Engenharia de Tráfego 1

AULA 1
Professora: Poliana Leite
2018 -2
A ENGENHARIA DE TRÁFEGO trata
de problemas que não dependem
apenas de fatores físicos, mas
frequentemente incluem o
comportamento humano do
motorista e do pedestre e suas
inter-relações com a
complexidade do ambiente.
A ENGENHARIA DE TRÁFEGO trata de problemas que são
influenciados por:

• Fatores físicos;
• Fatores comportamentais;
• Fatores ambientais;
• Fatores temporais;
• Fatores legais e;
• Fatores eventuais.
 Trânsito: apresenta uma definição abrangente,
como o deslocamento em geral de pessoas e/ou
veículos

 Tráfego: traz consigo a noção de via; refere-se ao

deslocamento de pessoas, mercadorias ou
veículos através de meios apropriados, com
origens e destinos definidos, sujeito a algum tipo TRÂNSITO
de ordenamento X
TRÁFEGO
ELEMENTOS DOS SISTEMAS DE TRÁFEGO
• Usuário • Veículo

• Via
 Usuário
 São usuários dos sistemas de tráfego os ocupantes dos veículos, guiando-
os ou não, e os pedestres, principalmente.

 Uma abordagem mais ampla incluiria também as demais pessoas que de

alguma forma são afetadas pela operação do tráfego.

 Por exemplo: moradores de uma área residencial cortada por uma via que
produz ruído e poluição do ar.
 Usuário
O usuário de sistemas de tráfego pode ser analisado como um sistema que,
recebendo uma entrada, processa-a e produz uma saída, como no diagrama da
Figura abaixo:

Entrada Saída
λ

Figura: Diagrama de um sistema

A saída do sistema depende dos valores da entrada e da grandeza λ, que por sua vez
depende do estado do sistema. No caso específico, as entradas são os estímulos
sofridos pelo usuário, as saídas são as suas reações correspondentes e λ é o tempo
total decorrido entre a ocorrência do estímulo e a materialização da reação do
usuário.
 Usuário

É fundamental conhecer este intervalo de tempo, considerado como que composto de

quatro parcelas e conhecido como PIEV, do inglês:

Função temporal de representação

PIEV:

Perception (Percepção)
+
Identification or intellection (Identificação)
+
Emotion or Judgment (Decisão)
+
Volition or Reaction (Reação)

Evidentemente, é desejável, para um bom desempenho dos sistemas de tráfego,

minimizar o tempo de PIEV do usuário e paralelamente maximizar o tempo disponível
para sua reação.
 Percepção

A percepção é um processo
que se dá através dos
sentidos, especialmente a
visão, no caso da condução
de veículos.
 Percepção

A percepção é um processo
que se dá através dos
sentidos, especialmente a
visão, no caso da condução
de veículos.
Percepção
 Percepção
O Homem apenas tem uma visão nítida dos objetos, com detalhe e cor, na zona
central do seu campo visual. No entanto para além desta zona, existe uma outra,
designada de campo de visão periférica, na qual, embora não haja distinção de
detalhes, é possível a detecção de movimentos inesperados. Esses movimentos
observados no campo de visão periférica funcionam como um sistema de alerta.
 Percepção

Fonte: Roess et al, 2011

 A acuidade visual máxima do ser humano está na faixa de 3 a 10°. Dentro deste cone, o ser
humano percebe o máximo de detalhes do objeto observado. Ex: ler legendas
 O cone de ‘boa visão’ (visão bastante clara), usado para a leitura, é de 10 a 12°. Até esta
faixa, o ser humano é capaz de distinguir formas e cores satisfatoriamente.
 Além deste cone, a percepção visual do ser humano se dá através do que se chama de
‘visão periférica’, que se estende, no plano horizontal, até a faixa de 120 a 180° e, no plano
vertical, até 130° (60° para cima e 70° para baixo).
A visão periférica não permite distinguir formas, mas é sensível a movimentos e ao
brilho. Por isso, a sua obstrução diminui a capacidade do ser humano de avaliar a
velocidade em que se encontra e de manter a direção do movimento. Uma característica
desfavorável da visão periférica humana, em se tratando de estudos relativos a tráfego,
é que o olho humano é mais sensível aos movimentos verticais do que aos horizontais,
que são os mais presentes nos deslocamentos que ocorrem nas vias.
Mas esses limites se
aplicam a uma pessoa
parada.

À medida que a velocidade

aumenta, o campo de visão
periférica diminui.

Pessoa parada: 180°

Em movimento a 32km/h: 100°
Em movimento a 96,5 km/h: 40°

http://www.citi.io/2015/02/10/better-design-for-saving-pedestrians/
 Percepção
 Durante a condução, o condutor tem uma perspectiva do espaço envolvente notoriamente
diferente daquela que teria se fosse um observador fixo, pois a velocidade de
deslocamento do observador diminui o seu campo visual. Deste modo, ao aumentar a
velocidade, restringe-se o campo de visão periférica, dentro do qual qualquer objeto pode
ser visualizado pelo condutor.

 Verifica-se na análise da Figura 3 que o campo de visão periférico se reduz de 100° quando
se circula a 40 km/h, para apenas 36° quando a velocidade é de 100 km/h.
 Percepção
A velocidade do corpo tem influência significativa nas características da visão humana.
Quanto maior a velocidade, menor o cone de visão periférica. Em compensação, a
distância focal máxima (maior distância em que o olho pode observar o objeto com
precisão) aumenta com a velocidade, como ilustra o quadro:
Percepção
 Percepção

 Apesar da visão ser mais importante, o comportamento dos usuários de sistemas de

tráfego é condicionado por praticamente todos os sentidos. A audição é particularmente
importante para pessoas portadoras de deficiência visual, assim como para idosos, já
que a visão tende a se degradar primeiro.

 O tato também é muito usado por portadores de deficiência visual, por exemplo quando
calçadas são revestidas com piso tátil.
 Identificação
 Identificação é o reconhecimento do estímulo por parte do usuário que o sofre. O
processo de identificação é extremamente dependente da intimidade do usuário com os
estímulos a que ele está exposto.

 Existem as ocorrências corriqueiras, que são aquelas que provocam o condicionamento

das reações, o que se conhece como reflexo condicionado.

 No outro extremo encontram-se as situações novas e/ou mais complexas, que requerem
do sujeito pensar mais e associar a ocorrência com experiências passadas.
 Identificação
Algumas ações ajudam a agilizar o processo de identificação

• Padronização da
sinalização;

• Adoção de soluções
geométricas iguais para
problemas iguais;

• Minimização da
interferência de quaisquer
fontes externas aos
sistemas de tráfego.

Uma vez que o condicionamento das reações é obtido através da exposição

frequente a determinados estímulos, as práticas de dirigir veículos ajudam a
reduzir esta segunda parcela do tempo total de reação PIEV.
 Decisão

 A tomada de decisão por parte do usuário de sistemas de tráfego raramente é um

processo racional. Se por um lado isto tem aspectos positivos, nos casos em que reflete
um alto nível de condicionamento dos reflexos, por outro pode representar decisões
equivocadas, particularmente nas situações pouco habituais.

 Velocidades menores permitem maior margem de segurança para a tomada de decisões.

 Decisão

 O tempo necessário à tomada de decisão

depende também das condições individuais de
motivação do motorista e das situações de risco.

 Quando os estímulos são previsíveis e a viagem

é monótona, o nível de atenção do motorista
cai, cedendo lugar ao que se pode chamar de
auto monitoramento da atividade de dirigir.
 Decisão

 Quanto mais alta a velocidade, por exemplo,

maior o nível de concentração do motorista,
apesar de reduzir-se a varredura visual
periférica e de tornar-se mais crítico o tempo
destinado à tomada de decisão.

 O nível de atenção do motorista também é

influenciado pelo tempo decorrido desde que
ele despertou até iniciar a viagem e pelas suas
atividades durante este tempo. Conforme
HOBBS (1979), o período de menor capacidade
de atenção é o das primeiras 4 a 5 horas após o
despertar.
 Ação

 A Ação corresponde ao intervalo de tempo que vai desde a tomada da decisão até
o início de sua execução por parte do usuário. Em outras palavras, é a
implementação da ação decidida no processo anterior.

 Exemplo, o tempo entre o motorista tomar a decisão de parar o veículo e o

instante em que o pedal do freio é acionado.
 Ação

 O instante inicial da parcela reação não deve ser confundido com a percepção ou
identificação do estímulo, nem o instante final deve ser tomado como aquele em que o
veículo para, nem mesmo com o início da desaceleração do mesmo.

 A reação de cada indivíduo é um processo que depende da sua capacidade de

coordenação motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa.
 Usuário - Tempo total de reação (PIEV)

 O tempo total de reação (PIEV) é uma grandeza de valor variável de pessoa para
pessoa e cresce com o aumento tanto do número de alternativas possíveis de serem
adotadas pelo usuário como da complexidade do julgamento necessário.

 O conhecimento do PIEV é importante por ser ele um dos fatores fundamentais na

determinação de parâmetros de projeto tais como:
 distância segura de parada,
 velocidade segura de aproximação em interseções,
 tempo necessário de amarelo ou vermelho total para esvaziar a área de conflito de uma
interseção etc.

 O tempo de reação pode variar entre os 0,5 seg., no caso das situações mais
simples, e os 3 a 4 seg. nas situações mais complexas (por exemplo a decisão
de ultrapassar numa via estreita).
 Usuário - Tempo total de reação (PIEV)

 Os principais fatores que influenciam o tempo de percepção e de reação são:

 Idade; ·
 Experiência e formação do condutor; ·
 Cansaço do condutor; ·
 Complexidade da situação (por exemplo um cruzamento congestionado ou a fraca
visibilidade); ·
 Uso de álcool, estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas;
 Deficiências Físicas

 A AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)

recomenda os seguintes valores para o PIEV:
 2,5 s para definição de distância de parada
 2,0 s para definição da distância de visibilidade em interseções
Exemplo: PIEV
Um motorista entra em uma curva com velocidade igual a 60 km/h e avista um
caminhão acessando a rodovia à sua frente. Qual distância o veículo irá percorrer
antes que o motorista pise no freio?

https://www.tecmundo.com.br/transito/14067-dirigir-e-escrever-textos-no-celular-
E quanto ao
celular?

dobra-o-tempo-de-reacao.htm
1. Quais as quatro parcelas que compõem o PIEV?
O que elas significam?
2. Por que é importante conhecer o PIEV? Cite
algum uso na engenharia de tráfego.
3. Quais os principais fatores que influenciam o
tempo de percepção e de reação?
4. Qual a importância da visão periférica para um
condutor de automóvel ?
5. Qual a relação entre visão periférica e
velocidade?
6. Imagine você motorista trafegando pela Av. das
Rosas e ao fim de uma curva se depara com um
senhor de 90 anos travessando a faixa de
pedestres. Quanto tempo vai precisar para
reagir antes de acontecer um acidente? Em que
velocidade você deveria estar? E se você estiver
atendendo o celular exatamente neste
momento?
 VEÍCULO
 Os sistemas de tráfego incluem todos os tipos de veículo: automóveis, ônibus, caminhões,
motocicletas, triciclos, bicicletas, carroças, bondes etc.
Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características dos Veículos :

• projeto geométrico de vias rurais e urbanas;

• estudos da capacidade das vias;
• estudo da segurança de tráfego;
• estudo da sinalização etc.

Classificação Básica dos Veículos

• BICICLOS: motocicletas e bicicletas com ou sem motor ; não influenciam muito na

capacidade das vias; bastante envolvidos em acidentes.

• LIGEIROS: automóveis e veículos de turismo pequenos; transportam 4 a 9 pessoas;

incluem caminhões e pequenos furgões – carga útil < 2 ton; importantes para o tráfego;
representam a maior porcentagem do fluxo de tráfego.

• PESADOS: caminhões e ônibus;transporte de mercadorias pesadas e transporte

coletivo de pessoas.

• ESPECIAIS: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc; grandes dimensões e

lentidão de movimentos; vias não dimensionadas para este tipo de veículo; devem
procurar a rota adequada.
 VEÍCULO
 É muito complexa a tarefa de estudar o veículo de uma forma tão abrangente.
Para a imensa maioria dos estudos de tráfego é considerada suficiente a adoção
de uma unidade veicular padrão, para a qual são convertidos os outros tipos de
veículo através de fatores de conversão apropriados. Esta unidade é simbolizada
por ucp (unidade de carro de passeio) que em qualquer situação corresponde ao
automóvel.

 São estudados:
 Dimensões dos veículos
 Capacidade de transporte e carga
 Visibilidade
 Freios
 Aceleração
 N° de Fator
Categoria Tipo de Veículo Rodagem
Eixos Multiplicador
Automóvel
1 Caminhoneta 2 Simples 1
Furgão
Caminhão Leve
Ônibus
2 2 Dupla 2
Caminhão Trator
Furgão
Automóvel com Semi-Reboque
3 3 Simples 3
Caminhoneta com Semi-Reboque
Caminhão
Caminhão Trator
4 3 Dupla 3
Caminhão Trator com Semi-Reboque
Ônibus
Automóvel com Reboque
5 4 Simples 4
Caminhoneta com Reboque.
Caminhão com Reboque
6 4 Dupla 4
Caminhão Trator com Semi-Reboque.

Caminhão com Reboque

7 5 Dupla 5
Caminhão Trator com Semi-Reboque.

Caminhão com Reboque

8 6 Dupla 6
Caminhão Trator com Semi-Reboque.
Motocicletas
9 Motonetas 2 Simples 0,5
Bicicletas a motor.
 VEÍCULO

 Para efeito de especificações e

definição de parâmetros, a
visibilidade proporcionada por
automóveis é considerada
aquela permitida pelo para-brisa
e pelo vidro traseiro. No caso
deste último através do espelho
retrovisor interno.
 VEÍCULO
VISIBILIDADE
 Os para-brisas curvos, incorporados a praticamente todos os mais novos modelos de
automóveis, são muito mais eficientes do que os planos (como o do ‘fusca’ por
exemplo), especialmente porque permitem uma melhor localização das colunas de
sustentação do teto.

Alguns elementos ainda são pouco eficientes; é o caso dos limpadores de para-brisas,
que varrem uma área correspondente, em média, a apenas 2/3 da área total do para-
brisa. É o caso também de assentos que não são ajustáveis na altura, pelo menos nos
modelos básicos.
 VEÍCULO

FREIOS
 A frenagem de veículos é composta por dois momentos. O primeiro, enquanto o pé do
motorista sai do acelerador e chega ao pedal do freio, é conhecido como freio motor e
o segundo corresponde à pressão exercida no pedal do freio.
 VEÍCULO
A Figura ilustra o que pode acontecer dentro do intervalo de apenas 0,5 s após o
bloqueio de uma ou mais rodas no processo de frenagem.
 VEÍCULO
FREIOS
 Parte significativa dos veículos atuais é dotada de freio ABS (Antilock Braking System),
que aumenta a eficiência dos sistemas de frenagem e reduz drasticamente as chances
de bloqueio.

 De qualquer forma, a taxa de desaceleração de um veículo durante a frenagem situa-

se na faixa de 1 a 3 m/s² no início da frenagem e em até 3,5 m/s² próximo à parada.
Valores acima destes causam desconforto para os ocupantes do veículo e quando a
desaceleração é acima de 5 m/s² há o risco de acidentes. Em última instância, quem
determina a máxima desaceleração possível é o coeficiente de resistência à
derrapagem da via.
FREIOS
VEÍCULO

Durante a frenagem uma parcela da carga total do veículo P é transferida das

rodas traseiras para as dianteiras. Assim, decompondo o peso do veículo entre
seus dois eixos, tem-se a seguinte expressão para a força de frenagem:

dianteira F = d Pd +  t Pt traseira

Em que:
μd é o coeficiente de resistência à derrapagem nas rodas dianteiras;
Pd é a carga do veículo suportada pelas rodas dianteiras (kgf);
μt é o coeficiente de resistência à derrapagem nas rodas traseiras; e
Pt é a carga do veículo suportada pelas rodas traseiras (kgf).
 VEÍCULO
DISTÂNCIA DE FRENAGEM

• É a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o pedal do

freio é acionado, iniciando a desaceleração, até a parada total do veículo.

• A distância de frenagem é dada, de uma forma aproximada, desprezando

componentes como a resistência do ar, pela expressão:

v2 v2
S= S=
2gf 2g f  i 
rampas

V – velocidade do veículo no instante em que o freio é acionado (m/s);

f – coeficiente de atrito entre os pneus e a superfície da via;
g – aceleração da gravidade;
i – valor do greide (%).
 VEÍCULO
FATORES QUE AFETAM O COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE PNEU E PAVIMENTO
 VEÍCULO
COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE PNEU E PAVIMENTO
 VEÍCULO
Exercício 1:

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista seca com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista plana.
 VEÍCULO

Exercício 1: Solução

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista seca com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista plana.

2
110
𝑉2 3,6
𝑆= = = 72,1𝑚
2 × 𝑔 × 𝑓 2 × 9,81 × 0,66
 VEÍCULO

Exercício 2:

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista molhada com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista plana.
 VEÍCULO

Exercício 2: Solução

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista molhada com

asfalto trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega
em uma pista plana.

2
110
𝑉2 3,6
𝑆= = = 89,8𝑚
2 × 𝑔 × 𝑓 2 × 9,81 × 0,53
 VEÍCULO

Exercício 3:

Considerando um veículo trafegando a 80 km/h, em uma pista seca com asfalto

trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista plana.
 VEÍCULO

Exercício 3: Solução

Considerando um veículo trafegando a 80 km/h, em uma pista seca com asfalto

trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista plana.

2
80
𝑉2 3,6
𝑆= = = 38,13𝑚
2 × 𝑔 × 𝑓 2 × 9,81 × 0,66
 VEÍCULO

Exercício 4:

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista seca com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista com 6% de aclive.
 VEÍCULO

Exercício 4: Solução

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista seca com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista com 6% de aclive.

2
110
𝑉2 3,6
𝑆= = = 66,1𝑚
2 × 𝑔 × (𝑓 + 𝑖) 2 × 9,81 × (0,66 + 0,06)
 VEÍCULO
Exercício 5:

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista seca com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista com 6% de declive.
 VEÍCULO

Exercício 5: Solução

Considerando um veículo trafegando a 110 km/h, em uma pista seca com asfalto
trafegado, determine a distância de frenagem, sendo que o mesmo trafega em uma
pista com 6% de declive.

2
110
𝑉2 3,6
𝑆= = = 79,3𝑚
2 × 𝑔 × (𝑓 + 𝑖) 2 × 9,81 × (0,66 − 0,06)
 VEÍCULO

Exercício 6:

Um perito em acidentes de trânsito estima que um veículo bateu contra uma árvore
a uma velocidade de 20 km/h. Investigando o local do acidente, ele observa marcas
de frenagem em 100 m no pavimento (f=0,66) e 75 m da grama (f=0,79). Não há
aclives e a pista estava seca. A que velocidade o veículo estava no início das marcas
de frenagem?

𝑣0 2 −𝑣𝑓 2
S=
2×𝑔×(𝑓+𝑖)
 VEÍCULO

ACELERAÇÃO
Os avanços tecnológicos da indústria de veículos têm proporcionado taxas de
aceleração cada vez maiores
 VEÍCULO

CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO

 Veículos de passageiros estão propensos a taxas mais altas de aceleração que veículos
comerciais.

 A aceleração é mais alta quando se está a uma menor velocidade e cai à medida que a
velocidade aumenta. A diferença entre veículos de passageiros e caminhões é
significante.

Por exemplo: qual a distância percorrida por um carro que acelera a partir de uma
velocidade de 20 km/h e possui taxa de aceleração de 2m/s²? E no caso de um caminhão
com taxa de aceleração de 0,5 m/s²?
v2
S=
2a
 VEÍCULO
DISTÂNCIA TOTAL DE PARADA

 A distância total necessária para que o veículo pare, a partir do momento em que o
condutor percebe a necessidade de parar, é a soma da distância de reação (PIEV) e a
distância de frenagem:

v2
S = vt 
2gf  i 

 O conceito de distância total de parada é crítico para muitas aplicações da engenharia

de tráfego.
 VEÍCULO

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA PARADA TOTAL

 Um dos princípios fundamentais do projeto de estradas é que o motorista deve estar

apto a ver a uma distância suficiente para evitar um potencial perigo ou colisão. Então,
em todas as secções da rodovia, o motorista tem uma distância de visibilidade
equivalente à distância total de parada requerida para a velocidade de projeto.

 Considere um trecho de via rural com velocidade de projeto de 80 km/h. Em um

trecho após mudança de nível, qual a distância segura de parada deve ser dada? (pista
plana com asfalto trafegado)

v2
S = vt 
2gf  i 
 E se o motorista perceber um obstáculo a uma distância de 70m?.
 VEÍCULO

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA TOMADA DE DECISÃO

 É a distância de visibilidade baseada no tempo de decisão necessário para evitar

colisão (PIEV).

 AASHTO recomenda que essa distância seja dada em locais onde manobras
inesperadas ou incomuns sejam requeridas. Ex: cruzamentos, áreas de intensa
demanda onde haja poluição visual competindo com informação. Neste último caso, a
AASHTO sugere um tempo de reação acima de 14,5.
 VEÍCULO
INTERVALO DE AMARELO - SEMÁFORO

 O intervalo e amarelo para um semáforo é desenhado para um veículo que não

consegue uma parada confortável quando acaba o tempo de verde e precisa entrar
em uma intersecção legalmente.

 Na figura, d é a distância segura de parada. No instante em que o verde apaga, o

veículo em d (ou menos) não estará apto a parar antes da área de intersecção. Um
veículo mais distante (antes do trecho d), consegue parar antes de cruzar a área de
intersecção. O tempo de amarelo é calculado para este veículo que se encontra no
trecho d e não consegue parar antes de cruzar a área de interseção com velocidade V.

w d

V
 VEÍCULO

INTERVALO DE AMARELO - SEMÁFORO

Exemplo: Considere o caso em que a velocidade de aproximação em uma intersecção

semaforizada é de 45 Km/h. Qual deve ser o tempo de amarelo desse semáforo? A
distância de parada segura é calculada utilizando um tempo de reação de 1s para tempo
de semáforo e pista em nível.

 Na prática, o intervalo de amarelo é calculado usando um algoritmo baseado em

tempo e uma taxa de desaceleração padrão. O princípio, no entanto, é o mesmo. O
exemplo mostra como o conceito de distância segura de parada é incorporado nas
metodologias de cálculo de tempo de semáforo.