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UNIVERSIDADE METODISTA DE SÃO PAULO

PROGRAMA DE AÇÃO PROFISSIONAL- EAD


CURSO DE GESTÃO TECNOLÓGICA EM LOGÍSTICA

Denis Marcelo de Freitas Oliveira


Marcio Bruno da Silva Benedito
Wolney de Almeida Santos

IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA RODO-FERROVIÁRIO:


CARDOSO-SP Á NOVA FRIBURGO-RJ

GUARATINGUETÁ- SP
1
Denis Marcelo de Freitas Oliveira
Marcio Bruno da Silva Benedito
Wolney de Almeida Santos

IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA RODO-FERROVIÁRIO:


CARDOSO-SP Á NOVA FRIBURGO-RJ

Programa de Ação Profissional apresentado no curso de


Graduação à distância à Universidade Metodista de São
Paulo, Faculdade de |Ciências Administrativas, para
conclusão do curso de Tecnólogo em Logística.
Área de concentração:

Orientação: Prof. Roberto Aparecido Macedo


Prof. Marcelo dos Santos

GUARATINGUETÁ– SP

2
Denis Marcelo de Freitas Oliveira
Marcio Bruno da Silva Benedito
Wolney de Almeida Santos

IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA RODO-FERROVIÁRIO:


CARDOSO-SP Á NOVA FRIBURGO-RJ

Programa de Ação Profissional apresentado no curso de


Graduação à distância à Universidade Metodista de São
Paulo, Faculdade de |Ciências Administrativas, para
conclusão do curso de Tecnólogo em Logística.

Área de concentração:

Data da Defesa: 18 de Maio de 2011


Resultado:____________________

BANCA EXAMINADORA

______________________________ Prof. Dr ______________________

_________________________ Prof. Dr ______________________


AGRADECIMENTOS
3
"Nosso agradecimento por repartir seus conhecimentos, colocando em nossas

mãos as ferramentas com asas quais abriremos novos horizontes, rumo à

satisfação plena dos ideais humanos e profissionais."

RESUMO

4
A Implantação do Sistema Rodo-Ferroviário é adquirir a troca de modais no trajeto da carga.
A Logística é uma área que esta em destaque, isso se deve for sua área de estratégia. Como
ela pode implantar sistemas Rodo-Ferroviário, que é o planejamento de rotas, com o custo
menor e o mais rápido de chega ao seu destino.Este projeto tem o propósito de que tracemos
um trajeto de Cardoso – SP até Nova Friburgo – RJ, em troca de modais, sendo rodoviário e
ferroviário. Em nosso trajeto usará mais o modal ferroviário, pois tem o custo mais baixo,
tendo expectativas de lucros no final do projeto.É necessário realizar uma pesquisa na
situação atual do Brasil, para termos uma noção de como o transporte brasileiro esta
atualmente. Com isso teremos a noção de qual será a melhor rota e as cidades propícias para
passarmos com a carga até o seu destino, chegando intacta.

Palavras Chaves: Sistema Rodo-Ferroviário, troca de modais, estratégia, planejamento, rotas,


custo, expectativas de lucros e destino.

ABSTRACT

The Implementation Road-Rail System is to acquire the exchange of modes in the path of the
5
load.
Logistics is an area that is highlighted, it should be his area of strategy. As it can deploy
systems Road-Rail, which is the planning of routes, with the lower cost and faster to reach
your destination.
This project has the purpose that we trace a path of Cardoso - SP to Nova Friburgo - RJ, in
exchange for modal, and road and rail. On our way over the railroad will use as it has the
lowest cost, and profit expectations at the end of the project.
You must perform a search in the current situation of Brazil, to have a sense of how the
Brazilian is currently shipping. Thus we have the notion of what is the best route and move to
towns for the load to its destination, arriving intact.

Keywords: Road-Rail System, changing modes, strategy, planning, routes, costs, earnings
expectations and destination.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO..........................................................................................................................8

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CAPITULO 1............................................................................................................ 9

1.1-Transportes do Brasil......................................................................................9

1.2-Transporte rodoviário..................................................................................10

1.3-Transporte ferroviário.................................................................................11

1.5-Ferroviário......................................................................................................12

1.6-Ferrovia Situação atual .....................................................................................................17

CAPÍTULO 2............................................................................................................................18

2.1-Intermodalidade: Importância para a Logística e Estágio Atual no Brasil ........................18

2.2-Definição.............................................................................................................................20

2.3-Regulamentação..................................................................................................................21

CAPÍTULO 3............................................................................................................................22

3.1-O Transporte de Cargas no Brasil.......................................................................................22

3.2-Integração entre modais......................................................................................................24

3.3-Tendências da intermodalidade no Brasil...........................................................................27

METODOLOGIA.....................................................................................................................28

AQUISIÇÃO.............................................................................................................................29

CONCLUSÃO..........................................................................................................................35

REFERÊNCIAS........................................................................................................................36
INTRODUÇÃO

Tendo que Transportar 40 containeres Dry Box 40’ por viagem, em 20 viagens, saída de
Cardoso-Sp Com Seus 85.0000 metros quadrados, a Prainha de Cardoso é um local
privilegiado. A apenas 2,5 Km da cidade, seu acesso é totalmente pavimentado.. Sua
população estimada em 2004 era de 11.258 habitantes, distância até a capital 560 km. Saindo
de caminhão até São José Rio Preto onde atualmente, é um dos principais pólos industriais,
7
culturais e de serviços de sua região. Com a chegada da Estrada de Ferro Araraquara (EFA),
no ano de 1912, a cidade assumiu uma importante posição de pólo comercial de concentração
de mercadorias produzidas no então conhecido Sertão de Avanhandava e de irradiação de
materiais vindos da capital; distância de 122 km, aproximadamente 1 hora 47’. Pegando a
ferrovia ALL Malha Paulista, percorrendo até a ferrovia MRS de São Paulo- SP, conhecida
pelo o apelido de "Locomotiva do Brasil", o estado é isoladamente responsável por 33,9% do
PIB brasileiro, sendo o estado com o maior PIB do país. Além do maior poderio econômico
do país. Até Três Rios- RJ O município é considerado seu principal ponto turístico. O
município perdeu dois de seus distritos, que hoje formam as cidades de Comendador Levy
Gasparian e Areal. Também sofreu um grande esvaziamento econômico com o fechamento da
Companhia Industrial Santa Matilde, fábrica de vagões ferroviários. Sendo que pra chegar à
Nova Friburgo é uma cidade, sede do município de mesmo nome, no estado do Rio de
Janeiro, no Brasil. A ferrovia foi desativada no final da década de 1960. Porém, existe uma
indicação legislativa de autoria do deputado Rogério Cabral (PSB), em trâmite desde 2007,
para trazer de volta essa modalidade de transporte, que ligaria as cidades de Nova Friburgo e
Cachoeiras de Macacu, com fins turísticos; pegará um caminhão até ela, distancia de Três
Rios-RJ até Nova Friburgo-RJ 128 km, aproximadamente 2 horas 1’.
Para Pires (1998), a logística engloba o processo de planejamento, implementação e controle
da eficiência, custos efetivos de fluxos e estoque de matéria-prima, estoque circulante,
mercadorias acabadas e informações relacionadas do ponto de origem ao ponto de consumo
com a finalidade de atender aos requisitos do cliente.

Trajeto:
Cardoso - SP, São José do Rio Preto - SP (caminhão), Catanduva - SP, Araraquara - SP, São
Carlos - SP, Rio Claro - SP, Limeira - SP, Americana - SP, Campinas - SP (Ferrovia ALL
Malha Paulista), Jundiaí - SP, São Paulo - SP, São José dos Campos - SP, Taubaté - SP,
Pindamonhangaba - SP, Barra Mansa - RJ, Volta Redonda - RJ, Três Rios – RJ( Ferrovia
MRS) e Nova Friburgo – RJ ( caminhão).

8
CAPITULO 1

1.1-Transportes do Brasil

O sistema de transportes brasileiro define-se basicamente por uma extensa matriz rodoviária,
sendo também servido por um sistema limitado de transporte fluvial (apesar do numeroso
sistema de bacias hidrográficas presentes no país), ferroviário e aéreo.

O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu com as democracias
desenvolvimentistas, em especial as de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek. Àquela época,
o símbolo da modernidade e do avanço em termos de transporte era o automóvel. Isso
provocou uma especial atenção dos citados governantes na construção de estradas. Desde
então, o Brasil tem sua malha viária baseada no transporte rodoviário.

Com uma rede rodoviária de cerca de 1,8 milhões de quilômetros, sendo 96.353 km de
rodovias pavimentadas (2004), as estradas são as principais transportadoras de carga e de
passageiros no tráfego brasileiro. Os primeiros investimentos na infra-estrutura rodoviária
deram-se na década de 1920, no governo de Washington Luís, sendo prosseguidos no governo
Vargas e Gaspar Dutra.[3] O presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concebeu e
construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias. Kubitschek foi responsável
pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General
Motors chegaram ao Brasil durante seu governo) e um dos pontos utilizados para atraí-los era,
evidentemente, o apoio à construção de rodovias. Hoje, o país tem instalado em seu território
outros grandes fabricantes de automóveis, como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler,
Mercedes-Benz, Hyundai e Toyota. O Brasil é o sétimo mais importante país da indústria
automobilística.

Existem cerca de 4 000 aeroportos e aeródromos no Brasil, sendo 721 com pistas
pavimentadas, incluindo as áreas de desembarque. O país tem o segundo maior número de
aeroportos em todo o mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. O Aeroporto Internacional de
São Paulo, localizado nas proximidades de São Paulo, é o maior e mais movimentado
aeroporto do país, grande parte dessa movimentação deve-se ao tráfego comercial e popular

9
do país e ao fato de que o aeroporto liga São Paulo a praticamente todas as grandes cidades de
todo o mundo. O Brasil tem 34 aeroportos internacionais e 2 464 aeroportos regionais.[6]

O país possui uma extensa rede ferroviária de 28.857 km de extensão, a décima maior rede do
mundo. Atualmente o governo brasileiro, diferentemente do passado, procura incentivar esse
meio de transporte; um exemplo desse incentivo é o projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-
São Paulo, um trem-bala que vai ligar as duas principias metrópoles do país. Há 37 grandes
portos no Brasil, dentre os quais o maior é o Porto de Santos.[7] O país também possui
50.000 km de hidrovias.

De acordo com Alvarenga e Novaes (2000: 93), para se organizar um sistema de transporte é
preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para isso é preciso que se
conheça: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço
desejado; as características ou parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis
e suas características (capacidade, fabricante etc); e os sete princípios ou conhecimentos,
referentes à aplicação do enfoque sistêmico.

1.2-Transporte rodoviário

O transporte rodoviário é o principal sistema de transportes do Brasil. Este sistema conta com
uma rede de 1.355.000 quilômetros de rodovias por onde passam 56% de todas as cargas
movimentadas no país.

Dos mais de 1.300.000 quilômetros da rede rodoviária nacional, 30% está muito danficado
pela falta de conservação e apenas 140 mil quilômetros estão pavimentados.[8] Parte
considerável das ligações interurbanas no país, mesmo em regiões de grande demanda, ainda
se dão por estradas de terra ou estradas com pavimentação quase inexistente. Durante a época
de chuvas, grande parte das estradas, principalmente nas regiões Norte e Nordeste, enche-se
de buracos, sendo comuns, ainda que em menor quantidade, deslizamentos de terra e quedas
de pontes, provocando muitas vezes prejuízos para o transporte de cargas bem como acidentes
e mortes.

10
As rodovias do país que se encontra em boas condições, exceto algumas exceções, fazem
parte de concessões à iniciativa privada, assim, embora apresentem extrema qualidade, estão
sujeitas a pedágios. A Rodovia dos Bandeirantes e a Rodovia dos Imigrantes são exemplos
deste sistema. O transporte rodoviário de passageiros do país compreende uma rede extensa e
intrincada, sendo possíveis viagens que, devido à sua duração, em outros países, só são
possíveis por via aérea.

1.3-Transporte ferroviário

A malha ferroviária brasileira possui uma extensão de 30.374 quilômetros e está presente nas
mais diversas regiões do país. As construções das linhas ocorreram em períodos diferentes, o
que ocasionou a falta de padronização de bitolas (pode-se encontrar até três tamanhos de
bitola: 0,60 m, 1,00 m e 1,60 m) e conseqüente dificuldade na integração das vias.

Até 1997, a malha brasileira era operada e mantida pela RFFSA - Rede Ferroviária Federal
S/A, sociedade de economia mista integrante da Administração Indireta do Governo Federal,
cujos serviços incluíam linhas regulares de passageiros e transporte de cargas. Com a
desestatização da RFFSA, a malha foi divida em regiões e arrendada para exploração de
concessionárias privadas.

Atualmente as transportadoras de cargas ferroviárias são: ALL - América Latina Logística,


MRS Logística, FCA - Ferrovia Centro-Atlântica, FTC -Ferrovia Teresa Cristina, EFVM -
Estrada de Ferro Vitória a Minas, CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferroban –
Ferrovias Bandeirantes, Ferronorte - Ferrovias Norte do Brasil e EFC – Estrada de Ferro
Carajás, que juntas transportam grandes volumes de minério, commodities agrícolas,
combustível, papel, madeira, contêineres, entre outros. Sendo estas, fiscalizadas atualmente
pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

A única linha de passageiros que ainda preserva serviços diários de longa distância com
relativo conforto é a ligação Belo Horizonte-Vitória. Entretanto, ainda existem alguns
serviços de interesse exclusivamente turístico em funcionamento, tais como as linhas Curitiba
- Paranaguá e Bento Gonçalves - Carlos Barbosa.

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A malha ferroviária brasileira é pequena e obsoleta. Os serviços de passageiros praticamente
acabaram, e os de carga subsistem em sua maioria para o transporte de minérios. As únicas
linhas de passageiros que ainda preservam serviços diários de longa distância com relativo
conforto são as ligações São Luís (MA) - Parauapebas (PA) e Belo Horizonte-Vitória.
Entretanto, ainda existem algumas ferrovias de interesse exclusivamente turístico em
funcionamento, tais como Curitiba-Paranaguá.

1.5-Ferroviário

A malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente 29 mil quilômetros de


ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998. O DNIT é
responsável por apenas 1% da malha. O restante está concedido à iniciativa privada, ficando
sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fiscalizar e
regular as concessionárias.

No ano de 2002 foram transportados cerca de 170 bilhões de TKU (toneladas


quilômetros úteis).
O custo de frete do transporte ferroviário é em torno de 50% mais baixo em relação ao
transporte por rodovias.
Cabe ao DNIT a Gestão de Desenvolvimento do Sistema Ferroviário Nacional tendo
como finalidade principal, a implantação da Política do Setor Ferroviário, definida pelo
Ministério dos Transportes, especialmente no que diz respeito a pesquisas, estudos,
elaboração de normas, procedimentos, especificações técnicas, projetos, aos programas de
ampliação da capacidade e segurança dos corredores ferroviários, eliminação de interseções, a
construção de novas ferrovias, aos programas de expansão e modernização da malha
ferroviária e aos projetos especiais de desenvolvimento do setor.

• Ferrovias concedidas e suas concessionárias

12
Ferrovia Novoeste S.A.
A Ferrovia Novoeste S.A. obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à
Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 05/03/96. A outorga desta
concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 26/06/96, publicado no Diário
Oficial da União de 27/06/96. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de
transporte ferroviário de cargas em 01/07/96.

Ferrovia Centro-Atlântica S.A.


A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. obteve a concessão da Malha Centro-Leste,
pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 14/06/96. A
outorga desta concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 26/08/86, publicado
no Diário Oficial da União de 27/08/96. A empresa iniciou a operação dos serviços
públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/09/96.

Mapa da Malha Centro-Leste

Área de Atuação: Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal, Bahia, Sergipe,


Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo

Extensão das Linhas: 7.080 km


Bitola 1,00: 6.898 km
Bitola 1,00/1,60: 182 km

Pontos de Interconexão com Ferrovias:

Estrada de Ferro Vitória a Vitória-ES


Minas Capitão Eduardo-MG
Engº Lafaiete Bandeira-MG

MRS Logística S.A. Ferrugem-MG


Miguel Burnier-MG
Três Rios-RJ
Engº Lafaiete Bandeira-MG

Companhia Ferroviária do Propriá-SE


Nordeste

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FERROBAN - Ferrovias Uberaba-MG
Bandeirantes S.A.

Pontos de Interconexão com Portos:

Rio de Janeiro-RJ, Angra dos Reis-RJ, Vitória-ES, Aracaju-SE, Salvador-BA e Aratu-BA

Contrato

MRS Logística S.A.


A MRS Logística S.A. obteve a concessão da Malha Sudeste, pertencente à
Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 20/09/96. A outorga dessa
concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 26/11/1996, publicado no Diário
Oficial da União de 27/11/96. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de
transporte ferroviário de cargas em 01/12/96.

Mapa da Malha Sudeste

Área de Atuação: Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo

Extensão das Linhas: 1.674,1 km


Bitola 1,60: 1.631,9 km
Bitola 1,00/1,60: 42,2 km

Pontos de Interconexão com Ferrovias:

Ferrovia Centro-Atlântica S.A. Eng.º Lafaiete Bandeira-MG


Ferrugem-MG
Miguel Burnier-MG
Três Rios-RJ

Estrada de Ferro Vitória a Minas Açominas-MG

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes Jundiaí-SP


S.A. Lapa-SP
Perequê-SP

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Pontos de Interconexão com Portos:

Rio de Janeiro-RJ, Sepetiba-RJ e Santos-SP

Contrato

ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.


A ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., anteriormente denominada
Ferrovia Sul Atlântico S.A., obteve a concessão da Malha Sul pertencente à Rede
Ferroviária Federal S.A. no leilão realizado em 13/12/96. A outorga dessa concessão
foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 21/02/97, publicado no Diário Oficial da
União de 24/02/97. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte
ferroviário de cargas em 01/03/97.

Mapa da Malha Sul

Área de Atuação: Rio Grande do Sul, Santa Catarina e


Paraná

Extensão das Linhas: 6.586 km


Bitola 1,00: 6.575 km
Bitola 1,44: 11 km

Pontos de Interconexão com Ferrovias

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. Pinhalzinho-PR


Ourinhos-SP

FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. Guarapuava-PR

AFE - Administracion de Ferrocarriles del Estado - Santana do Livramento-RS


Uruguai

Ferrocarril Mesopotamico General Orquiza - Argentina Uruguaiana-RS

Pontos de Interconexão com Portos

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Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC, Porto Alegre-RS, Rio Grande-RS e Estrela-RS
(Terminal Hidroviário)

Contrato

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.


A FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. obteve a concessão da Malha
Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 10/11/98.
A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 22/12/98,
publicado no Diário Oficial da União de 23/12/98. A empresa iniciou a operação dos
serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/99.

Mapa da Malha Paulista

Área de Atuação: São Paulo Minas Gerais

Extensão das Linhas: 4.236 km


Bitola 1,00: 2.422 km
Bitola 1,60: 1.513 km
Bitola 1,00 / 1,60: 301 km

Pontos de Interconexão com Ferrovias:

Ferrovia Centro-Atlântica S.A. Uberaba-MG

MRS Logística S.A. Jundiaí-SP


Lapa-SP
Perequê-SP

ALL - América Latina Logística do Brasil Pinhalzinho-PR


S.A. Ourinhos-SP

Ferrovia Novoeste S.A. Bauru-SP

FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Santa Fé do Sul-SP


Brasil

16
Pontos de Interconexão com Portos:

Santos-SP, Pederneiras-SP, Panorama-SP e Presidente Epitácio-SP

Contrato

1.6-Ferrovia Situação atual

O país possui hoje 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade ferroviária de
3, 1 metros por km²; é bem pequena em relação aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²).
Apenas 2.450 km são eletrificados. As ferrovias apresentam-se mal distribuídas e mal
situadas, estando 52% localizadas na Região Sudeste.

Na Malha Sul privatizada pela América latina Logística (ALL), binacional temos um
excelente desempenho das ferrovias, com 15.628 km de extensão e volume de carga de 20,7
milhões de toneladas. Os produtos mais transportados por ela são: grãos, produtos
siderúrgicos, contêineres, água, vinho, pedra e cimento.

CAPÍTULO 2

2.1-Intermodalidade: Importância para a Logística e Estágio Atual no Brasil


Paulo Nazário

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das
empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o
lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529
bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se
que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.

O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos
significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às

17
possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a
cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e
portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e
prestadores de serviços logísticos.

Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são


commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de
baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável
um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do
valor destes produtos.

Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante
insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou
crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9
milhões de conteineres e carretas.

Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço
prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as
empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na matriz
de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competititivo.

Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a


utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais
e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os
modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra-estrutura
do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar,
como pode ser visto na figura 1.

Área do Rede Rodoviária Rede Ferroviária


2
Território (km ) Total (km) Principal (km)
Países B/A C/A

(A) (B) (C)

18
EUA 9.363.398 6.303.770 177.712 0,673 0,019
França 551.000 1.502.964 32.579 2,728 0,059
Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054
Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019
México 1.969.269 213.192 26.445 0,108 0,013
Itália 301.262 293.799 15.942 0,975 0,053
Espanha 504.750 237.904 12.601 0,471 0,025
Brasil 8.511.965 1.495.087 30.277 0,176 0,004
Argentina 2.792.000 207.630 34.059 0,074 0,012

Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se perceber que o


Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina,
por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação
aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto.

2.2-Definição

Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na literatura um


conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande divergência está
relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimodalidade.

Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identificadas
características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte
de carga.

Fase 1 - Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.

Fase 2 - Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de


contêineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros
instrumentos especializados na transferência de carga de um modal para outro,
possibilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.
19
Fase 3- Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento
integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência,
caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único
documento.

A primeira fase caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de


um modal com baixa eficiência na transferência. Na segunda fase, observa-se que,
inicialmente, o termo intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional,
simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte. Este conceito foi
apresentado por alguns autores durante a década de 80. Em 1993, na European Conference of
Ministers of Transport, o conceito de intermodalidade foi definido como: “O movimento de
bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem
manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro americano Intermodal
Freight Transportation (1995) encontra-se a seguinte definição para transporte intermodal:
“Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com
uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade
de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal
que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”. Esta
definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil definiu
a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha européia.

Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para indicar a terceira fase,
visto que no nosso entender este termo é mais apropriado para definir as características desta
fase. Com isso, o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe
ressaltar que ao longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual
cenário no Brasil.

2.3-Regulamentação

Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz


respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática
do Operador de Transporte Multimodal (OTM) . Esta lei define o transporte multimodal de
20
cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de
transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um
OTM. Este operador precisa necessariamente possuir os ativos necessários para a execução da
movimentação.

Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão
fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de
Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda,
argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na
Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como
OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11
empresas possuem esta credencial.

Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface
Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície,
que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais
condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente
ela é considerada como revolucionária pelos próprios agentes envolvidos com as atividades de
transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos
EUA de desenvolver um sistema nacional intermodal de transportes que seja economicamente
eficiente e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la
competitiva numa economia globalizada.

CAPÍTULO 3

3.1-O Transporte de Cargas no Brasil

Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta é
bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa
agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto

21
pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos
produtos a serem transportados, bem como questões de segurança.

Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte


rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade
do transporte rodoviário. Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um
custo total menor e há um tempo relativamente maior, buscando, portanto um melhor
equilíbrio na relação preço/serviço.

Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma
determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma
mais eficiente de executar a movimentação.

No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da


alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura existente e a própria

Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da
privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste
transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3
ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são
limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas
provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário,
percorrendo mais de 2000 km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os
problemas de eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na
própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.

Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes),


ligada ao Ministério dos Transportes, chamado “Corredores Estratégicos de
Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e
a atual infra- estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava
a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de
alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a
22
se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e
o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou
principalmente o transporte de commodities.

Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser
movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos,
num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os
cerca de 350 mil transportadores autônomos existentes no Brasil. Este tipo de transportador
não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que
deveria. Atualmente com a propagação de pedágios nos principais trechos do país os
transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a
competitividade.

3.2-Integração entre modais

Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodoviário,
ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de
dois modais. Por exemplo, a soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o
porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela
hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban,
totalizando cerca de 1340 km. Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja
transportado pela hidrovia representa a ausência de 70 caminhões das estradas. Neste caso,
embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente
menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).

Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade econômica da


alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais
barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.

Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados

23
Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal
rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:

• Container on flatcar (COFC):Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um


vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois conteineres sobre
um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados
Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos
trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.

• Trailer on flatcar (TOFC):Também conhecido como piggyback, teve origem nos


primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque)
sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir
custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso,
investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviários.

• Car less:Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão
ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um
vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário.

Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de
vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado
Rodotrilho .

O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco representativo
no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram movimentados em
1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimentação de contêineres, apenas
4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de
2,5%.

Um outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecnologia car
less. Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se
uma realidade. Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever,
entre outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos
24
de transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado. É bem verdade, que a
consolidação desta prática passa necessariamente por uma ferrovia mais confiável e por
investimentos nos equipamentos necessários.

É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável
pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos.
Nos Estados Unidos, existem Cinco alternativas no transporte intermodal utilizando a ferrovia
e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variáveis importantes: responsabilidade
pela carga (emissão da documentação e recebimento do frete do embarcador) e propriedade
sobre os ativos (investimento em carretas). Estas alternativas são apresentadas a seguir:

Tipo 1: A ferrovia através de um vagão plataforma movimenta a carreta do


transportador rodoviário que é responsável pela carga.

Tipo 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da carga. Tanto a carreta,


quanto o vagão são de propriedade da ferrovia. Existem variações deste
tipo no que diz respeito à coleta e entrega. Existe a possibilidade do
próprio embarcador ser o responsável por estas atividades.

Tipo 3: O embarcador/cliente fornece a carreta e a ferrovia é responsável pela


movimentação.

Tipo 4: Diferencia-se do tipo 3 apenas quanto a propriedade do vagão, que neste


caso é do embarcador.

Tipo 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador rodoviário e


ferroviário. Um dos dois pode ser o responsável pela movimentação da
carga.

Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regulamentação que


estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semi-
reboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, transportador ferroviário, rodoviário
ou até mesmo por uma empresa de leasing. Na verdade, existe uma indefinição sobre quem
vai investir, que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo. Embora
25
os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão
possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar
como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semi-
reboques no Brasil, pertencentes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40
trucks (vagões adaptados) em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente
a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se
preparam para oferecer este tipo de serviço.

3.3-Tendências da intermodalidade no Brasil

Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacionados com


ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação
do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento
das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.

O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que
possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A
expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já
realizados.

Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa


são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco. Quanto ao investimento em carretas específicas para o
sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai investir. Em alguns casos este
problema já está sendo encaminhado através do estabelecimento de parcerias.

Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão
se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades ao serviço desejado,
tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do
estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será
um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um
serviço completo. Entretanto, a implementação de todos os procedimentos desta nova lei, está
condicionada a um período de adaptação.

26
A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvolvimento de um
serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga
para os embarcadores / clientes. A UPS, maior empresa de courier do mundo, utiliza a
ferrovia de forma integrada para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando
informações sobre o pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este
processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.

A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da intermodalidade. Esta


condição está fortemente associada à melhoria operacional das ferrovias e ao posicionamento
dos envolvidos na obtenção de uma solução integrada.

Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do
conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade
na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas
integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.

METODOLOGIA
Nosso projeto esta transportando 40 contêineres de Cardoso-Sp até Nova Friburgo em 20
viagens. Sendo assim 10 viagens (ida) com carga e 10 sem a carga (volta), totalizando 20
viagens mensais.
Levaremos 40 contêineres de Cardoso de rodotrem, este caminhão e capaz de transportar 2
contêineres; cada contêiner tem 12 metros, sua capacidade de carga chega até 28 toneladas,
sua tara é de 3,8 toneladas. Sairá de Cardoso-Sp até São José do Rio preto – SP pela rodovia
SP-461 (BR 154), passando pra linha férrea (ALL) até Jundiaí. Fazendo transbordo dos
contêineres para outra ferrovia (outras), até Eng. Manoel Feio a ultima cidade da linha férrea,
trasbordando pra ferrovia MRS, chegando a Três Rios. De Três Rios indo de rodotrem até
Nova Friburgo, passando por um pedágio em Petrópolis, rodovia BR 040; chegando ao
destino na cidade de Nova Friburgo.
Neste percurso utilizaremos 40 motoristas, 20 saindo de Cardoso e 20 de Três Rios.

27
De Friburgo voltaremos com os 40 contêineres vazios perfazendo o mesmo trajeto, mas a
diferença, no entanto o custo fixo é mais baixa, somada com os kms percorridos, ainda será
um custo menor quando transportados cheios.
Traçando este trajeto de ida e volta no total de 20 viagens, no mês será um total de 800
contêineres que transportaremos custo de 800 na ferrovia e na rodovia.
Gastaremos nos dois trajetos juntos R$ 17.832,00 de combustível (ida e volta) do Comboio
(mês), e 9144,8 litros de diesel (ida e volta) no mês, o diesel esta por volta de R$ 1,95; na
ferrovia no trajeto de ida no mês R$ 1.193.828,00;na ferrovia no trajeto de volta no mês R$
650.244,00 e o trajeto de ida e volta no mês R$ 1.844.072,00; custo com frete com
caminhões R$ 27.720,00 no mês; custo com caminhoneiros (mês) R$ 112.000,00; Total do
nosso transporte em multimodais R$ 3.845.696,00

AQUISIÇÃO

TRAJETOS E FRETES
Cardoso-Sp até São José do Rio Preto - 122 km
Rodovia SP- 461 (BR 154) – Não Consta Pedágio

Três Rios - RJ até Nova Friburgo - RJ


Pedágio:
BR 040 – KM 45,5
Valor por Eixo: 3,85
Total do Pedágio: R$ 34,65

CUSTOS DOS CAMINHÕES (PEDÁGIO)


Preço total do frete: R$ 34,65
Quantidade de Eixo: 9
Arrecadação por Caminhão (ida e volta) R$ 69,30
Quantidade de Rodotrem: 20
Arrecadação diária do Comboio: R$ 1.386,00
Viagens por mês: 20

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Custo mensal: R$ 27.720,00

GASTOS PREVISTOS COM MOTORISTAS


Cardoso-Sp até São José do Rio Preto e Três Rios até Nova Friburgo
Para cada trecho utilizarão: 20 caminhões e 20 motoristas
Total de caminhões: 40
Motoristas contratados: 40
Salário mensal do caminhoneiro (cada): R$ 1.800,00
Total a pagar por mês em Salário: R$ 72.000,00
Benefícios do Caminhoneiro (cada): R$ 1.000,00
Benefícios do Caminhoneiro (total): R$ 40.000,00
Total a pagar para cada Caminhoneiro (no mês): R$ 2.800,00
Total a pagar no mês os Caminhoneiros: R$ 112.000,00

CONSUMO DE COMBUSTIVEL
Quantidade de Caminhões: 40
Viagens por mês: 20
Preço do Diesel: 2,0
Desempenho: 2,40

*Cardoso-sp até São José do Rio Preto-sp: 122 km


Cada Caminhão:
Combustível necessário (ida): 50,99 Litros
Custo de combustível (ida): R$ 99,43
Combustível necessário (ida e volta): 101,98 Litros
Custo de combustível (ida e volta): R$ 198,86

Comboio:
Combustível necessário no mês (ida e volta): 4079,20 Litros
Custo de combustível no mês (ida e volta): R$7.954,40

*Três Rios-rj ate Nova Friburgo-rj: 128 km


29
Cada Caminhão:
Combustível necessário (ida): 63,32 Litros
Custo de combustível (ida): R$ 123,47
Combustível necessário (ida e volta): 126,64 Litros
Custo de combustível (ida e volta): R$ 246,94

Comboio:
Combustível necessário no mês (ida e volta): 5065,60 Litros
Custo de combustível no mês (ida e volta): R$ 9.877,60

Custo no mês com os dois trajetos: R$ 17.832,00

QUANTIDADE DE VAGÕES
Vagões por dia: 40
Vagões por mês: 800

GASTOS COM A FERROVIA

CUSTO EM KM POR CONTÊINERES:

*De São José do Rio Preto - SP ate Jundiaí – SP (ALL): 389 km


Valor de um contêiner: R$ 805,57
Valor de 40 Contêineres: R$ 32.222,80
Viagens no mês: 10
Custo por mês: R$ 322.228,00

*De Jundiaí - SP ate Eng. Manoel Feio, Itaquaquecetuba - SP (Outras): 90,9 km


Valor de um contêiner: R$ 591,58
Valor de 40 Contêineres: R$ 23.663,20
Viagens no mês: 10
Custo por mês: R$ 236.632,00

*De Eng. Manoel Feio, Itaquaquecetuba - SP ate Três Rios (MRS): 409 km
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Valor de um contêiner: R$ 1.587,42
Valor de 40 Contêineres: R$ 63.496,80
Viagens no mês: 10
Custo por mês: R$ 634.968,00

Transbordo por contêiner: R$ 45,00


Total do Transbordo de 40 contêineres: R$ 1.800,00
Total do Transbordo no dia: R$ 5.400,00
Total do Transbordo no mês: R$ 108.000,00

Custo total na Ferrovia no mês: R$ 1.193.828,00

SENTIDO VOLTA CONTEINERS VAZIOS


-De Três Rios (MRS) até Eng. Manoel Feio, Itaquaquecetuba - SP (MRS): 409 km Parcela
Fixa por contêiner (MRS): R$ 159,10

Custo percorrido (km) cada contêiner: R$ 890,83


Custo percorrido (km) 40 Contêineres: R$ 35.633,2
Custo por mês: R$ 356.332,00
Viagens no mês: 10

-De Eng. Manoel Feio, Itaquaquecetuba - SP ate Jundiaí - SP (Outras): 90,9 km


Parcela Fixa por contêiner (MRS): R$ 159,10

Custo percorrido (km) cada contêiner: R$ 331,99


Custo percorrido (km) 40 Contêineres: R$ 13.279,60
Custo por mês: R$ 132.796,00
Viagens no mês: 10

-De Jundiaí – SP ate São José do Rio Preto - SP: 389 km


Parcela Fixa por contêiner (ALL): R$ 101,18

Custo percorrido (km) cada contêiner: R$ 402,79


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Custo percorrido (km) 40 Contêineres: R$ 16.111,60
Custo por mês: R$ 161.116,00
Viagens no mês: 10

Subtotal de Gastos nas Ferrovias no mês (volta): R$ 650.244,00


Subtotal de Gastos nas Ferrovias no mês (ida e volta): R$ 1.844.072,00

RECEITA
Preço do frete R$ 1700,00
Preço ida e volta R$ 3400,00
Quantidade de carreta 40
Arrecadação diaria R$ 136.000,00
Numero de viagens 20
Arrecadação mensal R$ 2.720.000,00
Receita anual R$ 32.640.000,00

DESPESAS
Analises dos gastos
DESPESAS
Mão de obra
Numero de funcionários 46
Salário médio mensal R$ 2.500,00
Encargos sociais 70%
Custo total mensal R$ 195.000,00
Manutenção do caminhão
Quantidade 40
Custo unitário mensal R$ 5.000,00
Custo mensal total R$ 200.000,00
Tarifas contêineres
Contêiner quantidade mensal 800
Custo unitário contêiner R$ 2.088,75
Custo mensal contêiner R$ 161.116,00
Pedágio
Pedágio ida e volta diário R$ 139,40
Viagens por mês 20
Custo mensal por caminhão R$ 2788,00
Consumo combustível
Preço do diesel 2,00
Desempenho (km/1L) 1,5
Percurso total médio (ida e volta em km) caminhão 250
Gasto com combustível 335,00
Viagens por mês 20

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Custo total com combustível R$ 6.700,00
Despesas Gerais mensais
Gasto com energia (SP e RJ) R$ 500,00
Gasto água (SP e RJ) R$ 200,00
Gasto telefone (SP e RJ) R$ 300,00
Impostos 15% R$ 378.000,00
Despesas totais R$ 379.000,00
Total mensal despesas R$ 2.447.788,00
Total anual R$ 29.373.456,00

VPL

Considerado um investimento de R$ 20.000.000,00 e um fluxo de caixa inicial de R$


4.000.000,00 com taxa de 10% no primeiro ano, 12% no segundo ano, 15% no
terceiro ano, 17% no quarto ano e no quinto ano 17% o VPl fica da seguinte forma.

Ano Taxa Valor Previsto VPFC


1 10% R$ 4.000.000,00 R$ 3.600.000,00
2 12% R$ 4.800.000,00 R$ 4.000.000,00
3 15% R$ 5.520,000, 00 R$ 4.800.000,00
4 17% R$ 6.348.000,00 R$ 5.520.000,00

CONCLUSÃO

Concluímos que a Implantação do sistema Rodo-Ferroviário nos trouxe a analisar situações


atuais das ferrovias e rodovias do Brasil, assim tendo o conhecimento da melhor rota a ser
traçado.
Obtivemos uma margem de lucro de 10% ao ano, prevendo um trajeto lucrativo. A troca de
modais é uma estratégia para ter baixo custo, em nossas despesas. A ferrovia tem o frete mais
barato, e, é mais viável, portanto economizamos bastante pela linha férrea.
Contudo a logística é parte fundamental quando se fala em transporte, pois ela analisa
pesquisa, viabiliza e há estratégias nas rotas pra obter excito na hora da entrega.

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REFERÊNCIAS

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http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp >Acesso em: 10 Maio de 2011.

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Disponível em:
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ANTT. Tabela de Tarifa MRS Logística. Tarifas de conteiners


Disponível em: http://www.antt.gov.br/concessaofer/tarifas/Tabela-Tarifaria-MRS.pdf
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Disponível em: http://www.antt.gov.br/concessaofer/tarifas/Simulador-Tarifario-MRS.xls
>Acesso 20 Abril de 2011

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http://www.estradas.com.br/new/header_sites/sos_articulistas.asp>Acesso em:09 Maio de


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> Acesso em: 10 Maio de 2011

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http://www.brasilescola.com/brasil/transporte-ferroviario-brasileiro.htm>Acesso em: 10 Maio
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