Você está na página 1de 75

Sistemas automotivos híbridos e elétricos

ET06L/EL41U
Aula 5

Arquitetura básica de power train híbridos e elétricos


Profª Fernanda Cristina Corrêa
fernandacorrea@utfpr.edu.br
• Tópicos abordados:

– Veículos elétricos híbridos (HEV)

– Uso de energia em veículos convencionais

– Potencial de economia de energia em powertrain híbridos

– As configurações de HEV e seus modos de operação

– Fluxo de energia
Definição de HEV
Os Mild Hybrids usam um motor a combustão e um motor elétrico para reduzir emissões e
aumentar a economia de combustível. Eles fazem isso usando a energia armazenada em uma
bateria de 48 volts gerada por frenagens e desacelerações. Essa energia é, então, usada na
partida e aceleração do motor a combustão.
• A maior parte da energia gasta em aceleração é então perdida
como calor nos freios quando o veículo para.

• O veículo deve fornecer energia para os acessórios como luzes,


direção hidráulica e ar condicionado.

• Um veículo precisará ser capaz de fornecer energia para aceleração


com muito pouco atraso quando o motorista pressionar o
acelerador, o que pode exigir a manutenção da fonte de energia no
modo de espera.
• Um veículo convencional usa seu mecanismo para converter a energia
do combustível em potência no eixo, direcionando a maior parte dessa
potência através do drivetrain para girar as rodas.

• Grande parte do calor gerado pela combustão não pode ser


transformado em trabalho e é desperdiçado.
– ICEs têm limite de eficiência teórica.

• É impossível atingir o limite de eficiência teórica porque:

– Uma parte do calor é perdido através de paredes de cilindros antes que ele
possa realizar o trabalho
– um pouco de combustível é queimado em pressão menor
– o combustível também é queimado enquanto o motor está com carga negativa
(durante a frenagem) ou quando o veículo está parado, com o motor em
marcha lenta.
Eficiência Motor a Combustão Interna
Eficiência Motor a Combustão Interna
• Outra parte em ICEs ocorre porque em sistemas de transmissão
convencionais, os motores são dimensionados para fornecer níveis
muito altos de pico de potência para a capacidade de aceleração
esperada pelos consumidores
– cerca de 10 vezes a potência necessária para viajar a 100 km/h.

• Os ICEs são operados na maioria das vezes em uma pequena fração


da potência de pico
– pontos de operação bastante ineficientes.
• Ter um ICE tão grande também aumenta a quantidade de
combustível necessária para manter o motor funcionando
quando o veículo está parado ou durante a frenagem ou à marcha
lenta
– Aumenta as perdas devido ao peso adicionado do motor, o que
aumenta a resistência ao rolamento e perdas inerciais.
Transformação da energia em trabalho
• Energia proveniente do combustível e transformado em trabalho
nas rodas para um veículo de médio porte na condução urbana e
rodoviária.
• Na melhor das hipóteses, apenas 20% da energia do combustível atinge
as rodas e está disponível para superar as forças de tração:
– em estrada quando as perdas em marcha lenta são mínimas, a perda de
frenagem e a mudança de marchas são pouco frequente.

• Perdas de frenagem e marcha lenta extremamente elevadas:


– na condução urbana e, ainda mais, em uma condução mais congestionada,
por exemplo, dentro dos núcleos urbanos durante a hora do rush.

• A perda de frenagem representa 46% de todas as perdas de tração na


condução urbana.

• As perdas de marcha lenta representam cerca de 1/6 da energia do


combustível.

• Perdas em arrasto aerodinâmico, 1/5 ou menos das perdas de tração na


condução urbana.
– Condução rodoviária: mais de ½ das perdas de tração.
Potencial de economia de energia de drivetrains híbridos
• Em termos de eficiência energética global, as vantagens conceituais
de um híbrido sobre um veículo convencional são:

– Frenagem regenerativa: Um híbrido pode capturar parte da energia


normalmente perdida como calor nos freios mecânicos, usando seu(s)
motor(es) no modo gerador para frear o veículo.

– Operação mais eficiente do ICE: Um híbrido pode evitar perdas de


energia associadas ao funcionamento do motor em combinações de
velocidade e torque.
• ICE opera apenas em velocidades e torques onde é mais eficiente.
• HEV parado:
– ICE operando no inativo, onde é extremamente ineficiente, o sistema
de controle pode desligar o ICE.
– o dispositivo de armazenamento fornece energia auxiliar
– ou opera o EM em uma condição mais eficiente e usa o excesso de
energia para recarregar o dispositivo de armazenamento.

• O sistema de controle do veículo pode desligar o motor no modo


inativo
– o drivetrain pode ser projetado para que o EM também sirva como
motor de partida, permitindo um reinício extremamente rápido devido
ao alto torque de partida do motor.

• ICE mais pequeno: uma vez que o dispositivo de armazenamento


pode ocupar uma parte da carga, o ICE do HEV pode ser reduzido.
– Dimensionado para a carga contínua e não para a carga de picos de
aceleração
• Existem fatores que reduzem a vantagem do gasto energético dos
híbridos, incluindo:

– Potencial de maior peso:


• Peso total maior que o veículo convencional devido ao peso adicionado em
relação ao dispositivo de armazenamento de energia, motores elétricos e
outros componentes.
• Depende do mecanismo de armazenamento escolhido, dos requisitos de
desempenho do veículo e assim por diante.

– Perdas elétricas:
• Componentes individuais de transmissão elétrica têm sido bastante eficientes
para os fluxos de energia em muitas configurações híbridas.
• A eletricidade flui para frente e para trás através de componentes de maneira
que leva a perdas em cascata.
• alguns dos componentes podem ser forçados a operar em condições
onde tenham a eficiência reduzida.

• Por exemplo, como ICEs, a maioria dos motores elétricos tem menor
eficiência nas condições de baixa velocidade e baixo torque,
frequentemente encontradas em meio urbano.

• Sem seleção cuidadosa de componentes e uma estratégia de controle


que minimiza perdas elétricas, grande parte da vantagem da eficiência
teórica frequentemente associada a um drivetrain elétrico pode ser
perdida.
Fluxo de potência em um drivetrain híbrido
• Diversas maneiras possíveis de combinar o fluxo de potência para
atender aos requisitos de condução são:
I. Powertrain 1 sozinho fornece potência
II. Powertrain 2 sozinho fornece potência
III. Ambos os powertrain 1 e 2 fornecem potência para a carga ao mesmo
tempo
IV. Powertrain 2 obtém potência da carga (frenagem regenerativa)
V. Powertrain 2 obtém potência do powertrain 1 e carrega ao mesmo tempo
VI. Powertrain 1 fornece potência simultaneamente para a carga e para o
powertrain 2
VII. Powertrain 1 fornece potência para o powertrain 2 e o powertrain 2
entrega potência para a carga
VIII. Powertrain 1 fornece potência para a carga e a carga fornece potência
para o powertrain 2.
– A potência relacionada à carga de um veículo varia aleatoriamente em
operação real devido à frequente aceleração, desaceleração e níveis de
inclinação do pavimento;

– A potência da carga pode ser decomposta em duas partes:


i. Potência constante, isto é, a potência com um valor constante
ii. Potência dinâmico, isto é, a potência cujo valor médio é zero
• Em um HEV, um powertrain, como o ICE, favorece a operação no
estado estacionário.

• O outro powertrain no HEV é usado para fornecer a energia


dinâmica.
– EMs;

• Este conceito de drivetrain híbrido pode ser implementado por


diferentes configurações da seguinte maneira:
– Configuração da série
– Configuração paralela
– Configuração em série paralela
– Configuração complexa
Configurações de HEV

– Híbrido série acopla o ICE com o gerador para produzir


eletricidade para propulsão elétrica pura.

– Híbrido paralelo acopla tanto o ICE quanto o EM com a


transmissão através do mesmo eixo de transmissão para
impulsionar o veículo
Sistemas híbridos em série
• No caso do sistema híbrido em série a saída mecânica é convertida
em eletricidade por meio de um gerador.

• A eletricidade convertida carrega a bateria ou impulsiona as rodas


através do EM e da transmissão mecânica.

• Conceitualmente, é um Veículo Elétrico Assistido por ICE (EV).

• As vantagens dos drivetrains híbridos série são:


– A dissociação mecânica entre o ICE e as rodas motorizadas permite que
o motor IC funcione na sua região ideal muito estreita.
– Características de velocidade de torque quase ideais do EM tornam
desnecessária a transmissão multi-velocidades.
• Um drivetrain híbrido série tem as seguintes desvantagens:

– a energia é convertida duas vezes (mecânica para elétrica e depois para


mecânica) e isso reduz a eficiência geral.

– São necessárias duas máquinas elétricas e é necessário um grande


motor de tração porque é a única fonte de torque das rodas
motorizadas.

– O drivetrain híbrido série é usado em veículos comerciais pesados,


veículos militares e ônibus.
• Os veículos grandes têm espaço suficiente para o sistema volumoso de
motores / geradores.
Sistema Híbrido em paralelo
• O paralelo HEV permite tanto ao ICE quanto ao EM fornecer energia
para as rodas.

• Uma vez que tanto o ICE como o EM estão acoplados ao eixo de


transmissão das rodas, a potência de propulsão pode ser fornecida
somente por ICE, apenas por EM ou por ambos os sistemas ICE e EM.

• O EM pode ser usado como gerador para carregar a bateria por meio de
frenagem regenerativa ou absorvendo energia do ICE quando sua saída
é maior que a necessária para propulsionar as rodas.

• As vantagens do drivetrain híbrido paralelo são:


– ICE e o EM fornecem diretamente torques às rodas motorizadas e não
ocorre conversão de forma de energia, portanto, a perda de energia é
menor.
– Mais compacto devido à falta de necessidade do gerador e do motor de
tração menor.
Configuração HEV Paralelo
• As desvantagens dos drivetrains híbridos paralelos são:

– acoplamento mecânico entre o ICE e as rodas motorizadas, portanto, os


pontos de operação do ICE não podem ser fixados em uma região de
velocidade estreita.

– A configuração mecânica e a estratégia de controle são complexas em


comparação com o drivetrain híbrido série.

– Devido às suas características compactas, os veículos pequenos usam a


configuração paralela.
• A maioria dos carros de passageiros emprega essa configuração.
Sistema híbrido série-paralelo
• No híbrido série paralelo a configuração incorpora as características
tanto da série como dos VEH paralelos.

• Esta configuração precisa de uma máquina elétrica adicional e uma


engrenagem planetária tornando o controle complexo.
Sistema híbrido complexo

• O sistema híbrido complexo envolve uma configuração complexa que


não pode ser classificada nos três tipos acima.

• O complexo híbrido é semelhante ao híbrido série paralelo, uma vez


que o gerador e o EM são máquinas elétricas.

• A diferença principal é devido ao fluxo de energia bidirecional do EM


em híbridos complexos e ao fluxo de energia unidirecional do
gerador no híbrido série paralelo.
• Estudo da semana (16/11)
Controle do fluxo de potência em VEHs
• Devido às variações nas configurações de HEV, diferentes
estratégias de controle de potência são necessárias para regular o
fluxo de energia entre os diferentes componentes.

• Todas as estratégias de controle visam satisfazer os seguintes


objetivos:
– eficiência máxima de combustível
– emissões mínimas
– custos mínimos do sistema
– bom desempenho de condução
• O projeto de estratégias de controle de potência para HEVs envolve
diferentes considerações, tais como:

– Ponto de operação ótimo do ICE:


• o ponto de operação ideal no mapa do ICE pode ser baseado na maximização
da economia de combustível, a minimização de emissões ou um compromisso
entre economia de combustível e emissões.

– Linha de operação ótima do ICE:


• no caso do ICE precisar fornecer diferentes demandas de energia, os pontos de
operação ótimos correspondentes constituem uma linha de operação ideal.

– Tensão segura da bateria:


• a tensão da bateria pode ser significativamente alterada durante a descarga,
carregamento do gerador ou carregamento regenerativo.
• Esta tensão da bateria não deve exceder o limite de tensão máxima nem deve
cair abaixo do limite mínimo de tensão.
Fluxo de Potência em VEH série
• Quatro modos de operação baseados no fluxo de energia:

– Modo 1: durante a partida, condução normal ou aceleração, tanto o ICE como


a bateria fornecem energia elétrica ao conversor de potência que, em seguida,
conduz o motor elétrico e, portanto, as rodas via transmissão.

– Modo 2: Em carga contínua a saída do ICE é maior que o necessário para


propulsionar as rodas.
• Uma fração da energia elétrica gerada é usada para carregar a bateria.
• O carregamento ocorre até a capacidade da bateria atingir um nível adequado.

– Modo 3: durante a frenagem ou desaceleração, o EM atua como um gerador,


que converte a energia cinética das rodas em eletricidade e isso, é usado para
carregar a bateria.

– Modo 4: a bateria também pode ser carregada pelo ICE através do gerador
mesmo quando o veículo chega a uma parada completa.
Fluxo de Potência em VEH paralelo
• Quatro modos de operação são:

– Modo 1: durante a partida e borboleta totalmente aberta, tanto o ICE


quanto o EM compartilham a potência necessária para impulsionar o
veículo.
• Normalmente, a distribuição relativa entre o ICE e o EM é de 80-20%.

– Modo 2: durante a condução normal, a potência de tração requerida é


fornecida apenas pelo ICE e o EM permanece no modo desligado.

– Modo 3: durante a frenagem ou desaceleração, o EM atua como um


gerador para carregar a bateria através do conversor de energia.

– Modo 4: sob condição de carga leve, a potência de tração é fornecida


pelo ICE e o ICE também carrega a bateria através do EM.
Fluxo de energia em HEV paralelo
Fluxo de energia em HEV série-paralelo
• Os vários modos operacionais do sistema dominado pelo ICE são:
– Modo 1: Na inicialização, a bateria fornece apenas a potência
necessária para impulsionar o veículo e o ICE permanece no modo
desligado.
– Modo 2: durante a aceleração total (100 % borboleta), tanto o ICE
como o EM compartilha a potência de tração necessária.
– Modo 3: durante a condução normal, a potência de tração necessária é
fornecida apenas pelo ICE e o EM permanece no estado desligado.
– Modo 4: durante a frenagem ou desaceleração normal, o EM atua
como um gerador para carregar a bateria.
– Modo 5: Para carregar a bateria durante a condução, o ICE oferece a
força de tração necessária e também carrega a bateria.
• Neste modo, o EM age como um gerador.
– Modo 6: quando o veículo está parado, o ICE pode entregar energia
para carregar a bateria através do EM.
Fluxo de energia em HEV série-paralelo
Modo de operação do EM em HEV série-paralelo
Modos operacionais do sistema dominado por EM são:

– Modo 1: durante a inicialização, o EM fornece a potência de tração e o


ICE permanece no estado desligado.
– Modo 2: durante a aceleração completa, tanto o ICE como o EM
fornecem a potência de tração.
– Modo 3: durante a condução normal, tanto o ICE como o EM fornecem
a potência de tração.
– Modo 4: durante a travagem ou desaceleração, o EM atua como um
gerador para carregar a bateria.
– Modo 5: para carregar a bateria durante a condução, o ICE entrega a
força de tração necessária e também carrega a bateria.
• EM atua como um gerador.
– Modo 6: quando o veículo está parado, o ICE pode entregar energia
para carregar a bateria através do EM
Arquitetura básica do drive train elétrico

• Configuração do Veículo Elétrico (EV)

• Alternativas EV com base em drivetrains

• Alternativas EV com base na configuração da fonte de energia

• Acionamento simples e multi-motores

• Nas rodas motrizes (In-wheel)


Veículos Elétricos (VE)
• Comparado ao HEV, a configuração do VE é flexível.

• Os motivos dessa flexibilidade são:


– O fluxo de energia em VEs é principalmente através de fios elétricos
flexíveis, em vez de flanges parafusadas ou eixos rígidos.

– Assim, os subsistemas distribuídos no EV são realmente realizáveis.

– Os VEs permitem diferentes arranjos de propulsão, como quatro


rodas independentes e motor nas rodas.
O VE tem três principais subsistemas:
Na configuração moderna do EV
• Propulsão → Motor Elétrico Trifásico

• Conversor de energia → inversor PWM trifásico

• Transmissão mecânica → engrenagens fixas e diferencial

• Fonte de energia → Bateria Li-íon


Configuração típica de VE
Alternativas de Drivetrain do Veículo Elétrico (EV)
com base na Configuração do Drivetrain
• Muitas configurações de EV → variações na propulsão elétrica e
fontes de energia.

• Com base nessas variações, são possíveis seis alternativas:


1. um único EM com caixa de velocidades (GB) e uma embreagem.
• A embreagem permite a conexão ou desconexão do fluxo de energia de EM
para as rodas.
• A engrenagem com diferentes relações de transmissão.
• Com o uso da embreagem e da caixa de velocidades, o condutor pode deslocar
as relações de transmissão e, por conseguinte, o torque das rodas pode ser
alterado.
• As rodas têm baixa velocidade e torque alto nas marchas inferiores e torque
baixo e alta velocidade nas relações de transmissão mais altas.
1ª configuração de VE
2ª configuração de VE
• Um único EM sem a caixa de velocidades e embreagem.

• A vantagem desta configuração é que o peso da transmissão é


reduzida.

• Exige um controle mais complexo do EM para fornecer o torque


necessário às rodas.
3ª configuração
• Configuração de VE usando um EM.

• Está presente no eixo dianteira.

• Possui uma engrenagem fixa e diferencial e são integrados em uma


única montagem.
4ª Configuração de VE
• Configuração de duplo motor.

• Fornecimento de potência controlado eletronicamente a partir da ação


do diferencial.
5ª Configuração de VE
• Para encurtar o caminho de transmissão mecânica do EM para a
roda motriz, o EM pode ser colocado dentro de uma roda.

• Nesta configuração a engrenagem planetária fixa é empregada para


reduzir a velocidade do motor para a velocidade da roda desejada.
6ª Configuração de VE
• Configuração VE sem qualquer engrenagem mecânica.

• Ao abandonar completamente qualquer engrenagem mecânica, o


acionamento in-wheel pode ser realizado instalando um EM de rotor
de baixa velocidade dentro de uma roda.
Alternativas de Drivetrain do VE com base na
configuração da fonte de alimentação
• Além das variações na propulsão elétrica, existem outras
configurações de VE devido à variações nas fontes de energia.

• Existem cinco configurações possíveis e são:


– Configuração 1: é uma configuração com bateria simples.
• A bateria pode ser distribuída ao redor do veículo, localizado abaixo do
chassi do veículo, etc.
• A bateria deve ser capaz de aceitar energia regenerativa durante a frenagem.
• Em caso de VE, a bateria deve ter energia específica e potência específica
elevada:
– Alta energia específica → faixa de condução,
– Alta densidade de potência → aceleração e pavimentos com inclinação.
• Configuração 2: Usa duas baterias diferentes:
– Uma bateria é otimizada para energia específica elevada e a outra para
potência específica elevada.

• Configuração 3: a célula de combustível é usada.


– A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia, enquanto a
célula de combustível é um dispositivo de geração de energia.
• Uma vez que a célula de combustível pode oferecer alta energia específica,
mas não pode aceitar energia regenerativa, é preferível combiná-lo com
bateria de alta potência específica e alta receptividade de energia.
• Configuração 4: Em vez de armazená-lo como um gás comprimido,
um hidreto líquido ou um hidreto metálico, o hidrogênio pode ser
gerado a bordo usando combustíveis líquidos como o metanol.
– Dispositivo instalado no VE para produzir hidrogênio necessário para
a FC.

• Configuração 5: Na combinação de FC e bateria, a bateria é


selecionada para fornecer alta potência específica e receptividade
de alta energia.
– uma combinação de bateria e supercapacitor é usada como fonte de
energia.
– A bateria utilizada nesta configuração é um dispositivo de alta
densidade de energia, enquanto o supercapacitor fornece alta
potência específica e receptividade de energia.
• Os supercapacitores são de níveis de tensão relativamente baixos, é
necessário um conversor de energia dc-dc adicional para a interface entre os
terminais da bateria e do capacitor.
Referências:
Leitura sugerida:

[1] M. Ehsani, Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell


Vehicles: Fundamentals, Theory and Design, CRC Press, 2005

[2] L. Guzzella and A. Sciarretta, Vehicle Propulsion Systems:


Introduction to Modeling and Optimization, Springer, 2007

[3] G. Lechner and H. Naunheimer, Automotive Transmissions:


Fundamentals, Selection, Design and Application, Springer, 1999

Você também pode gostar