Curso de Conversão de Carros Elétricos

Curso de Conversão de Carros Elétricos - Roberto Saldo
SUMÁRIO
1- Introdução 4
2- Kit básico 8
3- Escolha do motor
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4- Escolha do controlador
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5- Acelerador
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6- Dimensionamento do banco de baterias

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7- Escolha do veículo
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8- Preparação do veículo para a conversão

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9- Planejamento da conversão
17
10- Acomodação dos componentes

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10.1- Motor
17
10.2- Controlador
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10.3- Acelerador
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10.4- Bomba de ar condicionado
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10.5- Bomba de direção hidráulica
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10.6- Banco de baterias
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10.7- Bomba de vácuo para freio
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10.8- Potenciômetro, Voltímetro, Amperímetro
26
2
11- Usar ou não a transmissão

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12- Transmissão automática ou mecânica

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13- Consumo
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14- Autonomia
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15- Suspensão
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16- Bateria
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17- BMS Sistema de gerenciamento de baterias

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18- Carregador de baterias

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19- Recarga
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20- Conversor DC/DC

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21- Conectores, cabos e fios

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22- Sistema de Proteção Elétrica

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23- Tabelas e Anexos

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3
INTRODUÇÃO
Os primeiros carros eram elétricos.
Apresentados há mais de 100 anos atrás, os carros elétricos ou também conhecidos como
veículos elétricos (VE’s) reinavam absolutos. É difícil dar créditos a invenção do carro elétrico
para um inventor ou país. Na verdade, foi uma série de avanços - da bateria ao motor elétrico
– e essas tecnologias chegaram por volta do ano de 1800, levando os primeiros veículos
elétricos para as ruas.
No início do século, inovadores na Hungria, Holanda e Estados Unidos - incluindo um ferreiro

de Vermont - começaram a brincar com o conceito de um veículo movido a bateria e criaram
alguns dos primeiros carros elétricos de pequena escala. Robert Anderson, um inventor
britânico, desenvolveu a primeira carruagem elétrica em Bruto por volta desta mesma época.
Não foi até a segunda metade do século 19 que os inventores franceses e ingleses
conseguiram construir os primeiros carros elétricos práticos.
Nos EUA, o primeiro carro elétrico de sucesso fez sua estréia por volta de 1890, graças a
William
Morrison, um químico que morava em Des Moines, Iowa. Seu veículo de seis passageiros
capaz
de atingir uma velocidade máxima de 14 quilômetros por hora era pouco mais que um vagão
eletrificado, mas ajudou a despertar o interesse em veículos elétricos.
Nos anos seguintes, veículos elétricos de diferentes montadoras começaram a aparecer em

toda
a cidade de Nova York e até tinham uma frota de mais de 60 táxis elétricos. Em 1900, os
carros
elétricos estavam em seu auge, respondendo por cerca de um terço de todos os veículos na
estrada. Durante os 10 anos seguintes, eles continuaram mostrando fortes vendas.
Os veículos elétricos reinaram enquanto os carros a gasolina necessitavam avanços. Eles

precisavam de muito esforço manual para dirigir - mudar de marcha não era uma tarefa fácil e
eles precisavam ser iniciados com uma manivela, dificultando sua operação. Também eram
barulhentos e seu escape era desagradável.
Os carros elétricos não apresentavam nenhum dos problemas associados ao vapor ou à

gasolina.
Eles eram silenciosos, fáceis de dirigir e não emitiam um poluente fedorento como os outros
carros da época. Carros elétricos rapidamente se tornaram populares entre os residentes
urbanos
- especialmente mulheres. Eles eram perfeitos para viagens curtas pela cidade, e as más
condições das estradas fora das cidades significavam que poucos carros de qualquer tipo
poderiam se arriscar mais. À medida em que mais pessoas obtiveram acesso à eletricidade
nos
anos 1910, tornou-se mais fácil carregar carros elétricos, aumentando sua popularidade em
todas
as esferas.
Mas os VE’s perderam seu lugar para os veículos a combustão interna VCI assim que eles
foram sendo modernizados e as estradas melhoradas. Eles ganharam melhor autonomia e
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melhoraram na emissão de ruídos e gases, o que foram fatores que colocaram os VCI’s na
frente até pouco tempo atrás. Mas isso está mudando e a popularidade dos VE’s está
aumentando hoje com a chegada das super-baterias.
Quer seja um híbrido, plug-in híbrido ou totalmente elétrico, a demanda por veículos com
tração elétrica continuará a subir à medida em que os preços caem e os consumidores
procuram maneiras de economizar dinheiro na bomba. Atualmente, os VE’s são responsáveis
por mais de 3% das vendas de veículos novos no mundo e deve crescer para 7% - ou 6,6
milhões por ano - em todo o mundo até 2020, de acordo com um relatório da Navigant
Research. Com esse crescente interesse em veículos elétricos, não é difícil imaginar onde
essa tecnologia estará nos próximos 10 ou 20 anos.
As vantagens dos veículos elétricos

Referência: https://www.portal-energia.com/vantagens-e-desvantagens-do-carro-electrico-vs-gasolina/
Maior eficiência do motor: Os veículos elétricos utilizam tipicamente entre 0,1 a 0,23 kW/h
por quilômetro. Aproximadamente metade deste consumo é derivado da ineficiência do
processo de carga das baterias. A média de consumo equivalente para um veículo a gasolina
é de 0,98 kW/h por quilômetro, sendo assim bastante menos eficientes que um veículo elétrico.
Zero-Emissões: O veículo elétrico é a única solução 100% Zero-Emissões em utilização.

Zero-emissões inclui zero ruídos, zero emissões de gases efeito de estufa e zero emissões de
poluentes.
Condução silenciosa: Os veículos elétricos oferecem uma experiência de condução

caracterizada por uma deslocação do veículo mais silenciosa e suave. Isso é conseguido pela
ausência de várias peças móveis no motor, pelo ruído da combustão, mas também pela
ausência do sistema de escape uma das principais fontes de ruído num automóvel.
Custos de utilização: O custo da energia elétrica despendida por veículos elétricos com um
sistema de armazenamento de energia em baterias corresponde a um terço do valor do custo
do combustível utilizado por veículos com motores de combustão interna, para a mesma
distância percorrida e em condições idênticas de utilização.
Além disso os veículos elétricos têm menos custos de manutenção já que não precisam de
mudanças de óleo frequentes e outras operações de manutenção pois os motores têm menos
peças móveis no motor.
Frenagem regenerativa: Utiliza o fato de um motor elétrico poder funcionar como gerador. O
motor elétrico é usado como gerador durante a travagem do veículo e a saída produzida após
convertida é usada para recarregar as baterias, ou seja, o veículo devolve energia ao sistema.
Durante o processo de frenagem, as ligações do motor são alteradas de modo a que o motor
funcione como gerador.
Condução: Os veículos elétricos têm uma condução agradável, dispensando pedal de

embreagem e caixa de condução. Tanto para cidade como em situações em que seja
necessário fazer uma aceleração mais fervorosa não é preciso ter em atenção a caixa de
velocidades. O torque dos motores elétricos é constante a qualquer rotação, podendo
proporcionar performances interessantes.
Menos impostos e incentivos: Os automóveis elétricos atualmente se beneficiam de

descontos em impostos de importação e IPVA (dependendo do estado em que se reside).
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Desvantagens dos veículos elétricos
Baterias: Uma das grandes desvantagens das baterias é o seu peso. Embora tenha havido
avanços tecnológicos, para que as baterias proporcionem uma autonomia interessante, ainda
pesam bastante. Por exemplo as baterias do Tesla Roadster de Íons de lítio pesam 450 kg.
O tempo de vida útil de um conjunto de baterias poderá andar entre os 160.000 km e os
200.000 km, o que aliado ao seu custo pode ser uma grande desvantagem ter que incorrer no
custo de um conjunto novo ao fim destes quilômetros. O funcionamento das baterias a baixas
temperaturas também não é o melhor, havendo perda de eficiência.
Autonomia: Também diretamente relacionado com as baterias, o seu tamanho e tecnologia

usada, a autonomia dos veículos elétricos ainda é limitada quando comparada com um veículo
com motor de combustão. A autonomia poderá andar entre os 100 km e os 200 km em média
consoante o tipo de veículo.
Tempo de carga: As baterias de Íons de lítio já permitem que quando carregadas em locais
específicos possam atingir cerca de 80% da sua capacidade em cerca de 15 a 20 minutos. A
carga total, quando efetuada em casa numa tomada normal de 220V pode durar entre 6 a 8
horas.
Custo de aquisição: apesar dos custos mais baixos de operação, os veículos elétricos
apresentam em contrapartida um custo de aquisição normalmente mais elevado, devido ao
fato de ser produzido em pequenas séries. O custo das baterias ainda é uma componente
considerável do custo total.
Produção de eletricidade: dependendo da forma como é produzida a eletricidade, pode

haver emissões de CO2 relacionadas com a circulação dos veículos elétricos.
Como converter seu carro para elétrico

Referência: Elifas Chaves Gurgel do Amaral
1.1 Por que veículo elétrico?
Muitos são os motivos que hoje nos leva a escolher um veículo elétrico para nos
locomovermos.
Nos primórdios dos veículos automotores, os veículos elétricos predominaram. Entretanto,
em função da pouca autonomia proporcionada pelas baterias de chumbo-ácidas, eles
perderam a hegemonia para os veículos movidos a combustíveis fósseis, passando a
atender apenas a necessidades específicas.
A seguir, as principais vantagens dos veículos elétricos sobre os movidos a motor de

combustão interna:
1.1.1 Maior torque

O motor elétrico fornece o torque total a partir do momento em que é acionado.
1.1.2 Maior eficiência

A eficiência de um motor elétrico é em torno de 80%, em contrapartida, a eficiência de um
motor de combustão interna é próximo a 30%.
1.1.3 Mais silencioso

Por não ter explosões internas, o motor elétrico produz muito menos ruído mesmo em altas
rotações.
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1.1.4 Maior confiabilidade

A confiabilidade de um veículo elétrico é percebida em função da pouca quantidade de
componentes que podem apresentar falhas.
1.1.5 Usa freio regenerativo

Enquanto num veículo movido a motor de combustão interna, toda a energia utilizada para
parar o veículo é transformada em calor, e, consequentemente, não é aproveitada, num
veículo elétrico, parte dessa energia retorna às baterias aumentando a autonomia de 20% a
30%, dependendo do trajeto.
1.1.6 Não polui o meio ambiente

Conforme a Empresa de Pesquisa Energética – EPE, que é uma empresa pública vinculada
ao Ministério de Minas e Energia e que tem por finalidade prestar serviços na área de
estudos e pesquisas destinadas a subsidiar o planejamento do setor energético, apresentou
em seu Boletim Energético Nacional – BEM 2016, que o setor de transportes no Brasil é
responsável pela emissão de cerca de 42% de todo o CO2 lançado na atmosfera.
1.1.7 Requer menos manutenção

O veículo elétrico não dispõe dos sistemas de injeção, arrefecimento, escapamento e
alimentação. Assim, não precisa de troca de velas, troca de óleo, troca de filtros de gasolina,
troca de filtro de óleo além de muitas outras ações que são específicas para veículos com
motores a combustão interna.
1.1.8 Maior simplicidade

O veículo elétrico não necessita de uma série de sistemas apenas existentes em veículos
com motor de combustão interna, tendo 30% menos peças. Um motor elétrico tem apenas
três partes móveis, enquanto um motor de combustão interna tem cerca de 200.
1.1.9 Em uso, não consome energia quando parado

Outra vantagem do veículo elétrico é que o motor elétrico se desliga quando o carro está
parado. A energia consumida é apenas para os sistemas elétricos periféricos, como luzes,
som e limpador do para–brisa.
1.1.10 Pode ser usado como armazenamento de energia

O banco de baterias de um veículo elétrico pode ser utilizado como armazenamento e
energia bem como ser aplicado como fonte de energia de emergência para instalações
residenciais e comerciais.
1.1.11 Flexibilidade em relação à fonte geradora de energia

Qualquer que seja a fonte de energia, solar, eólica, hidráulica, combustíveis fósseis,
biomassa, carvão ou outras, pode ser utilizada para recarregar as baterias de um veículo
elétrico. A outra grande vantagem é a facilidade de transporte da energia elétrica.
1.1.12 Maior potência por unidade de peso e unidade de volume

Os motores elétricos são, em sua grande maioria, mais leves e menores se comparados com
motores a combustão interna, considerando a mesma potência fornecida.
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KIT BÁSICO
A escolha do kit adequado está diretamente ligada à potência e autonomia desejada. Nesta
apostila, você vai aprender a calcular e comprar o kit certo para o seu veículo.
Um kit básico é composto por: Motor elétrico, controlador, Banco de baterias, display de
corrente e voltagem, conversor DC/DC ou CC para CC (Corrente contínua), Flange de
adaptação do motor, fusível, acelerador (pot box), carregador de baterias.
Controlador
Motor elétrico
Medidor de
corrente e tensão / Potenciômetro
Banco de baterias
Conversor DC/DC Flange de adaptação

(corrente continua para corrente continua)
Fusível
Solenóide
8
Acelerador (Pot
Bomba de Box)
vácuo para freio
Acoplamento do motor
Carregador de
baterias
Gerenciador de banco de
baterias (BMS) Caixa de direção
elétrica
Bomba elétrica de ar condicionado
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ESCOLHA DO MOTOR
A escolha do motor para ser usado na conversão de um veículo a combustão interna (VCI)
para elétrico (VE) é feita de formas diferentes:
1- Na primeira calculamos as forças que atuam em um veículo em movimento (veja cálculos

na página de desempenho e consumo), para determinar a potência necessária para tirar esse
veículo da inércia, depois acrescentamos a potência necessária para este veículo chegar ao
resultado pré-determinado de potência, autonomia e velocidade final, parece confuso e é, mas
temos outras maneiras de definir qual o motor a ser utilizado na conversão.
2- A segunda forma é usando como base a potência original do veículo a ser convertido (isso
no caso de se utilizar a transmissão original). Partindo do princípio que o veículo a ser
convertido foi projetado para usar um motor de uma determinada potência, podemos afirmar
que, se usarmos na conversão um motor elétrico com a mesma potência, essa conversão terá
grande chance de ter êxito mas, para isso temos que considerar fatores importantes. Um motor
a combustão interna tem eficiência de no máximo 40%, já o elétrico pode chegar a 97%, então,
podemos concluir que, se um veículo a combustão interna estiver equipado com um motor de
100 CV, poderíamos substituí-lo por um motor elétrico de aproximadamente 40 CV. Esta é a
base inicial que a grande maioria dos convertedores usam, mas nem sempre funciona 100%
pois temos que levar em conta outros fatores como rotação, a mudança do peso do veículo e
o centro de gravidade, que pode mudar a altura da frente ou traseira, mudando a aerodinâmica
do veículo. Tanto a mudança no peso quanto a mudança no centro de gravidade vão variar de
acordo com o tamanho do banco de baterias, então, devemos sempre pensar antes na
autonomia e potência desejada para escolher um motor um pouco maior ou menor, assim a
chance de sucesso aumenta.
Obs. No exemplo acima a potência contínua pode ser de 40 CV, mas a de pico deve ser
próxima a máxima de 100 CV.
No Brasil a unidade de Potência mecânica é CV que tem valor próximo ao do HP.
3- Uma outra forma de escolher é usando como base as conversões já existente e usar de
acordo com o peso do veículo. Em geral, as lojas que vendem kits completos já testaram e
aprovaram kits para cada peso de veículo, então, se procurarmos lojas que vendem o kit e dão
exemplos de carros convertidos com este kit, podem nos ajudar na escolha do motor mais
adequado, temos que levar em conta que lojas americanas (devido leis severas) não querem
ter problemas com reclamações então, procuram trabalhar com kits de alta performance que
são mais caros.
Como exemplo temos a loja americana evwest:

https://www.evwest.com/catalog/index.php?cPath=8
10
Os motores trifásicos são mais eficientes mas, mais caros por isso, na hora da compra esse
fator também tem que ser levado em conta.
Outro fator importante é aquecimento. Motores mais modernos são mais eficientes aquecem
menos e por isso não perdem potência através de calor, por isso em geral também são mais
leves.
Potência elétrica= V x A x 1.000 (KW)

Potência em CV= KW x 1,35962
Para a especificação do Motor elétrico os parâmetros mais usuais são:

● Corrente contínua (CC) mais barato, e Corrente Alternada (CA) mais eficiente e mais
caro.
● Faixa de corrente contínua entre 150A à 200A, e de Pico, conforme a máxima que
o Controlador puder fornecer (400 A ou mais);
● Faixa de Tensão entre 72 a 144V (total do banco de baterias).
ESCOLHA DO CONTROLADOR
11
O controlador é escolhido em função da corrente calculada necessária para atender aos

requisitos de desempenho, e também das características do motor.
Ele usa a energia das baterias e as entrega ao motor de acordo com a velocidade desejada.
O pedal do acelerador é ligado a um potenciômetro (resistor variável), este potenciômetro
fornece o sinal que diz ao controlador quanta potência ele deve fornecer ao motor. O
controlador pode fornecer zero de energia (quando o carro está parado), potência máxima
(quando o motorista pisa fundo no pedal do acelerador) ou qualquer nível de potência
intermediário dependendo da posição do pedal.
DC: Um controlador DC simples conectado às baterias e ao motor CC (corrente contínua).
Se o motorista pisar fundo no pedal do acelerador, o controlador fornecerá os 96 volts

completos das baterias para o motor. Se o motorista tirar o pé do acelerador, o controlador
entrega zero volts ao motor. Para qualquer configuração intermediária, o controlador "corta"
os 96 volts centenas de vezes por segundo para criar uma voltagem média em algum lugar
entre 0 e 96 volts.
Um Inversor se conecta a um motor AC. Usando seis conjuntos de transistores de potência,

(Ex: O Inversor recebe 300 volts CC e produz 240 volts AC, trifásicos).
ACELERADOR
O acelerador, ou Pot Box em inglês, serve para informar ao controlador qual é a carga que ele
terá que enviar para o motor para que ele atinja determinada velocidade. Para isso ele manda
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informações que podem ser na forma de resistência ou voltagem. Os mais comuns são os de
resistência que funcionam de 0 a 5 ohms ou de 5 a 0 ohms.
O Pot Box de 0 a 5 ohms é muito comum, pois usa a mesma resistência da maioria dos
veículos a combustão originais equipados com injeção eletrônica. Nesses veículos, existe uma
peça chamada corpo de injeção. Nesta peça que substituiu os antigos carburadores nos carros
modernos, encontramos um pequeno sensor chamado TPS (Throttle position sensor) que
funciona exatamente como os Pot Box comprados em lojas (Mais caros) especificamente para
a conversão de VE’s.
Os modelos são os mais variados, mas funcionam da mesma forma.
Pot Box (mod1)
Pot Box (mod 2)
Sensor TPS
DIMENSIONAMENTO DE BANCO DE
BATERIAS
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Banco de baterias principal
Um Banco de bateria para veículo elétrico (EVB) é recarregável, ele é usado como fonte de
energia do veículo a bateria. Veículos elétricos precisam usar energia por um longo período
de tempo, e sem essa energia armazenada seria quase impossível a utilização de um VE. As
baterias para veículos elétricos são caracterizadas pela relação Peso/potência. Esta relação
energia /peso nos dá a densidade de energética. Então dois fatores indicam se um banco de
baterias é bom: ele precisa ser leve e guardar muita energia. Quanto maior a quantidade de
energia e mais leve a bateria, maior é a densidade energética.
Os tipos de baterias usados para tração de veículos elétricos são:
1- A bateria mais adequada são as de Íons de Lítio

Pois elas permitem uma descarga profunda de energia e são leves, portanto tendo uma alta
relação de energia/peso (densidade energética).
Como desvantagens, temos: alto custo inicial (mas ao longo do tempo tornam-se vantajosas
pois duram muitos anos), difíceis de se encontrar no Brasil, e a necessidade de se usar um
BMS (Sistema de gerenciamento) que gera um custo extra.
2- Baterias de Chumbo ácido
2.1- Comuns (demandam manutenção e emitem gases tóxicos) ou Seladas (não tem os
mesmos problemas)
Tem menor custo inicial, mas precisam ser trocadas muito mais depressa (cerca de um
ano), e não compensam ao longo de muitos anos.
Não são projetadas para tração de veículos elétricos com bom desempenho e são muito
pesadas.
Mesmo assim são empregadas em projetos mais baratos e com autonomia reduzida de até 50
Km ou pouco mais.
** Roberto, relatar sua experiência com seu carro**, em que condições poderia ser usada?
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3- Baterias de ácido de Ciclo profundo

Como exemplo as da marca Trojan, são usadas normalmente em veículos pequenos e de
pouco desempenho, tais como Carros de Golfe, e em alguns projetos de automóveis elétricos.
A densidade energética não é muito boa e se tornam pesadas para maiores autonomias, e é
mais difícil de se encontrar no Brasil, e de qualquer maneira tornam-se muito caras.
Temos outros tipos de baterias, tais como a AGM ou de Gel, mas sem relatos de sucesso de
uso, pois são muito pesadas.
Para a especificação do Banco de Baterias os parâmetros mais usuais são:

- Faixa de corrente entre 150 a 200 A;
- Faixa de Tensão entre 72 a 144 V (total do banco).
- não deveriam exceder no total a 30% do peso do veículo.
Bateria original 12V

Os VE’s são equipados com uma bateria original de 12V que tem a finalidade de manter os
equipamentos originais como Luzes de iluminação, limpador de pára-brisa.
Essa bateria precisa ser recarregada e normalmente instalamos um Carregador de bateria CC

x CC (corrente contínua), que converte a tensão mais alta do Banco de Baterias para 12 V
(nominal) dessa bateria.
ESCOLHA DO VEÍCULO
Na hora de escolher um veículo para transformar em um veículo elétrico (VE), é importante
pensar em algumas coisas que auxiliem este veículo a ser mais eficiente: ter boa
aerodinâmica, ser mais leve, ser um modelo com menos equipamentos e acessórios e usar
um veículo equipado com transmissão mecânica. Estes fatores podem ajudar na hora de
dimensionar o Kit e assim poder usar menos potência, deixando o projeto mais barato
principalmente na hora de comprar as baterias, que sem dúvida, são o item mais caro da
conversão.
Aerodinâmica: Veículos maiores e com aerodinâmica antiquada têm coeficiente de arrasto

ruim. Por isso, (principalmente em alta velocidade) o veículo vai precisar de mais potência e
vai consumir mais carga do banco de baterias.
Peso: Quanto mais leve, menor vai ser o consumo de energia. Com isso, conseguimos
economizar na compra de equipamentos.
Tipo de transmissão: A maioria das transmissões automáticas usam informações vindas do

motor a combustão. Portanto, a menos que você seja um expert em eletrônica, evite comprar
veículos com esse tipo de transmissão.
Modelo: Quanto mais equipamentos e acessórios, mais pesado é o veículo. Além disso,
veículos equipados com ar condicionado e direção hidráulica vão exigir adaptações mais
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complexas. Por isso, muitas pessoas preferem veículos como o fusca para seu primeiro
projeto.
PREPARAÇÃO DO VEÍCULO PARA A

CONVERSÃO
Na hora de começar a converter um veículo, temos que tirar do caminho todas as peças
desnecessárias para o funcionamento de um VE. A retirada de algumas dessas peças é
totalmente necessária, já que sem a retirada, a conversão se torna impossível. Você poderá
manter outras peças, mas com algumas ressalvas.
Convertedores que pretendem desfazer a conversão no futuro deixam algumas peças para
evitar o trabalho de recolocá-las. Isso não é incomum, mas além do problema do peso, que
faz com que o veículo fique menos econômico, deixar peças faz com que a conversão tenha
a aparência de algo inacabado, feio, e às vezes, barulhento.
No caso da transmissão (câmbio ou caixa de marchas) a maioria dos convertedores a mantém,

pois, a adaptação é mais fácil e a opção de poder usar outras marchas pode ajudar quando a
conversão for feita com um motor mais fraco.
A bateria original do veículo em geral é mantida, e para recarregá-la as opções são usar um
conversor DC/DC ou usar o próprio eixo do motor elétrico para virar um alternador.
Abaixo você tem uma lista das peças a serem retiradas:
1- Motor completo (MCI)

2- Suportes do motor
3- Fios e cabos do motor
4- Computador (ECM), (se não controlar outras funções do veículo)
5- Transmissão (opcional)
6- Suporte da transmissão (opcional)
7- Escapamento
8- Radiador de água
9- Ventoinha do radiador
10- Bateria original 12V (opcional)
11- Suporte da bateria (opcional)
12- Tanque de gasolina
13- Tubulação
14- Mangueiras
15- Reservatórios de água
16- Reservatório de gasolina (para veículos a álcool
PLANEJAMENTO DA CONVERSÃO
16
Você deve pensar em algumas coisas antes de começar a converter um veículo. Como em
qualquer projeto, planejar antes evita desperdício e tropeços pelo caminho.
O primeiro carro a ser convertido em geral leva mais tempo, pois você ainda não tem
experiência e estará mais suscetível a cometer erros. Além disso, as peças podem demorar e
você vai ficar com o veículo parado por mais tempo. Por isso, é aconselhável você proceda a
conversão em um local adequado, sem pressão de tempo para o término do projeto.
Ainda não existe um consenso entre os DETRAN’s. Então antes da conversão procure o
Departamento de Trânsito da sua região para se informar sobre as regras de segurança e
assim adequar seu projeto.
Espere a chegada das peças, principalmente se estiver importando, para iniciar a

desmontagem do veículo, pois a parte mais demorada de uma importação acontece no
desembaraço dentro do Brasil e pode às vezes demorar mais do que você espera.
Limpe bem o compartimento do motor. Este é um lugar do carro onde sempre suja muito e
é difícil limpar com as peças no lugar. Limpar antes vai evitar de ter que fazer depois e sujar
as peças novas recém instaladas.
Procure se aconselhar com especialistas ou pessoas que já tenham convertido algum

veículo, a troca de experiências é sempre importante e pode encurtar o caminho.
ACOMODAÇÃO DOS COMPONENTES

Colocar cada peça no seu lugar de forma segura e esteticamente bonita dá um ar de
profissionalismo na conversão. Portanto, dê uma atenção especial a esse detalhe, seja um
veículo de cliente ou seu, pois você vai acabar tendo que mostrar seu veículo para clientes em
potencial.
10.1- Motor: A instalação do motor não é complicada, mas requer alguns cuidados para que o
veículo não fique com algum barulho ou vibração indesejada.
A adaptação do motor pode ser feita basicamente de três formas: direto nas rodas usando
motor de cubo (Hub Motor), no diferencial ou na transmissão usando motores convencionais.
Para adaptar o motor na transmissão é necessário usar uma flange de adaptação em geral
essa flange é feita de alumínio (placa de 1cm de espessura). Existem outros materiais como
ferro e fibra de carbono, mas o alumínio ainda é o mais comum nas conversões. Para proceder
o corte da chapa de alumínio é necessário que se faça um desenho. É extremamente
importante que esse desenho seja feito com precisão. Na hora do corte do alumínio, o mesmo
cuidado deve ser tomado pois se o eixo do motor elétrico ficar fora da posição você pode ter
uma vibração indesejada e até um barulho que parece rolamento ruim.
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Uma boa dica é fazer o desenho usando como base a parte de trás do motor a gasolina, pois
é mais plana e fácil de medir.
Outra dica é fazer a primeira flange em madeira (compensado de 10 a 20mm) e depois de
testar e constatar que funciona bem para fazer a peça em alumínio.
Para acoplar o eixo do motor no eixo da transmissão existem duas maneiras: você pode usar
um acoplamento ou se for usar a embreagem, deve adaptar uma peça igual à parte traseira
do virabrequim para instalar o kit de embreagem, depois basta encaixar o motor elétrico da
mesma forma que se encaixa o motor original a gasolina.
Algumas adaptações requerem suporte para o motor elétrico e outras apenas o reforço do
suporte da transmissão, então você vai ter que estudar caso a caso, porque cada carro usa
um sistema de suporte diferente. Como em geral os motores elétricos são muito mais leves
que os motores a combustão interna, fica fácil resolver o problema usando um pouco de
criatividade.
Motor Acoplamento
Adaptação com embreagem
Adaptador para embreagem
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Motor para rodas
Motor de diferencial
Suporte do Motor
Suporte para motor elétrico
Caixa de direção elétrica
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Montagem final do nosso projeto
10.2 Acomodação do controlador
A grande maioria dos controladores modernos não têm problemas com umidade pois são
untados com um gel especial para evitar esse tipo de problema. Portanto, na hora de
escolher um local para instalar o controlador, temos que nos preocupar mais com a estética
do que com a segurança. Os controladores modernos nem mesmo sofrem com vibrações,
por isso sequer exigem suporte com amortecimento. Uma boa idéia é montar próximo ao
motor, pois assim você diminui o gasto com fios e cabos.
Suporte de controlador (Mod 1)
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Suporte de controlador (mod 2)
10.3 Acomodação do Acelerador
A adaptação de um acelerador (Pot Box) vai depender do modelo adquirido e do veículo,

pois você pode adaptar usando o sistema original do carro (pedal e cabo) ou instalar um
pedal eletrônico, substituindo todo o sistema antigo.
Quando você compra um kit completo, o Pot Box já está incluído. Então você vai ter que
adaptar o que adquiriu, mas se comprar a parte poderá escolher o modelo e até personalizar
sua conversão.
Em geral (em carros originais), o acelerador é instalado na parede corta fogo do carro.
Primeiro porque fica fácil achar uma posição onde o cabo não fique solto por cima do motor
ou controlador, e segundo porque você vai poder escolher a distância e ajustar melhor para
que o cabo fique reto e o pedal bem leve de acelerar.
O acelerador com pedal eletrônico é usado em um veículo que já use esta tecnologia,
portanto não utiliza cabo, ou em protótipos pois a adaptação é mais simples e diminui a
quantidade de peças.
Pedal
eletrônico Pot Box
10.4 - Bomba de ar condicionado
Os veículos modernos geralmente são equipados e a maioria das pessoas não querem abrir
mão desse conforto. Por isso, adaptar o sistema para trabalhar nos veículos elétricos é de
suma importância. Como a bomba de ar condicionado trabalha junto com as polias do motor
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a combustão interna, existe a necessidade de encontrar uma nova solução para que o ar
continue funcionando.
Há três formas de adaptar o sistema de ar condicionado:

Na primeira, o motor elétrico deve ter um eixo passante (eixo dos dois lados), o dianteiro vai
ser acoplado à transmissão e o traseiro a um sistema de polias e bombas especiais que farão
com que o ar condicionado continue funcionando. Como a rotação do motor elétrico em geral
é diferente dos MCI, existe a necessidade de instalar uma bomba que funcione nessa rotação
e que geralmente vem com o kit de conversão de ar condicionado e direção hidráulica.
Adaptador com as bombas
No segundo sistema, adapta-se um motor elétrico em um suporte paralelo ao compressor

original do veículo. Este motor deve ter uma rotação média de trabalho da peça original, e isso
se faz com a escolha do motor certo ou com o uso da polia adequada.
Adaptação com motor em paralelo
No terceiro e mais simples, devemos comprar um moto compressor elétrico que já equipa
alguns veículos MCI modernos. A parte elétrica em geral usa a carga da bateria original 12V
Compressor com motor
Moto compressor EV West
10.5 - Bomba de direção hidráulica
Da mesma forma que o ar condicionado, a direção hidráulica é um acessório indispensável

para a maioria das pessoas. A adaptação é feita basicamente de quatro formas:
22
(1) Na primeira, retiramos a direção hidráulica original e adaptamos uma elétrica (que adaptam
veículos modernos). Essa adaptação nem sempre é a mais simples, mas com certeza é a
melhor, pois além de diminuir peso elimina a possibilidade de vazamento de fluido, isso facilita
na hora da homologação (regularização do veículo).
(2) Na segunda forma, instalamos uma bomba elétrica de fluido. Essa bomba é ligada à bateria
original do veículo. Nesta adaptação temos que tomar muito cuidado com a pressão, pois
quanto maior a pressão, mais leve a direção será, e quanto menor a pressão, mais dura ela
fica. Nos dois casos, o veículo vai ficar mais perigoso de dirigir, dificultando na hora da
regularização do veículo. O certo é encontrar uma pressão média que deixe o veículo
confortável.
(3) Na terceira opção, instalamos um motor elétrico paralelo à bomba de direção. Neste caso,
devemos seguir o mesmo conselho do segundo caso, que é tomar cuidado com a pressão.
Para isso, você deve medir a pressão mínima e máxima antes de proceder à desmontagem
do veículo (MCI). Esse procedimento requer um manômetro que será instalado no lugar do
sensor de pressão. Para medir pressão baixa e alta, basta medir em marcha lenta e depois
acelerado a aproximadamente 3500 giros, some as duas e divida por dois. Sabendo a pressão
média, você pode regular a pressão da adaptação comprando um motor elétrico com a rotação
adequada (igual à original do veículo), e se precisar de ajustes, fazer isso com a troca da polia.
(4) Na quarta adaptação, você pode instalar no próprio motor elétrico do veículo. Para isso,
você deve comprar um motor com eixo passante e adaptar uma flange na parte traseira e
instalar a bomba e usar uma correia para funcionar. Em geral, essa adaptação é feita junto
com a do ar condicionado, então as duas bombas (ar e direção) serão instaladas na mesma
flange.
(1) Adaptação de caixa elétrica.
Caixa mais simples de ser instalada
23
Caixa mais difícil de ser instalada
(2) Bomba elétrica de fluido
Link
(3) Motor para adaptação em paralelo
(4) Adaptação com flange
Link da Loja Vídeo de adaptação
10.6 Banco de baterias
O banco de baterias é a peça mais cara da conversão. Portanto, instalá-lo de forma

inadequada pode trazer grande prejuízo.
Se o veículo for um protótipo, fica muito mais fácil instalar o banco de baterias, pois na hora
do projeto, o lugar da instalação já estará definido. Além disso, podemos instalar em lugares
que melhorem a performance do veículo, como no assoalho, por exemplo. Isso baixa o centro
de gravidade, deixando o veículo mais estável e fácil de dirigir.
24
Como estamos falando aqui da conversão de um veículo que já existe, temos que achar
espaços para estas baterias e instalar as mesmas sem prejuízo do visual, equilíbrio ou espaço
interno do veículo. Como em uma conversão sempre tiramos o tanque de combustível, e este
quase sempre se encontra abaixo do porta-malas, este é sempre um bom lugar para
instalação. A instalação de um banco de baterias de lítio é mais fácil, pois como o mesmo é
feito de pequenas células, podemos moldar o banco para que ele caiba em lugares
estratégicos. Agora, quando o banco de baterias é composto por baterias de chumbo ácido, a
coisa muda muito, pois além de quadradas e grandes, elas são pesadas, dificultando o
equilíbrio do veículo.
Chumbo ácido: Se for usar baterias deste tipo, muito cuidado na hora de instalar dentro do
carro, pois elas costumam exalar gases ácidos prejudiciais à saúde. Portanto, instale uma
caixa fechada com sistema de ventilação que jogue esses gases para fora da caixa e do
veículo. Para dividir melhor o peso, instale parte do banco de baterias na traseira e o resto na
dianteira dentro do compartimento do motor.
Chumbo ácido
Lítio
10.7 - Bomba de vácuo (ou servo freio) para freio
Os freios utilizam o vácuo do motor a combustão interna para funcionar de maneira mais
macia. Como não temos o MCI depois de uma conversão, existe a necessidade da instalação
de uma bomba de vácuo. A instalação de uma bomba de vácuo é simples e rápida, basta
instalar perto do cilindro mestre onde está também o hidrovácuo. A bomba deve ser acionada
pelo pedal de freio, e para isso, basta ligar o negativo em um sensor que você deverá instalar
paralelo ao sensor original da luz de freio. Ligue a mangueira do hidro vácuo na bomba e
pronto, você vai ter um freio macio e confiável. Alguns veículos exigem a instalação de um
reservatório de vácuo. Sem isso, o freio tem um atraso no acionamento, que você vai perceber
ao dirigir. Se isso acontecer, instale um pequeno cilindro na mangueira de vácuo e está pronto.
25
OBS: Utilize sempre os coxins de montagem ou poderá ter uma vibração indesejada da bomba
dentro do veículo.
Bomba de vácuo
Você encontra este tipo de bombas nos veículos modernos.
10.8 - Potenciômetro, Voltímetro, Amperímetro
Saber o consumo e a carga da bateria é muito importante para evitar ficar sem carga em locais
de difícil acesso à energia elétrica, portanto, instalar equipamentos de medição é muito
importante. Procure instalar os medidores em locais de fácil visualização. Como cada veículo
tem um painel diferente, você vai ter que usar a criatividade para que a instalação seja
adequada ao seu projeto.
26
Display
TRANSMISSÃO
Usar ou não
Usar ou não a transmissão do veículo quando estivermos convertendo? Esta é uma pergunta
muito frequente nas rodas de entusiastas. Eu diria que a transmissão em alguns casos é
totalmente desnecessária, e em outros não. Isso vai depender do kit usado na conversão.
Em geral, motores de preço mais baixo usados em conversão de VE’s têm baixo RPM. Um
dos motores mais usados para converter carros hoje é o HPEVS AC-50
Link:http://www.hpevs.com/hpevs-ac-electric-motors-ac50-ac51-for-automotive-mining-utility-ground-
support-vehicles.htm
Este motor trabalha com no máximo 5.000 RPM. Motores mais caros podem passar do 20.000
RPM. Como o torque dos motores elétricos está disponível desde 0 RPM, podemos dizer que
a primeira marcha é desnecessária para o início do deslocamento do veículo. Agora, quando
chegamos a altas velocidades, o que precisamos ver é se o motor utilizado consegue chegar
à rotação necessária para atingir a velocidade planejada, ou se ele é potente o suficiente para
manter esse carro em altas velocidades.
Se o motor usado no projeto for de alta rotação e bom torque, será muito melhor não ter a
transmissão, já que ela deixa o carro mais pesado, além de perder com atrito. Se o motor for
de baixa rotação, como o HPEVS AC-50 comentado acima por exemplo, será melhor usar a
transmissão, pois ela vai deixar o sistema mais elástico, melhorando em baixa e ajudando em
alta.
Para saber quando se deve ou não usar uma transmissão, você deve ter em mãos algumas
informações:
- A potência do motor a gasolina usado no veículo originalmente.
- A rotação da parte onde será acoplado o motor (diferencial, eixo de roda ou transmissão).
Basicamente você vai converter o HP do motor a gasolina em HP elétrico (veja como na

escolha do motor acima (parte 3). Depois você pegar o RPM necessário para atingir a
velocidade desejada e vai comprar um kit com essas especificações. Se o kit certo for muito
caro e você decidir por utilizar um kit mais barato, use a transmissão: a chance do seu projeto
ser um sucesso vai ser maior.
Muitas empresas usam (Gear box) engrenagens. Os carros de corrida da formula E da primeira
temporada, por exemplo, usam duas engrenagens apenas. Com isso, fica fácil adequar seu
equipamento ao veículo. O problema é que não é uma adaptação simples nem barata.
27
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA OU
MECÂNICA
Nunca use uma transmissão automática a não ser que seja um expert em eletrônica e saiba
exatamente o que está fazendo. Transmissões automáticas usam um computador (TCM), que
por sua vez precisa de informações fornecidas por sensores do motor a Combustão interna
para que possa funcionar. Com a falta desses sensores (já que iremos retirar o motor a
combustão interna), você vai ter que enganar o computador enviando sinais que ele
reconheça. Esse trabalho é muito complicado e dispendioso, portanto, no caso de optar pelo
uso de uma transmissão, use sempre a mecânica.
CONSUMO
Um veículo 100% elétrico consome entre 0,15 e 0,20 KWH por km, dependendo de variantes
como, aerodinâmica, peso, velocidade etc.) Baseado no preço da energia elétrica brasileira
por KWH de R$ 506,00, significaria um custo por km de R$ 0,085. Um veículo a combustão
interna o custo por Km seria de R$ 0,33 considerando um veículo com consumo de 12 Km por
litro e preço da gasolina à R$ 4,00 ou seja, um veículo a combustão interna gasta quase 4
vezes mais.
0,33 / 0,085 = 3,9
28
DESEMPENHO E CONSUMO
29
Agora chegamos à parte divertida, calculando a Potência em CV.
Para poder demonstrar a dificuldade de se calcular desempenho de um veículo elétrico usei

cálculos feitos pelo amigo Elifas Gurgel no seu livro:
COMO CONVERTER O SEU CARRO PARA ELÉTRICO.

www.clubedocarroeletrico.com.br
Forças que atuam em um veículo em movimento:
30
FT – Força de tração
m.g.sen (α) – Força de resistência devido ao aclive
Fr – Força de resistência ao rolamento
Fa – Força de arrasto aerodinâmico
A força resultante – Fres é a força de tração – Fr gerada pelo conjunto propulsor (motor e
agregados) menos as forças que se opõem ao movimento e é o que efetivamente faz o veículo
se movimentar:
Fres = Ft – m.g.sen (α) – Fr –Fa

Sabe-se que : F = m.a, ou F = m. DV
Dt
Desta forma podemos escrever:
m.DV = Ft – m.g.sen(ɑ) – m.g.fr.cos(ɑ) – 1 . p.a.Af.CD.(V+Ww)²
Esta equação está dizendo que a força variável resultante no movimento do veículo (lado
esquerdo da equação) é igual a força de tração menos todos os termos de resistência ao
movimento.
Onde:
Fr é a forças necessária para a tração do veículo
m é massa do veículo
g é a constante de aceleração
ɑ é ao ângulo de inclinação da pista
fr é o coeficiente de resistência dos pneus (0,01 para pista de asfalto ou concreto com os
pneus calibrados corretamente)
p é a densidade do ar (1,2Kg/m³ a 1 atm e 25°C)
Af é a área frontal do veículo
CD é o coeficiente de penetração aerodinâmica
V é a velocidade do veículo
Vw é a velocidade do vento
A estimativa da demanda de potência a ser fornecida pelo mecanismo de tração, potência total
(Pt), é estimado pelo produto da força necessária para tracionar o veículo (Ft) Pela velocidade
(V), ou seja:
Pt = {m. dV + m.g.sen (ɑ) + m.g.fr cos(ɑ) + 1 .p.Af .CD. (V+Vw)²}.V
31
Como se pode observar na equação acima, a necessidade de fornecer potência ao veículo

ao longo do tempo aumenta com:
● A velocidade
● Aumento da declividade da pista
● Demanda de maior aceleração
● Resistência ao rolamento oferecido aos pneus
● O coeficiente aerodinâmico do veículo
Analisando cada um desses fatores individualmente, pode-se tentar trabalhar para minimizar
a energia necessária para movimentar o veículo. No caso da VW Gol Elétrico 2008, com kit
Trend II , foram estabelecidos os seguintes requisitos:
. Velocidade de cruzeiro de 60 Km/h

. Inclinação de subida máxima de 5°
. Aceleração de 0-100 km/h em 20 s ou 1,38 m/s²
. Pneus originais 185/60 R14
. Coeficiente aerodinâmico de manual 0,336
. Área frontal de manual 1,886 m²
. Vento frontal de até 10 Km/h
. Peso vazio de 1.090 kg e máximo de 1.390 Kg
. Carga máxima (passageiro + bagagem) de 300 kg
. Tensão de alimentação de 132 V (40 baterias LiFePO₄ de 3,3 V e 180 Ah)
. Autonomia desejada de 150 km
Substituindo os dados informados, encontramos o que se segue:
Faceleração = 1.390 kg . 1,38 m/s²
Força necessária para vender a declividade de 5°

Fdeclividade = 1,390 kg x 9,8 m/s² x sen 5°
F declividade = 1.062N
Força necessária para vencer a força do rolamento dos pneus:
Frolamento = 1,390 kg x 9,8m/s² x 0,01 cos 5°
Frolamento = 136 N
Força necessária para vencer a resistência do ar (considerando vento frontal de 10 Km/h)

Far = { 1 . 1,2 . 1,886 . 0,336 . ( 19,44 + 2,8)² }
Far = 188N
A força necessária considerando aceleração de 0 a 100Km/h em 20 s, rampa de 5°, vento

frontal de 10 km/h e pneus calibrados:
Ftotal 1.918 N + 1.062 N + 136 N + 188 N = 3.304 N

Ptotal = 3.304 N . 16,7 m/s = 55 KW
Ou, aproximadamente 74,8 CV, considerando que:

Potência em CV= KW x 1,3596
Nessas condições, a corrente necessária para que o veículo apresente o desempenho nas
condições acima definidas é de 416 A.
I=P
E
32
I = 55.000 W = 416 A
132 V
Considerando as perdas, foi considerado que a corrente máxima será de 500 A. Com certeza
essa não é a condição de marcha normal do veículo. A 60 km/h em um plano o consumo de
corrente é da ordem de 76 A. O que significa que o carro consome cerca de 170Wh por km
rodado.
AUTONOMIA
Para calcular a autonomia de um veículo elétrico, temos uma fórmula. Nesta fórmula, dividimos
a capacidade utilizável do banco de baterias pelo kWh vezes um km. Para saber a capacidade
utilizável de um banco de baterias, devemos multiplicar a tensão pela corrente.
Capacidade utilizável
______________________________
kW/h / 1Km
Exemplo:
Capacidade total do banco de baterias = V x ah
Para exemplificar, vamos usar 44 células de lítio de 3.34 V por 100 AH
44 x 3.34 V x 100 Ah = 14.696 ~ 14.7 KW
Nós sabemos que a carga utilizável dessa bateria é de 80% (dado fornecido pelo fabricante) ,
que nos dá uma carga total de 11,76 KW
14,7 KW x 0.8 =
Então temos: Capacidade utilizável = 11,76 KW
11,76 kW
______________________
Wh / mil
Onde mil é milha
Wh/mil é a energia que o sistema exige para andar uma milha ou 1.602 metros.
Para calcularmos Wh/mil temos variáveis:
1- Peso do veículo
2- Resistência de rodagem (pneus, engrenagens, subidas, paradas em faróis, frenagem, etc.)
3- Coeficiente de arrasto (aerodinâmica)
Fazer esse cálculo usando coeficiente de arrasto e resistência de rodagem seria
praticamente impossível, então para facilitar, definimos como base apenas o peso. Para
chegarmos ao número base para cálculos, encontramos uma forma muito mais fácil, que foi
33
determinar por definição, fizemos (nos Estados Unidos) vários testes com vários carros
convertidos. Cada convertedor colocava os números dos resultados numa plataforma virtual
usando uma planilha. Com esses testes, chegamos à conclusão que o número base para
definir KW/h /mil (energia exigida pelo sistema ) é de 10% do peso total do veículo em
pounds.
Então temos que:

Em um veículo de 1.800 Pounds = 814,4 kg
1.800 pounds : 10 + 180 pounds = 180W/mil
11,70 kW = 65,3 Wh/mil

180 W/mil
1 milha é igual a 1.601 metros
Para calcular isso em Km basta dividir o resultado por 1.601 e multiplicar por 1000.
65,3 wh/mil : 1601 x 1000 = 40,8 Wh/Km
Então temos que:
Para rodar 100 km em um veículo de 814,4 kg, teríamos que ter aproximadamente 4 kWh de
energia utilizável no banco de baterias.
Todos os testes para definição do número base para cálculo foram feitos usando velocidades
variadas, normais para o dia-a-dia. Portanto, o valor final sempre vai variar um pouco. Uma
boa dica é sempre colocar um banco de baterias maior (pelo menos 10% maior) para aumentar
a margem de segurança.
SUSPENSÃO
Quando convertemos um VCI para VE é comum que o peso seja alterado. Em alguns casos,
dependendo do banco de bateria, ele pode ficar mais pesado, mas em geral, o VE é mais leve
e requer alguns cuidados com a suspensão. Os veículos sempre têm uma altura de trabalho.
Esta altura é determinada pelo fabricante e é definida depois de muitos testes.
O ideal é que a suspensão não seja tão baixa que possa fazer com que os pneus raspem na
lataria, nem tão alta que possa perder estabilidade (principalmente em curvas). Outro
34
problema é que os amortecedores são projetados para uma faixa de trabalho, e se ela for
mudada existe o risco de bater no limitador acima ou no fundo e estourar a válvula de
contenção.
Na hora da conversão
Antes de começar a desmontar o veículo, é sempre uma boa idéia medir a distância das rodas
para o pára-lamas, isso vai ajudar a manter o mesmo nível de estabilidade no veículo depois
de convertido.
Uma boa dica para acertar a altura do veículo depois de convertido é instalar uma suspensão
de rosca que é bem simples e ajuda muito na hora da regulagem. Outra idéia é trocar as molas
por uma de um carro similar e mais leve. Por exemplo: se estiver convertendo um corsa
Wagon, poderá usar molas do corsa sedan, e se estiver fazendo um sedan, usar as molas de
um corsa hatch. Isso nem sempre dá certo, mas é muito usado pelos convertedores por ser
uma opção mais barata que a troca da suspensão original pela de rosca.
Suspensão regulável de rosca
Como medir a altura do veículo
Sedan, Wagon e Hatch
BATERIA
As baterias mais comuns do mercado são as de lítio e a de chumbo ácido. Já existem outras
baterias mais eficientes como a de níquel, grafeno entre outras, mas ainda são muito caras e,
portanto, vamos nos concentrar aqui nesses dois tipos.
Baterias de chumbo tradicionais são baratas, mas de baixa qualidade e perdem carga
rapidamente no frio. Já as baterias de níquel são uma tecnologia esquecida que precisa ser
ressuscitada, simples de fazer, mas os materiais são caros.
Muitas conversões de VE’s ainda são feitas com baterias de chumbo ácido. A vantagem da
bateria de chumbo ácido é não requerer BMS (gerenciamento de cargas), porque as cargas
se equalizam enquanto as baterias estão sendo carregadas. Isso elimina o problema de
35
desbalanceamento, mas como são muito pesadas e ineficientes, a única razão para utilizá-las
ainda é o preço. Já existem no mercado baterias estacionárias de melhor qualidade, mas
mesmo essas não conseguem competir com as células de lítio. As baterias de ácido perdem
eficiência em locais mais frios, estragam se forem drenadas totalmente, e em geral só
conseguem fornecer 40% da sua carga útil. Se você tiver um banco de baterias de ácido de
100 kW, ele vai te fornecer apenas 40kw e isso se a temperatura ambiente for boa, porque se
estiver frio, pode chegar a 30% ou menos. Levando-se em consideração isso mais o fato de
que elas são muito pesadas, aumentando o consumo dos veículos, podemos dizer que as
baterias de ácido podem ajudar no desenvolvimento de um veículo mais barato até que
tenhamos recursos para adquirir outra melhor. Mas para um produto final, não é de jeito
nenhum interessante.
As baterias de lítio têm sido as queridinhas dos convertedores. Muitas empresas já vendem
um pacote na tensão e corrente desejadas, elas têm uma boa densidade de carga, são leves
e fáceis na hora de montar um banco pequeno que caiba em um lugar determinado.
Muitos fornecedores já vendem bancos de baterias prontos, portanto fica muito mais fácil
comprar um já completo com BMS e carregador. A montagem de um banco de células de lítio
não é difícil, mas é um assunto extenso que vamos abordar em um outro curso.
Banco de Baterias de lítio
Banco de baterias de ácido
Banco de baterias de Níquel
* Fornecedor de kit completo:
https://picclick.com/50Ah-Lithium-Battery-Pack-EV-Golf-Cart-Bike-262722112741.html
https://evbatterycenter.com/HAC4/index.php?option=com_hikashop&ctrl=product&task=show
&cid=99&name=2kwh-lithium-battery-pack-chevrolet-volt-50ah-12-cells&Itemid=605
36
BMS SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE

BATERIAS
Um BMS (Battery Menagement System) serve para proteger a bateria contra sobrecarga
(tensões da célula muito altas) ou sobrecarregada (voltagens da célula muito baixas),
prolongando a vida útil da bateria. Ele faz isso monitorando constantemente cada célula da
bateria e calculando exatamente quanto de corrente pode entrar com segurança (carga) e sair
(descarregar) da bateria sem danificá-la.
Ele calcula o estado de carga (a quantidade de energia restante na bateria), rastreando a

quantidade de energia que entra e sai da bateria e monitorando as voltagens da célula. Este
valor pode ser considerado como um medidor de combustível indicando quanto de energia da
bateria resta na célula.
Monitora a saúde e a segurança da bateria, verificando constantemente curtos, conexões

soltas, falhas no isolamento dos fios, e células fracas ou defeituosas que precisam ser
substituídas. Existem também funções secundárias que o BMS pode executar:
● Equilibra todas as células da bateria ao sangrar de forma inteligente o excesso de energia

das células que estão mais carregadas do que outras;
● Fornece a quantidade máxima de energia utilizável (capacidade) da bateria, quando alguma
esteja mais fraca;
● Monitora a temperatura da bateria e controla a ventoinha de refrigeração e a válvula do
cooler. No caso de bancos refrigerados a água, monitora constantemente a saída do ventilador
para se certificar de que está funcionando corretamente.
● Fornece informações e valores em tempo real para outros dispositivos, como controladores
de motor, carregadores, displays e registradores de dados, usando vários métodos diferentes
(CANBUS, saídas analógicas e saídas digitais).
● Armazena códigos de erro e informações abrangentes de diagnóstico para ajudar a corrigir
problemas com a bateria caso surjam problemas.
É claro que nem todos os BMS tem todas essas funções, mas todos ajudam a balancear o
banco de baterias.
O BMS é um equipamento que, se possuir todas as funções, pode te salvar no caso de uma
célula ruim no meio do banco. Mas se o BMS for um dos mais simples que só servem para
balancear as células, ele é totalmente dispensável, basta você balancear as células antes de
montar o banco de baterias e não vai ter problemas com diferença de potência em uma ou
outra célula, o problema é que vai ter que conferir periodicamente célula por célula para ver
se não tem alguma com problema.
BMS
37
CARREGADOR DE BATERIAS
A primeira coisa a saber sobre carregadores de banco de baterias para veículo elétricos é que
existem três tipos de carregamento:
O carregamento de nível 1
É o método mais lento, usa corrente doméstica padrão de 120/220 volts e não requer linhas
dedicadas ou disjuntores especiais de alta potência. O carregamento de nível 1 normalmente
fornece energia a uma taxa suficiente para adicionar de 3 a 5 milhas (4,8 a 8 km), de alcance
por hora para uma bateria esgotada.
38
O padrão para a maioria das estações de recarga domésticas e públicas, requer um circuito
dedicado de 220 volts e pode fornecer energia a várias taxas, dependendo do tamanho - ou
amperagem - do circuito. A maioria dos instaladores profissionais recomenda sistemas de 30
ou 40 amp, suficientes para suportar o carregamento durante a noite para a maioria dos EVs,.
Também chamado de carregamento rápido, consome 480 V de energia e requer um
alojamento de equipamento com aproximadamente o tamanho de uma bomba de posto de
gasolina, tornando-o impraticável para uso doméstico. Os sistemas de nível 3 são projetados
para levar uma bateria de quase esgotamento a 80% da capacidade em cerca de 30 minutos
e têm como objetivo facilitar viagens mais longas do que uma única carga doméstica permitiria.
Os carregamentos de nível 1 e nível 2 fornecem energia ao carro por meio de um bocal de

conector plug-in especial que é padrão nos EUA para ambos os níveis de carga.
Existem três sistemas diferentes de Nível 3 em uso nos EUA, pois alguns modelos asiáticos,
como o Nissan Leaf e o Kia Soul EV, são chamados de sistema CHAdeMO; um usado
exclusivamente pela Tesla é o sistema Tesla Supercharger; e o terceiro, usado por todos os
modelos europeus, norte-americanos e alguns modelos asiáticos, é o sistema SAE Combo.
Cada um tem seu próprio Plug de conector dedicado.
Velocidade de carregamento
A rapidez com que você pode carregar seu carro plug-in depende da amperagem do circuito
de carga e da capacidade do carregador do carro, que é classificado em número de quilowatts
que ele pode receber por hora.
A maioria dos híbridos plug-in têm carregadores de 3,3 kW. Alguns carros totalmente elétricos
ainda têm carregadores de 3,3 kW, mas a maioria agora oferece pelo menos 6,6 kW de carga
e alguns vão mais alto. Teslas, por exemplo, começam em 10 kW e há uma opção para dobrar
a 20 kW por hora.
Para determinar a rapidez de uma estação de carregamento, multiplique a corrente nominal

pela tensão e dividida por 1.000 (o número de watts em um quilowatt). Uma estação de
carregamento de nível 2 com classificação de 30 amperes fornecerá 7,2 kW por hora:
240 x 30/1000
Ele servirá carros com carregadores de bordo de 7,2 kW ou menos. Também funcionaria para
carregamento de 10 kW, mas não carregaria o carro na velocidade nominal. Para isso, você
precisa comprar pelo menos um sistema de 40 amp.
Posso exagerar?
Todo carregamento degrada as baterias. O carregamento de Nível 3 é mais difícil para elas
do que os carregamentos de Nível 1 ou Nível 2. O uso repetido de carregamento rápido pode
encurtar a vida útil das baterias de um VE.
O grande culpado é o calor
À medida em que a bateria de carga se aproxima da capacidade total, o calor gerado pelo
processo aumenta. O processo de drenagem e recarga também afeta a química interna da
bateria, sua capacidade de armazenar e de manter uma carga. Muitos especialistas em VE’s
recomendam manter as baterias carregadas em no máximo 80% da capacidade quando
possível. (Como medida de segurança, a maioria das baterias de VE’s foram projetadas para
ainda terem alguma capacidade não utilizada quando o medidor de status de carga estiver
“cheio”.)
39
O que é uma estação de carregamento?

Todos os chamam de carregadores, mas as caixas de parede e os suportes nos quais ligamos
nossos veículos elétricos são, na verdade, apenas dispositivos de comunicação e segurança.
Os carregadores reais, exceto os carregadores de alta potência de nível 3, são na verdade
parte do veículo.
O nome apropriado para um carregador doméstico é equipamento de serviço de veículo
elétrico, ou ESVE. Mas se você for comprar uma “estação doméstica de recarga”, todos
saberão o que você quer.
O ESVE se comunica com o sistema de carregamento do carro para regular a energia e evitar
o superaquecimento da bateria. Ele também pode desligar para evitar um incêndio elétrico no
caso de um curto, ancora o cabo de carregamento para a parede e fornece um local para
armazenar o cabo enrolado.
Eu realmente preciso de uma estação de carregamento?
Quão valioso é o seu tempo?
Todos os VE’s vêm com um conjunto de cabos Nível 1 que você pode usar para carregar seu
carro a partir de qualquer tomada de parede padrão. Se você conseguir colocar carga
suficiente na bateria com um cabo de Nível 1 para permitir que você use o carro o quanto
precisar, não precisará comprar uma estação de carregamento doméstica Nível 2.
Mas, em média, esse conjunto de cabos de nível 1 vai fornecer energia a uma taxa bastante
lenta - geralmente o suficiente para adicionar de 5 a 8 km de alcance a sua bateria a cada
hora. Muitos híbridos plug-in podem ser carregados durante a noite no Nível 1. Um modelo
com uma bateria capaz de fornecer 32 km de alcance elétrico levaria de quatro a sete horas
para recarregar dessa maneira.
Mas um veículo elétrico a bateria que forneça 145 km de alcance entre cargas levaria 18 horas
ou mais para recarregar em um sistema Nível 1 - se você esgotar completamente a bateria.
Tenha em mente que o brasileiro médio dirige apenas cerca de 29 quilômetros por dia. Muitos
condutores de veículos elétricos só carregam seus veículos com o carregamento durante a
noite no Nível 1.
O carregamento de nível 2, padrão para sistemas domésticos e a maioria das estações de

carregamento público, fornece energia a uma taxa muito mais rápida - de 16 a 40 km de
alcance por hora.
É mais conveniente carregar seu carro quando estiver estacionado em casa e você não estiver
planejando usá-lo por um tempo. Mas alguns proprietários de EV descobrem que podem fazer
o carregamento enquanto estão no trabalho, se o seu empregador oferece carga no local de
trabalho ou se há uma estação de carregamento pública nas proximidades. E alguns acham
viável a utilização de carregadores publicamente disponíveis em centros comerciais, de
entretenimento e governamentais perto da sua casa ou local de trabalho, a maioria dos quais
cobra uma taxa fixa por hora de carregamento.
40
Fonte – Electric car charging – The basics

https://www.nerdwallet.com/blog/loans/electric-car-charging-basics/#basics
Veja em Português:
https://www.cpfl.com.br/sites/mobilidade-eletrica/mobilidade-e/Paginas/default.aspx
RECARGA
O banco de baterias de um VE é carregado por um carregador que funciona de acordo com a
carga necessária para carregar as baterias, ele recebe corrente alternada da rede e a
transforma em corrente contínua, além da tensão o carregador também deve ser adequado
ao tipo de baterias usadas.
Ao contrário do que muitas pessoas pensam o carregador de baterias fica dentro do veículo e
não nas estações de recarga de veículos.
41
Estação de recarga Tesla
A função da estação de recarga é fornecer a energia necessária para alimentar o carregador,

que por sua vez é o responsável pela carga dos bancos de baterias.
Para que um veículo elétrico tenha uma autonomia de 100km, é necessário que ele tenha de
15 a 20Kwh de energia acumulada nas baterias, isso dependendo de algumas variantes com
peso, atrito, aerodinâmica e equipamento utilizado na conversão.
A potência necessária para a recarga é variável, dependendo sempre do tempo requerido

para carregar o banco de baterias.
Potência necessária para recarga:
Observe que para se conseguir recargas de tempo inferior a 4 horas, serão necessárias
tensões maiores que 110 ou 220 v (normais nas residências).
Para se conseguir uma tensão maior será necessário mudar a instalação para aguentar cargas
maiores de acordo com a tabela acima.
O mais rápido que conseguimos carregar um veículo em carregadores residenciais é 4 Horas
e para isso necessitamos um sistema de 4 kWh.
CONVERSOR DC/DC
O conversor DC/DC transforma a carga do banco de baterias em 12V. Quando fazemos uma
conversão de VCI para VE, alguns equipamentos originais que equipam veículos vão precisar
da tensão de 12V para continuar funcionando e para isso instalamos um conversor DC/DC.
42
Esse tipo de conversor é escolhido de acordo com uma determinada tensão. Se o banco de
baterias for de 300V, o conversor vai transformar essa tensão em 12V e alimentar o sistema
do carro ou a própria bateria (12V) original do veículo.
Se esse equipamento não for instalado, teremos que procurar uma nova alternativa para
manter a bateria original de 12V carregada.
Os kits de conversão também precisam de 12V para fazer alguns equipamentos funcionarem
como Contatores, Reles e controladores.
Conversor DC/DC
CONECTORES, CABOS E FIOS
Quando você compra um kit para conversão de VE, você recebe os cabos, fios e conectores.
Um cabo que em geral não vem no kit é o que liga a bateria ao controlador. Esse cabo deve
ter a medida correta ou poderá sofrer superaquecimento e causar um curto circuito ou até um
incêndio
Os cabos de alta tensão mais usados são os de bitola Americana Wire Gage (AWG)
43
Blindagem de cabos
A blindagem, é o método de envolver um condutor com um escudo metálico com a finalidade

de reduzir os efeitos da interferência eletromagnética ou o ruído elétrico, que pode perturbar o
desempenho da transmissão em alguns ambientes. Esse ruído pode surgir como resultado da
interferência externa de outro equipamento elétrico ou como resultado da interferência gerada
dentro do cabo pelos próprios pares adjacentes, que são torcidos com o mesmo passo de
torção, conhecido como efeito (cross talk). Neste caso recomenda-se a blindagem individual
dos pares.
*BLINDAGEM ELETROSTÁTICA – Como já sabemos, todo corpo metálico é um condutor

elétrico. Nele, cargas elétricas podem se movimentar com facilidade. Durante a eletrização de
um corpo condutor, as cargas elétricas apresentam um movimento ordenado que dura pouco
tempo. Cessando esse movimento, dizemos que o corpo atingiu o equilíbrio eletrostático.
O ruído estático é causado por campos elétricos irradiados por fontes de tensão e são
acoplados capacitivamente aos fios dentro de um circuito de instrumentos. Esse acoplamento
se sobrepõe ao sinal transmitido.
SISTEMA DE PROTEÇÃO
ELÉTRICA
1- Proteção básica dos circuitos
O fusível é sem dúvida é uma das peças mais importantes de qualquer circuito eletrônico,
mas no caso dos EV’s mais ainda, pois ele envolve equipamentos caros e sensíveis.
O fusível de um EV deve ser necessariamente instalado perto do banco de baterias e não há

problema nenhum em instalar outro perto do controlador.
44
Deve ser dimensionado para a potência de trabalho do veículo. Em geral, ele deve aguentar o
dobro da corrente usada no sistema.
Instalar fusível para proteger:

- Banco de baterias;
- Controlador do motor;
- Motor elétrico de tração do veículo; e
- demais itens elétricos acrescentados.
2- Sistema de proteção elétrica do sistema de alta tensão
2.1- Solenóide
É um rele de alta potência que faz a ligação do banco de baterias com o controlador. Ele só
deixa passar a carga quando a chave de ignição do veículo estiver ligada ou quando o conector
do carregador não estiver ligado. É ele que libera a carga para que o sistema entre em
funcionamento.
O solenóide deve ser dimensionado para a corrente de trabalho do sistema.
2.2- Ver outros componentes, exemplos:
Contactores de alta tensão:

Solenóide dos Contactores:
Interruptor de emergência:
45
Interruptor inercial:
Relé do Carregador baterias:
TABELAS E ANEXOS
46
47
Nome das peças em Inglês

Português Inglês Como Comprar
AC (Sigla) Corrente alternada Ac alternating current AC Corrent
Acelerador Accelerator Pot Box ou throttle box
Acoplamento para motor elétrico Electric motor Accopling
Adaptadores para motor elétrico Electric Motorcycle Adapter EV Bike Adapter ou Coupler
Alta velocidade High speed
Amperagem Amper
Amperímetro Amperimeter
Autonomia Range EV Range
Banco de bateria Battery Bank EV Battery Bank
Banco de capacitores Capacitor Bank EV Capacitor bank
Barco elétrico Electric Boat EV Boat
bateria Battery
Bateria de ácido Acid Cell
Bateria de carbono Carbon Cell
Bateria de Gel Gel Battery
Bateria de Íons de Lítio Lithium Ion Cell
Célula de bateria Battery cell
Bicicleta elétrica Electric Bike E-Bike
Sistema de gerenciamento de baterias Battery Manegement system BMS
Bomba de água Water Pump
Bomba de vácuo Vacuun Pump
Bomba de vácuo para freio Brake Vacuun Pump
Caixa de fusíveis Fuse Box
Caixa de Reles relay Box
Câmbio automático Automatic transmission
Câmbio ou Transmissão Transmission
Capacitor Capacitor
carregador de bateria Battery Charger EV Battery Charger
Carro elétrico Electri Car EV
chicote de fios Harness EV Harness
Conector Connector
conector de baterias Battery Connector Ev Battery Connector
Conector fêmea de carga de baterias Vehicle Inlet Connectror Charger EV Inlet Connector
Conector macho de carga de baterias Plug in Connector charger Ev Plug in Connector
Controlador Controller EV Controller
Conversão de carros elétricos Electric Car conversion EV Conversion
Conversão de motos elétricas Electric Motorcycle Conversion Electric Motorcycle Conversion
Transformador DC/DC DC/DC Conversor
Correia Belt
Correia dentada toothed belt ou Timing Belt
Corrente elétrica Electri Corrent
Curso de conversão de carros elétricos Electric Car Conversion Course
Corrente Direta DC Corrent DC
48
Descarregador de baterias Drain ou discharger batteries EV discharger System

Diagrama do controlador de velocidade Controller Electric Diagram PCM Electric Diagram
Diagrama elétrico Electric Diagram EV Electric Diagram
Diferencial Differential
Energia renovavel Renewable Energy
Equilíbrio de carga das baterias Battery charge balance EV Charge Balance
Estação de abastecimento Charging Station Ev Charging Station
Fio Wiring
Fio automotivo Automotive Wiring
Fornecedor de peças para carros
elétricos Electric car parts Supplier EV Supplier
Fusível Fuse
Gerador de energia Energy Generator
Gerenciador de banco de baterias Battery Bank Management (BMS)EV BMS
Híbridos Hybrids
kit de conversão para bicicletas Bicycle Conversion Kit E-Bike kit
Kit de conversão para carros Electric Car Conversion Kit EV Conversion Kit
Kit de conversão para motos Electric motorcycle conversion kit E-Bike kit
Kit para Ar Condicionado Air conditioner kit AC Kit
Kit para Direção Elétrica Electric Power steering Kit
Loja de peças para carros elétricos Electric car parts storage ou ShopEV Storaga
mangueiras House
Gerenciador de Banco de Baterias Battery Bank Manegement System
BMS
Monofásico Mono Phase
Moto elétrica Eléctric motorcycle EV Bike ou EV Motorcycle
motor Motor EV Motor
Motor de Rodas Weel motor EV Hob Motor
motor elétrico Electric Motor EV Electric Motor
Motor para barco elétrico Electric motor for boat Electric boat motor
Multímetro Multimeter
Novos Projetos New Projects
Oficina Convertedora para carros
elétricos Electric car conversion Shop EV Conversion Shop
Painel de Controle Control Painel Dash Board
Painel solar Solar Painel
Polia Polly
Potência Power
projeto Project EV Project
PCM ou Controlador Power Manegement Controller EV PCM
Radiador Radiator
Radiador de refrigeração Cooling Radiator
Caixa de Redutor ou redução mecânica Redoction Mechanic Box EV Dedoction Box
Rele Relay
Resistência Resistence
Rotor Rotor
Sistema System EV System
Sistema de recarga de baterias Battery Charge System EV Charging System
49
Sistema de refrigeração Cooling System EV Cooling System

Sistema de refrigeração do controlador Controller Cooling System EV Controller Cooling System
sistema de refrigeração do motor Motor System Cooling EV Motor Cooling System
Socket de recarregamento de baterias Charger connector EV Charger Connector
Solenóide Contactor EV Contactor
Tela BMS BMS Screen EV BMS Screen
Transformador Conversor DC/DC Conversor
Transmissão automática Automatic Transmission
Transmissão ou Câmbio Transmission
Transmissão para carros híbridos Hybrid car transmission EV Hybrid Transmission
Trifásico Three-phase
Turbina de vento Wind turbine
Veículo elétrico Electric vehicle
Ventoinha de refrigeração Cooler Fan
Voltagem Voltage
Diagrama típico do veículo elétrico

50
51

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Curso de Conversão de Carros Elétricos - Roberto Saldo

6- Dimensionamento do banco de baterias

8- Preparação do veículo para a conversão

10- Acomodação dos componentes

11- Usar ou não a transmissão

12- Transmissão automática ou mecânica

17- BMS Sistema de gerenciamento de baterias

18- Carregador de baterias

20- Conversor DC/DC

21- Conectores, cabos e fios

22- Sistema de Proteção Elétrica

23- Tabelas e Anexos

No início do século, inovadores na Hungria, Holanda e Estados Unidos - incluindo um ferreiro

Nos anos seguintes, veículos elétricos de diferentes montadoras começaram a aparecer em

Os veículos elétricos reinaram enquanto os carros a gasolina necessitavam avanços. Eles

Os carros elétricos não apresentavam nenhum dos problemas associados ao vapor ou à

As vantagens dos veículos elétricos

Zero-Emissões: O veículo elétrico é a única solução 100% Zero-Emissões em utilização.

Condução silenciosa: Os veículos elétricos oferecem uma experiência de condução

Condução: Os veículos elétricos têm uma condução agradável, dispensando pedal de

Menos impostos e incentivos: Os automóveis elétricos atualmente se beneficiam de

Desvantagens dos veículos elétricos

Autonomia: Também diretamente relacionado com as baterias, o seu tamanho e tecnologia

Produção de eletricidade: dependendo da forma como é produzida a eletricidade, pode

Como converter seu carro para elétrico

1.1 Por que veículo elétrico?

A seguir, as principais vantagens dos veículos elétricos sobre os movidos a motor de

1.1.1 Maior torque

1.1.2 Maior eficiência

1.1.3 Mais silencioso

1.1.4 Maior confiabilidade

1.1.5 Usa freio regenerativo

1.1.6 Não polui o meio ambiente

1.1.7 Requer menos manutenção

1.1.8 Maior simplicidade

1.1.9 Em uso, não consome energia quando parado

1.1.10 Pode ser usado como armazenamento de energia

1.1.11 Flexibilidade em relação à fonte geradora de energia

1.1.12 Maior potência por unidade de peso e unidade de volume

Conversor DC/DC Flange de adaptação

Bomba elétrica de ar condicionado

1- Na primeira calculamos as forças que atuam em um veículo em movimento (veja cálculos

Como exemplo temos a loja americana evwest:

Potência elétrica= V x A x 1.000 (KW)

Para a especificação do Motor elétrico os parâmetros mais usuais são:

O controlador é escolhido em função da corrente calculada necessária para atender aos

DC: Um controlador DC simples conectado às baterias e ao motor CC (corrente contínua).

Se o motorista pisar fundo no pedal do acelerador, o controlador fornecerá os 96 volts

Um Inversor se conecta a um motor AC. Usando seis conjuntos de transistores de potência,

Os modelos são os mais variados, mas funcionam da mesma forma.

Pot Box (mod1)

Pot Box (mod 2)

Banco de baterias principal

Os tipos de baterias usados para tração de veículos elétricos são:

1- A bateria mais adequada são as de Íons de Lítio

2- Baterias de Chumbo ácido

3- Baterias de ácido de Ciclo profundo

Para a especificação do Banco de Baterias os parâmetros mais usuais são:

Bateria original 12V

Essa bateria precisa ser recarregada e normalmente instalamos um Carregador de bateria CC

Aerodinâmica: Veículos maiores e com aerodinâmica antiquada têm coeficiente de arrasto

Tipo de transmissão: A maioria das transmissões automáticas usam informações vindas do