EL CAPITAN Responsabilidad Penal

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Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn
5. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO ISM SOBRE LA FIGURA DEL CAPITN El capitn es el director de la empresa de la navegacin martima. Ello implica que es el responsable de la seguridad de la navegacin, i.e. de la seguridad de la tripulacin, del buque, del cargamento y del medio ambiente marino. En el desarrollo de su importante misin de velar por la seguridad, no debe estar, bajo ningn concepto, sometido al naviero. Para que ello sea cierto en la prctica y no quede en pura teora, el capitn debe gozar de la autoridad suficiente. Autoridad que no se debe limitar a una mera cuestin jurdica plasmada sobre papel, sino que debe incluir una seguridad personal que garantice su independencia de criterio en la toma de decisiones, especialmente en las que alcanzan a la seguridad martima. No debe haber cabida a ningn precepto externo de inters econmico. Esta preocupante cuestin no ha pasado desapercibida para un gran nmero de autores. Merece la pena leer al respecto las siguientes lneas de RUIZ SOROA55:
Es evidente que mltiples decisiones del Capitn, aparentemente tcnicas en su naturaleza, tienen consecuencias patrimoniales importantes y, desde ese momento quedan sujetas al juego de los intereses y presiones de partes implicadas.
El tema entr de lleno en el seno de la OMI cuando la Asamblea aprobaba, el 15 de noviembre de 1979, la Resolucin A.443(XI), mediante la cual invit a todos los gobiernos a que tomasen las medidas necesarias para proteger al capitn en el debido desempeo de sus funciones sobre la seguridad martima y la proteccin del medio marino. Si bien, se trataba de una Resolucin muy breve (tan slo una pgina) de la que era de esperar poca efectividad. La insuficiencia de dicha Resolucin, fue uno de los motivos que instig a la Organizacin a elaborar el Cdigo ISM. As se desprende del Prembulo de dicho Cdigo, en el que la OMI recuerda la mencionada Resolucin y destaca la primordial importancia que tiene responder a las necesidades del personal de a bordo con objeto de alcanzar y mantener un elevado nivel de seguridad y de proteccin del medio ambiente. Presentada esta lamentable problemtica, que se puede encontrar el capitn de la marina mercante en su quehacer diario, y teniendo en cuenta los preceptos que establece el CGS, resulta indudable la implicacin legal que ste tiene sobre su figura. Es ms, hablar de implicacin legal resulta una forma apacible de hablar de la extraordinaria repercusin que el Cdigo tiene sobre una de las cuestiones que incitaron a su elaboracin: establecer un criterio objetivo y documentado de actuacin operacional que libre al capitn de cualquier presin externa a su persona. Existen en el Cdigo una serie de artculos que constituyen un conjunto de medidas sin precedentes en el negocio de la explotacin del buque y que tienen una vinculacin directa con la responsabilidad del capitn. Este articulado no ha sido
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RUZ SOROA, Jos Mara; op. cit. Pg. 159.
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Marcos Alemany Yern
Director: Jaime Rodrigo de Larrucea
comentado en el captulo anterior del presente trabajo para ser tratado aqu de forma ms amplia. Especialmente, se refieren estas lneas a los arts. 3, 4 y 5, que constituyen la espina dorsal de la implantacin de un Cdigo IGS en una compaa. El art. 3 del CGS (Responsabilidad y autoridad de la compaa) establece un registro riguroso por parte de la Administracin de las compaas propietarias explotadoras de los buques; y si la entidad responsable de la explotacin del buque no es el propietario, ste habr de comunicar a la Administracin el nombre y dems datos de aqulla (art. 3.1). Si bien es cierto que en muchos casos la gestin nutica del buque corre a cargo del propietario, hoy son cada vez ms los casos en los que ello no es as, especialmente durante los primeros aos de vida del buque en los que ste no est amortizado y las figuras de propietario y de empresa armadora son distintas. El CGS est contemplando en este artculo casos como un arrendamiento a casco desnudo del buque (bareboat charter), en el que el arrendatario es quien asume la gestin nutica y comercial del buque, o una delegacin de la gestin nutica (y en ocasiones comercial) del buque a otra compaa a travs de un Acuerdo de Gestin (que usualmente ser el SHIPMAN de la BIMCO). La identificacin clara de los responsables de la gestin de la seguridad parece uno de los preceptos vitales del CGS. As, si el primer punto del art. 3 establece un control estatal de las compaas dedicadas a la explotacin de los buques, el segundo punto (3.2) establece un control interno de la compaa de aquellas personas con responsabilidades sobre la gestin de la seguridad:
La compaa determinar y documentar la responsabilidad, autoridad e interdependencia de todo el personal que dirija, ejecute y verifique las actividades relacionadas con la seguridad y la prevencin de la contaminacin.
El propietario o, tal y como se acaba de ver, la empresa responsable deben cumplir con lo estipulado en el Cdigo. Ello implica que cualquier empresa subcontratado con funciones de gestin tambin deber cumplir con las exigencias del SGS de dicho propietario. Esta cuestin tiene en la actualidad una gran repercusin, dado que cada vez son ms frecuentes los casos en los que una empresa subcontrata determinados servicios a otras (p.e. los de enrolamiento de la tripulacin a una agencia de embarque). Esta cuestin ser abordada extensamente en las siguientes secciones de este captulo. Sin embargo, el CGS no afecta a las relaciones contractuales del propietario con terceras partes. Si ha delegado las operaciones relacionadas con la gestin de la seguridad a una empresa gestora, la responsabilidad contractual originada por los acuerdos que haya celebrado con otras partes seguir recayendo en su persona. Para asegurar la seguridad operacional del buque y garantizar un nexo de enlace eficaz entre su tripulacin y las dependencias de tierra, cada compaa designar, en la forma que estime oportuna, a una o varias personas en tierra directamente ligadas a la direccin, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevencin de la
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contaminacin, as como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en tierra (art. 4 del Cdigo IGS Personas designadas). Por otro lado, la compaa ser responsable de garantizar que se habilitan los recursos y el apoyo necesario en tierra para permitir a la persona o personas designadas ejercer sus funciones (art. 3.3). Se introduce as el Cdigo en uno de los aspectos ms delicados en la explotacin del buque y poco tratado en anteriores textos legales: garantizar un interfaz buque-tierra eficiente. Y es que el debido apoyo de la compaa desde tierra a la tripulacin se hace un requisito indispensable para la buena actividad del buque. La responsabilidad de que ello se cumpla caer directamente sobre la persona o personas designadas por la compaa. Esta figura de la persona designada resulta uno de los artculos clave del Cdigo, sin parangn en ninguna normativa o convenio anterior. El nombramiento de una persona o personas designadas por la compaa para supervisar la gestin operacional del buque crea una situacin sin precedentes que, sin duda alguna, tienen una repercusin directa sobre la responsabilidad del capitn. Ante un incidente o accidente, salvo aquellos casos claros de falta del capitn, la responsabilidad incondicional que a lo largo de la historia se ha vertido sobre su figura, fruto del gran poder que ostent en pocas pretritas, debe dar paso a un anlisis ms exhaustivo de lo sucedido, ya que la persona designada resulta el eslabn ms alto de una jerarqua de personas relacionadas con la gestin de la seguridad, que la empresa deber haber detallado conforme al art. 3.2. No se trata de eximir al capitn de su responsabilidad. El capitn ha sido, es y ser la mxima autoridad a bordo. Se trata de crear una situacin ms justa de acuerdo con la realidad actual, de acuerdo con las verdaderas funciones que desempea a da de hoy en su cargo. La implantacin del Cdigo ISM implica que la gestin operacional depende de un sistema, de unas personas designadas por la empresa y, por supuesto, de las actuaciones de los miembros de la tripulacin (con su capitn a la cabeza). Por lo tanto, teniendo en cuenta este razonamiento, parece lgico que en el supuesto de una bsqueda de responsabilidades se deba indagar entre todos estos elementos. Se puede hablar de un nuevo mecanismo de responsabilidades ms justo y actual con la realidad del momento. Una prueba de que el Cdigo no pretende eximir al capitn de sus responsabilidades y de la consideracin que ste tiene de su figura, vital para lograr los objetivos que se buscan alcanzar con su implantacin, es el art. 5 (Responsabilidad y autoridad del capitn). Como se dijo al hablar del art. 3, uno de los objetivos que se persiguen es identificar quines tienen responsabilidades en la gestin y cules son estas responsabilidades de forma clarificada. Siguiendo esta poltica, el art. 5 no poda comenzar de otro modo que no fuera estableciendo que la compaa debe determinar y documentar las atribuciones del capitn en el ejercicio de las funciones siguientes:
.1 .2 .3 .4 .5 implantar los principios de la compaa sobre seguridad y proteccin ambiental; fomentar entre la tripulacin la aplicacin de dichos principios; impartir las rdenes e instrucciones pertinentes de manera clara y simple; verificar que se cumplen las medidas prescritas; y revisar el SGS e informar de sus deficiencias a la direccin en tierra.
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El Cdigo IGS recoge el testigo a la Resolucin A.443(XI) como instrumento legal de defensa de la labor tcnica del capitn frente a presiones externas. Ello queda claramente de manifiesto con la lectura del art. 5.2, en el que se recuerda y se destaca a las empresas dedicadas a la explotacin del buque la autoridad del capitn, adems del deber de mostrarle todo el apoyo si as l lo considera necesario:
La compaa har que en el SGS que se aplique a bordo figure una declaracin recalcando de manera inequvoca la autoridad del capitn. La compaa har constar en el SGS que compete primordialmente a ste tomar las decisiones que sean precisas en relacin con la seguridad y la prevencin de la contaminacin, as como pedir ayuda a la compaa en caso necesario.
Como primer responsable de la implantacin y ejecucin del SGS a bordo, el capitn debe ser una persona capacitada para ejercer el mando, conocedor del SGS adoptado por la compaa, y contar con la asistencia necesaria para cumplir sus funciones de manera satisfactoria (art. 6.1). El artculo 6 (Recursos y personal) dedica sus seis puntos restantes a la tripulacin: sus requisitos y las instrucciones pertinentes que debe adoptar la compaa para garantizar que sta implantar y ejecutar de forma adecuada el SGS. Evidentemente, el Cdigo dispone en el art. 6.2 que la compaa debe garantizar que sus buques estn tripulados por gente de mar competente, titulada y en buen estado fsico, de conformidad con las correspondientes disposiciones nacionales e internacionales. Ya se hicieron algunos incisos al respecto al hablar en el captulo 2.1 de los requisitos para el ejercicio del mando. La implantacin del SGS en el buque tiene como uno de los mayores efectos beneficiosos la disposicin de las instrucciones relacionadas con la gestin operacional de forma clara, ordenada y documentada. Ello resulta especialmente til en la navegacin actual, donde se producen relevos en la tripulacin de forma cotidiana. Se pueden generar situaciones de desconocimiento del CGS por parte de los nuevos tripulantes que desencadenen en fallos del sistema. Como puede observarse en el texto del art. 6.3, los redactores del Cdigo no pasaron por alto esta problemtica:
La compaa adoptar procedimientos a fin de garantizar que el personal nuevo y el que pase a realizar tareas nuevas que guarden relacin con la seguridad y la proteccin del medio ambiente puede familiarizarse debidamente con sus funciones. Se concretarn, fijarn documentalmente e impartirn las instrucciones que sea indispensable dar a conocer antes de hacerse a la mar.
Como es obvio, la compaa debe asegurarse de que todo el personal relacionado con el SGS comprende adecuadamente los oportunos reglamentos, cdigos y directrices (art. 6.4). Para lograr este requisito, resulta indispensable una formacin continuada que satisfaga las necesidades del personal. Competer a la compaa concretar estas necesidades, para lo que ser necesario adoptar y mantener procedimientos adecuados. El objeto de esta formacin ser el de dar a conocer y potenciar el SGS en la totalidad del personal interesado (art. 6.5). Evidentemente, el trmino interesado debe interpretarse en su sentido ms optimista, es decir, debe considerarse el inters de una persona con una mentalidad comprometida con la seguridad operacional que desea progresar o aprender en esta materia. En la prctica 60
habitual quiz sera ms acertado hablar del personal que lo requiera. Si bien, lo deseable es establecer entre el colectivo de empleados de la empresa una cultura sobre seguridad operacional y prevencin de la contaminacin, no hay que olvidar que la implantacin y ejecucin correcta del Cdigo es obligatoria, y que no se trata de una mera declaracin de intenciones a merced de la voluntad de los trabajadores. Para finalizar este comentario sobre el contenido del art. 6, mencionar que sus dos ltimas secciones (6 y 7) exponen la necesidad de una comunicacin eficaz en la ejecucin de las tareas relacionadas con la gestin operacional. Una cuestin que no plantea dudas y que es extrapolable a cualquier actividad relacionada con el buque en una poca donde son frecuentes las tripulaciones internacionales. Lgicamente, ello implica que el SGS debe tener una presentacin en un idioma entendible para el personal. Otra consecuencia que trae la aplicacin del Cdigo ISM, especialmente relevante en el supuesto de surgir alguna discrepancia, es la abundante documentacin que se genera. Esta documentacin puede aportar una gran cantidad de informacin sobre lo acaecido, objetiva en un principio. En caso de que haya una investigacin abierta, ya sea con carcter oficial (un litigio por ejemplo) o a nivel interno de la empresa, los datos facilitados por la documentacin del Cdigo pueden inclinar la balanza de responsabilidades hacia una u otra parte implicada. Resulta ello un arma de doble filo para el capitn, ya que esta baza puede jugar a su favor (si muestra que actu con la debida diligencia) o en su contra. Aqu cabe matizar que, en la mayora de los casos, la documentacin no ir en detrimento suyo por reflejar una mala gestin operacional (lo cual sera absurdo por su parte), sino por mostrar una informacin desacorde con la realidad (lo que puede hacer suponer que ha habido una alteracin fraudulenta) o, incluso, por ser inexistente, lo que implicara una falta muy grave en la ejecucin del SGS. La gestin de la documentacin generada debido a la aplicacin del CGS es un requisito indispensable en la ejecucin del SGS (art. 11.1). Resulta imprescindible para una adecuada eficacia del CGS que todos los documentos relacionados con l estn debidamente actualizados. Tarea que se impone en el art. 11.2:
La compaa se asegurar de que: .1 .2 .3 se dispone de documentos actualizados en todos los lugares en que sean necesarios; las modificaciones que se efecten en los documentos son revisadas y aprobadas por personal autorizado; y se eliminan sin demora los documentos que hayan perdido actualidad.
Los documentos que se emplean para describir e implantar el SGS se denominan Manual de gestin de la seguridad (art. 11.3). Siguiendo el carcter flexible del Cdigo ISM, este punto indica que la documentacin se elaborar en la forma que juzgue ms conveniente la compaa, pero eso s, cada buque llevar a bordo la documentacin que le sea aplicable.
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5.1. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO CUANDO LA GESTIN DE LA SEGURIDAD RECAE SOBRE UNA COMPAA GESTORA Como es de esperar en un cdigo tan actual, el CGS considera en su articulado las necesidades presentes en el marco del comercio martimo internacional actual; requisito indispensable para lograr el xito: garantizar la gestin operacional segura a bordo del buque y la prevencin de la contaminacin. Ello queda perfectamente reflejado en su art. 3.1, donde obliga al propietario a comunicar a la Administracin (Estado de abanderamiento) los datos de la compaa encargada de las tareas de gestin del buque cuando dichas tareas no sean realizadas por l mismo. Ello garantiza que, para la determinacin de las responsabilidades surgidas ante cualquier incidente, exista un registro formal de todas las personas involucradas en la explotacin del buque, independientemente de los contratos que se hayan firmado al respecto. Un claro ejemplo de esta situacin se puede observar en el arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter), donde el arrendador deber facilitar los datos del arrendatario, encargado de la gestin nutica y comercial del buque y, por tanto, del cumplimiento del Cdigo y de todos los certificados vigentes, as como de las condiciones exigidas por la Sociedad de Clasificacin. El cumplimiento del CGS por parte de la naviera implica que todas las empresas contratadas con funciones de gestin operacional tambin debern hacerlo. Esta cuestin resulta de trascendental importancia en el comercio actual donde son frecuentes los acuerdos entre el propietario y empresas especializadas en la gestin del buque (agencias de management o managers), frecuentemente celebrados mediante un Standard Ship Management Agrement de la BIMCO. Esta repercusin del Cdigo IGS sobre los gestores de los buques no ha pasado desapercibida para dicho organismo, que en 1998 emiti un nuevo modelo del contrato en el que se recogen los cambios surgidos tras la implantacin del Cdigo56. El SHIPMAN editado en el ao 1998 es el resultado de dos aos de investigacin del BIMCOs Documentary Committee, departamento que la BIMCO se vio obligado a establecer para analizar la extraordinaria repercusin legal que ha tenido la implantacin del Cdigo ISM. El SHIPMAN 98 contina el formato tradicional de la BIMCO. Consta de dos partes: la primera en formato de casillas en las que se introducen los datos necesarios para la celebracin del Acuerdo, y la segunda en la que figuran los trminos, condiciones y otras clusulas detalladas con el propsito de evitar discrepancias en la interpretacin del contrato por parte de los firmantes. Las caractersticas que se pueden observar en el nuevo Acuerdo as como los cambios realizados en relacin con su predecesor son, de forma resumida, los siguientes: Se amplan el nmero de definiciones en relacin con el anterior modelo del ao 1988 (se introduce el Cdigo ISM y el Convenio STCW 95).
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Ello se puede observar en los comentarios publicados acerca del SHIPMAN 98 en su Web oficial: <http://www.bimco.org.> [consulta: 25 de julio].
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Dada su especial importancia, se extraen las condiciones del Acuerdo de la clusula 2 (Appointment of Managers) del anterior modelo para formar en ste una nueva clusula 3 (Basis of Agreement). Los Gestores del buque actan como representantes para y en nombre de los Armadores (agent for and on behalf of the owners). Incluso en algunos casos se podra considerar que actan como principales. Un ejemplo de esta situacin se dara en los casos de los grandes centros de enrolamiento de tripulantes establecidos por muchos Gestores en Europa del este. En esta situacin, se podra decir que el tripulante embarcado es un empleado del Gestor, y no del Armador del buque en el que navega. Se han suprimido varios de los servicios de gestin incluidos en las subclusula 2.3 del anterior SHIPMAN por no considerarse necesario establecer un listado con dichos servicios. Se mantiene la subclusula Crew Management (3.1) para tratar la cuestin de la dotacin. Si bien, la propia BIMCO reconoce que resultan mucho ms exhaustivas las disposiciones incluidas en su Acuerdo para tal fin (CREWMAN). Aqu merece la pena destacar que ser obligacin de los Gestores proporcionar una tripulacin adecuada (lo que implica el cumplimiento del Convenio STCW 95 o del ISM Code). Adems, esa idoneidad se deber mantener durante todo el Acuerdo, por lo que se deber proporcionar la formacin adecuada a la tripulacin para que ejecute en todo momento el SGS de forma correcta. Se debern observar especialmente aqu los arts. 5 y 6 del CGS. La clusula 3.2 (Technical Management) establece que el Gestor deber desarrollar, implementar y mantener el SGS. Las clusulas 6 (Freight Management), 8 (Chartering) y 12 (Operation) del anterior Acuerdo han sido agrupadas en la nueva subclusula 3.3 (Commercial Management). Especial importancia reviste la subclusula 4.2 (Managers Obligations), en la que se indica de forma clara que cuando el Gestor asuma la gestin tcnica del buque, conforme a la subclusula 3.2, se convierte en la Compaa definida en el punto 1.1.2 del Cdigo ISM. Adems, deber cumplir con toda la normativa aplicable del Estado de abanderamiento y de las SS.CC. Tambin la clusula 5 (Owners Obligations) ha tenido que ser profundamente renovada a raz de la implantacin del Cdigo ISM. En la subclusula 5.2 se considera aquellos casos en los que los Gestores proporcionan la gestin tcnica del buque (clusula 3.2) pero no se encargan de dotar al buque de la tripulacin. En este supuesto, los Armadores (o compaa subcontratada para ello) debern garantizar que los miembros de la tripulacin cumplan con los requisitos del Convenio STCW 95 (subclusula 5.2(i)) y debern formar a la
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tripulacin para que pueda ejecutar correctamente todas aquellas tareas relacionadas con el SGS del Gestor. Por otro lado, y en analoga con la subclusula 4.2, cuando la gestin tcnica del buque sea ejecutada por el Armador (u otra empresa a la que haya delegado tal funcin mediante otro Acuerdo de Gestin), ser l quien deba garantizar el cumplimiento de la normativa del Estado de abanderamiento del buque y quien asumir el rol de compaa, definida en la seccin 1.1.2 del CGS. La anterior clusula 13 (Insurance Policies) ha sido revisada para actualizarla a las prcticas empleadas con mayor frecuencia en el negocio martimo actual. La cuestin del seguro constituye uno de los aspectos ms importantes de la mayora de contratos, y ello debe ser considerado por las partes implicadas. Como la propia BIMCO reconoce, las premisas que facilita el SHIPMAN tienen, muchas veces, un carcter general y puede ser interesante y necesario un tratamiento adicional ms exhaustivo de algunos de los temas acordados entre el Gestor y el Armador. Un claro ejemplo de esta situacin es la cuestin del seguro martimo. El Acuerdo contempla en su subclusula 6.3 los tres supuestos ms empleados en la prctica habitual: 6.3(i) Que el Gestor pueda asumir los gastos en que incurra el Armador relacionados con su seguro martimo. En este caso, el Gestor goza de la cobertura del club de P&I como si se tratara del propio Armador. Normalmente el Gestor no se ver obligado al pago de las primas y dems gastos relacionados con el seguro, ya que sern liquidados por el Armador. Sin embargo, deber ser consciente que le sern reclamados si el anterior falla. 6.3(ii) Que el Gestor no desee asumir los gastos en que incurra el Armador relacionados con el seguro martimo. Ello es una prctica que suele darse cuando el Gestor se encarga de tareas especficas y no de toda la explotacin del buque (p.e. del crew management). En estos casos el Gestor suele celebrar una pliza de seguro propia y, a su vez, el Armador excluye de la suya los riesgos cubiertos por la anterior. Sin embargo, muchos de los expertos relacionados con el mundo del P&I y del BIMCOs Documentary Committee sealan que esta es una opcin que se debe sopesar detenidamente, ya que en ocasiones puede ser mayor el riesgo de establecer una pliza propia por parte del Gestor con su propia cobertura, que el riesgo originado por la asuncin de los gastos relacionados con la pliza del Armador. Volviendo al ejemplo de un Gestor encargado exclusivamente del crew management, ello podra darse ante una situacin en la que se origine una responsabilidad civil (third party liability) por actos negligentes de la tripulacin. 6.3(iii) Subclusula abierta para que Armador y Gestor convengan sus propias condiciones.
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La subclusula 16.4 del SHIPMAN original (1988) dispona que los Armadores deban proporcionar una fianza bancaria equivalente al salario de dos meses de la tripulacin. Ello era un mecanismo de proteccin para con los intereses de la tripulacin en caso de sucederse discrepancias presupuestarias entre Armador y Gestor o impago del primero. La nueva pliza no ha estimado necesaria tal medida en la redaccin de la clusula 9 (Budgets and Management Founds), ya que, como la BIMCO estima, la prctica habitual ha demostrado que el anterior supuesto en raras veces se produce. Siguiendo la lnea de la anterior pliza y sin que ello vaya en el perjuicio de las obligaciones contradas con motivo a este Acuerdo, lo Gestores podrn subcontratar algunas de sus tareas a una tercera parte; eso s, siempre con el previo consentimiento de los Armadores. La redaccin de la clusula 11 (Responsabilities) sigue en gran medida la lnea del anterior Acuerdo, inspirada en el Convenio sobre Limitacin de Responsabilidad de 1976 y la English Unfair Contract Terms Act de 1977. Ello implica que, como regla general, los Gestores no respondern de ningn dao, prdida, retraso o gasto, a menos que ste haya surgido a raz de una negligencia o falta suya, o de un empleado o subcontratado suyo -11.2(i)-. Si la falta es cometida por un tripulante y el Gestor ha sido nombrado por los Armadores para realizar las tareas de gestin de personal, ste no ser responsable siempre y cuando se demuestre que acto de la forma pertinente en el desempeo de sus obligaciones contradas con motivo de la subclusula 3.1. La responsabilidad de los Gestores quedar en todo caso limitada a la cuanta de diez veces el honorario anual que percibido por el Armador por sus servicios de gestin, salvo en aquellos casos en los que exista una actitud dolosa demostrada. En todos aquellos casos en los que la prdida no sea imputable a los Gestores, conforme a la subclusula anterior, stos quedaran libres de cualquier reclamacin de terceras partes o sern indemnizados por el Armador si finalmente se da dicha reclamacin (subclusula 11.3). Este amparo queda extendido a aquellos empleados y subcontratados de los Gestores conforme a la sobradamente conocida subclusula Himalaya (11.4). Como resultado directo de la entrada en vigor del Convenio STCW 95 y, especialmente, del Cdigo ISM, se establece la nueva clusula 12 (Documentation). El Gestor se encargar de toda la documentacin relativa al primer Convenio cuando se encargue de las tareas de gestin de personal conforme a la subclusula 3.1, y de la documentacin relativa al CGS cuando se encargue de la gestin tcnica conforme a la subclusula 3.2. Esta clusula deja as claro quin tiene la responsabilidad del cumplimiento del art. 11 del Cdigo ISM. La subclusula 13.3 de la clusula 13 General Administration permite, como ya hizo el SHIPMAN original, a los Gestores solicitar asesoramiento tcnico y legal a empresas externas especializadas. Este derecho cobr especial
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importancia despus de la entrada en vigor del Cdigo ISM (la fecha dependa del tipo de buque ver cap. 4), ya que las empresas tuvieron que hacer frente a la implementacin del SGS para la obtencin del correspondiente DOC y los correspondientes Certificados de gestin de la seguridad de sus buques, una medida sin precedentes que provoc que muchas tuvieron que solicitar asesoramiento externo. Como se coment en la clusula 4, el Gestor encargado de la gestin tcnica debe garantizar que el buque cumpla con las leyes del pas de Registro. Ello de nuevo queda patente en la clusula 16 (Compliance with Law and Regulations), que adems recuerda que los Gestores debern respetar las leyes de los puertos que visite el buque. Ello implica, obviamente, que los Gestores debern satisfacer los requisitos exigidos por el Estado rector en sus inspecciones (especialmente en lo relativo a la Resolucin A.787(19) de la OMI), lo que incluye el cumplimiento de los convenios internacionales y la posesin de los correspondientes certificados, entre los que se encuentra el CGS.
El contenido del Acuerdo de Gestin ser el que deseen las partes firmantes (siempre y cuando no implique una violacin del Derecho), las cuales podrn emplear la pliza que ms les convenza. Aqu se ha expuesto el SHIPMAN 98 de la BIMCO, ya que, a lo largo del tiempo, se ha perfilado como uno de los acuerdos ms exitosos en su materia. 5.1.1. EL PAPEL DE LAS COMPAAS GESTORAS EN EL COMERCIO MARTIMO ACTUAL Adems de tratar el impacto que ha tenido el Cdigo IGS en estas empresas, merece la pena mencionar brevemente sus caractersticas. Ello es de suma importancia si se desea realizar un estudio actual de la figura del capitn, ya que en la prctica son frecuentes los casos en los que la gestin nutica del buque la realiza una de estas compaas; que, por lo tanto, ser quien elegir y ajustar al capitn conforme al art. 597 del C. de Co. Las compaas gestoras venden sus servicios y know how57 al propietario del buque a cambio de una remuneracin. Estos servicios suelen comprender la gestin comercial del buque, delegada por el propietario, quien asumir el riesgo comercial del negocio martimo. Sin embargo, tambin puede tratarse de supuestos en los que el
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La mayora de veces, el conocimiento de las compaas gestoras se basa en la experiencia de largos aos de actividad como compaas navieras, que han considerado ms rentable convertirse en gestoras que operar buques propios o fletados.
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armador delega a la compaa toda la explotacin del buque (gestin nutica58 y gestin comercial del mismo59). Los motivos que llevan al propietario a firmar un Acuerdo de Gestin responden a una ndole muy diversa: p.e. en el caso de armadores que desean adentrarse en el negocio martimo sin el conocimiento nutico suficiente, astilleros que se convierten en improvisados propietarios porque los compradores de sus buques no han podido hacer frente a su pago... Sin embargo, en la mayora de casos, suelen darse una serie de ventajas que han hecho de sta una exitosa modalidad de explotacin: Reduccin de costes. Gracias a la aplicacin de economas de escala60, las compaas de management proporcionan mejores precios que las armadoras por un mismo servicio. Un claro ejemplo de esta situacin se puede observar en la reduccin de los costes derivados de la seleccin de personal. Este hecho es especialmente significativo en las pequeas y medianas empresas armadoras; como las empresas armadoras de un nico buque, que pueden realizar recortes significativos en los costes de su explotacin si la delegan a una empresa gestora. Ello debe tambin tenerse especialmente en cuenta cuando se deba implementar un SGS, un plan de proteccin, un SIGMA o un sistema de calidad. La implementacin por parte de un gestor puede resultar, adems de ms econmica, ms exitosa, pues ste probablemente tendr una mayor experiencia en este tipo de actividades que muchos de los armadores que las realizan por primera vez. Mayor adaptabilidad para ajustar la oferta de servicios de la compaa naviera a la demanda del mercado. Gran especializacin en la gestin nutica, lo que permite ofrecer unos servicios eficientes al armador, que queda liberado de dichas tareas para que pueda concentrar sus recursos en la explotacin comercial del buque.
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La gestin nutica del buque comprende todas aquellas actividades propias de la empresa armadora: gestin de la tripulacin (manning), gestin tcnica (mantenimiento, inspeccin, reparacin y dems cuestiones relacionadas con su navegabilidad, seguridad y medio ambiente; lo que implica toda la certificacin o la aplicacin del Cdigo ISM), aprovisionamiento del buque (incluido de combustible), contratacin del seguro de casco, y contabilidad de todas estas actividades.
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La gestin comercial del buque incluye todas aquellas acciones propias de la empresa naviera: explotacin comercial del buque (contratos y plizas de explotacin, clculo de fletes, atencin de reclamaciones...), nominacin de las partes implicadas en el comercio (consignatarios, transitarios, empresas estibadoras, touroperadores...), gestin de la documentacin relativa al comercio exterior (aduanas, crditos martimos documentarios...), y contabilidad de todas estas actividades. La compaa gestora frecuentemente alcanza un mayor tamao que la armadora, ya que habitualmente gestiona a ms de una de estas empresas.
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Pero todo ello no implica que la contratacin de empresas gestoras no est sujeta a una serie de inconvenientes: Prdida del control directo del armador sobre parte de la gestin de la empresa. Posible desconfianza de algunos clientes (p.e. cargadores o fletadores) y aseguradores. Conflicto de intereses en el supuesto de que la compaa gestora haya firmado otro Acuerdo con un rival directo. Adems, cabe mencionar que el empleo de una compaa gestora puede resultar ms interesante para una compaa armadora tramp que de lnea regular, ya que su organizacin y sus costes son ms variables y requieren de una gestin ms dinmica y laboriosa. Por otro lado, tambin puede ser ms recomendable el empleo de Acuerdos de Gestin en los buques de pasaje que en los de carga, pues los costes de la tripulacin son mayores en los buques de pasaje por contar con una mayor dotacin61. Existen tambin otros aspectos de tipo fiscal a tener en cuenta en torno a las compaas gestoras62. Inicialmente, stas desempeaban su labor con tres grandes desventajas fiscales respecto a las compaas armadoras clsicas: Bonificacin del 90 %63 del IS. Aunque, en principio, el art. 76 de la Ley 19/1994 sobre Rgimen Econmico y Fiscal de Canarias no parece exigir como requisito para obtener dicha bonificacin el estar inscrito en el Registro de Empresas Navieras, sino nicamente que el buque del que se trate est inscrito en el REBECA, la DGMM suele interpretar en la prctica como necesario dicho requisito. Esta prctica resulta an ms polmica una vez aprobada la reforma64
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Sin que ello deba tomarse como un concepto general (existen algunas discrepancias entre nuestra Doctrina y en el Derecho comparado), se entiende aqu por dotacin al conjunto de todos los individuos embarcados, de Capitn a paje, necesarios para su direccin, maniobras y servicios, y, por lo tanto, estarn comprendidos en la dotacin la tripulacin, los Pilotos, Maquinistas, Fogoneros y dems cargos de a bordo no especificados; pero no lo estarn los pasajeros ni los individuos que el buque llevare de transporte (art. 648 del C. de Co.). Por lo tanto, se puede decir que el trmino dotacin es ms amplio e incluye al de tripulacin. Respecto a esta cuestin ver:
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GONZLEZ, Manuel; Las agencias de manning y management. BIA. Diciembre de 2004, n 433.
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La bonificacin del IS queda sujeta anualmente a las correspondientes leyes de Presupuestos Generales del Estado (art. 79 de la Ley 19/1994). As, inicialmente era del 35 %, pero a partir del 1-01-1997 qued establecida en el actual 90 %.
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Ley 53/02 sobre medidas fiscales administrativas y del orden social de 30 de diciembre. BOE: 31-12-02.
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de la LPMM que incluye la Disposicin adicional 15.4.1, que exige como nicos requisitos para la inscripcin de las empresas navieras en el REBECA que tengan en Canarias su centro efectivo de control o representante permanente y aporten un certificado de inscripcin en el Registro Mercantil donde se refleje que el objeto social incluye la explotacin econmica de buques mercantes bajo cualquier modalidad que asegure la disponibilidad sobre la totalidad del buque. Circunstancia que sin demasiadas dudas parece darse en el caso de las compaas gestoras. Tax tonnage. El caso del impuesto por tonelaje presenta an mayores problemas que el anterior. La LIS exige para la aplicacin de ste la inscripcin en cualquiera de los registros de empresas navieras establecidos por la LPMM (art. 124.1 del texto refundido de la LIS), i.e. en el Registro ordinario de Buques en Espaa o en el REBECA, hecho aplicado rigurosamente por la DGMM. Bonificacin del 90 %65 en la cuota empresarial de la Seguridad Social para los tripulantes de los buques inscritos en el REBECA. Aunque el art. 78 de la Ley 19/1994 slo exige que la empresa sea el empleador del tripulante y que ste desarrolle su actividad en un buque registrado en el REBECA, hecho que parece cumplirse no slo en el caso de las compaas gestoras sino tambin en las agencias de embarque, en la prctica el Instituto Social de la Marina interpreta que slo pueden ser empleadoras las compaas navieras. Hasta el momento, la nica frmula que permita a las empresas gestoras gozar de estos incentivos, y salvar la desventaja fiscal que sufren respecto a las empresas armadoras y navieras clsicas, era la de emplear una empresa intermedia que pudiera inscribirse en el Registro de Empresas Navieras y as beneficiarse indirectamente. Sin embargo, esta injustificada discriminacin quedar derogada por la sustitucin de las anteriores Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado para el Transporte Martimo de 1997 por las de 2003, cuyo cumplimiento se consum a ms tardar el pasado 30 de junio de 2005 (art. 13 de las Directrices de 2003). As, el art. 3.1 de las nuevas Directrices alude expresamente a las compaas de management:
En algunos casos, a los gestionarios de los buques se les confan tanto la gestin tcnica como la gestin de la tripulacin de los buques. En este caso, los gestores actan como armadores clsicos en los que respecta a las operaciones de transporte. Por otro lado al igual que ocurre en el sector de los transportes martimos, este sector registra una intensa y creciente competencia a escala internacional. Por estas razones, parece adecuado ampliar la posibilidad de la reduccin fiscal a los gestionarios de buques de esa categora.
Si bien es cierto, slo se pueden beneficiar aquellos gestores que ostenten la gestin tcnica y de la tripulacin en su totalidad:
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Al igual y por el mismo motivo que la bonificacin del IS, la bonificacin de la cuota patronal a la Seguridad Social ha sufrido un ascenso conforme a los Presupuestos Generales del Estado. As, inicialmente era del 50 % (1994), despus del 70 % (1995-1996) y, finalmente, del 90 % (de 1997 hasta hoy).
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Las empresas gestionarias de buques slo pueden beneficiarse de la ayuda para los buques con respecto a los cuales garantizan la gestin de la tripulacin y la gestin tcnica en su totalidad. En particular, para poder tener derecho a una ayuda, los gestionarios de buques deben asumir de parte del propietario la completa responsabilidad de la explotacin del buque, as como recibir del propietario todos los deberes y responsabilidades impuestos por el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad.
A pesar de que estas lneas mencionan a los managers que reciban del propietario la completa responsabilidad de la explotacin del buque, lo que podra parecer que tambin concierne a la gestin comercial, dando lugar a confusiones, parece bastar como requisito mnimo el mencionado de ostentar la gestin tcnica y de la tripulacin. Ello queda aclarado al hacer las Directrices referencia expresa a los deberes y responsabilidades impuestos por el CGS, que quedan transferidos del propietario al gestor en el momento en que ste recibe la gestin tcnica del buque (clusula 3.2 del SHIPMAN 98). En definitiva, la entrada en vigor de las nuevas Directrices ayudarn a consolidar un sector que ya se encontraba en una situacin prolifera. Y es que las ventajas que ofrecen las compaas gestoras, especialmente recortes en los gastos de personal, deben considerarse muy detenidamente en un comercio tan competitivo y globalizado como es el martimo. El transporte martimo tiene unos costes fijos (de capital y de operacin) y otros variables (de viaje y relacionados con la carga). Por otro lado, los ingresos no pueden ser controlados por las empresas armadoras o navieras, ya que vienen impuestos por el mercado de fletes. Todo ello se traduce en una notable rigidez del negocio martimo, por lo que los gastos e ingresos son similares entre todas las empresas del sector. Las nicas diferencias que pueden implicar una mayor rentabilidad de unas sobre las otras se encuentran en los gastos fijos de tipo fiscal y de personal, hecho que ha motivado que la mayora de armadores, con el objetivo de reducirlos, hayan emigrado hacia Pabellones de conveniencia. Pero una vez consolidado este fenmeno, las condiciones fiscales entre las empresas con Registro de conveniencia vuelven a ser las mismas, por lo que los gastos de personal se convierten en el nico parmetro con una cierta variabilidad. En estas condiciones, la eficiencia en los gastos de personal que proporcionan las empresas gestoras ha sido uno de los principales motivos que han contribuido a su xito. Esta eficiencia es especialmente importante en pocas depresivas para el sector naviero, prueba de ello es la gran proliferacin de gestores despus de la crisis de los aos 70. 5.2. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO EN LAS EMPRESAS SUBCONTRATADAS CON FUNCIONES DE GESTIN DE LA SEGURIDAD: EL CASO DE LAS AGENCIAS DE EMBARQUE El cumplimiento del Cdigo IGS por parte de la compaa (que probablemente ser una arrendatario a casco desnudo, una compaa gestora o el mismo propietario) implica que todas las partes subcontratadas con funciones de gestin de la seguridad tambin debern cumplir con el SGS. Teniendo presente esta consideracin, se va tratar
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aqu el caso en que la compaa delega la gestin de la tripulacin a otra empresa, dada la extraordinaria importancia que ello tiene sobre la figura del capitn. Si bien es cierto que la pliza de gestin SHIPMAN, anteriormente comentada, incluye en su subclusula 3.1 la posibilidad de delegar la gestin del personal de a bordo a un Gestor (pg. 63), sus disposiciones resultan demasiado escuetas. Para celebrar un Acuerdo con tal fin, resulta ms adecuado el empleo del Standard Crew Management Agreement (CREWMAN), como la propia BIMCO reconoce, mucho ms preciso y exhaustivo que el SHIPMAN 98. El CREWMAN fue elaborado por primera vez por este organismo en el ao 1994, pero la importante repercusin legal que tuvieron los Cdigos STCW 95 e IGS instigaron al BIMCOs Documentary Committee a una reforma del Acuerdo, paralelamente a la que sufra en aquel entonces el SHIPMAN. Para esta reforma, el citado comit se nutri de numerosos expertos en el campo de la gestin de buques, en el de la gestin de tripulaciones y en el del seguro martimo. Por ello, la BIMCO goz del respaldo de la International Ship Managers Association (ISMA) y del International Transport Intermediaries Club (ITIC). El CREWMAN de 1994 reflejaba una extendida modalidad de gestin basada en trminos lump sum. Ello implicaba que el Gestor actuaba por cuenta propia, lo que significaba que era el empleador de los tripulantes contratados. Sin embargo, en la prctica se ha extendido otra modalidad de gestin del personal basada en la actividad de las agencias de embarque que actan como agentes (agents) en nombre del Armador. El reto al que deba hacer frente la BIMCO no era nicamente el de revisar el Acuerdo basado en una estructura lump sum, sino tambin el de dar amparo a la actividad de las nuevas agencias de embarque que trabajan por cuenta del Armador a cambio de un honorario (cost plus fee). La BIMCO consider que la solucin al problema pasaba por crear dos Acuerdos perfectamente diferenciados: el CREWMAN A y el CREWMAN B. El CREWMAN B-LUMP SUM se basaba en una modificacin y actualizacin del Acuerdo original de 1994; mientras que el CREWMAN A-COST PLUS FEE constitua un nuevo documento para dar amparo a las nuevas modalidades de gestin empleadas por las agencias de embarque. Como esta ltima cuestin fue tambin abordada, aunque de manera sucinta, por el SHIPMAN 98, la BIMCO esper, para asegurarse una completa armona entre las disposiciones de sus documentos, a la publicacin del Acuerdo de Gestin del buque para emitir los documentos finales de gestin de la tripulacin. As fue como en 1999, un ao despus de la emisin del SHIPMAN, vean la luz los dos CREWMAN. Antes de profundizar en el contenido de ambos modelos del Acuerdo, conviene matizar que el CREWMAN A-COST PLUS FEE y el CREWMAN B-LUMP SUM poseen muchos puntos en comn. Las principales diferencias entre ambos pueden sintetizarse en los cinco puntos siguientes: En el CREWMAN B los Gestores actan y emplean a la tripulacin en su propio nombre.
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En el CREWMAN A los Gestores actan como agentes para y en nombre de los Armadores. Como norma general, y a menos que se acuerde lo contrario, en el CREWMAN A los Armadores contratan los seguros que conciernan a la tripulacin. La estructura del Acuerdo COST PLUS FEE contiene disposiciones sobre Presupuestos y Gestin de Fondos. Los Gestores que trabajen bajo las condiciones de un CREWMAN A-COST PLUS FEE deben mantener correctas y verdicas sus cuentas, las cuales podrn ser inspeccionadas y auditadas por los Armadores. 5.2.1. EL CREWMAN A-COST PLUS FEE Tanto la pliza A como la B mantienen la metodologa empleada por la BIMCO: constan de dos partes, la primera a modo de casillas, y en la segunda figuran las clusulas. En las casillas se anota toda aquella informacin necesaria para la celebracin del Acuerdo (datos de las partes, fecha de inicio y vencimiento, pas de Registro del buque, honorario mensual a percibir por los Gestores...). Las clusulas indican los trminos, condiciones y obligaciones a los que se debern ajustar las partes en la ejecucin del Acuerdo. El CREWMAN posee adems sus correspondientes anexos, que en el caso del modelo A son: Anexo A (Detalles del buque o buques), Anexo B (Detalles de la tripulacin) y Anexo C (Presupuesto para el primer ao). La clusula 1 (Definiciones) de la Parte II del Acuerdo CREWMAN A-COST PLUS FEE incluye las definiciones de los nuevos Cdigos SCTW 95 e ISM, la definicin de Compaa, trascripcin literal de la facilitada por el cap. IX del Convenio SOLAS 74/78 y del Cdigo IGS (ver cap. 4). Adems, el trmino Buque ha sido redefinido para permitir aplicar el Acuerdo a ms de uno. Este Acuerdo incluye la definicin de Gastos de Apoyo a la Tripulacin66, no aplicable en el CREWMAN B. La clusula 2 (Nombramiento de los Gestores de la Tripulacin) ha sido limitada al puro nombramiento de los Gestores (de forma similar a la subclusula 2.1 del Acuerdo original de 1994). Dada su importancia, le han sido extrados los principios y obligaciones de los servicios de gestin de los Gestores, que figuraban originalmente, para desarrollarlos posteriormente de forma separada en nuevas clusulas. La clusula 3 (Bases del Acuerdo) refleja la filosofa en la que se asienta esta nueva modalidad de gestin de tripulacin. Se aprecia un profundo cambio con respecto
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El acuerdo los considera como aquellos gastos de naturaleza general en que incurran los Gestores con el propsito de proporcionar unos servicios de gestin de personal de a bordo econmicos y eficientes. Incluyen los gastos del personal suplente y los devengados por la tripulacin con motivo de la formacin (incluida la de los alumnos), las bajas por enfermedad, los permisos por estudios, y los gastos de contratacin y entrevistas.
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al anterior modelo de 1994, basado en una estructura lump sum, en la que los Gestores eran los empleadores de los tripulantes. Ahora los Gestores se convierten en agentes para y en nombre de los Armadores (agents for and on behalf of the owners) autorizados para realizar todas aquellas acciones que, sujetas a los trminos y condiciones proporcionados por el Acuerdo, puedan considerar necesarias para llevarlo a cabo conforme a la prctica habitual de los servicios de gestin de la tripulacin. Por lo tanto, en principio los tripulantes sern empleados de los Armadores; aunque el CREWMAN A-COST PLUS FEE sienta unas bases mucho ms flexibles respecto a las de su predecesor en torno a esta cuestin y deja abierta la posibilidad de cambios durante el perodo de vigencia del Acuerdo. La estructura de este modelo est concebida para que pueda ser utilizado simultneamente por las compaas gestoras que empleen un Acuerdo SHIPMAN 98. El CREWMAN A constituye el instrumento idneo para completar las escuetas disposiciones de la subclusula 3.1 del SHIPMAN, y as permitir un Acuerdo eficaz entre los Gestores del buque y sus Armadores en el que se desee transferir la gestin tcnica y de personal. De hecho, la figura del Gestor de la tripulacin del CREWMAN A posee, en analoga con la del Gestor del buque del SHIPMAN, proteccin frente a reclamaciones hechas por terceras partes. La subclusula 3.1 (Gestin de la Tripulacin) establece que el Gestor deber proporcionar al Armador una tripulacin adecuadamente cualificada. La cuantificacin objetiva de esta adecuacin sern los requisitos establecidos por el Convenio STCW 95. Se debe considerar con especial atencin que esta adecuacin no deber cumplirse nicamente en el momento de celebracin del Acuerdo, sino durante todo el intervalo de tiempo de vigencia del mismo, por lo que resultar imprescindible una formacin continuada del personal de a bordo. Conforme a la subclusula 3.1, los servicios de la compaa encargada de la gestin del personal incluirn, pero no se limitarn a, los siguientes aspectos: (i) Seleccin y contratacin del personal del buque. Lo que incluye la gestin de los salarios, fondos de pensiones, Seguridad Social e impuestos deducibles conforme a la normativa del pas de abanderamiento del buque y domicilio del marino. Cumplimiento de la normativa del pas de abanderamiento del buque y de los puertos que ste visite dentro de todos los niveles jerrquicos de la tripulacin. Ello incluir la aplicacin de todas aquellas medidas disciplinarias que puedan resultar necesarias. Durante la navegacin del buque, el capitn se convierte en un autntico representante del Gestor al emplear sus facultades concernientes al orden pblico. Si el capitn no hace un uso correcto de las mismas, podra dejar al Gestor en una situacin de incumplimiento del Acuerdo. Asegurar los reconocimientos mdicos para la emisin de los correspondientes certificados de la tripulacin que acrediten que sta cumple con los requisitos establecidos conforme a la ley aplicable (que ser la del Pabelln del buque, que a su vez deber cumplir con la normativa internacional) para el desempeo de la
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(iii)
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labor a la que ha sido destinada. La certificacin mdica deber estar vigente en el momento de embarcar y durante todo el perodo de embarque. (iv) Asegurar que la tripulacin tiene el suficiente conocimiento de la lengua inglesa para el desempeo de sus funciones de forma segura. El empleo de tripulaciones internacionales ha acarreado en ms de una ocasin problemas de comunicacin sobradamente conocidos. Por ello, resulta indispensable un estndar mnimo de ingls que estar en funcin del cargo que desempee la persona en cuestin (p.e. no resultar tan elevado en el caso de un cocinero como en el de un oficial). La comunicacin entre los tripulantes debe resultar en todo momento eficaz, especialmente en la ejecucin de aquellas tareas relacionadas con la gestin de la seguridad y, ms an, con los procedimientos de emergencia a los que se pueda ver obligado a hacer frente el buque. En el caso de los oficiales, el Convenio STCW 95 ya obligaba al conocimiento del ingls; ya que esta lengua deviene como lengua comn entre los tripulantes de diferentes pases y, en todo caso, es el lenguaje internacional para las comunicaciones externas del buque (p.e. para las comunicaciones con prcticos, remolcadores, buques de salvamento, de guerra o pertenecientes a cuerpos de seguridad). No obstante, cabe matizar que el ingls no tiene porque ser la lengua comn entre los tripulantes. De hecho, las secciones 6 y 7 del art. 6 del Cdigo ISM no hacen referencia expresa al ingls cuando hablan de las comunicaciones relacionadas con el SGS a bordo del buque. Volviendo al caso de los oficiales, stos debern tener un dominio suficiente de la lengua inglesa para desempear sus tareas, pero puede ser que empleen otra lengua comn entre ellos. Instruccin de la tripulacin para que sta pueda ejecutar las instrucciones que le sean dadas por parte de los Armadores o de la compaa relacionadas con la navegacin, seguridad, prevencin de la contaminacin, etc. Este punto de la subclusula 3.1 tiene una repercusin legal muy importante, a menudo ignorada, ya que el CREWMAN alude al trmino Compaa que la clusula 1 define conforme al Cdigo IGS y el cap. IX del SOLAS. Ello implica que las agencias de embarque sern responsables de que los capitanes que ellas contraten, tal y como as les haya sido delegado mediante un Acuerdo de gestin, tengan el conocimiento suficiente del SGS de la compaa para llevar a cabo las instrucciones que de sta reciba. La introduccin del trmino en esta subclusula, de tan slo cuatro lneas de extensin, hace que su mbito de aplicacin cubra todos los casos prcticos que se puedan plantear. As, en los casos en los que la gestin tcnica del buque corra a cuenta del Armador (siendo por tanto la compaa definida en el CGS) y ste delegue la gestin de personal a una agencia mediante la firma de un CREWMAN, sta deber instruir a sus capitanes (y todos los dems tripulantes) para que tengan conocimiento del SGS y puedan ejecutar las tareas que reciban del Armador. En este caso la obligacin de la agencia no plantea ninguna duda ya que existe una relacin contractual entre sta y los Armadores, ambas partes firmantes del CREWMAN A. Sin embargo, si se realiza un pequeo esfuerzo de imaginacin, no resulta difcil encontrar casos en los que esta obligacin persista auque no se manifieste de
(v)
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forma tan clara. P.e. si el buque perteneciera, en sus primeros aos de vida, a un sindicato de bancos y ste delegara su explotacin a una compaa gestora mediante un SHIPMAN 98, y por otro lado delegara la gestin de personal a una agencia mediante un CREWMAN A, entre la agencia y la compaa gestora no existira un vnculo contractual; sin embargo, al ocupar esta ltima la figura de Compaa, la obligacin de la agencia de embarque establecida en la subclusula 3.1(v) resulta de indeleble aplicacin. (vi) Asegurar que una persona ajena a las disposiciones y ejecucin de este Acuerdo acceda al buque sin el previo consentimiento de los Armadores. El BIMCOs Documentary Committee decidi en este nuevo Acuerdo sustituir el trmino persona ajena a la tripulacin, ya que iba en perjuicio de la prctica habitual de permitir embarcar a familiares acompaantes de la tripulacin. En el anterior Acuerdo esta situacin obligaba a solicitar previamente una autorizacin al Armador. Arreglo del transporte de la tripulacin, as como su repatriacin.
(vii)
(viii) Entrenamiento y supervisin de la eficiencia de la tripulacin. (ix) (x) Direccin de las negociaciones con los sindicatos. Establecimiento a bordo de la poltica de la empresa armadora en torno al consumo de alcohol y drogas. A pesar de que el Convenio STCW 95 obliga a que en el examen mdico previo al embarque (que correr a cargo de la agencia) se controle esta cuestin, el cumplimiento del art. 6 del CGS obliga a la empresa armadora o a la compaa a garantizar la aptitud fsica del personal de a bordo. Una de las repercusiones prcticas de esta disposicin es la implantacin en la compaa de polticas sobre consumo de alcohol y drogas. En el caso de las compaas gestoras podrn implantar la suya propia conforme a la subclusula 3.1(viii) del SHIPMAN 98. En los casos en los que la gestin del personal corra a cargo de una agencia conforme a un Acuerdo CREWMAN, sta se deber asegurar que cumple con la mencionada poltica del Armador.
Si as se pacta conforme a la casilla 6 de la Parte I, los Gestores de la tripulacin debern establecer un sistema de contabilidad que cumpla con las exigencias de los Armadores y que proporcione la informacin necesaria sobre los ejercicios incurridos en el desempeo de sus obligaciones. Este sistema garantizar informes regulares y la clasificacin y archivado de la informacin relevante. Los Gestores debern guardar todas las cuentas de gastos y la informacin que pueda resultar necesaria para la liquidacin de stos con los Armadores (subclusula 3.2 Servicios de Contabilidad). La clusula 4 (Arreglo del Seguro de la Tripulacin) constituye uno de los principales puntos de divergencia entre el CREWMAN A-COST PLUS FEE y su
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predecesor de 1994 y el CREWMAN B, estructurados para Acuerdos lump sum. A menos que se acuerde expresamente lo contrario, los Armadores garantizarn: 4.1 Un seguro con una compaa aseguradora o con un club de P&I para la tripulacin y cualquier persona relacionada con las disposiciones y ejecucin del Acuerdo de Gestin, que cubra los riesgos habituales tales como muerte, enfermedad, repatriacin, lesin, indemnizacin por prdida del empleo debido al naufragio del buque e indemnizacin por la prdida de los bienes personales. Que los gastos devengados por dicho seguro se pagan en su debida fecha. Que en la pliza de seguro constan los Gestores de la tripulacin como coasegurados, a menos que stos ltimos expresen lo contrario. Que las anteriores disposiciones se cumplen en un intervalo mximo de tiempo (que satisfaga a los Gestores de la tripulacin) desde el inicio de la vigencia del Acuerdo, y despus de las fechas anualmente establecidas para el pago de los costes fijados por la compaa/s aseguradora/s.
4.2 4.3 4.4
La clusula 5 (Obligaciones del Gestor de la Tripulacin) da un tratamiento a la figura del Gestor de la tripulacin muy similar al recibido por el Gestor del buque en el SHIPMAN 98. Incluye las disposiciones de la subclusula 2.3 del anterior CREWMAN. Los Gestores de la tripulacin debern emplear sus mejores esfuerzos para proporcionar a los Armadores los servicios contratados de acuerdo con la buena prctica de la gestin de la tripulacin, y proteger y promover los intereses de los Armadores en todos aquellos asuntos relacionados con los citados servicios. Las expresiones mejores esfuerzos y buena prctica de la gestin de la tripulacin no deben interpretarse a la ligera. Aunque a simple vista puedan parecer poco concisas, en la resolucin de conflictos pueden ser determinadas de una forma sumamente precisa y objetiva a travs del anlisis del caso prctico en cuestin por mediacin de empresas Bimparciales especializadas en el sector. Dado que en la prctica es frecuente que una agencia de embarque proporcione servicios a diversos armadores, y para evitar controversias que se pudieran suscitar en torno a esta cuestin, el segundo prrafo de la clusula 5 obliga a los Gestores de la tripulacin a llevar a cabo sus obligaciones contradas mediante los diferentes Acuerdos de Gestin que hubieran podido celebrar con diversos Armadores de manera que destinen sus recursos de una forma equitativa y razonable. Aunque ello parezca obvio, la ausencia de este prrafo podra desencadenar una situacin impracticable en la que los Gestores tendran que dar prioridad en la prestacin de sus servicios a todos sus Armadores a la vez. La clusula 6 (Obligaciones de los Armadores) enumera un listado de obligaciones a las que debern hacer frente los Armadores del buque:
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6.1 6.2
Como es obvio, deben pagar puntualmente todas las cantidades debidas a los Gestores de conformidad con lo dispuesto en el Acuerdo. Garantizar que el buque cumple con los requisitos exigidos por el pas de abanderamiento. La elaboracin de esta subclusula es una de las consecuencias de la entrada en vigor del Cdigo ISM. En el supuesto de que los Armadores hayan delegado la gestin tcnica del buque (p.e. a una compaa gestora), debern comunicar a los Gestores de la tripulacin que entidad ocupa la posicin de compaa, definida por el CGS y por el CREWMAN. Esta subclusula obliga a las empresas responsables de la gestin operacional a una transparencia de la informacin que recuerda en gran medida a las disposiciones establecidas en el art. 3.1 del Cdigo IGS. Correr con cualquier gasto devengado por el envo del buque a una zona considerada de guerra. Entre otros gastos, ello incluir: el pago de un seguro que cubra los riesgos de guerra, el transporte de la tripulacin que no desee viajar a la zona, bonificaciones a la tripulacin que s lo haga, o los gastos por el embarque de la nueva tripulacin que sea necesario embarcar. En el supuesto de que los Armadores deseen realizar un cambio del pabelln del buque, stos debern acordar previamente con los Gestores de la tripulacin las nuevas condiciones que pudieran afectar al Acuerdo, y pagarn todos los gastos adicionales que pueda ocasionar en los servicios de gestin de la tripulacin esta decisin. Proporcionar a la tripulacin la acomodacin y el nivel de vida exigibles de conformidad con las exigencias del Estado de abanderamiento del buque o cualquier otro nivel superior que pudiera haber sido acordado en lugar de ste; sin que ello suponga ningn coste adicional para los Gestores. Esta subclusula simplifica en tan slo cuatro lneas el contenido de la subclusula 4.5 del CREWMAN original. Aprovisionamiento del buque. Al igual como sucede en la subclusula 3.1(viii) del CREWMAN B-LUMP SUM, a menos que se acuerde lo contrario, ser obligacin de los Armadores el arreglo del aprovisionamiento del buque. Reembolsar a los Gestores cualquier gasto en que stos pudieran incurrir para la provisin de alimento para su tripulacin o cualquier persona relacionada con el cumplimiento del Acuerdo. Ser tambin obligacin de los Armadores compensar a los Gestores por cualquier prdida de las provisiones de a bordo causada por un fallo en las plantas de refrigeracin del buque. Garantizar el seguro del buque. El buque estar, al menos durante la vigencia del Acuerdo, asegurado por el valor real que tenga en el mercado en funcin de su tonelaje bruto. Tal seguro correr a cuenta del Armador, y deber incluir los riesgos martimos usuales a los que se puede ver sometido el casco y la mquina
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
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(incluida la negligencia de la tripulacin), excesos de responsabilidad, los riesgos usualmente cubiertos por el P&I (incluidos los daos al entorno marino), los riesgos a los que se puedan ver sometidos los tripulantes (especificados en la subclusula 4.1) a menos que los Gestores deseen realizar un seguro propio para tal fin, y los riesgos originados por la navegacin del buque en una zona de guerra. Los Armadores contratarn el seguro, de acuerdo con la buena prctica propia de una empresa armadora prudente, con una compaa aseguradora o club de P&I cualificados. Los Armadores abonarn cualquier gasto peridico exigido por la pliza de seguro a su debida fecha (subclusula 6.8(ii)), e incluirn a los Gestores como co-asegurados, de forma que la cobertura tambin proteja a stos o cualquier persona contratada por stos de los riesgos comentados anteriormente. No obstante, y al igual como suceda en el SHIPMAN 98 para los Gestores del buque, la extensin de la cobertura del club de P&I o entidad aseguradora sobre los Gestores de la tripulacin depender del caso de que se trate -6.8(iii)-: (a) Si el Gestor esta dispuesto a asumir los gastos incurridos en la contratacin del club de P&I poseer una cobertura similar a la que pueda gozar el Armador. Esta solucin es la que selecciona el Acuerdo por defecto (en el supuesto de que se deje la casilla 8 de la Parte I en blanco), ya que parece la ms pacfica. El Gestor se beneficia de la misma proteccin que el Armador y normalmente no tendr que asumir los costes de la contratacin del seguro, salvo que el anterior falle en el pago peridico del mismo. Si el Gestor no est dispuesto a asumir los gastos incurridos en la contratacin del club de P&I su cobertura puede quedar limitada en gran medida. Ante una reclamacin, slo se pueden beneficiar de la cobertura del P&I uno de los dos: el Armador o el Gestor. Si el Gestor es finalmente quien se beneficia debe considerarse que la cobertura estar limitada a la cantidad acordada por el Armador con su club de Proteccin. Ello quiere decir que si el Gestor de la tripulacin no ha limitado su responsabilidad puede verse obligado a hacer frente a una situacin en la que est desprovisto de cobertura. Esta opcin parece ms razonable emplearla cuando el Gestor desee celebrar una pliza propia con una entidad aseguradora para proteger sus intereses, situacin que resulta mucho ms frecuente en los Acuerdos CREWMAN B. Si se establece un Acuerdo no perteneciente a ninguno de los dos casos anteriores, la cobertura estar en funcin de los trminos convenidos.
(b)
(c)
La clusula 7 (Honorario por la Gestin de la Tripulacin) regula las condiciones en las que los Armadores remunerarn el trabajo realizado por los Gestores. As, stos debern abonar mensualmente por adelantado el honorario establecido en la casilla 9 de la Parte I (subclusula 7.1). El honorario deber ser renegociado anualmente
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antes de los tres meses anteriores (en lugar de los cuatro que figuraban en el Acuerdo original) al cumplimiento del aniversario del contrato (subclusula 7.2). Esta clusula tiene una gran similitud con la clusula 5 del anterior CREWMAN, sin embargo, existen pequeas diferencias. As, en esta versin se ha abolido la anterior garanta bancaria que deban proporcionar los Armadores por considerarse una medida obsoleta que ya no se ajusta a la realidad. Los Gestores de la tripulacin debern proporcionar, sin que ello resulte un coste extra para los Armadores, las oficinas, el personal de tierra y dems servicios necesarios para la ejecucin de las tareas acordadas. Los Armadores debern rembolsar todos los gastos ocasionados por el envo de correspondencia, comunicaciones, viajes y dems gastos en que incurran los Gestores para la realizacin de sus servicios (7.3). En el supuesto de que el buque sea objeto de una reparacin que exceda del tiempo establecido en la casilla 10 de la Parte I, los Gestores y los Armadores acordarn una reduccin de la tripulacin y del honorario mensual de gestin durante los meses que se excedan del lmite anterior y hasta un mes antes de la entrada en servicio del buque. Los costes ocasionados por tal reduccin de la tripulacin y el posterior restablecimiento para la entrada en servicio del buque corrern a cuenta de los Armadores. Si durante este perodo no se produce tal conformidad, se podr rescindir el CREWMAN A de conformidad con las disposiciones establecidas en la subclusula 7.4. La subclusula 8 (Presupuestos y Gestin de Fondos) establece que los Gestores debern presentar un presupuesto anual en la forma que los Armadores requieran (8.1), al igual como sucede en la revisin anual del honorario, a ms tardar antes de los tres meses anteriores al aniversario del Acuerdo. Una vez acordado el presupuesto, los Gestores enviarn a los Armadores una estimacin de los costes de tripulacin y gestin que debern actualizar mensualmente. As, los Gestores solicitarn los fondos requeridos para la tripulacin para cada mes entrante, que debern ser ingresados por los Armadores en un perodo mximo de diez das contados a partir de la anterior solicitud (8.3). Los Gestores debern realizar mensualmente una comparacin entre los gastos e ingresos presupuestados y los reales, en la forma en que estimen oportuna los propietarios del buque (8.4). Adems, cualquier descuento o comisin que obtengan deber ser abonada a los Armadores (8.5). Los Gestores no estarn obligados en ningn momento al empleo de fondos propios para la ejecucin de las tareas de gestin de la tripulacin del buque (8.6). Armadores y Gestores podrn acordar restricciones en la zona de navegacin del buque, as como los trminos y condiciones en los que se emplear la tripulacin si el buque se excede en su navegacin de tal zona (clusula 9 Restricciones de Viaje). Los Armadores podrn solicitar la sustitucin de algn miembro de la tripulacin cuando no rena las condiciones ptimas para el servicio al que ha sido destinado. Los gastos de dicha sustitucin corrern a cuenta del Armador, excepto en aquellos casos en los que se pruebe que los Gestores no ejecutaron adecuadamente su obligacin de proporcionar la tripulacin adecuada (clusula 10 Sustituciones). Esta clusula muestra un importante cambio respecto a la del CREWMAN original, donde
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las sustituciones de miembros de la tripulacin siempre corran por cuenta de los Gestores. Los Gestores podrn subcontratar a otras partes para el desempeo de sus tareas, previo consentimiento de los Armadores. Ello no les eximir de ninguna de las responsabilidades contradas para la ejecucin del Acuerdo (clusula 11 Derecho de los Gestores de la Tripulacin a Subcontratar). Este consentimiento parece razonable si se considera que muchas empresas armadoras realizan un exhaustivo proceso de seleccin de la empresa gestora, la cual deber ser de reconocida reputacin. No parecera lgico que despus de semejantes esfuerzos del Armador, el Gestor pudiera subcontratar algunos servicios a otra tercera parte de dudosa confianza. La clusula 12 (Responsabilidades) resulta uno de los puntos ms complicados a los que tuvo que hacer frente la BIMCO en la elaboracin del nuevo CREWMAN. Encontrar una situacin equitativa y justa entre Armadores y Gestores no se presentaba como una tarea nada simple. El objetivo fundamental que se ha intentado conseguir con esta nueva clusula es evitar crear una situacin ms favorable para los Armadores de la que gozaran en el supuesto de gestionar ellos mismos a la tripulacin. Al igual como suceda en el SHIPMAN 98 (ver pg. 65), han servido como referencia las disposiciones de la English Unfair Contract Terms Act de 1977. Como suele ser habitual, ni Gestores ni Armadores resultarn responsables del fallo en la ejecucin de sus obligaciones contradas por el Acuerdo cuando est motivado por fuerza mayor (subclusula 12.1 Force Majeure). Como norma general, los Gestores no resultarn responsables ante los Armadores de los daos, prdidas, retrasos o gastos de cualquier naturaleza, a menos que stos resulten de su propia negligencia o falta, o la de un empleado, agente o personal subcontratado suyo; en cuyo caso, su responsabilidad quedar limitada a la cuanta de diez veces el honorario de gestin percibido a lo largo de un ao (i.e. diez veces el honorario percibido en doce meses), salvo en aquellos casos en los que la falta fue cometida dolosamente por los Gestores (12.2). Los Gestores no sern responsables de los actos de la tripulacin, salvo en aquellos casos en los que se demuestre que tales actos son consecuencia de un incumplimiento de sus obligaciones contradas en la clusula 5 (pg. 76). En este caso, su responsabilidad quedar limitada a la cuanta especificada en el prrafo anterior (12.3). Siempre que no resulten responsables de conformidad con la expuesto anteriormente, los Armadores debern mantener a los Gestores (empleados, subcontratados o agentes suyos) libres de cualquier reclamacin originada en el transcurso de la ejecucin de sus funciones (12.4). Se debe recordar que el CREWMAN A tambin incluye la clusula Himalaya (12.5) para salvaguardar la cadena lgica de responsabilidades (subcontratado-Gestor-Armador), extendiendo las disposiciones del Acuerdo a todas las personas involucradas en el desempeo de la gestin acordada. As, los empleados, agentes o subcontratados por los Gestores no sern responsables directos frente a los Armadores (surgir una responsabilidad interna entre el empleado y el Gestor empleador).
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La clsula 13 (Documentacin) ha sido objeto de revisin para adaptarla a las exigencias del Convenio STCW 95 y del pas de Registro del buque. Los Gestores mantendrn toda aquella informacin relevante de los miembros de la tripulacin, que estar disponible para la verificacin y consulta de los Armadores. En conformidad con la clusula 14 (Administracin General), los Gestores gestionarn y liquidarn cualquier reclamacin relacionada con los servicios de gestin de la tripulacin que presten, e informarn a los Armadores de cualquier procedimiento relacionado. Si lo consideran preciso, los Gestores podrn solicitar asistencia legal externa. Cualquier gasto incurrido en la ejecucin de las disposiciones de esta clusula deber ser reembolsada por los Armadores, incluida cualquier fianza bancaria que pudiera ser necesaria. Los Gestores debern mantener correctas y verdicas todas sus cuentas, que estarn sujetas a auditorias de los Armadores en el nmero y forma convenidos en el Acuerdo (clusula 15). Asimismo, se realizar una auditora de las cuentas de los Gestores en la finalizacin del mismo. El contrato tendr vigencia durante el intervalo de tiempo acordado. La clusula 17 (Duracin del Acuerdo) permite la expiracin del mismo por parte de cualquiera de los dos si se comunica por escrito al menos dos meses antes del aniversario de su celebracin. Se puede apreciar como este intervalo de dos meses concuerda perfectamente con el intervalo de negociacin anual del honorario de gestin y del presupuesto. As, los Gestores envan su estimacin del honorario del ao entrante tres meses antes, y los Armadores tienen un mes para aprobarlo o, por el contrario, para rechazarlo y as entrar en el perodo de dos meses para la terminacin. La no contestacin por parte de los Armadores en el plazo citado ser considerada, por defecto, en sentido afirmativo. La clusula 18 (Terminacin) contempla los supuestos en los que se anula el Acuerdo. Comentar brevemente que la terminacin del Acuerdo podr ser solicitada por el Gestor cuando el Armador no realice el pago de las cantidades pactadas, no cumpla sus obligaciones contradas conforme a la clusula 6 o haga un uso ilcito o peligroso del buque (18.1). Por otro lado, los Armadores podrn actuar de la misma manera si los Gestores incumplen sus obligaciones contradas en la clusula 5 (18.2). Cabe matizar que en ambos casos la terminacin del Acuerdo se lleva a cabo como ltimo recurso; sta queda sujeta a que previamente la parte afectada haya denunciado el incumplimiento a la causante y sta ltima haya intentado solventarlo. La subclusula 18.3 contempla los supuestos de terminacin extraordinaria del Acuerdo, que sern los de prdida, desaparicin, requisicin o venta del buque, desarrollados en las sublusulas 18.4 y 18.5. Finalmente, si se rompe el Acuerdo, de conformidad con lo estipulado en las subclusulas 18.1 o 18.3, los Armadores debern seguir pagando el honorario de gestin durante los meses establecidos en la casilla 11 y los costes incurridos por los Gestores debido a la terminacin del Acuerdo. Estos ltimos se refieren a los salarios que debern pagar a la tripulacin como resultado de la terminacin. Los Gestores se
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esforzarn en minimizar dichos costes que, en ningn caso, sern superiores a la suma equivalente al salario de la tripulacin durante el nmero de meses especificado en la casilla 11. Una medida de mitigacin de estos costes, frecuentemente empleada, es la recolocacin de los tripulantes afectados en otros buques. Las nuevas tendencias de contratacin de la gente de la mar, basadas en contratos de trabajo temporales, hacen que hoy en da estos costes no sean demasiado elevados. Para finalizar este anlisis del CREWMAN A-COST PLUS FEE, slo decir que, ante cualquier conflicto, la clusula 19 regula la ley de aplicacin y el arbitraje. El CREWMAN A estar normalmente sometido a la ley inglesa, y los procesos de arbitraje se realizarn en Londres, de conformidad con la Arbitration Act de 1996 (19.1); sin embargo, tambin es posible el sometimiento a la ley estadounidense (al Ttulo 9 del United States Code y a la Maritime Law of the United States) con el consiguiente arbitraje en Nueva York (19.2). 5.2.2. EL CREWMAN B-LUMP SUM El modelo CREWMAN B-LUMP SUM presenta en muchos aspectos una gran similitud al CREWMAN A, expuesto en la seccin anterior. Por ello, a continuacin nicamente se van a comentar brevemente las diferencias existentes ms importantes contenidas en l. Como ya se ha comentado en repetidas ocasiones, el CREWMAN B es la actualizacin y modificacin del texto del anterior Acuerdo de 1994. La primera diferencia, y quiz la ms destacable respecto a su homnimo cost plus fee, es que en el CREWMAN B el Gestor acta como principal, por lo que es el empleador de la tripulacin (clusula 3 Bases del Acuerdo). Esta situacin puede crear algn conflicto con la normativa nacional de algunos pases que requiera como parte contratante del tripulante al propio armador. Sin embargo, ello sucede en algunos casos aislados y, como precepto general, debe considerarse la gran aceptacin internacional que han tenido los Acuerdos de Gestin de la tripulacin de la BIMCO que, en el caso del CREWMAN B, no deja en su articulado lugar a dudas de que el Gestor es el empleador del tripulante. Respecto al Cdigo ISM, la subclusula 3.1(v) establece nuevamente que los Gestores instruirn convenientemente a la tripulacin para que puedan llevar a cabo las tareas que le manden los Armadores o la Compaa, definida una vez ms en consonancia con el CGS (i.e. arrendatario a casco desnudo, gestor del buque o aquella entidad responsable de la gestin de la seguridad del buque). Queda por tanto claro que, independientemente del modelo celebrado, los Gestores de la tripulacin siempre sern responsables de que sta tenga el conocimiento necesario del SGS. El CREWMAN B especifica que Armador y Gestor podrn acordar que este ltimo se haga cargo de los gastos de aprovisionamiento de la tripulacin, mientras que, salvo pacto en contrario, en el CREWMAN A es el Armador quien corre con dichos gastos. Los Gestores que acuerdan a travs de condiciones lump sum, al actuar como principales, suelen contratar un seguro propio para la tripulacin. Esta prctica era la
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empleada en el CREWMAN original y sigue siendo vlida para el CREWMAN B actual. As, los Gestores adquieren una pliza propia para cubrir los riesgos relacionados con la gestin de la tripulacin a la vez que los Armadores hacen lo contrario con la cobertura de su club de P&I. No obstante, para dar cabida a aquellas partes que deseen que los riesgos de la tripulacin sean cubiertos por los Armadores (como suele suceder en el Acuerdo CREWMAN A-COST PLUS FEE), el nuevo CREWMAN B contempla esta posibilidad en su casilla 6 de la Parte I, de conformidad con la subclusula 3.2 (Arreglo del Seguro de la Tripulacin). La eleccin de la primera opcin dar como resultado la firma de la subclusula 5.7(iii)(b), mientras que la eleccin de la segunda la de la subclusula 5.7(iii)(a); subclusulas idnticas a las 6.8(iii)(b) y 6.8(iii)(a), respectivamente, del CREWMAN A (ver pg. 78). Al igual como sucede para la subclsula 6.2 del CREWMAN A, la subclusula 5.2 del CREWMAN B establece que los Armadores sern responsables de que el buque cumpla con la normativa del pas de Registro, lo que implica su obligacin de cumplir con las exigencias del Cdigo IGS. En el supuesto de que la gestin tcnica del buque no corra a cargo de los Armadores, stos debern comunicar a los Gestores de la tripulacin la identidad de la compaa. La clusula 6 sobre la prima lump por la gestin de la tripulacin guarda una gran similitud respecto a la de su predecesor (clusula 5 del CREWMAN original). Tambin aqu se ha eliminado la garanta bancaria equivalente a la prima de dos meses de gestin. Ello se deba a que, en opinin del Documentary Subcommittee, ello constituye una medida obsoleta que no se ajusta a la prctica comn del sector gestor. La prima lump debe ser pagada por los Armadores mensualmente y por adelantado (subclusula 6.1). La subclusula 6.2 enumera los costes cubiertos por la misma. Destacar, y ello es muy importante, que la prima lump pagadera deber incluir los salarios de la tripulacin y todos los gastos incurridos durante la vigencia del Acuerdo por transportes del personal. La cuanta de dichos gastos se calcular en funcin de la zona de navegacin del buque especificada en la casilla 10. En el caso de buques tramp, que no realizan trayectos regulares, todos los costes adicionales tambin debern ser incluidos (subclusula 6.2(iv)). Respecto a los gastos devengados por la estancia del buque en puerto, los Armadores slo debern incluir aquellos relacionados estrictamente con la tripulacin (6.2(v)). Se incluirn tambin aquellos gastos ocasionados por la demora del buque conforme al lmite establecido en la casilla 11 y lo dispuesto en el Anexo B del Acuerdo (6.3). La cuanta en bloque a pagar por los Armadores ser renegociada anualmente en la misma forma comentada para el honorario por la gestin de la tripulacin del CREWMAN A (ver pg. 78). De la misma forma que establece el CREWMAN A, los gastos ocasionados por la reduccin y posterior restablecimiento de la tripulacin durante las estancias del buque en dique, superiores al nmero de meses establecido en la casilla 13, corrern por cuenta del Armador. Tambin se acordar una reduccin de la prima por gestin durante los meses que se excedan del lmite sealado anteriormente.
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Finalmente, el tratamiento de las Responsabilidades surgidas con motivo a la celebracin del Acuerdo (clusula 10) es prcticamente idntico al dado en el CREWMAN A. Se puede apreciar una diferencia en la cuanta de la limitacin de responsabilidad por aquellos daos causados por negligencia de los Gestores (seis veces la prima mensual). Ello se debe a que la prima lump es mayor que el honorario por la gestin de la tripulacin del CREWMAN A, ya que incluye el salario de la tripulacin. Esta ser por tanto la cuanta que los Gestores debern considerar cuando deseen asegurarse de los riesgos propios de sus servicios (prctica habitual y muy recomendada).
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Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

RUZ SOROA, Jos Mara; op. cit. Pg. 159.

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