibradora penetram o
balastro de ambos os lados das travessas e vibram o balastro, preenchendo os espaços
vazios criados sob as travessas, restabelecendo as condições de apoio na nova
condição(Silva, 2012, pág. 81).
39
do fluxo de carga.
Em geral, a vibradora opera em 2travessas de cada vez. No fim de se retirar os dentes do

balastro, os carris são pousados sobre a superfície renovada e o equipamento desloca-se
para nova ação.(Silva, 2012, pág. 81).
Figura 32: Niveladora.
O “Stonerblower” não é um equipamento de uso corrente. Foi desenvolvido pela British

Rail (BR), e trata-se de uma alinhadora e uma niveladora ao mesmo tempo. As ações de
alinhamento e nivelamento realizam-se de forma semelhante às da máquina niveladora,
mas para além dos ajustes geométricos requeridos, o sistema determina a quantidade
necessária de balastro sob cada travessa.A experiência da British Rail e testes realizados
por outras operadoras indicam que para pequenas movimentações, este sistema é mais
eficaz.(Silva, 2012, p. 82).
O Estabilizador Dinâmico da Via é um equipamento que se aplica sobre a via uma

combinação de vibrações horizontais com força vertical estática, exercendo um forte efeito
na densificação do balastro. É utilizado de forma a complementar o trabalho da máquina
vibradora, restaurando a resistência lateral da via. (Silva, 2012, p. 82).
A depuradora de balastro (figura 27) promove a limpeza do balastro através da sua

substituição parcial ou total. Este equipamento é capaz de remover balastro velho,
40
do fluxo de carga.
desgastado ou contaminado, por meio de dispositivos que passam por debaixo da via-
férrea. Possibilita ainda a colocação de balastro limpo.(Silva, 2012, p. 82).
Figura 33: Depuradora de Balastro.
A Reguladora / Atacadeira é uma máquina que ataca o balastro, através de compressão

intensa pela ação dos “pioches” (figura 34).Estes dispositivos, estando sujeitos a
movimentos combinados de vibração e aperto, eliminam os vazios existentes no balastro,
tanto entre os carris como lateralmente, aumentando a superfície de atrito e pondo-o em
estreito contacto com as faces inferiores das travessas.(Silva, 2012, pág. 82). Após as
atividades de vibração, desguarnecimento ou compactação, é de extrema importância a
passagem de um equipamento regulador. Este equipamento é normalmente utilizado em
linhas de alta velocidade destinadas a passageiros.(Silva, 2012, p. 83).
41
do fluxo de carga.
Figura 34: Atacadeira.
Segundo Silva (2012, pág. 83), a esmerilhadora, a trata-se de um equipamento que atua
desgastando, por atrito, a superfície da cabeça do carril, até uma profundidade de 0,4 mm,
visando dois objetivos:
 Melhorar o perfil longitudinal do carril, minimizando o desgaste ondulatório;

 Ajustar o perfil transversal e reorientar a faixa de rodagem adequando-as às tensões
internas do carril e removendo as fibras superficiais que apresentam sinais de
fadiga;
 Existem 2tipos de máquinas para a operação de esmerilamento: máquinas
equipadas comrotação de pedras; máquinas com pedras que oscilam
longitudinalmente.
As esmeriladoras podem ser equipadas com sistema de soldadura. Este sistema permite a
fusão docarril de forma continua e rápida (figura 34).
42
do fluxo de carga.
Figura 35: Esmeriladora da via.
A reperfiladora atua, também, desgastando o carril por atrito, mas removendo mais massa,
redesenhando, desta forma a cabeça do carril.Por outro lado, tem-se o equipamento Móvel
de Soldagem Elétricaque trata-se de um equipamento instalado em veículos ferroviários,
mas que não é de uso vulgarizado. Utiliza a técnica de soldagem por resistência elétrica,
soldando segmentos de carris de 12 metros, constituindo as barras longas soldadas (BLS).
(Silva, 2012, pág. 84).
Os equipamentos manuais é um tipo de equipamento como a picareta ou a forquilha de

balastro, é já considerado obsoleto, contudo podem ser usados nos seguintes casos. (Leal,
2009 apud Silva, 2012, pág. 84).
 Nas secções em que o balastro se encontra em elevado estado de desintegração, e

onde osequipamentos mecânicos apenas poderão atuar em caso de renovação
integral da via;
 Em situações pontuais, isoladas, para onde o transporte da maquinaria adequada
não éviável dada a área de ação.
43
do fluxo de carga.
44
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 3: CONTEXTUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO
3.1 Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique
3.1.1 A Empresa
Por diploma legislativo nº 315, de 22 de Agosto de 1931, foi aprovada a criação e a

organização da Direcção dos Serviços dos Portos e Caminhos de Ferro da Colónia de
Moçambique, o que, de certo modo, veio a estabelecer a unificação directiva e
administrativa dos Caminhos-de-Ferro. Esta Direcção orientava-se segundo os princípios
da economia comercial (CFM, 2016).
Os Serviços dos Portos e Caminhos de Ferro da Colónia de Moçambique constituíam uma

empresa industrial do Estado colonial, competindo-lhes, entre outras, as seguintes funções:
 Promover e executar o estudo e a construção dos Portos e Caminhos-de-ferro, e o

estabelecimento de quaisquer outros meios de transporte, em ligação com as
explorações ferroviárias;
 Explorar comercial e industrialmente os Portos e Caminhos-de-ferro.
Actualmente, após a restruturação acontecida nos CFM, a sua Missão é “Desenvolver o

Sistema ferro-portuário, para que ele seja moderno, eficiente, competitivo e orientado ao
mercado”. A sua Visão é “ser uma Empresa de referência e de melhor opção logística pela
qualidade dos seus serviços e relacionamento”. Os seus Objectivos são:
 Promover e desenvolver as infra-estruturas ferro-portuárias;

 Operar o sistema ferro-portuário, promovendo actividade logística de bens,
mercadorias, transporte de passageiros; e
 Maximizar a racionalização do uso dos activos incrementando a sua rentabilidade.
A empresa é estruturada organicamente conforme a figura 36.
45
do fluxo de carga.
Figura 36: Estrutura orgânica da empresa Portos e Caminhos de Ferro-de-Moçambique.
Fonte: (CFM, 2016).
3.1.2 Corredores de Transporte
Moçambique tem 3 corredores de transportes principais, que são: Corredores de Maputo,

da Beira e de Nacala conforme ilustrado na figura 37.
46
do fluxo de carga.
Figura 37: Mapa dos Corredores de Moçambique.
Fonte: (Tripartite, s / d).
 Corredores zona Sul: O porto de Maputo liga-se ao interior através de 3

corredores de transporte de mercadorias: o Corredor de Maputo, mapeado na figura
38, composto por uma rede ferroviária e rodoviária, que dá acessibilidade desde o
porto de Maputo às províncias sul-africanas de Mpumalanga e Gauteng. Um outro
47
do fluxo de carga.
subcorredor mais a norte liga a província do Limpopo ao corredor de Maputo em

Middelburg.
 Corredor de Zimbabué (ou Limpopo) – Maputo, este liga o mercado
Zimbabueano ao porto de Maputo por via-férrea (estação de Chicualacuala), e
indiretamente por rodovia e ferrovia (através do subcorredor de Middelburg, que
liga o corredor de Maputo a província do Limpopo e Zimbabué, pelo posto
fronteiriço de Beitbridge), ver a figura 38.
 Corredor da Suazilândia – Maputo (Libombo), composto também por uma rede
ferroviária e rodoviária liga o porto de Maputo ao mercado Suazi.
Figura 38: Mapa dos corredores de Maputo e Limpopo.
Fonte: (Tripartite, s / d).
48
do fluxo de carga.
 Corredor de Maputo: O corredor de Maputo foi criado em 1995 após o acordo

bilateral entre a África do Sul e Moçambique. É bastante competitivo em relação a
outros corredores marítimos na região (portos da costa este: Beira, Maputo, Richard
Bay e Durban) na ligação das economias da África Austral (África do Sul,
Zimbabué e Suazilândia). Mediante esta vantagem geográfica, no contexto
regional, na proximidade do porto de Maputo com os grandes centros económicos
da África do Sul é fulcral que a ineficiência da cadeia logística do corredor de
Maputo não seja um fator constrangedor. Assim sendo as infraestruturas tanto
ferroviárias como rodoviárias, principalmente em Moçambique, desempenham um
papel de extrema importância no desenvolvimento do futuro do porto de Maputo,
ver a figura 39.
Na figura 39 mostra o valor dos Portos de Moçambique perante as potencialidades das

regiões que os seus Corredores cobrem.
49
do fluxo de carga.
Figura 39: Potencialidades da região abrangida pelos Corredores de Moçambique.
Fonte: Autor. Adaptado de CdM.
3.2 A superestrutura de Ressano Garcia
O trabalho visa a reabilitação da linha férrea de Ressano Garcia, portanto, nesta secção é
feita uma análise da superstrutura da linha férrea Ressano Garcia com vista a aumentar a
capacidade do fluxo de carga.
50
do fluxo de carga.
Figura 40: Figura ilustrativa da linha férrea de Ressano Garcia.
Fonte: (CFM-Sul, 2018).
A linha de Ressano Garcia faz parte dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique Rede
Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) Sul. A linha ferroviária é 88 km de
comprimento e liga o porto de Maputo em Moçambique com a África do Sul Ressano Garcia
e com a rede Transnet Freight Rail (TFR) da Komatipoort. Ver a figura abaixo:
Figura 41: Linha e Estações Ferroviárias de Ressano Garcia
A linha ferroviária de Ressano Garcia foi inaugurada em 1 de março de 1890 e em 1895

operações começaram no resto da linha através da fronteira para Pretória como o Delagoa Bay
51
do fluxo de carga.
Railway. Esta ligação entre a África do Sul e Moçambique tornou-se desuso durante a guerra
pela independência na guerra civil de Moçambique e depois. O Os governos de Moçambique
e da África do Sul concordaram em restabelecer a ligação entre a Província de Gauteng na
África do Sul e Maputo em 1995. Após vários tentativas frustradas de instalar uma concessão
de operação e manutenção na linha, Governo moçambicano investiu aproximadamente US $
12 milhões na linha a infraestrutura.
A linha Ressano Garcia foi ainda remodelada ao longo de todo o seu comprimento a um custo
de cerca de US $ 20 milhões entre 2006 e 2009. O projeto aumentou a linha de capacidade de
carga de 18 a 20 toneladas por eixo. A reabilitação da linha de 88 km incluiu Re-railing,
substituição do dormente, juntas de solda e atualização de algumas pontes.
3.2.1 Características
A linha férrea de Ressano Garcia tem as seguintes características:
 Extensão: 88 km. Com início e fim nos marcos km 0.0 (Maputo) e km 88.00
(Ressano Garcia);
 Número de estações: 12;
 Número de apeadeiros: 2;
 Ligações: liga Moçambique à Africa do sul, permite circulação de doze (12)
comboios por dia em cada sentido.
 Capacidade: possui uma capacidade de projecto de 120 t/eixo;
 Capacidade anual: possui uma capacidade anual (toneladas líquidas): 5 000 000;
Carga: A carga transportada na linha de Ressano Garcia compreende Manganes,
Contetores, Magnetite, Combustível, Fosfato, Cereais diversos (Exemplo: milho),
Adubo, Carvao e Crómio.
Ver em anexo I,II, apêndice V as características da linha férrea Ressano Garcia.
3.2.2. Estado actual das precauções na Linha Férrea de Ressano Garcia e as suas
causas
52
do fluxo de carga.
A linha de Linha Férrea de Ressano Garcia encontra se com 17.980 Km, em restrições,
com diversos problemas da geometria, travessas fissuradas, falta de esquadros para fixação
das travessas, garotes, balastro contaminado, defeitos de nivelamento e alinhamento,
instabilidade do solo do aterro, travessas partidas nos descarrilamentos, por consequência
desses problemas as restrições da velocidade, varia de 20km/h até 40km/h, ver no apêndice
V e VI.
3.2.3 Cargas transportadas
A seguir segue a ilustração de carga transportada por dia durante uma semana pelos
comboios de passageiros e de carga.
Tabela 2: Anúncio de comboios efectivos do dia 1/7.
TAL
comboio Serviço Tracção TTV (t) TLV (t) eixos
(t)
Descendente
Passageir
114 Simples 35 553/16 64 120
o
191 Carga Tripla 18 5826/74 296 150
196 Carga Dupla 18 3274/45 184 120
180 Carga Dupla 18 3181/44 176 150
190 Carga Dupla 18 3500/47 188 120
150 Carga Dupla 18 2351/37 148 120
188 ISOLADO
Ascendente
153 Carga Dupla 18 Vazio 192 120
Passageir
113 Simples 35 553/16 64 120
o
193 carga Dupla 18 Vazio 262 120
53
do fluxo de carga.
117 carga Simples 18 Vazio 64 120

TOTAL 19 238 2042
Tabela 3: Anúncio de comboios efectivos do dia 2/7
comboi
Serviço Tracção TTV (t) TLV (t) eixos TAL(t)
o
Descendente
114 Passageiro Simples 35 3676/49 64 120
660 Carga Tripla 18 574/16 296 150
138 Carga Dupla 18 9881/74 192 120
135 Carga Tripla 18 658/16 300 150
850 Carga Dupla 18 571/50 196 120
154 Carga Dupla 18 3580/48 192 120
Ascendente
153 Carga Simples 18 Vazio 200 120
TOTAL 23 173 1772
54
do fluxo de carga.
comboio Serviço Tracção TTV (t) TLV (t) eixos TAL(t)

Descendente
136 Carga Tripla 18 6688/73 292 150
158 Carga Dupla 18 1724/25 100 120
198 Carga Tripla 18 5352/48 192 150
652 Carga Dupla 18 3618/46 184 120
153 Carga Dupla 18 3723/50 200 120
159 Carga Dupla 18 2666/36 144 120
612 ISOLADO
692 Carga Tripla 18 6625/71 288 150
Ascendente
139 Carga Tripla 18 Vazio 300 120
683 ISOLADO
183 carga Tripla 18 Vazio 300 150
TOTAL 23 173 1772
55
do fluxo de carga.

Descendente
114 Passageiro Simples 35 553/ 16 64 120
194 Carga Tripla 18 5826/74 296 150
196 Carga Dupla 18 327446/ 180 120
180 Carga Tripla 18 3181/44 176 150
190 Carga Dupla 18 3500/47 188 120
150 Carga Dupla 18 2351/37 148 120
188 ISOLADO
Ascendente
TOTAL 23 173 1772
Tracçã
comboio Serviço TTV (t) TLV (t) eixos TAL(t)
o
Descendente
110 Passage Simples 35 595/ 16 64 120
56
do fluxo de carga.
iro
154 Carga Dupla 18 2519/40 160 120
158 Carga Dupla 18 3280/34 136 120
190 Carga Tripla 18 3378/46 184 150
650 Carga Dupla 18 3667/49 196 120
186 Carga Dupla 18 3577/48 192 120
184 Carga Dupla 18 3637/49 196 120
682 Carga Tripla 18 9793/74 296 150
Ascendente
Passage
113 Simples 35 553/16 68 120
iro
613 ISOLADO
155 carga tripla 18 Vazio 100 150
TOTAL 30 990 2028

Descendente
186 Carga Simples 18 5954/75 64 150
198 Carga Dupla 18 3526/48 160 120
114 Passageiro Dupla 35 554/16 136 120
184 Carga Tripla 18 3941/50 184 150
600 Carga Dupla 18 825/35 196 120
692 Carga Dupla 18 3912/50 192 120
682 Carga Tripla 18 5984/75 296 120
57
do fluxo de carga.
Ascendente
113 Passageiro Dupla 35 553/16 176 120
117 ISOLADO
133 carga tripla 18 Vazio 100 120
TOTAL 24 696 1832

Descendente
183 Carga Dupla 18 3676/49 196 150
110 Carga Simples 18 574/16 64 120
184 Carga Tripla 18 9881/74 296 120
134 Carga Tripla 18 571/50 200 120
Ascendente
TOTAL 20 506 1 476
58
do fluxo de carga.
3.2.4 Classificação segundo tráfego
 Velocidade máxima dos comboios de passageiros: 60km/h;

 Velocidade máxima dos comboios de carga: 50km/h.
Tabela 9: Indicação dos factores de correção dos comboios de carga e de passageiros com relação as
velocidades de circulação segundo a norma UIC 719 ̵ R para o dimensionamento da plataforma.
V (km/h ) Sv Sm
V≤ 60 1.00 1.00
60<¿ V≤80 1.05 1.05
80 <V≤100 1.15 1.15
100 <V≤130 1.25 1.25
130 <V≤ 160 1.35 .......
160 <V≤ 200 1.40 .......
200 <V≤ 250 1.45 .......
V¿ 250 1.50 .......
 Os factores de correção dos comboios de carga e de passageiros com relação a

velocidade de circulação actual é de 60 km/h.
 Os comboios de passageiros: Sv = 1.00
 Os comboios de carga: Sm = 1.00 e Km = 1.15.
T =
( 35+
16 )
553
∗16∗1
=1113
TBR
V
1 dia
T m1 =
( 18+
74 )
5826
∗74∗1
=7158
TBR
1 dia
59
do fluxo de carga.
T m2 =
( 18+
45 )
3274
∗45∗1
=4084
TBR
1 dia
Tm =
( 18+
44 )
3181
∗44∗1
=3973
TBR
3
1 dia
T m4 =
( 18+
47 )
3500
∗47∗1
=4346
TBR
1 dia
T m5 =
( 18+
15 )
817
∗15∗1
=1087
TBR
1 dia
∑ T m=206448 TBR
dia
1
T m=
∑ T m 1,2,3,4,5 = 20648 =4129.6 TBR
∑ Pesos 5 dia
t
T tv=120∗1∗1=120
dia
t
T tm1=150∗3∗1=450
dia
t
T tm2=120∗2∗1=240
dia
60
do fluxo de carga.
t
T tm3 =120∗2∗1=240
dia
t
T tm 4=120∗2∗1=240
dia
t
T tm5 =120∗2∗1=240
dia
t
∑ T tm 1,2,3,4,5=1530 dia
1530 t
T tm= =306
5 dia
T e =S V ∗( T v +1.4∗T tv ) +S m∗( K m∗T m +1.4∗T tm) (I)
t
T e =¿ 1.00*(1113 + 1.4*120) + 1.00*(1.15*4129.6 + 1.4*306) = 6458.44
dia
Tabela 10: Resumo das tonelagens médias equivalentes transportadas por dia.
Tv (
TBR
dia
¿ Tm ( )
T
dia
T tv ( )
t
dia
T tm ( )
t
dia
T e(
t
dia
)
61
do fluxo de carga.
2
609 27912 120 1620 7650.36
3
609 5139.14 120 330 7117.81
4
609 4029.8 120 282 5806.07
5
621 5138.71 120 270 7076.03
6
613.5 5022.67 120 290 6963
7
672 7462.67 120 350 9912.07
Fonte: Autor.
T e =S V ∗( T v +1.4∗T tv ) +S m∗(K m∗T m +1.4∗T tm)
t
T e =¿ 1.00*(609 + 1.4*120 ) + 1.00*(1.15*4129.6 + 1.4*306) = 5177.44
dia
Tabela 11: Ressumo de cargas transportada segundo as tabelas acima.
Tv (
TBR
dia
¿ Tm ( diaT ) T tv ( diat ) T tm ( diat ) T e(
t
dia
)
2
1113 2791.2 120 1620 6758.88
3
62
do fluxo de carga.
1113 5139.14 120 330 7653.01

4
1113 4029.8 120 282 6310.07
5
1125 5138.71 120 270 7580.52
6
1081.41 5022.67 120 290 7431.48
7
1218 7462.67 120 350 10458.07
Fonte:Autor.
t
T e =7521.5
dia
t
T e =233 166.37
mês
t
T e =2.797 .996,41
ano
Tabela 12: Classificação das linhas segundo o tráfego "norma UIC 719 ̵ R para o
dimensionamento da plataforma."
Grupo Tráfico médio diário equivalente

1 130000 t/dia < Te
2 80000 t/dia < Te « 130000 t/dia
3 40000 t/dia < Te « 80000 t/dia
4 20000 t/dia < Te « 40000 t/dia
5 5000 t/dia < Te « 20000 t/dia
6 Te « 5000 t/dia
63
do fluxo de carga.
Fonte: norma UIC 719 ̵ R para o dimensionamento da plataforma.
 Segundo o tráfego a linha pertence ao grupo 5
Considerando os solos bons da classe de qualidade Qs 3 tabela 15 em em apêndice II.
Considera – se os dados retirados da tabela 16 em em apêndice III
CBR: 10 – 17
Classe de qualidade do subleito:Qs 3
Classe de capacidade de carga: P3
 Indicação da espessura do balastro em função da velocidade:
V ( Km/h )< 120
e b ( cm ) = 25
V ( Km/h )≫ 120
e b ( cm ) = 30
e b= 0.25 m
 Zonas de AMV consoante os dados da tabela 17 em apêndice IV.

 Travessasas de madeira de comprimento 2.6 m
E ( m ) = 0.45
a ( m ) = -0.1
64
do fluxo de carga.
b(m)=0
c ( m ) = -0.1
d ( m ) = 0.05
f ( m ) = 0.03
e sb =E+ a+b+ c+ d+ f −e b ( II )
e sb =0.45−0.1−0−0.1+ 0.05+0.03−0.25=0.08 m
e=esb +e b ( III )
e=0.08+ 0.25=0.38 m
Zonas restantes da linha
E ( m ) = 0.45
a ( m ) = -0.1
( 2.50−2.10 ) ( 2.50−2.10 )
b(m)= = = 0.2
2 2
c ( m ) = -0.1
d ( m ) = 0.05
f ( m ) = 0.03
e sb =E+ a+b+ c+ d+ f −e b
e sb =0. 45−0 . 1+0 . 2−0 . 1+ 0 .05−0 . 03=0 . 47 m
65
do fluxo de carga.
e=esb +e b
e=0 . 47 +0 . 25=0 .72 m
O Perfil tipo desta linha obedece o regulamnto interno da S.V.O. Ver em apêndice IX.
66
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 4: METODOLOGIA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA
4.1 Abordagem/paradigma
A abordagem é prática porque trata-se da pesquisa ligada à prática de conhecimento científico

para fins explícitos de intervenção da Linha Férrea Ressano Garcia, considerando os requisitos
metodológico.
4.1.1 Tipo de pesquisa

Na sequência, realizou uma pesquisa exploratória onde utilizou se os dados registados e
fotos extraídas quando estagiou na na estação da linha de Ressano Garcia. A pesquisa
exploratória pemitiu a concepção da problemática (ver secção 1.2, e 1.3).
Durante o estudo foi realizada a pesquisa bibliográfica que consistiu na coleta bibliográfica
para estudar a teoría que sustenta o trabalho (ver Cap. 2). Foi com a pesquisa bibliográfica
que foi possivel determinar a existência de material literário para conduzir a pesquisa.
Outros dados foram coletados de relatórios de estagios ligados a linha de Ressano Garcia
cujos relatórios encontram-se disponíveis na faculdade; Anúncios de circulação tendo
encontrado na empresa, estação de Moamba.
Por outro lado, a quantitativa foi usada para realizar os cálculos apresentados no Cap. 3 e 5
com vista a fazer uma análise da superstrutura da linha férrea Ressano Garcia com vista a
aumentar a capacidade do fluxo de carga e apresentar os cálculos aproximados usando
modelos matemáticos e a logística de todo processo a ser empregado para a reabilitaҫão da
linha férrea Ressano Garcia convista a aumentar a capacidade do fluxo de carga.
Por causa disso, as formas de análise de conteúdo utilizadas foram análise de conteúdo
(abordagem qualitativa) e inferência (abordagem quantitativa). Não foram usados métodos
estatísticos por isso não foi definida a população nem a amostra do estudo.
67
do fluxo de carga.
4.1.2 Técnicas/instrumentos para a recolha de dados
Entrevista:
 Em Setembro de 2018 foram realizadas 3 entrevistas junto dos técnicos da via e, as
complementares foram realizadas junto destes técnicos num numero de 1 por cada.
Estes preferiram receber o guião de entrevista e distribuirem-se entre si e
registarem as respostas que foram posteriormente analisadas.
Análise documental:
 De seguida, foi aplicada a pesquisa documental que consistiu na coleta de dados
nos registos e fotos extraidas quando o autor estagiou na linha férrea Ressano
Garcia. Estes dados permitiram a definição da ideia central do trabalho (Cap. 1). Na
sequência, foram coletados dados primários que permitiram construir as tabelas que
demonstram as cargas da linha; As que usou para calcular as tonelagens diárias,
mensais e anuais. Os respetivos dados foram coletados nos CFM-Sul.
4.1.3Técnicas de análise de dados

Para se atingir o objectivo do estudo foi feito numa primeira fase o levantamento do estado
actual da via através dos relatórios mensais e anuais convista a identificar o grau de
instabilidade da linha férrea para se implementar medidas racionais de reabilitaҫão. Após
esta fase foi feito um estudo de orҫamentaҫão do projecto para se estimar os custos
mínimos para cada operaҫão e a logística dos equimamentos.
4.1.4 Variáveis de investigação

1. Custos de reabilitaҫão
2. Redução do tempo de operação
3. Crescimento económico da empresa
4. Aumento da qualidade e segurança da operação ferroviária
68
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 5: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

5.1 Apresentação e Análise dos Resultados
5.1.1 Superestrutura
A superestrutura da via permanente, por seus componentes básicos, trilhos, dormentes,

lastro e sublastro, tem por objetivo absorver as cargas induzidas pelo tráfego das
composições ferroviárias, dissipando-as de tal forma que, ao atingir o subleito, elas sejam
inferiores à sua capacidade de suporte.
Desta forma, a elaboração do Projeto de Superestrutura da Via Permanente consiste,

basicamente, nodimensionamento estrutural de seus componentes, assim como a sua
padronização.
Características técnicas da via permanente
As características técnicas adotadas no âmbito da Ferrovia Ressano garcia, de acordo com

ospadrões definidos pera superestrutura Ressano Garcia, obedecerão aosparâmetros
condicionantes descritos a seguir.
Parâmetros condicionantes do projecto
Os resumos das características técnicas básicas das vias estão abaixo relacionadas:
Bitola da Via: 1,067m ( estreita );
 Velocidade Máxima de Projeto: 80 Km/h;

 Velocidade Operacional Adotada: 60 Km/h;
 Velocidade Operacional nos Pátios: 30 Km/h;
 Trilho: UIC-60 (60 EI) Padrão Europeu;
Dormente: Concreto Monobloco Protendido, com espaçamento de 60,00 cm de eixo a eixo

nasVias Principais e Pátios. Nos AMVs os dormentes especiais podem ser de madeira ou
69
do fluxo de carga.
de concretocom dimensões variando de 2,80 a 5,60m e o espaçamento deverá seguir o

padrão nos desenhos. pertinentes (Plano Geral de Assentamento de AMV);
Fixação dos Dormentes: Elástica, composta por grampos, palmilhas amortecedoras, calço
isolador,(dormente de concreto) e placas de apoio, tirefões e arruelas duplas de pressão
(dormente demadeira);
Fixação dos Trilhos: Tala de junção com 6 (seis) furos, parafusos com porcas e arruelas,
para carris provisórios e emprego das BLS`s para carris definitivos.
Lastro: Pedra britada com granulometria entre 2 ½” (63,50mm) e ½” (12,70mm), com

altura de30cm, sob a face inferior do dormente no eixo do trilho (trilho interno no caso de
curva comsuperelevação), ombro de 30cm e talude H=3, V=2;
Sublastro: betuminoso com uma espessura da camada de 0.14m, devido a boa resistência e
pela sua redução do volume e custoscom CBR mínimo de 20% (Índice deSuporte
Califórnia) a 100% do proctor modificado e índice de grupo igual a zero;
Característica Operacional: O trem tipo modal (Material Rodante de Tração e de Carga) é

definidopela área de Operação Ferroviária e Pátios da ferrovia Ressano Garcia, por trecho
e subtrecho.
Carris
Os trilhos especificados para o presente projeto deverão:
 Atender na íntegra as especificações da Norma Europea
 Ser compatível com os existentes nas linhas já em operação e nas regiões
circuviinhas para garantir a interroperabilidade
 Apresentar facilidade para aquisição.
Atendendo a este conjunto de condicionantes, foi, a priori, selecionado o trilho UIC-60E1,

cujascaracterísticas técnicas, essenciais às verificações de sua adequabilidade, são
apresentadas nasequência.
Propriedades do Trilho UIC-60E1
70
do fluxo de carga.
Pêso nominal................................................................................ 591,90 N/m (60,34 kgf/m);

Momento de inércia X ̵ X..............................................................................3.038,30 cm4;
Momento de inércia Y ̵ Y.....................................................................................512.30 cm4;
Módulo de resistência (boleto)..............................................................................333,60 cm³;
Módulo de resistência (patim) ..............................................................................375,50 cm³;
Módulo de resistência ..........................................................................................710,40 cm³;
Área da seção transversal........................................................................................76,70 cm².
Dimensionar o trilho a ser empregado na superestrutura de uma via-férrea significa

selecionar umtipo de trilho, dentre os vários especificados em norma. Para tanto, utiliza-se
o procedimentotraduzido pela fórmula de SHAJUNIANZ, por melhor reflectir a realidade,
já que considera osprincipais fatores de solicitação, como a Carga Anual, Velocidade e
Carga por Eixo. Lembramosque trata-se de uma fórmula empírica e portanto os resultados
obtidos são próximos à realidade. Desta forma:
( )
2 2
T ∗1 3
W =K∗ 1+ ∗( 1+0.012∗V ) ∗P 3
4
Onde:
W = peso do trilho ( kgf/m )
T = tonelagem bruta anual = 60,5 x 106 tf; (projecção para o ano 2035);
V = velocidade operacional = 60 km/h;
k = fator devido ao material rodante = 1,2 para vagão;
P = carga por eixo = 306,56 kN (31,25 tf);
e, o resultado obtido é:
W = 0,635 kN/m = 64,76 kgf/m
Dormentes
Os dormentes, adotando-se o padrão em uso nas vias em operação, serão monoblocos de
concretoprotendido.A utilização de outros tipos de dormentes seria possível, observando-
se, entretanto, que esteprocedimento não seria recomendável pela quebra da padronização
dos materiais usados nasuperestrutura da via existente acarretando aumento do custo de
manutenção.
71
do fluxo de carga.
Nos AMV’s – Aparelhos de Mudança de Via, deverão ser utilizados dormentes de

madeira.
Balastro
Será utilizado lastro de pedra britada com altura de 30 cm, sob o dormente, obtido,
preferencialmente, em pedreiras virgens da região ou em instalações de britagem
especialmente destinadas a estafinalidade em função dos problemas ambientais. Ombro de
lastro de 30,0 cm e talude de 3(H):2(V).A característica mais importante na definição do
material a ser utilizado no lastro é a abrasão ou “LosAngeles”. O lastro, quando sob carga,
tem seus vários elementos sob constante atrito, o pó resultanteacaba por colmatar-se,
prejudicando a drenagem e sujando o lastro. As normas brasileiras, baseadasnas da AREA,
admitem o Los Angeles igual ou inferior a 40, entretanto, em estradas mais
modernas,especialmente em túneis e obras-de-arte, estão preferindo utilizar índices
inferiores a 30, o que seriaideal.A faixa granulométrica recomendada é a de nº 24,
especificada pela AREA – American RailwayEngineering Association, que determina que
as pedras do lastro tenham dimensões entre 12,70 mm e 63,50 mm (1/2” e 2").
O perfil tipo da superestrutura vai obedecer as seguintes especificações:

 e b ( m ) = 0.30 para velocidades V ( Km/h )≫ 120
 e sb=0.14 m para o restante da linha
 e sb =0.19m para zonas de AMVs
Na zona da AMV
Travessasas de madeira de comprimento 2.6 m
e=esb +e b
e=0 . 9+ 0. 30=0 .39 m
Zonas restantes da linha

e sb =0. 14 m
e=esb +e b
e=0 . 14+ 0 .30=0 . 44 m
 Ver em anexos o desenho do perfil.
72
do fluxo de carga.
Métodos de reabilitação
Neste subtítulo, procura-se descrever, pormenorizadamente, todos os trabalhos necessários
numa reabitação ferroviária. Estes trabalhos são descritos de uma forma generalizada,
sendo que dadaqualquer especificidade, próprias de uma obra, estes poderão variar.
Todos os trabalhos descritos neste subtítulo referem-se apenas à intervenção em via.
Desmontagem da via
Antes de se proceder à reabilitação da nova via há que retirar a existente. Este processo de
desmontagem da via actual é realizado em três fases:
 Corte dos carris

 Remoção dos carris e travessas
 Rebaixamento da plataforma
A desmontagem de via inicia-se com o corte dos carris, para que estes possam ser retirados
facilmente, dado que se tratam de barras curtas de 18m a BLS em algumas partes. Os carris
da via antigo raramente são re-utilizados.
O passo seguinte consiste em retirar o conjunto carril-travessa da via actual, já cortado.
Este processoé feito com uma máquina denominada Pórtico. Com este processo de
remoção do conjunto carril-travessa, a via fica apenas com o balastro. Este éentão
removido por intermédio de uma pá carregadora. Este balastro pode depoisser dispensado
ou reciclado, para re-aplicação na via a construir.
Compactação da plataforma
Depois de se retirar o balastro, procede-se ao tratamento da plataforma. É natural que esta
apresenteuma forma irregular, não só devido aos trabalhos descritos nos pontos anteriores
mas também com aprópria utilização da via antiga e portanto é importante melhorar as
condições da plataforma, quer anível de perfil como a nível de estabilidade. Para tal
73
do fluxo de carga.
realiza-se o nivelamento e, se necessária, acompactação da plataforma.O nivelamento é

feito com uma motoniveladora, e permite regularizar operfil da plataforma de modo a que
se possa proceder à colocação do material, da via nova, sobreesta.
Posteriormente, poderá ser necessário compactar a plataforma antiga, no caso de, por
exemplo, existiruma alteração na rasante, o que obriga a movimentações de terras.
A compactação tem por objectivo dar uma maior estabilização à plataforma, produzindo
uma reduçãonos vazios existentes entre as partículas de solo que a constituem. Como neste
caso se está a falar deuma renovação, a plataforma existente estará compactada, uma vez
que com a utilização da via, osveículos que nela circulam funcionam como compactadores.
Portanto, só será necessário recorrer auma nova compactação quando se verifiquem
algumas especificidades, como a referida anteriormente.
Caso surja a necessidade de compactar, este processo pode ser feito através de
compactadores devários tipos, como de pneus, vibradores de cilindros, etc.
Aplicação da primeira camada de balastro

Com a plataforma pronta, as operações de preparação da infra-estrutura para a construção
da nova viaestão concluídas, e pode então dar-se início aos trabalhos de construção da via
que começa com aaplicação de uma primeira camada de balastro sobre a plataforma.
Esta camada de balastro é aplicada para que seja possível trabalhar sobre a via,
nomeadamente para acolocação de travessas e carris, cujo processo se realiza com
equipamentos específicos para caminhosde ferro. Dada a natureza das travessas, que hoje
em dia são quase todas em monobloco de betão pré-esforçado, é importante garantir que
não se geram tracções nestas, assegurando o seu bomfuncionamento. Para esse efeito, o
balastro é rebaixado na zona onde se apoiará a parte central das travessas, garantindo assim
que estas apenas se apoiem na zona dos carris.
A colocação do leito do balastro é feita através de uma espalhadora que distribui de forma
homogéneao material. O balastro é fornecido à espalhadora através de camiões
basculantes, previamentecarregados e que se deslocam em simultâneo com a espalhadora
de balastro. O espalhamento do balastro é controlado, quer em alçado quer em planta por
74
do fluxo de carga.
meio de um sensor. Estesensor é guiado por um cabo ou fio previamente fixado na margem
da plataforma, que possibilita uma correcta aplicação do leito do balastro, garantindo as
condiçõesnecessárias para que se possa proceder à colocação do material de via.
Substituição integral das travessas com carris provisórios

Será substituido a parte integral da via, constituida pelas travessas e carris provisórios, que
por vários motivos, poderão ser feitos para reduzir do trabalho, e garantir a rapidez e
eficácia, será montado antepadamente no estaleiro, demodo a ser transportado até o
terreno, e colocado com a ajuda de um pórtico, com uma capacidade de colocar travessas
num número de 9,11 ou 15 em simultâneo com um espassamento de 0.70 m.
Antes de se colocar os carris definitivos é necessário a construção de uma via auxiliar

provisória. Estaé montada para que se possa descarregar as barras longas soldadas que
constituirão os carrisdefinitivos e é colocada numa das vias que se pretende renovar.
Os carris da via provisória são colocados, por meio de uma máquina do tipo da Vaiacar, e
fixados àstravessas colocadas anteriormente através de tirefonadoras mecânicas. Este
processo demontagem da via provisória é mais simples e economicamente mais barato do
que o realizado para avia definitiva pois esta infra-estrutura provisória servirá apenas de
superfície de apoio para que se possam executar os trabalhos de descarga e montagem dos
carris definitivos, trabalhos esses realizadosa velocidades muito reduzidas e portanto com
menores exigências relativas à segurança.
Por fim são colocadas umas juntas para permitir a união dos carris garantindo a
continuidade destes para a circulação correcta das máquinas de obra que neles circulam.
Uma vez tratar-se de via com carácter provisório não se justifica a realização de
soldaduras, processomais moroso e mais dispendioso, obrigando a um maior consumo de
recursos, seja material seja mãode-obra.
Descarga e Colocação de carris definitivos
Descarga dos carris provisórios
75
do fluxo de carga.
Assim a implementação da via provisória está completa possibilitando o início do processo

dedescarregamento do carril definitivo.O descarregamento dos carris é feito através de
comboios denominados de carrileiros Este tipo de veículo transporta um determinado
número de barras longas soldadas, geralmente30. Estas são descarregadas por meio de uma
plataforma especial existente na retaguarda do comboioe em duas fases. Uma fase
correspondente à descarga na via sobre a qual circula o comboio carrileiro a uma
velocidade de 5 Km/h.
A primeira barra longa soldada é descarregada ligando a esta, por meio de uma junta, um
cabo fixadonum determinado ponto fora do comboio carrileiro. Com o movimento de
afastamento do comboio aesse ponto a barra longa soldada começa então a ser
descarregada. As restantes barras soldadas sãounidas entre si por uma junta permitindo
assim a continuação deste processo.
Os carris deverão ser descarregados suave e uniformemente, deslizando sobre roletes,
espaçados nomáximo de seis metros. A acção de descarga das barras longas soldadas deve
ser realizada de forma agarantir que em nenhum momento o carril esteja sujeito a grandes
raios ou flexões.
Colocação de carris definitivos

Terminada a colocação das barras longas soldadas sobre o balastro, haverá que desmontar
a via auxiliar provisória para que se possa avançar para a montagem da via definitiva. Este
processo iniciase com o desaperto dos parafusos (tira-fundo) e desmontagem das juntas
utilizadas para realizar aunião entre os carris. Depois retira-se os carris utilizados nesta via
provisória por meio de uma máquina do tipo da Vaiacar, deixando a estrutura apenas com
balastro e travessas, e com as barraslongas soldadas nas margens do leito de balastro, já em
posição para serem colocadas sobre astravessas.Todo este material da via provisória é
transladado para o próximo troço onde será necessário montarnuma nova via
auxiliar.Finalmente e depois de verificado o correcto alinhamento lateral das travessas,
procede-se à colocaçãodas barras longas soldadas sobre as mesmas, através de
posicionadores de carris.
Cuidados ténicos a ter em conta depois decolocação de carris definitivos
76
do fluxo de carga.
Cuidados para que não se provoquem danos nem noscarris nem nas travessas
As barras longas soldadas serão colocadas de forma que as juntas fiquem centradas entre
duastravessas para que se possa realizar as soldaduras sem ter que se mover as travessas
comprovação do posicionamento das travessas confirmando se o valor da bitolaverificado
se cumpre com a distância requerida em projecto assim como o seu espaçamento
A verificação da esquadria das travessas a cada 0.70 cm
Estando as barras longas soldadas já posicionadas sobre as travessas e estas, por sua vez,
devidamentealinhadas e distribuídas, realiza-se um aperto provisório dos parafusos tira-
fundo. Este aperto éprovisório uma vez que ainda se vão realizar as operações de
ajustamento da via, como a ripagem oualinhamento.
Ajustamento da via
Nesta fase da obra, o esqueleto da via está montado. Os carris, bem como as travessas e o
balastroestão colocados em posição para que se possa proceder aos ajustes finais que vão
permitir a circulaçãodos veículos em segurança. Esses ajustes são descritos nos pontos
seguintes.
Primeiro nivelamento
O nivelamento é o processo que permite colocar a via nas condições exigidas em projecto,
seja a nívelde cota ou alinhamento. Mas antes de se iniciar este processo, é necessário
realizar alguns trabalhosprévios. Em primeiro lugar, estando o esqueleto de via montado
realiza-se:
Uma primeira descarga debalastro, através de uns aparelhos denominados de balastreiros.
Nivelamento prévio que tem por objectivo colocar a viaem concordância com os diferentes
pontos de marcação e também garantir que esta se encontra emcondições para que se
possam concluir os trabalhos com a ajuda de uma atacadeira, dado que a montagem do
esqueleto da via, por sisó não o garante, e portanto a via terá naturalmente defeitos como
empenos nos carris, escalasnegativas ou desajustadas e defeitos na plataforma.
A atacadeira executa o levantamento da via, que afecta directamente a escala, a inclinação

e a rasante da via, assim como aripagem da via, regulando o alinhamento desta.
77
do fluxo de carga.
Estabilização da via
A finalizar, recorre-se a uma estabilizadora dinâmica de via, que através de vibrações vai
compactandoe, como o próprio nome indica, estabilizando o balastro, garantindo uma via
mais compacta. Poderáser necessário recorrer a um novo nivelamento prévio para
conseguir colocar a via às cotas desejadaspara se realizar o ataque do primeiro
nivelamento. De referir, que quando se realizam estes processosprévios é necessário ter em
atenção alguns parâmetros da via, como:
 Nivelamento longitudinal
 Escala;
 Bitola;
 Alinhamento;
 Distância lateral aos pontos de marcação (como os postes de catenária);
Soldaduras
Soldadura é o processo que permite a união de dois materiais, similares ou não. Neste caso
concreto,refere-se à união entre dois carris. Posicionados sobre a via estão as barras longas
soldadas, como foireferido anteriormente. Estas barras longas soldadas, formadas por
carris normais soldados emestaleiro ( 3 carris de 18 metros, contabilizando uma extensão
de 54metros), serão novamente soldadas, desta vez in situ, de forma que consiga formar
um carril único ehomogéneo. Para tal recorre-se a soldaduras aluminotérmicas. Este tipo
de soldaduras consiste,resumidamente, numa reacção química exotérmica. O calor
libertado pela reacção vai dar origem a umproduto líquido, que é a mistura de um metal
(aço, cobre, etc...) e óxido de alumínio fundidos. Esselíquido vai então unir os dois carris.
De referir que esta reacção não é possível de ocorrer àtemperatura ambiente, pelo que se
recorre geralmente a bengalas de ignição para aquecer a mistura eoriginar a reacção. Esta
reacção ocorre dentro de um molde que dá o formato semelhante ao dos carris.No entanto,
antes de se proceder à soldadura há que ter alguns cuidados:
 Limpar o balastro na zona onde se vai realizar a soldadura;

 Desapertar as fixações, geralmente três para cada lado da zona onde se executa a
soldadura;
 Retirar as juntas utilizadas para a descarga dos carris e
78
do fluxo de carga.
 Alinhamento da junta de soldadura.
Este último, refere-se ao alinhamento em planta e alçado, e é um passo importante pois vai
definir aqualidade da soldadura e o seu maior ou menor período de vida útil. O
espaçamento das juntas desoldadura deverá ser de 25 milímetros com uma tolerância de ±
2 milímetros. Para que se garanta esteespaçamento, poderá ser necessário cortar os carris.
Por último, deve-se referir que concluído todo este processo de unificação dos carris, cada
soldaduradeverá ter, obrigatoriamente, a marca do soldador que as realizou. Esta marca
fica dividida em duaspartes. A primeira, uma legenda dividida em quatro pontos, onde:
(a) – número do mês de execução
(b) – dois últimos dígitos do ano de execução
(c) e (d) – identificação da empresa e do soldador, respectivamente;
Regularização das BLS

Para que as deformações nas barras sejam mínimas, evitando assim problemas de maior, é
necessáriogarantir que quando se faz a instalação das barras longas soldadas, o
comprimento destas seja ocomprimento correspondente à temperatura média da zona,
conseguindo assim reduzir ao máximo asvariações térmicas que as barras possam vir a
sofrer. Isso consegue-se realizando uma operaçãodenominada por regularização de tensões,
e pode executar-se por três processos diferentes:
 Aquecimento natural (acção do sol);

 Aquecimento artificial (com queimadores) e
 Tensão nas barras longas soldadas (com tensores).
Segundo nivelamento
Com a via praticamente concluída é necessário realizar uma actuação ao nível do
levantamento. Osegundo nivelamento tem por objectivo colocar a via às suas cotas
definitivas. O processo e oscontrolos levados a cabo no primeiro nivelamento são
idênticos, embora as tolerâncias, nomeadamenteao nível da escala, ripagem, inclinação,
79
do fluxo de carga.
etc, sejam agora mais exigentes por se tratar do nivelamentofinal e definitivo.Para finalizar
esta etapa é feita a estabilização dinâmica de via, processo também já
descritoanteriormente.
Esmerilagem final
Nesta fase, a estrutura da via está montada e colocada às cotas exigidas no projecto. No
entanto, antesde se dar a obra como concluída realiza-se uma esmerilagem definitiva. Esta
operaçãoconsiste na rectificação longitudinal e transversal dos carris que compõe a via.
Com a esmerilagemconsegue-se:
 Eliminação das ondas largas, resultantes da laminação dos carris;

 Evitar que os pequenos defeitos nos carris dêem lugar a outros, mais graves;
 Retardar o desgaste ondulatório e
 Alcançar uma rugosidade compatível com as velocidades de circulação futuras.
Portanto, um processo que permite por um lado eliminar os defeitos que os carris possam
apresentarainda antes de entrar em operação, e por outro prevenir problemas futuros,
aumentando a longevidadeda via, mas mais importante que esse aspecto, a segurança dos
passageiros.Estas operações constituem a conclusão das obras de construção civil de uma
renovação de via férrea.
Tabela 24:Lista de quantidade de actividades da reabilitação da linha.
Descrição de actividade
Trabalhos preliminares antes dos trabalhos preliminares
Levantamentos topográficos
Prospenção dos solos
Assentamento da via provisória
Assentamento do sub balastro, compactação e nivelamento
Execução da primeira balastragem
Assentamento das travessas
fixação dos carris e aparelhos de fixação auxiliares
80
do fluxo de carga.
colocação das BLS nas laterais da via provisória

Assentamento da via principal ( trabalhos preliminares )
desguarnecimento da via
Corte da via em secções
Nivelamento e colocação do sub balastro
colocação parcial do balastro
Remoção da via antiga
Assentamento da via principal
Colocação das travessas
Furação das travessas
Corte das travessas
Colocação das palmilhas
Colocação das BLS
Fixação das BLS
Verificação da geometria e ajustamento da fixação
Execução da segunda balastragem
Ataque do balastro
assentamento da via de resguardo
Colocação dos aparelhos de AMV
Compactação do balastro na via do resguardo
Assentamento das travessas
Assentamento dos carris e aparelhos de fixação
Serviços conclusivos de implantação da via
Alívio de tensões dos carris
Soldadura aluminotérmica
Ataque da via com maior rugosidade
Nivelamento da via e correção dos defeitos
Nivelamento e regulamento da via
Estabilizadora da via
Esmerilamento da via
Sinalização da via
81
Demostrativo do orçamento
Tabela 25: descrição da mão – de – obra para reabilitação.
ITEM DESIGNAÇÃO Qtd HORAS CUSTO EM (MT) CUSTO EM ( Mt) CUSTO EM (USD)
1 Engenheiro ferroviário 2 7824 477.23 7,467,695.04 118,384.51
2 Técnico civil A 2 7824 210.86 3,299,537.28 52,307.19
3 Inspetor de via 2 7824 158.42 2,478,956.16 39,298.61
4 Capataz geral 1 7824 72.89 570,291.36 9,040.76
5 CAPATAZ DE VIA ''A'' 2 7824 64.54 1,009,921.92 16,010.18
6 CAPATAZ DE VIA ''B'' 2 7824 50.47 789,754.56 12,519.89
7 CAPATAZ DE VIA ''C'' 1 7824 36.40 284,793.60 4,514.80
8 Assentador de via 10 7824 485.09 37,953,441.60 601,671.55
9 Serventes 10 7824 250.00 19,560,000.00 310,082.44
10 Topográfo 3 240 276.87 199,346.40 3,160.22
11 Eventuais 10 7824 105.00 8,215,200.00 130,234.62
Soma: 81,828,937.92 1,297,224.76
20% Fundo de
Administração: 16,365,787.58 259,444.95
Total: 98,194,725.50 1,556,669.71
1
Cont. Tabela 25: descrição da mão – de – obra para reabilitação.
Item Designação Und Qtd Custo por hora Custo em Mt Custo em USD
12 Soldador H 7824 204.06 1596565.44 25310.16867
13 Serralheiro H 7824 204.06 1596565.44 25310.16867
14 Operador da máq. Desguarnecedora e H 324 304.33 98602.92 1563.140774
depuradora do balastro
15 Operador da máq. Esmeriladora da via H 40 267.94 10717.6 169.9048827
16 Operador da máq. Niveladora da via H 7824 267.94 2096362.56 33233.39505
17 Operador do pórtico H 7824 340.73 2665871.52 42261.75523
18 Operador da máq. reguladora do H 360 304.33 109558.8 1736.823082
balastro
19 perador da motoniveladora H 7824 204.06 1596565.44 25310.16867
20 Operador da máquina carregadora H 7824 204.06 1596565.44 25310.16867
giratória
21 Operador da máq. Niveladora, H 1620 340.73 551982.6 8750.516804
alinhadora e atacadeira (Plasser)
22 Operador do cilindro compactador H 7824 178.69 1398070.56 22163.45212
2
Soma 13317428.32 211119.6627

20% Fundo de
Administração 2663485.664 42223.93253
Total 15980913.98 253343.5952
Tabela 26: descrição dos materiais para reabilitação.
Item Designação Und Qtd Custo por hora Custo em Mt Custo em USD
1 Travessas de Betão Un 215,000 2,428.00 522,020,000.00 8,275,523.15
2 Carris de Material 60kg/m Ton 2580*10 34,500.00 8,901,000,000.00 141,106,531.39
0
3 Lançamento do carril e montagem da MTX 2580.00 326.75 843,026.35 13,364.40
grade VIA
4 Serra para corte de trilho Stanley Un 1.00 893,254.43 893,254.43 14,160.66
5 Isoladores T17 Un 860,000 44.36 38,149,600.00 604,781.23
6 Eclissas para material 60kg/m UIC Par 2,580 4,200.33 10,836,851.40 171,795.36
( par )
7 Parafusos de Eclissas Un 15,480 145.22 2,248,005.60 35,637.37
8 Palmilhas Un 430,000 54.98 23,641,400.00 374,784.40
9 Clips Pandrol Un 860,000 120.78 103,870,800.00 1,646,651.87
3
10 Balastro m³ 131,580 750.00 98,685,000.00 1,564,441.98

11 Sub balastro betuminoso semi-densa do m
3 51,650.4 180.00 9,297,072.00 147,385.42
tipo AC22S 0
12 Chapins Un 210.00 3,250.00 682,500.00 10,819.59
13 Geotextil m2 516,000 297.43 153,473,880.00 2,433,003.80
Soma 9,865,641,389.78 156,398,880.624363

17% de IVA 1,677,159,036.26 26,587,809.706142
25% Custo de Transporte 2,466,410,347.45 39,099,720.156091
Total 14,009,210,773.49 222,086,410.486595
Tabela 27: descrição dos Equipamentos ligeiros para reabilitação.
Ite Designação Und Qtd horas Custo por Custo em Custo em

m hora ( USD) ( Mt)
1 carregadeira de pneus: Caterpillar: 950H - 3.3 M3 H 1 420 1,237.63 8,240.40 519,804.60
2 Motoniveladora: Caterpillar 120M H 1 7824 8,484.90 1,052,407.38 66,385,857.60
4
3 Furadeira de trilho H 2 3130 3,544.47 175,874.94 11,094,191.10

4 Caterpillar: 336DL - goratória com esteira H 2 7824 10,310.00 1,278,779.96 80,665,440.00
5 Niveladora, alinhadora e atacadeira ( Plasser ) H 1 1440 315.00 7,190.87 453,600.00
6 Cilindro compactador H 2 7824 6,614.57 820,424.79 51,752,395.68
7 Tensionadores Un 1 128 642.50 1,303.74 82,240.00
Soma 3,344,222.08 210,953,528.98
20% Fundo de Administração 4,013,066.50 253144234.8
Total 7,357,288.58 464,097,763.76
Tabela 28: descrição dos Equipamentos pesados para reabilitação.
Item Designação Unid Qtd custo unitário Custo total Custo total
em (Mt) em ( Mt) em ( USD)
1 desguarnecedora e depuradora do balastro Km 1 14,040,000.00 1,825,200.00 28,934.69
5
2 Rebarbador do carril H 7824 795.46 6,223,679.04 98,663.27
3 Esmeriladora da via Km 1 70,000.00 9,100,000.00 144,261.26

4 Pórtico H 7824 7,000.00 54,768,000.00 868,230.82
5 estabilizadora dinâmica da via Km 1 45,000.00 5,850,000.00 92,739.38
6 Veículo rodo - ferroviário com guindaste H 7824 1,131.66 8,854,107.84 140,363.16
7 Reguladora do balastro Km 1 57,000.00 7,410,000.00 117,469.88
Soma 94,030,986.88 1,490,662.44
17% de IVA 110,016,254.65 1,744,075.06

Total 204,047,241.53 3,234,737.50
Tabela 1: descrição dos Consumíveis para reabilitação.
6
Item Designação Und Qtd Custo unitário em (MT) Custo em Mt Custo em USD
1 Disco de corte Cx 1050 180.00 189,000.00 2,996.20

2 Termite Kg 25,800 5,614.12 144,844,296.00 2,296,200.00
3 Broca para Carris Un 10 8,930.00 80,930.00 1,282.97
Soma 145,114,226.00 2,300,479.17
17% de IVA 24669418.42 391081.4588
Total 169,783,644.42 2,691,560.63
Tabela 30: descrição do Aparelho de mudança de via completa e parachoque para reabilitação.
Item Designação Unid Qt Custo unitário em Custo total em ( Mt) Custo total em
d (MT) ( USD)
1 AMV's Completa 1:12 Un 33 777.037.10 25,642,224.30 406,503.24
7
Soma 25,642,224.30 406,503.24
17% de IVA 4,359,178.13 69,105.55
15% Custo de
3,846,333.65 60,975.49
Transporte
Total 33,847,736.08 943,087.52
Tabela 31: descrição Ferramentas e utencilios para reabilitação.
8
Item Designação Qtd Custo unitário Custo total Custo total

Unid
total com IVA (MT) em ( Mt) (USD)
1 Pá de bico Un 20 560.00 11200 177.5523145
2 Picareta Un 20 980.00 19600 310.7165504
3 Bitas Manuais Un 20 1,180.00 23600 374.1280913
4 Alavancas Un 10 8,500.00 85000 1347.495244
5 Forquilhas de 10 dentes Un 20 4,500.00 90000 1426.75967
6 Unhas de pregação a pandrol Un 20 2,800.00 56000 887.7615726
7 Unhas de pregação fist Un 20 3,300.00 66000 1046.290425
8 Tenazes de carris Un 10 4,166.00 41660 660.4311985
9 Tenazes de Travessas Un 10 4,166.00 41660 660.4311985
10 Marreta de 4.5 Kg Un 5 1,450.00 7250 114.9334179
11 Marreta de 2 Kg Un 5 430.00 2150 34.08370323
12 Macacos de via 15 Ton Un 4 90,000.00 360000 5707.038681
13 Chave de junta Mat. 54Kg/m Un 10 1,685.10 16851 267.1369689
14 Chave francesa nº 18 Un 10 870.10 8701 137.9359543
15 Ancinhos Un 10 190.00 1900 30.12048193
16 Chave de tirafundo Un 20 1,850.30 37006 586.6518706
17 Gincrow Un 5 46,890.23 234451.15 3716.727172
9
Total 1103029.15 Mt 17486.19451 USD
Tabela 32: descrição de Kit de Soldadura Aluminotérmica para reabilitação.
Custo
Item Unid Qtd Custo total ( Mt) custo total em ( USD)
Kit de oldadura aluminotérmica unitário
1 Soldador de carril H 11,736.00 26037.53 305576452.1 4844268.422
Total 305.576.452.1 4844268.422
Tabela 2: Resumo dos custos para reabilitação.
Item Designação Custo em USD Custo em Mt

1 Mão de Obra 1,810,013.31 114,175,639.49
10
2 Material 222,086,410.47 14,009,210,772.49
3 Consumiveis 2,691,560.63 169,783,644.42

4 Ferramentas 17,486.19 1,103,029.15
5 Parachoque 1,652.15 104,217.42
6 AMV completa 1:12 536,584.28 33,847,736.08
kits de soldadura
7 4,844,268.42 305,576,452.10
aluminotérmica
8 Equipamentos pesados 1,490,662.44 94,030,986.88
9 Equipamentos ligeiros 7,357,288.58 464,097,763.76

TOTAL 240,835,926.47 15,191,930,241.79
 para o conversor de moeda fez ̵ se 1 USD equivalente à 63.08 Mt.
Tabela 34: Intervenientes do impreendimento de construção ferroviária
11
Intervenientes do impreendimento de construçã o

Item
ferroviária
1 Dono da obra
2 gestor do projecto
3 autor do projecto
4 Director da obra
5 Fiscalização
6 Recursos humanos
Tabela 34: Elementos de estaleiro
12
Item Elementos para construção de um estaleiro
1 Vedação
2 Portaria
3 Escritórios
4 Dormitórios
5 instalações sanitárias
6 Refeitório
7 Parque de materiais e armazém de materiais
8 instalação de equipamentos fixos
9 Parque de equipamentos móveis
10 rede de abastecimento de água
11 rede de drenagem de água
12 Rede eléctrica
13 recolha de lixo
14 Vias de circulações internas
13
do fluxo de carga.
CAPÍTULO 6: CONCLUSÕES E RECOMENDACÕES
6.1.DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

 Segundo os resultados obtidos, em que o factor principal a ser alcançado é o
aumento da capacidadede carga, destaca – se que foi possível através de cálculos de
tonelagens equivalentes médias a serem transportadas por dia e comparando –se
com o estado actual;
 Foi possível através da descrição de revisão de literatura, ter – se o conhecimento
de como será feito o processo de reabilitação, dando o parecer de todos os
conceitos relevantes para este trabalho.
 Foi possível através dos dados trabalhados apresentar – se um novo
dimensionamento da superestrutura que irá suportar a uma demanda de carga
superior a esta que é verificado actualmente.
 Além da parte da superestrutura foi feito as recomendações em torno da qualidade e
resistência e capacidade de suporte, para garantir que a qualidade da superestrutura
mesmo que o mesmo não abragem o estudo em causa.
6.2 Conclusões
 Com o seguinte trabalho conclui - se que,para se aumentar o fluxo de carga será

necessário fazer uma alteração no dimensionamento de uma nova superestrutura da
via para responder a uma demanda de transporte de carga superior ao estado actual;
 Conclui – se que para além de se alterar os parâmetros da superestrutura é

necessário se aumentar a capacidade de reboque dos veículos, aumento da
velocidade de operação e os factores de correcção de velocidade tanto nos
comboios de passageiros e de cargas.
 No caso da reabilitação da superestrutura da via, esta apresenta um custo muito

elevado, pelo que requere um estudo profundo para viabilizar – se o processo do
1
do fluxo de carga.
aumento do fluxo de carga, gerando receitas favoráveis à empresa garantindo uma

economia sustentável.
6.3 Recomendações
 Para o seguinte trabalho recomenda – se o estudo mais aprofundado não só na

superestrutura da via, assim como também na infraestrutura que é fundamental para
o suporte da superestrutura;
 Recomenda – se fazer um estudo bem detalhado, sustentavel e tecnicamente viável
na elaboração de projectos de investimento de alto nível;
 Recomenda – se também uma análise profunda de casos de estudo de investimentos
que tem impactos directos com a sociedade e na economia do investidor, com vista
a garantir uma fonte de rendimento que contribui de certa forma para o
desenvolvinto social e económico.
6.3 Limitações da pesquisa
 Para este trabalho não houve um aprofundamento ao alto nível devido a falta de
dados, relatórios claros ou informação sustentável para garantir o estudo mais
completo e detalhado;
 Não houve uma possibilidade que garantiu o conhecimento de toda extenção da
linha, devido a falta de meios possíveis.
6.4 Sugestões para futuros trabalhos
 Para os futuros trabalhos sugere – se que seja possível estudar com mais
profundeza os aspectos técnicos de resoluções de grandes investimentos, tempo de
retorno de investimeno, a sua viabilidae, critérios de resolução eficaz do caso em
estudo.
2
do fluxo de carga.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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actualizada.recuperado em 30 de marҫo, 2018, de
https://www.scribd.com/.../Estradas-de-Ferro-Vol-1-Helvecio-Lapertosa-Brina.pdf
Silva, Amado. (2008). Uma introduҫão à engenharia ferriviária. Brazil. Ediҫão revisada
e atualizada. Recuperado em 30 de Marҫo, 2018,
dehttps://clubedeautores.com.br/.../124886
Uma_introducao_a_engenharia_ferroviaria
Boene & Santos (2006). O modus vivendi entre Moçambique e o transvaal ( 1901 –
1909 ) Um caso de “ imperialismo ferroviário “ Edição revisada e atualizada.
Recuperado em 2 de maio, 2018,
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Fortunato et al. (2014, julho ). Reabilitação de uma linha férrea de mercadorias –

aspetos geotécnicos da via. Recuperado em 2 maio. 2018 de
http://repositorio.lnec.pt:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/1006516/
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Samuel (2011). Dimensionamento de um Sistema de Comunicações para Suporte ao

Sistema de Exploração Ferroviária no CFM Sul (dissertação de mestrado, instituto
superior de transportes e comunicações, 2011).
BALASTRO CONTAMINADO DAS FERROVIAS – SUAS REPERCUSSÕES,

SOLUÇÕES DE REABILITAÇÃO E DESTINO FINAL ( n.d ). Recuperado em 2 de
maio, 2018, do
httpswww.researchgate.netprofileCeleste_Jorgepublication274370339_BALASTRO_C
ONTAMINADO_DAS_FERROVIAS__SUAS_REPERCUSSOES_SOLUCOES_DE_
REABILITACAO_E_DESTINO_FINAL_CONTAMINATED_RAILWAY_BALL
3
do fluxo de carga.
4
do fluxo de carga.
BIBLIOGRAFIA
 Rosa, Rodrigo. Curso de especializaҫão em Engenharia ferroviária. Maputo:

manual, 2012. 710 p.
5
do fluxo de carga.
ANEXOS
Anexo I
Este anexo apresenta as Caracteristicas da linha de Ressano Garcia.
Tabela 13: Caracteristicas da linha de Ressano Garcia.
Estacao PK # linhas c de Lresguardo (m)

Area de maputo (8) 900
Area da catanga(9) 3000
Maputo 0 Bossa (7) 2500
Cabine C 1.3 Via dupla Via dupla
Lec. Yard 2.2 Via dupla Via dupla
Dep. Yard 4.8 Via dupla Via dupla
Infulene 5.1 Via dupla Via dupla
Machava 10 11 Via dupla
Liberdade KM 12.10 12.1 Via dupla Via dupla
Daniel KM 15.10 15.1 Via dupla Via dupla
Matola Gare 20 2 1300
Siduaba KM 26 25.1 Via singela ---------------
Tenga 31 1 1300
Pessene 39 (1) Operante (1) inoperante 1200
Maguaza 47 1 1500
Moamba 53 (2) Operante (1) inoperante 1500
Sicongene 62 (1)inoperante 700
Movene 69 (1) Operante (1) inoperante 1000
Chanculo 76 1 1200
Incomati 80 1 450
Mussoni – ……………
Ressano garcia 88 7 1500
6
do fluxo de carga.
Anexo II
Este anexo apresenta as outras caracteristicas da linha de Ressano Garcia
Tabela 14: outras caracteristicas da linha de Ressano Garcia
Númer
o de
Estação curvas OAE OAC
Maputo à Cabine C 1 0 0
Cabine C à Lec. Yard 0 0 0
Lec. Yard à Dep. Yard 0 0 0
Dep. Yard à Infulene 0 0 0
Infulene à Machava 0 0 0
Machava à Liberdade KM 12.10 1 0 0
KM 12.10 à Daniel KM 15.10 1 0 0
KM 15.10 à Matola Gare 1 0 0
Matola Gare à Siduaba KM 26 0 0 0
Siduaba KM 26 à Tenga KM 31 1 1 0
Tenga KM 31 à Pessene KM 39 3 0 0
Pessene KM 39 à Maguaza KM 47 1 0 1
Maguaza KM 47 à Moamba KM 53 0 0 1
Moamba KM à 53 Sicongene KM 62 4 1 1
7
do fluxo de carga.
APÊNDICES
Apêndice I
Neste apêndice apresenta-se os questionarios usados para colhetas de dados para a realizacao
do relatorio.
1. Qual é o perfil de carril usado nesta linha férrea ressano Garcia?

R:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………..
2. Qual é o tipo de material de fixação e isolador nesta linha férrea ?

R:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………..
3. Qual são as características de balastro usado nesta linha férrea?

R:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………..
4. Qual são as características do sub ̵ balastro usado nesta linha férrea?
R:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………..
5. Quais são os tipos de travessas usados nesta linha férrea?

R:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………..
8
do fluxo de carga.
6. Quando foi construida a mesma linha férrea e qual era a capacidade da linha
prevista no âmbito da sua construção?
R:
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………..
Apêndice II
Neste apêndice apresentam-se as classificações de solos, segundo a norma UIC 719 ̵ R para
o dimensionamento da plataforma.
Tabela 15: classificação de solos, segundo a norma UIC 719 ̵ R para o dimensionamento
da plataforma.
Solos orgânicos
Solos finos ( mais de 15 % de finos humidos e não compatíveis )
Solos isotrópicos
Qs0
Materiais soluveis
Materiais demcopostos
Solos mistos
Solos que contem mais de 40% de finos Qs1
Rochas muito evolutivas

Solos que contem entre 15% a 40% de finos
Rochas evolutivas Qs1
Rochas tenras
Solos que contem entre 5% a 15% de finos
Qs2
Solos com menos de 5% de finos mas uniformes ( cu < 6 )
solos com menos de 5% de finos
Qs3
rochas duras
9
do fluxo de carga.
Apêndice III
Neste apêndice apresentam-se as classificações de solos para o subleito, norma UIC 719 ̵ R
para o dimensionamento da plataforma.
Tabela 16: classificações de solos para o subleito, norma UIC 719 ̵ R para o
dimensionamento da plataforma.
Espessura do subleito
Subleito em aterro ou Classe de Requerimentos necessários para a
escavação capacidade preparação do subleito
Classe de de carga Classe de Espessura
qualidade do subleito qualidade
CBR CBR mínima
do solo
( min )
P1 Qs 1 2-3 -
P2 Qs 2 5 0.50
Qs 1 2-3
P2 Qs 2 10 - 17 0.35
P3 Qs 3 10 - 17 0.50
Qs 2 5 P2 QS 2 5 -
P3 QS 3 10 - 17 0.35
Qs 3 10 - 17 P3 QS 3 10 - 17 -
10
do fluxo de carga.
Apêndice IV
Neste apêndice apresentam-se as espessuras para o dimensionamento da camada do

balastro, segndo a norma UIC 719 ̵ R para o dimensionamento da plataforma.
Tabela 17: espessuras para o dimensionamento da camada do balastro, segndo a norma

UIC 719 ̵ R para o dimensionamento da plataforma.
Espessuras de camadas de balastro

0.7 Solos P1
E(m) 0.55 Solos P2
0.45 Solos P3
0 Grupos da ficha 714 (1 a 4)
a(m)
-0.1 Grupos da ficha 714 (5 e 6)
0 travessas de madeira de comprimento 2,6 m

b (m)
(2.50 -
travessas de betã de comprimento L ( m )
L)/2
0 situação normal de execução

c(m)
-0.1 condições de trabalhos difíceis em vias existentes
11
do fluxo de carga.
quando a carga máxima nominal por eixo não excede

0
200 kN
quando a carga maxima nominal por eixo não
d(m) 0.05
excede 225kN
quando a carga maxima nominal por eixo não
0.12
excede 250 kN
Apêndice V
Neste apêndice apresenta – se as características da linha férrea Ressano Garcia, em suma:

da va principal e linhas de resguardo.
12
do fluxo de carga.
Tabela 18: características da linha férrea Ressano Garcia, em suma: da va principal e

linhas de resguardo.
Fonte: Interpretação dos consultores das informações recebidas do CFM e imagens de

satélite
Apêndice V
Neste apéndice indicam – se as restrições de velocidade da LFRG.
13
do fluxo de carga.
Tabela 19: restrições de velocidade da LFRG.
TROÇO EXTENSÃO Velocidade
Do km Ao Km (metros) (Km/h)
26.100 27.700 1.600 40
54.500 55.380 880 20
60.800 62.400 1.600 40
66.700 68.300 1.600 40
70.700 72.300 1.600 40
73.300 74.900 1.600 40
74.700 76.300 1.600 40
79.500 82.500 3000 30
82.500 83.600 1.100 20
83.600 87.000 3.400 30
Fonte: S.V.O ( CFM – Sul )
Apêndice VI
14
do fluxo de carga.
Apresentação de alguns registos fotográficos em alguns troços críticos na LFRG.
a) b)
Figura 42: a) balastro colmatado, travessas fissuradas com defeitos de fixação PK 9, b)

carril esmagado na zona da cabeça 66 +500m.
a) b)
Figura 43:a) desgaste da lança do AMV PK 66 +500m; b)linha assoreada PK 7+500m .
15
do fluxo de carga.
a) b)
Figura 44: a)Troço do PK 54.500 a PK 55.380 com elevado nível de desgate das travessas
devido ao descarrilamento, com defeito de nivelamento e presença de garrotes; b)troço da
entrada de incomati em precaução devido á acidente.
Apêndice VII
Neste apéndice indicam – se as actividades a empregar no processo de reabilitação.
a) b)
16
do fluxo de carga.
Figura 45:a)Soldaduras aluminotérmicas, b) Tensor utilizado para regularização de

tensões nas BLS.
a) b)
Figura 46: a) Espaçamento e respectiva tolerância entre travessas.b) Balastro a ser

removido por via de uma pá carregadora
17
do fluxo de carga.
Figura 46: Descarga de carris: via condutora (à esquerda) e paralela (à direita.
18
do fluxo de carga.
Apêndice VIII
Neste apéndice indica – se o carril UIC 60E1 a ser usado no processo de reabilitação.
Figura 47: carril UIC 60E1 a ser usado no processo de reabilitação
19
Apêndice IX
Neste apéndice Apresenta – se o prfil transversal tipo da LFRG.
1
Figura 48: prfil transversal tipo da LFRG.

Reabilitação da linha férrea Ressano Garcia

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INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

PROPOSTA DE REABILITAҪÃO DA SUPERESTRUTURA DA

Neves Fernando Cossa

Projecto Final do Curso

Licenciatura em Engenharia Ferroviária

Supervisor: Prf. Engº. Doutor José Francisco Rufino Diogo

Departamento de Tecnologías Ferroviárias

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

PROPOSTADE REABILITAҪÃO DA SUPER ESTRUTURA DA

Neves Fernando Cossa

Projecto Final do Curso

Supervisor: Prf. Engº. Doutor José Francisco Rufino Diogo

Departamento de Tecnologías Ferroviárias

LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS........................................................XII

1.4.1 Objectivo geral...........................................................................................

1.5. Ideia a defender............................................................................................

1.6. Perguntas de investigação............................................................................

1.8 Estrutura do trabalho.....................................................................................

CAPÍTULO 2: REVISÃO DE LITERATURA..............................................................

2.1 Modais de transporte.................................................................................................

2.1.2 Via permanente........................................................................................

2.2.1 Irregularidades e defeitos.........................................................................

2.2.2 Actividades de Reabilitação.....................................................................

CAPÍTULO 3: CONTEXTUALIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO..........................................

3.1 Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique........................................................

3.1.2 Corredores de Transporte.........................................................................

3.2 A superestrutura de Ressano Garcia.......................................................................

3.2.3 Cargas transportadas................................................................................

3.2.4 Classificação segundo tráfego..................................................................

CAPÍTULO 4: METODOLOGIA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA...................

CAPÍTULO 5: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS

5.1 Apresentação e Análise dos Resultados..................................................................

CAPÍTULO 6: CONCLUSÕES E RECOMENDACÕES.............................................

6.3 Limitações da pesquisa.................................................................................

6.4 Sugestões para futuros trabalhos...................................................................

APÊNDICES Apêndice I................................................................................................

A minha irmã Algência pela amizade e apoio.

E a todos que directa ou indirectamente contribuiram para a concretização do trabalho.

Tabela 1: Tipos de trilhos........................................................................................................

Tabela 2: Anúncio de comboios efectivos do dia 1/7..............................................................

Tabela 3: Anúncio de comboios efectivos do dia 2/7..............................................................

Tabela 4: Anúncio de comboios efectivos do dia 3/7..............................................................

Tabela 5: Anúncio de comboios efectivos do dia 4/7..............................................................

Tabela 6: Anúncio de comboios efectivos do dia 5/7..............................................................

Tabela 7: Anúncio de comboios efectivos do dia 6/7..............................................................

Tabela 8: Anúncio de comboios efectivos do dia 7/7..............................................................

relação as velocidades de circulação segundo a norma UIC 719 ̵ R para o

Tabela 11: Ressumo de cargas transportada segundo as tabelas acima..................................

Tabela 13: Caracteristicas da linha de Ressano Garcia.............................................................

Tabela 14: outras caracteristicas da linha de Ressano Garcia....................................................

Tabela 17: espessuras para o dimensionamento da camada do balastro, segndo a norma

UIC 719 ̵ R para o dimensionamento da plataforma.........................................................

Tabela 18: características da linha férrea Ressano Garcia, em suma: da va principal e

Tabela 19: restrições de velocidade da LFRG........................................................................

Figura 1: Elementos de uma ferrovia........................................................................................

Figura2: Elementos da via permanente...................................................................................

Figura 3: Seção transversal da via permanente com seus componentes básicos.....................

Figura4: Via permanente é constituída pela superestrutura, localizada acima do subleito, e

pela infraestrutura ferroviária............................................................................................

Figura 5: Desenho esquemático da superestrutura de uma ferrovia........................................

Figura6: Vista geral de uma superestrutura lançada................................................................

Figura 7: Talas de junção.........................................................................................................

Figura 8: Acessórios de fixação...............................................................................................