Redução do enxofre no gasóleo e potência da MCI

ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS
DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS MARÍTIMAS
IMPACTO DA REDUÇÃO DO TEOR DE ENXOFRE NO

GASÓLEO NA POTÊNCIA TEÓRICA DA MÁQUINA DE
COMBUSTÃO INTERNA
MILTON EUGÉNIA FELIZARDO CHAÚQUE
LICENCIATURA EM ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS
Maputo, Fevereiro de 2019

ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS
DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS MARÍTIMAS
IMPACTO DA REDUÇÃO DO TEOR DE ENXOFRE NO

GASÓLEO NA POTÊNCIA TEÓRICA DA MÁQUINA DE
COMBUSTÃO INTERNA
SUPERVISOR:
ENG⁰ ROLANDO DOS SANTOS
REALIZADO POR:
MILTON EUGÉNIA FELIZARDO CHAÚQUE
LICENCIATURA EM ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

DECLARAÇÃO DE AUTORIA
Eu, Milton Eugénia Felizardo Chaúque, declaro por minha honra que o presente trabalho é
da minha autoria e nele observei os requisitos e recomendações da Escola Superior de
Ciências Náuticas, concernentes à elaboração de trabalhos de investigação científica.
Declaro ainda que este trabalho não foi apresentado em nenhuma outra instituição para
obtenção de qualquer grau académico.
Milton Eugénia Felizardo Chaúque

Milton Eugénia Felizardo Chaúque
i
DEDICATÓRIA
Dedico o presente trabalho aos meus pais Eugénia Vasco António e Felizardo Alfredo
Chaúque (em memória) que fez de tudo durante a minha formação, e mesmo tendo partido
cedo, recordando suas palavras deixaram-me mais motivado para a conclusão do nível de
licenciatura.
ii
AGRADECIMENTOS
A realização deste trabalho de licenciatura foi possível graças a colaboração e ao

contributo, directo ou indirecto de várias pessoas, as quais nunca duvidaram de mim e a
elas gostaria de expressar o meu maior reconhecimento.
Em primeiro lugar agradecer a Deus pela vida, saúde e pela protecção que tem me dado em
todas actividades desde os meus primeiros dias de vida.
Ao Instituto de Bolsas de Estudo (IBE) e a toda minha família, especialmente aos meus
pais Eugénia Vasco António e Felizardo Alfredo Chaúque (em memória), aos meus irmãos
Arcénio, Domingos, Nazaré, Helder, Arcebiádes, Zélia, Eunice, Edilson e Gerson, aos
meus sobrinhos Milton, Ângela, Antónia, Isa e Firmino, as minhas avós Elisa (em
memória) e Ervilha (em memória), aos meus primos Vasco e Melita, aos meus tios Vasco,
Henriques, Antónia, Zacarias, Olímpia, Gilda, Joana e Tereza e a minha namorada Mirza.
A estes vai o meu muito obrigado pelo apoio e motivação durante minha formação.
À Escola Superior de Ciências Náuticas em particular ao Departamento de Máquinas

Marítimas em destaque ao meu supervisor Engenheiro Rolando dos Santos, pela sua
disponibilidade, apoio, paciência e por toda a orientação dada para o desenvolvimento
deste trabalho.
Ao Engenheiro Micas Sambo, ao Senhor Elísio e Senhora Helena do laboratório de

combustíveis da Empresa Intertek Lda, pela oportunidade de estágio profissional, para
poder desenvolver o trabalho de final de curso. Aos técnicos de laboratório Elisa, Ancha,
Tomás e Fernando pela ajuda durante os ensaios.
Aos docentes e funcionários da Escola Superior de Ciências Náuticas que contribuíram

para a minha formação ao longo do curso incluindo os meus colegas de curso, em
particular Edson Manjate, Asslam Gordandás, Ichamo Ichamo e Elton Mabunda.
iii
RESUMO
A nova tendência mundial está no consumo de energias cada vez mais limpas de modo a
tornar o meio ambiente sustentável, por isso o governo de Moçambique através do
Ministério dos Recursos Minerais e Energia (MIREME) pela Direcção Nacional de
Hidrocarbonetos e Combustíveis (DNHC) no seguimento das recomendações do Programa
das Nações Unidas para o Ambiente (UNEP) permitiu a distribuição e comercialização, em
2017, do gasóleo com menor teor de enxofre passando do gasóleo S500 (500ppm) para S50
(50ppm) tornando a poluição ambiental reduzida e, consequentemente, limitar os riscos de
saúde da população em geral. A presente pesquisa consistiu em fazer a análise da
influência que essa redução do teor de enxofre pode causar na alteração das propriedades
físico-químicas do gasóleo e sua relação com a potência teórica da Máquina de Combustão
Interna (MCI) de ciclo diesel. A mesma buscou sustentação através dos principais ensaios
usando métodos da American Society for Testing and Materials (ASTM) feitos no
laboratório de certificação e qualidade dos combustíveis da empresa Intertek Testing
Services – Moçambique de modo a alcançar os objectivos aos quais a pesquisa se propôs.
Consistiu principal método de pesquisa a pesquisa de laboratório com vista a aferir as
propriedades do gasóleo de acordo com os métodos da ASTM. Foi através desses métodos
que identificaram-se as principais propriedades físico-químicas que tem maior influência
na potência teórica da MCI. E dos ensaios feitos conclui-se que redução do teor do enxofre
no gasóleo acarreta alteração das propriedades físico-químicas desse combustível o que
contribuiu para uma ligeira diminuição da potência teórica. Esta diminuição de potência
deveu-se na sua maioria pela redução da densidade influenciada pela variação dos hetero-
compostos no combustível e pela alteração da composição e tamanho da cadeia de
hidrocarbonetos. Das hipóteses levantadas verificaram-se as hipóteses H1, H2 (0), H3 e H4
como confirmação das respostas provisórias do problema levantado pela pesquisa.
PALAVRAS-CHAVE: Gasóleo, Teor de Enxofre, ASTM, Propriedades físico-químicas,

Máquinas de combustão interna, Ciclo diesel, Potência Teórica.
iv
ÍNDICE DE CONTEÚDO
DECLARAÇÃO DE AUTORIA................................................................................................. i
DEDICATÓRIA ......................................................................................................................... ii
AGRADECIMENTOS .............................................................................................................. iii
RESUMO................................................................................................................................... iv
LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS E SÍMBOLOS ....................................................... viii
ÍNDICE DE TABELAS ............................................................................................................. x
ÍNIDICE DE FIGURAS ............................................................................................................ xi
ÍNDICE DE GRÁFICOS.......................................................................................................... xii
INTRODUÇÃO. ......................................................................................................................... 1
I. 1. Problematização............................................................................................................... 2
I. 1.1 Problema: ................................................................................................................... 3
I. 2. Justificativa. ..................................................................................................................... 4
I. 3. Objectivos. ....................................................................................................................... 5
I. 3.1. Objectivo Geral. ........................................................................................................ 5
I. 3.2. Objectivo Específicos. .............................................................................................. 5
I. 4. Hipóteses. ........................................................................................................................ 6
I. 4.1. Hipótese Básica. ........................................................................................................ 6
I. 4.2. Hipóteses Secundárias. ............................................................................................. 6
v
I. 5. Metodologia. .................................................................................................................... 7
II. MARCO TEÓRICO-CONCEITUAL. ................................................................................... 8
II. 1. Antecedentes da pesquisa. .............................................................................................. 8
II. 1.1. Histórico dos Combustíveis. .................................................................................... 8
II. 1.2. Histórico das Máquinas de Combustão Interna (MCI’s). ........................................ 9
II. 2. Bases Teóricas. ............................................................................................................. 11
II. 2.1. Combustíveis – Definição e Características. ......................................................... 11
II. 2.2. Máquinas de Combustão interna (MCI’s). ............................................................ 20
III. MARCO CONTEXTUAL. ................................................................................................. 30
III. 1. ASTM – American Society for Testing and Materials. ............................................... 30
III. 1.1. Métodos ASTM. ................................................................................................... 33
IV. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS E DISCUSSÃO. ............................................... 39
IV. 1. Resultados dos ensaios feitos...................................................................................... 39
IV. 2. Cálculo da potência Teórica da MCI. ......................................................................... 44
IV. 3. Verificação de Hipóteses. ........................................................................................... 45
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES. ............................................................................... 47
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. .................................................................................... 50
ANEXOS .................................................................................................................................. 54
Anexo 1. Fórmulas usadas durante a pesquisa e seu significado. ......................................... 55
vi
Anexo 2. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S425. ......................... 59
Anexo 3. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S28. ........................... 60
Anexo 4. – Raw Data do ensaio de destilação para o gasóleo S28. .................................. 61
Anexo 5. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S7.8. .......................... 62
Anexo 6. – Raw Data do ensaio de destilação para o gasóleo S7.8 .................................. 63
vii
LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANSI American National Standars Institute
ASTM American Society for Testing and Materials
CCI calculated cetane índex
CIP Centro de Integridade Pública
DNHC Direcção Nacional de Hidrocarbonetos e Combustíveis
EUA Estados Unidos da América
FA Fluido activo
FT Final Temperature (End point)
GDI Gasoline direct injection
IBP Initial boil point
IMOPETRO Operadora de Aquisições de Combustíveis Líquidos
Intertek Lda Empresa de Certificação e Qualidade de Combustíveis

Líquidos
MCI Máquina de Combustão Interna
MIE Motores de Ignição Espontânea ou Diesel
MIF Motores de Ignição Por Faísca ou Otto
MIREME Ministério dos Recursos Minerais e Energia
PCI Poder calorífico inferior

viii
PCS Poder calorífico superior
PMI Ponto morto inferior
PMS Ponto morto superior
TAI Temperatura de auto ignição
TM Toneladas Métricas
UNEP Programa das Nações Unidas para o Ambiente
F Fahrenheit
h horas
HP Horse Power
Kcal Quilo calorias
Kg Quilogramas
L=l Litros
m metros
mL mililitros
MJ Mega Joules
N Newton
Pa Pascal
rpm/rps rotações por minuto/ rotações por segundo
W Watt
ix
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1. – Tipos de combustíveis e sua origem. ..................................................................... 12
Tabela 2. – Alguns valores típicos dos combustíveis líquidos. ................................................ 19
Tabela 3. – Resultados dos ensaios para uma amostra de diesel S500. .................................... 39
Tabela 4. – Resultados dos ensaios para uma amostra de diesel S50. ...................................... 39
Tabela 5. – Resultados dos ensaios para uma amostra de diesel S10. ...................................... 40
Tabela 6. – Resumo dos resultados obtidos nas 3 amostras. .................................................... 40
Tabela 7. – Poder calorífico para os diferentes tipos de gasóleo. ............................................. 44
Tabela 8. – Especificações técnicas de uma MCI. ................................................................... 44
Tabela 9. – Potência Teórica da MCI. ...................................................................................... 45
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. - Esquema de destilação do petróleo a 3 estágios. .................................................... 16
Figura 2. – Diferentes fases do ciclo (4T). ............................................................................... 23
Figura 3. – Diferentes fases do ciclo (2T). ............................................................................... 24
Figura 4. – Ciclos de funcionamento de MCI’s representados através de diagramas p – V.

(a) – ciclo misto. (b) – ciclo a volume constante (ciclo otto). (c) – ciclo a pressão constante
(ciclo diesel). ............................................................................................................................ 25
Figura 5. – Representação do ciclo de Diesel nos diagramas p – V e T – S. ........................... 26
Figura 6. – Amostras de gasóleo usadas para determinação de características físico-

químicas. (a) – antes da descarga. (b) – depois da descarga. ................................................... 33
Figura 7. – Preparação para ensaios. ........................................................................................ 33
Figura 8. – Equipamento para medição do teor de enxofre. ..................................................... 34
Figura 9. – Equipamento para verificação do flash point. ........................................................ 35
Figura 10. – Aparato usado para o ensaio de destilação. .......................................................... 36
Figura 11. – Aparato para a determinação da densidade. ......................................................... 37
Figura 12. – Equipamento para determinação da percentagem de cinzas. ............................... 37
Figura 13. – Equipamento para determinação da percentagem de água contida no

combustível. .............................................................................................................................. 38
xi
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. – Derivados do petróleo após o refino..................................................................... 17
Gráfico 2. – Valores que representam a curva de destilação para amostras de gasóleo S500
(S425), S50 (S28) e S10 (S7.8). ............................................................................................... 42
xii
INTRODUÇÃO
A utilização de produtos derivados do petróleo tem sido uma das principais causas de
danos ao meio ambiente. A queima de combustíveis fósseis gera impactos ambientais
através da libertação de poluentes atmosféricos, como o dióxido de carbono (CO2 ), o
monóxido de carbono (CO), os óxidos de nitrogénio (NOx ), os óxidos de enxofre (SOx ) e
material particulado (MP) (Braun et al., 2003, citado em Peixoto, Gondim, Araujo &
Junior, 2016, pp.1-6).
A maior parte desses gases provém da queima de combustíveis derivados do petróleo,

especialmente o gasóleo. Por isso a constante preocupação na redução do teor de enxofre
presente no mesmo. Sendo que essa redução pode significar alteração das propriedades
físico-químicas deste produto.
Serve-se desta análise o ponto de partida para a elaboração desta pesquisa cujo mesmo tem
como principal objecto de análise a Influência da redução do teor de enxofre na
alteração das propriedades físico-químicas do gasóleo e sua relação com a potência
teórica da MCI.
De acordo com o objecto de análise supracitado, o proponente busca resposta para a

seguinte questão: Qual é o impacto da redução do teor de enxofre no gasóleo relativamente
à potência teórica da máquina de combustão interna?
De modo a compreender todos factores por detrás da inquietação obtida e compreender o

trabalho, este foi dividido em quatro capítulos. O primeiro versa sobre os elementos pré-
textuais, nomeadamente: problematização, justificativa, objectivos e hipóteses. Estes tem
como propósito buscar uma relação directa com o tema e mostrar a pertinência da pesquisa.
Nele consta também a metodologia usada sendo que boa parte da pesquisa foi laboratorial.
O segundo capítulo faz uma abordagem sobre o marco teórico conceitual da pesquisa
(antecedentes e bases teóricas). Neste capítulo, o proponente faz um levantamento e
revisão bibliográfica de todos elementos que constituem a pesquisa, especificamente, os
combustíveis e MCI’s.
1
O terceiro capítulo aborda sobre o contexto da pesquisa. Este teve como guia a actualidade
dos combustíveis sobretudo o gasóleo. A maior parte dos objectivos deste capítulo foi
alcançada no laboratório onde foi possível a realização de diversos ensaios para os
diferentes tipos de gasóleo aqui estudados.
O quarto (último) capítulo apresenta todos resultados obtidos durante a pesquisa onde
foram analisados e discutidos todos aspectos relacionados ao tema.
I. 1. Problematização:
As máquinas de combustão interna são responsáveis pela maior parte das emissões com
efeito negativo para o meio ambiente e para a saúde das populações a nível mundial. A
maioria dessas emissões é provocada pela queima de combustíveis tais como a gasolina e o
gasóleo. O gasóleo é responsável pela emissão de material particulado e óxidos de enxofre,
principais causadores de chuvas ácidas.
Hoje, os motores a diesel são amplamente usados no transporte, em manufacturas, na

geração de energia eléctrica, na construção e na agricultura, etc. Seu sucesso se deve a sua
alta eficiência, economia e confiabilidade. Devido ao procedimento de combustão mais
eficiente e a sua densidade geométrica superior, os motores diesel são capazes de percorrer
maiores distâncias por galão de combustível, se comparado aos motores a gasolina.
Inclusive, os motores diesel, normalmente, emitem menos dióxidos de carbono, entretanto,
emitem mais enxofre (THOMAS, 2001 citado em Júnior, Fernandes & Silva, 2014, p.119).
Como todo óleo combustível, o óleo diesel deve atender certas especificações estabelecidas
em legislação, a fim de ser considerado apropriado para comercialização. Entre esses
parâmetros, um dos mais importantes é o índice de cetano, que indica a eficiência do óleo
(desempenho do motor quando de sua utilização). Como seu nome indica, o óleo diesel é
utilizado nos motores de ciclo diesel (motores de combustão interna e ignição por
compressão), os quais, por sua vez, encontram larga utilização em veículos de transporte
terrestre, como ónibus e caminhões, ou marítimos, como navios e submarinos, além de
serem utilizados em geradores de electricidade (domésticos ou de grande porte, como nas
usinas termoeléctricas) (FARIAS, 2008 citado em Júnior, Fernandes & Silva, 2014, p.119).
2
O diesel comum, S500, apresenta como principais características: Teor de enxofre máximo
de 500 ppm (partes por milhão) (…). Pode ser utilizado em qualquer veículo a diesel
anterior a 2012. Devido a seu alto teor de enxofre, até 500 ppm. Por sua vez o diesel S50,
possui um teor de enxofre máximo de 50ppm (…). É notável a diferença de concentração
de enxofre entre os dois tipos, desse modo o diesel tipo comum está sendo retirado do
mercado e substituído pelo tipo S50. O S50 possui 50 ppm enquanto o S500 tem 500 ppm,
ou seja, 10 vezes mais enxofre (Júnior, Fernandes & Silva, 2014, p.117-127).
Nos Estados Unidos da América (EUA) e em alguns países da Europa já se usa o diesel
S10 que possui um teor de enxofre de 10ppm. Este é considerado o diesel menos poluente
em relação aos outros por possuir menor teor de enxofre. E Moçambique no seguimento
das recomendações do programa das Nações Unidas para o Ambiente (UNEP) permitiu a
distribuição e comercialização, em 2017, do gasóleo com menor teor de enxofre passando
do gasóleo S500 (500ppm) para S50 (50ppm).
Segundo Centro de Integridade Pública (CIP), (2006, p.8) “As gasolineiras licenciadas em
Moçambique importam através da empresa IMOPETRO Lda (Operadora de Aquisições de
Combustíveis Líquidos) anualmente à volta de 1.3 milhões de Toneladas Métricas (TM) de
produtos petrolíferos (basicamente gasóleo, gasolina, A1 Jet fuel). O gasóleo tem um peso
relativo de 70% nas importações (gasolina: 21%; A1 Jet: 8%) ”.
Daí que faz-se necessário uma análise sobre as suas propriedades físico-químicas a quando
da sua chegada na terminal de combustíveis e de que forma a redução do teor de enxofre
influencia na alteração dessas e que relação tem com a potência teórica da MCI.
I. 1.1 Problema:
Qual é o impacto da redução do teor de enxofre no gasóleo relativamente a potência teórica

da máquina de combustão interna?
3
I. 2. Justificativa:
Segundo Peixoto et al., (2016, pp.1-6) “um dos principais problemas relacionados à
utilização do óleo diesel como combustível é a presença de enxofre (S) que provoca
poluição no meio ambiente e corrosão nos motores”.
De acordo com a legislação de cada país, existe uma concentração máxima de enxofre no
gasóleo. Os Estados Unidos da América usam o gasóleo S10 (10ppm), idem no Brasil e
alguns países da Europa. No âmbito do uso de gasóleo com menor concentração de enxofre
Moçambique introduziu no mercado nacional gasóleo (S50) em conformidade com alguns
países da região.
Inúmeros estudos apontam que a combustão de combustíveis com elevados teores de

enxofre provoca prejuízos para o meio ambiente (chuvas ácidas), problemas de saúde
pública devido a presença de óxidos de enxofre em elevadas concentrações, aumento da
corrosão e desgaste dos motores, entre outros.
Entretanto, a redução no teor de enxofre pode acarretar mudanças nas propriedades físico-
químicas do combustível, as quais são essenciais para o desempenho dos veículos”
(Peixoto et al., 2016, pp.1-6). Daí que surge a necessidade de analisar até que ponto a
redução do teor de enxofre pode influenciar na variação da potência teórica da máquina de
combustão interna.
Tal como em Peixoto et al., (2016, pp.1-6) “este trabalho tem como objectivo a
identificação das principais mudanças nas propriedades físico-químicas do gasóleo e como
elas estão relacionadas à redução do teor de enxofre e a potência teórica da máquina de
combustão interna”.
Embora a redução do teor do enxofre não representa um custo para o consumidor final do
combustível, este representa um custo económico-financeiro para as petrolíferas sobretudo
na substituição da maquinaria usada para a remoção do enxofre. De acordo com a UNEP,
no âmbito das políticas de desenvolvimento sustentável, países produtores têm como prazo
para produção de combustíveis com menor teor de enxofre até 2020 e os países
4
importadores até Julho de 2018 para importar combustíveis com baixo teor sendo que
recomenda-se teores de enxofre máximos de 50ppms.
O estudo dos factores (alteração das propriedades do gasóleo) que influenciam a potência
das MCI’s são de importância para a área marítima pois a maioria das Máquinas de
Propulsão Principal (MPP’s) usam o gasóleo como combustível principal e a alteração das
propriedades deste significa para além da variação ou não da potência, redução ou não do
nível de emissão de poluentes provocadas por embarcações, sendo que estas são reguladas
pela MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships.
I. 3. Objectivos:
I. 3.1. Objectivo Geral:
➢ Analisar o impacto da redução do teor de enxofre no gasóleo e a sua relação com a

potência teórica da máquina de combustão interna.
I. 3.2. Objectivos Específicos:
➢ Identificar os principais tipos de gasóleo com base no teor de enxofre presente em

sua composição.
➢ Descrever os principais métodos usados para os ensaios do gasóleo de acordo com
as normas da American Society for Testing and Materials (ASTM).
➢ Estabelecer uma relação entre a redução do teor de enxofre com alteração das
propriedades físico-químicas do gasóleo.
➢ Analisar o comportamento da potência teórica da máquina de combustão interna
com base nas propriedades físico-químicas do gasóleo e de acordo com o teor de
enxofre.
5
I. 4. Hipóteses:
I. 4.1. Hipóteses Básicas:
H1: A redução do teor de enxofre no gasóleo irá alterar as propriedades físico-químicas do

combustível o que poderá reduzir a potência teórica da máquina de combustão interna.

combustível mas que estas não influenciam na potência teórica da máquina de combustão
interna.
I. 4.2. Hipóteses Secundárias:
H2: A redução do teor de enxofre no gasóleo contribui para a redução da poluição do meio
ambiente e melhora o desempenho das máquinas de combustão interna.
ambiente mas não melhora o desempenho das máquinas de combustão interna.
H3: As propriedades físico-químicas do gasóleo estão intimamente ligadas com o teor de

enxofre, a densidade ou massa específica, o ponto de fulgor, as temperaturas de destilação
e o índice de cetano.
H0: As propriedades físico-químicas do gasóleo não estão intimamente ligadas com o teor
de enxofre, a densidade ou massa específica, o ponto de fulgor, as temperaturas de
destilação e o índice de cetano.
H4: Existe uma interdependência entre a potência teórica de uma máquina de combustão
interna, o consumo específico do combustível, a densidade e o poder calorífico.
H0: Não existe uma interdependência entre a potência teórica de uma máquina de
combustão interna, o consumo específico do combustível, a densidade e o poder calorífico.
6
I. 5. Metodologia.
Com vista a satisfazer os anseios desta análise, o proponente valeu-se do acesso as

amostras do gasóleo contido no laboratório de combustíveis da empresa Intertek com vista
a realização dos principais ensaios usando os métodos da American Society for Testing and
Materials (ASTM) de forma a identificar o tipo de gasóleo com base no teor de enxofre e
suas principais características físico-químicas. Ensaios laboratoriais foram realizados de
acordo com os diferentes tipos de gasóleo (S500, S50 e S10) de modo a analisar a variação
das propriedades físico-químicas de acordo com a variação do teor de enxofre. Feito isto,
procurou-se apresentar os respectivos resultados e discuti-los sob ponto de vista de
potência teórica. As amostras colhidas para a realização desta pesquisa caracterizam o
gasóleo com base no teor de enxofre.
A pesquisa quanto ao tipo:
Será uma pesquisa de laboratório de modo a obter dados exactos e em condições

controladas. Este tipo de pesquisa confere maior legitimidade dos resultados pois os
mesmos são passíveis de verificação.
A pesquisa quanto à observação:
Será sistemática para responder a propósitos pré-estabelecidos, respondendo a inquietação

previamente levantada de acordo com os objectivos aos quais a pesquisa propôs.
A pesquisa quanto aos objectivos:
Será exploratória e explicativa pois esta pesquisa tem como finalidade estudar, explicar e
avaliar os factores que determinam ou contribuem para que aconteçam certos fenómenos
ou eventos e aprofunda o conhecimento da realidade.
A pesquisa quanto aos procedimentos técnicos e à forma de abordagem do problema:
Será uma pesquisa documental, bibliográfica, experimental e quantitativa de modo à

analisar os resultados obtidos, classificá-los e organizá-los com o objectivo de elaborar um
raciocínio lógico.
7
II. MARCO TEÓRICO-CONCEITUAL
II. 1. Antecedentes da pesquisa:
II. 1.1. Histórico dos Combustíveis:
Dentre a grande variedade de materiais que são estudados e caracterizados, os

combustíveis representam uma classe especial devido ao seu carácter essencial para a
existência e sobrevivência da nossa sociedade, a qual requer progressivamente quantidades
crescentes de energia para produzir bens, serviços, víveres e garantir o funcionamento de
máquinas, equipamentos e veículos (Miranda, 2013, p.1).
Segundo Miranda (2013, p.1), “os combustíveis vêm sendo usados pela nossa sociedade de
forma simultânea, isto é, ainda hoje utilizamos a madeira para fins energéticos. Entretanto,
há épocas específicas em que um determinado combustível dominou a cena mundial, sendo
utilizado para suprir a maior quantidade de energia consumida no mundo. Isso ocorreu com
a madeira no alvorecer da Revolução Industrial, no entorno de 1850; com o carvão até o
momento em que o transporte veicular trouxe o uso do combustível líquido do século XX,
por volta de 1930; e com o petróleo no início deste milénio”.
Durante muito tempo o uso do petróleo e seus derivados dominaram a matriz energética
mundial, mas nos últimos tempos tem se questionado a sua utilização devido a poluição e
destruição da camada de ozono decorrentes da elevada emissão de gases de efeito de estufa
durante o processo de queima.
Actualmente existe uma ascensão na utilização de fonte de energias renováveis com ênfase
no uso do metano, elemento maioritário do gás natural, e do biogás.
Este último, segundo Miranda (2013, p.1), se projecta atingir o máximo no suprimento
global em meados do século XXI.
Miranda (2013, p.1), também refere que é importante, considerar também que o declínio no
uso dos combustíveis fósseis ocorre mesmo que continuem disponíveis na quantidade
requerida, já que motivações de carácter ambiental forçam a sua substituição, abrindo mais
8
espaço para as energias renováveis. Com base em análise da cinética da evolução dos
combustíveis usados em larga escala até então, foi possível projectar que a humanidade
terá, por volta de 2080, as suas necessidades energéticas supridas essencialmente pelo
derradeiro e inesgotável combustível, o hidrogénio.
Face a esses factores e acontecimentos pode-se claramente observar que a matriz

energética mundial tem sofrido constantes modificações de modo a adequar-se as novas
necessidades ambientais. Os derivados de petróleo que têm sido utilizados em larga escala,
serão substituídos por combustíveis mais limpos e economicamente viáveis com destaque
para o hidrogénio.
II. 1.2. Histórico das Máquinas de Combustão Interna (MCI’s).
Durante muito tempo que o ser humano tem como um dos principais propósitos descobrir
novas maneiras para produzir energia mecânica de uma forma mais eficaz. Estudos
mostram que foi a partir do século XVII, que o homem procurou construir um mecanismo
que gerasse movimento de uma maneira automática, sem que para isso fosse preciso
recorrer a força humana ou animal, e para que assim pudessem “atingir grandes distâncias
e certas velocidades maiores que as dos seus passos”. Apareceu então o motor de
combustão interna. Algo capaz de gerar e libertar energia através de “processos de
combustão levados a cabo no interior de um mecanismo próprio”, e que revolucionou e
impulsionou as formas de produzir energia mecânica ao longo dos anos.
As máquinas ou motores de combustão interna constituem hoje, a parte vital, dos meios de
transporte (automóveis, aviões, etc), e com a evolução ao longo do tempo, as mesmas
tornaram-se indispensáveis em diversos ramos da indústria em destaque para a indústria
marítima em sistemas combinados de propulsão bem como em instalações térmicas em
sistemas de co-geração e produção de energia eléctrica.
Segundo Tillmann (2013, p.15), “na evolução do motor, Denis Papin, ajudante de Christian
Huygens que havia idealizado o motor a pólvora, propôs o funcionamento da máquina a
vapor. Esta evoluiu com Thomas Savery, Thomas Newcomen e James Watt. A máquina a
vapor, assim, propiciou a Revolução Industrial da segunda metade do Século XVIII”.
9
Em 1759, Henry Hood propôs a utilização de ar quente ao invés de vapor, ideia executada
por George Caley em 1807. Jean Joseph Etienne Lenoir desenvolveu o primeiro motor com
pistão em 1860. A combustão acontecia dos dois lados do pistão. O controlo de entrada e
saída dos gases acontecia por meio de válvulas de admissão e exaustão (Tillmann, 2013,
p.15).
Neste mesmo ano Jean Joseph Etienne Lenoir regista o primeiro motor de explosão, a dois
tempos. Dois anos depois o francês Alphonse Beau de Rochas, descreveu o ciclo a quatro
tempos com êmbolos, que devido a suas características apresentava elevada eficiência, mas
infelizmente não atraiu a atenção dos fabricantes (Varela, 2002, p.17).
Segundo Varela (2002, p.17), “a produção dos motores a quatro tempos só iniciou em 1976
segundo a patente de Nikolaus Otto ao lado de Eugen Logen, que foi quem construiu
independentemente o mesmo ciclo descrito pelo Beau Rochas. Otto movimentou o pistão
manualmente e verificou que o movimento do pistão resultou na compressão da mistura ar-
combustível no cilindro. Feito isto ligou a ignição e ocorreu a explosão seguida por rápidas
rotações no volante do motor”.
Em 1892, o engenheiro alemão Rudolf Diesel registou a patente do motor que leva seu
nome até hoje, com ignição por compressão, onde não existia centelha eléctrica para
inflamar a mistura. A característica fundamental desse motor é que o combustível é
injectado dentro de uma câmara de combustão que já contem o ar aquecido e pressurizado.
A combustão da mistura se produz pela compressão (combustão espontânea) devido as
condições combinadas de pressão e temperatura elevadas, e não por uma centelha, como
ocorre no caso dos motores do ciclo Otto (Tillmann, 2013, p.19).
Actualmente, os motores de combustão interna funcionam segundo ciclos propostos por

Nikolaus Otto e Rudolf Diesel. Os motores de ignição por centelha são chamados motores
de ciclo Otto e os de ignição por compressão são chamados de ciclo diesel. A escolha de
um ou de outro varia de acordo com finalidade para o qual será sujeito sendo que para a
área marítima os mais usados são os de ciclo diesel. Uma das maiores vantagens deste é
que o combustível que usa (o gasóleo), é economicamente viável.
10
O desenvolvimento dos motores foi acompanhado pelo respectivo avanço de sistemas
auxiliares que o compõem, com o objectivo de aumentar o rendimento e a potência destes.
II. 2. Bases Teóricas:
II. 2.1. Combustíveis – Definição e Características:
A partir de definições retiradas de dicionários, Dionísio & Meirelles (S.D), definem

combustíveis de diferentes formas das quais se destacam:
• Adj. 2 gén., que arde; que tem a propriedade de se consumir pelo fogo; s. m.,
qualquer material capaz de produzir grandes quantidades de calor, tanto por
combustão como por fissão nuclear;
• Qualquer substância que reage com o oxigénio (ou outro comburente) de forma
violenta ou de forma a produzir calor, chamas e gases. Supõe a liberação de uma
energia de sua forma potencial a uma forma utilizável. Em geral, trata-se de algo
susceptível de combustão mas há excepções.
Fazendo uma analogia dos conceitos acima descritos, pode-se observar que as definições
vão ficando complexas sobretudo quando se incorpora características como a capacidade
de reacção com o oxigénio.
Para Bizzo (S.D, p.16), sob o combustível compreende-se uma substancia que no resultado
de quaisquer transformações emite uma energia, que pode ser aproveitada tecnicamente.
Estas transformações que culminam com a emissão de energia pressupõem reacções
químicas o que nos faz entender que existe uma relação entre a química e os combustíveis.
Os combustíveis na sua maioria são destinados para o uso industrial, para esse efeito
consideram-se fundamentais características como o preço (devem ser economicamente
acessíveis e abundantes), devem ser inflamáveis (capacidade de entrar em combustão com
facilidade), poder termogénico (é preciso que atinjam na sua combustão a temperatura
necessária rapidamente ao corpo que se quer aquecer).
11
Uma das características essenciais deve ser a indoquidade (os produtos da reacção da
combustão podem ser líquidos, sólidos ou gasosos, porém estes devem ser inofensivos para
o homem, para os aparelhos onde se realiza a combustão e para os produtos que se
pretendem aquecer).
Aliado as características acima descritas, Bizzo (S.D, p.16), refere que estes devem ser de
fácil transporte e armazenamento, possibilidade de utilização dentro de tecnologias
disponíveis, baixo custo operacional e de investimento.
Durante muitos anos, os derivados de petróleo preencheram a maioria destas características

e se tornaram o tipo mais utilizado de combustível industrial.
Classificação dos combustíveis:
Do ponto de vista de origem, os combustíveis podem ser classificados como: fósseis (não
renováveis) e vegetais (renováveis), representados pela tabela abaixo:
Tabela 1. – Tipos de combustíveis e sua origem.
Origem Combustível Básico Derivado

Petróleo Gás Liquefeito de Petróleo
(GLP)
Gasolina
FÓSSEIS Óleo diesel
Óleo combustível
Gás Natural Óleos Residuais
Xisto Betuminoso
Gases Manufacturados
Carvões Minerais
Cana-de-açúcar Bagaço de cana
Álcool Etílico
Lenha Carvão Vegetal
VEGETAIS
Gases manufacturados
Metanol
Resíduos Vegetais Biogás
Fonte: Bizzo (S.D)
12
Quanto a utilização de combustíveis é conveniente classificá-los e estudá-los quanto a sua
forma física: sólidos, líquidos ou gasosos.
De um modo geral, os combustíveis industriais apresentam em sua composição elementos

como o Carbono (𝐶), o Hidrogénio (𝐻), o Enxofre (𝑆), o Nitrogénio (𝑁), a Água (𝐻2 𝑂) e
Cinzas (𝑊).
As MCI’s usam combustíveis líquidos para converterem a energia térmica proveniente da

queima dos mesmos de forma a realizar trabalho. Estes combustíveis são derivados do
petróleo.
Combustíveis Líquidos:
Segundo Bizzo (S.D, p.20), “os combustíveis líquidos são amplamente utilizados na
indústria pelas facilidades de armazenamento, operação e transporte, e os derivados de
petróleo praticamente estão presentes na maioria das aplicações. A caracterização dos
combustíveis líquidos compreende a medição de algumas propriedades aplicáveis a estes”.
Estas propriedades são definidas a seguir:
Propriedades de combustíveis líquidos:
Ponto de fulgor: é a temperatura do combustível na qual, sob a acção de uma chama

escorvadora sobre a superfície líquida do mesmo, provoca uma ignição e combustão
transitória. Importante propriedade para a segurança de armazenamento.
Ponto de ignição: temperatura do combustível na qual a chama escorvadora provoca uma

combustão continuada sobre a superfície do mesmo.
Temperatura de auto-ignição: temperatura mínima de uma mistura ar/combustível na

qual a combustão é iniciada e se mantém, sem a presença de uma chama escorvadora.
Ponto de fluidez: temperatura mínima necessária para que o combustível se torne um

fluido.
13
Viscosidade: importante propriedade que vai determinar as temperaturas de
armazenamento, bombeamento económico e pulverização (atomização) para combustão.
Petróleo e seus derivados:
O petróleo é uma complexa mistura de compostos orgânicos e inorgânicos, em que

predominam os hidrocarbonetos. Para que ele tenha seu potencial energético plenamente
aproveitado, bem como sua utilização como fonte de matérias-primas, é importante que
seja realizado seu desmembramento em cortes, com padrões preestabelecidos para
determinados objectivos, que denominamos fracções (Abadie, 2002, p.7).
Segundo Farias (2008), citado em Lima, Santos, Leonel, Barbosa, Andrade, Fonseca &
Silva (2013, pp.1-7), A palavra petróleo vem do latim “petróleo” (petro = pedra, oleum =
óleo). Literalmente, significa “óleo que vem da pedra”.
O petróleo teve origem a partir do acúmulo de matéria orgânica no fundo dos mares e lagos
ou do soterramento. Ao longe de milhares de anos, tal óleo foi sendo formado em rochas.
As características de determinada amostra de petróleo dependem, necessariamente, do tipo
de forma e de onde foi extraído.
O petróleo na sua forma primitiva chama-se petróleo bruto ou “crude oil”. A maioria dos
combustíveis que usamos tem origem no petróleo bruto e é produzido por refinação
(fraccionada), aquecendo-o a temperaturas superiores a 370⁰ Célsius, (Martins, 2006,
p.203).
Para Brunetti (2012, p.314), quimicamente, o petróleo é uma mistura complexa de

hidrocarbonetos, podendo apresentar em sua estrutura orgânica pequenas quantidades que
variam entre 1 e 10% de enxofre, nitrogénio e oxigénio.
Segundo Martins (2006, p.204), “o petróleo bruto é o conjunto de inúmeros

hidrocarbonetos desde os muito leves (gases) até os mais viscosos (alcatrão). Para Martins,
por refinação o petróleo é separado em várias fracções, que depois são processadas
quimicamente de modo a produzir os diferentes combustíveis e outros produtos”.
14
Da destilação fraccionada obtêm-se (dos mais leves aos mais pesados):
• Gases (propano, butano)

• Gasolina e solventes
• Querosene e Petróleo
• Gasóleo
• Fuelóleo leve e pesado
• Parafinas
• Óleos Lubrificantes
• Betumes
• Asfaltos
Produção de derivados:
Segundo Brunetti (2012, p.319), a grande maioria das MCI’s no mundo utiliza derivados
de petróleo como combustível. Além do petróleo, vários países estão utilizando a adição de
biocombustíveis a estes derivados, e em alguns casos até a opção de se utilizar
biocombustíveis puros, tais como o Brasil, com o álcool etílico hidratado, e a Alemanha,
com biodiesel.
São vários os processos de obtenção de derivados, em função da propriedade que se deseja

para o combustível.
Segundo Abadie (2002, p.16), estes podem ser:
a) Destilação Fraccionada:
A destilação é um processo físico de separação, baseado na diferença de temperaturas de

ebulição entre compostos coexistentes numa mistura líquida. A destilação fraccionada é a
separação dos componentes por sucessivas vaporizações e condensações proporcionando
produtos com grau de pureza. Esta pode ser feita em múltiplos estágios de modo a conferir
ainda mais o grau de pureza da fracção.
15
b) Destilação atmosférica e a vácuo:
Um outro factor importante no processo de destilação, além da temperatura de

aquecimento do óleo, é a pressão a que ele está sendo submetido. Sabe-se que a
temperatura de ebulição de um determinado líquido é em função da pressão que sobre ele
está exercendo o ambiente. Quanto maior for a pressão exercida, maior será a temperatura
de ebulição do líquido. Logicamente, baixando-se a pressão, reduz-se também a
temperatura de ebulição do líquido em questão. A conjugação dos parâmetros temperatura
e pressão permite que o petróleo seja separado em suas diversas fracções.
Figura 1. - Esquema de destilação do petróleo a 3 estágios.
Fonte: Abadie (2002, p.17).
O esquema acima indica um processo de destilação que ocorre em múltiplos estágios. Este
processo tem como intuito principal obter melhores fracções de combustível. Porém,
instalações de pequeno porte usam um único estágio que consiste em uma torre de
destilação única, que trabalha a pressões próximas da atmosférica. A torre de destilação
16
atmosférica produz destilados desde gases até óleo diesel, além do produto residual, que é
vendido como óleo combustível. O gasóleo constitui a fracção mais obtida em um processo
de refino.
Gráfico 1. – Derivados do petróleo após o refino.
Fonte: ANP (2008).
Gasóleo ou Diesel:
Gasóleo ou diesel como é comummente chamado constitui o principal combustível

actualmente em uso.
Segundo Martins (2006, p.215), o gasóleo é um produto da destilação fraccionada do

petróleo bruto contendo inúmeros hidrocarbonetos com temperaturas de ebulição variando
de 180⁰C a 360⁰C.
Para Brunetti (2012, p.321), diesel são fracções que destilam entre aproximadamente 200 e
380⁰C. São separadas em duas correntes — diesel leve e pesado. A corrente de diesel
pesado possui alto teor de enxofre, e, geralmente, é enviada ao hidrotratamento para poder
ser adicionada ao diesel automotivo final.
Os dois autores apresentam uma ligeira variação de temperaturas para obtenção do gasóleo
isto porque a composição do petróleo bruto pode variar.
17
Tipos de Gasóleo:
O tipo de gasóleo pode ser descrito segundo a sua finalidade e segundo o teor de enxofre
presente nele. Quanto a finalidade pode ser combustível automotivo (Óleo diesel ou
gasóleo leve) e combustível industrial, naval e para geração de electricidade (Óleo
combustível ou gasóleo pesado). Quanto ao teor de enxofre varia de acordo com a
quantidade de enxofre em sua composição. Como todo óleo combustível, o óleo diesel
deve atender certas especificações estabelecidas em legislação, a fim de ser considerado
apropriado para comercialização. Actualmente está sendo comercializado o diesel S500,
S50 e S10.
Segundo Júnior et al. (2014, pp.1-11), “o diesel comum, S500, apresenta como principais
características: Teor de enxofre máximo de 500 ppm (partes por milhão), comercializado
na cor vermelha. Por sua vez o diesel S50, possui um teor de enxofre máximo de 50ppm,
comercializado na cor incolor a amarelada. O novo óleo Diesel S10 com teor máximo de
𝑚𝑔
enxofre de 10 (ppm) foi desenvolvido para atender aos requisitos da mais nova geração
𝑘𝑔
de motores diesel que foram projectados para emitirem menores teores de material
particulado e 𝑁𝑂𝑥 (Petrobras, 2013, p.2).
De uma forma análoga pode-se dizer que para um gasóleo S10, significa que o mesmo
possui 10 miligramas de enxofre por quilograma de combustível e é geralmente descrito
como gasóleo de 10ppm. Neste caso, ppm ou partes por milhão indica quantas partes de
soluto (em massa ou volume) existem em um milhão de partes da solução (também em
massa ou em volume). O mesmo raciocínio é usado para os outros tipos de gasóleo.
Propriedades físico-químicas do gasóleo:
O gasóleo apresenta as mesmas propriedades que o petróleo. Sendo este um combustível

líquido, também apresenta as mesmas propriedades descritas no subcapítulo 2.1.
Segundo Bizzo (S.D, p.20), outras propriedades de combustíveis líquidos são aplicáveis
apenas a combustíveis automotivos (gasolina, óleo diesel). Estas propriedades têm normas
e métodos de medição aplicados e a mais usada é a norma ASTM.
18
Tabela 2. – Alguns valores típicos dos combustíveis líquidos.
Composição Massa Viscosidade

PCI 𝑇𝑒𝑏𝑢𝑙𝑖çã𝑜 (⁰C)
Combustível Média Volúmica Cinemática
(𝑀𝐽. 𝑘𝑔−1) (a 1,0 bar)
(aprox.) 𝑘𝑔. 𝑚−3 (cSt @50⁰C)
Gasolina 𝐶8 𝐻15 44,0 750 30 a 200 0,8 (@20⁰C)
Querosene 𝐶10,5 𝐻20 44 800 150 a 300 -
Gasóleo 𝐶11 𝐻19 43,2 810 210 a 235 2,5 (@20⁰C)
Diesel Leve 𝐶12,3 𝐻22 43,0 840 185 a 360 2,8
Diesel Pesado 𝐶14,5 𝐻25 42,8 900 > 200 8
Residual > 𝐶14,5 𝐻25 40 950 - 180 a 380
Fonte: Petrobras (2002, p.37)
c) Teor de enxofre:
Segundo Brunetti (2012, p.321), hidrocarbonetos que contenham átomos de enxofre na sua
molécula, após serem queimados geram 𝑆𝑂2 e 𝑆𝑂3, que em presença de água formam
ácido sulfuroso e sulfúrico. Esta reacção acontece em temperaturas relativamente baixas,
durante o desligamento e o aquecimento do motor. O enxofre também causa desgaste e
maior sensibilidade à detonação.
Em Moçambique o teor de enxofre máximo que deve estar presente no gasóleo é de 50ppm
sendo que esta medida está em vigor desde 2017.
d) Poder calorífico:
Segundo Francesquett, Dopke, Costa, Kipper & Ferrão (2013, pp.1-8), “o poder calorífico
de um composto é o calor liberado quando há conversão para produtos de oxidação por
reacção com oxigénio molecular, e esta energia pode ser expressa como poder calorífico
superior (PCS) e/ou poder calorífico inferior (PCI)”.
O PCS representa a quantidade de energia liberada pela combustão de uma unidade de

massa em um calorímetro de volume constante com recuperação de toda a energia de
vaporização da água formada pela combustão. Já, na determinação do poder calorífico
inferior a energia consumida para vaporizar a água formada pela combustão é subtraída.
19
Valores de poder calorífico variam significativamente entre diferentes tipos de
combustíveis (Francesquett, Dopke, Costa, Kipper & Ferrão, 2013, pp.1-8).
Nos cálculos de engenharia para combustível sólido e líquido o poder calorífico

recomenda-se determinar pela fórmula de Mendelev onde as substâncias que constituem o
mesmo são dados em massa de trabalho. Desta forma teremos:
𝑄𝑖𝑟 = 0.338𝐶 𝑟 + 1.025𝐻 𝑟 − 0.108(𝑂𝑟 − 𝑆𝑣𝑟 ) − 0.0251𝑊 𝑟 (1)
Segundo Brunetti (2012, p.347), para os cálculos de calor em MCI’s é usado o poder
calorífico inferior do combustível – PCI.
O cálculo do PCI também pode ser feito de forma estimada com base na densidade do
combustível. Considerando-se que os combustíveis sejam misturas de hidrocarbonetos sem
contaminantes o PCI pode ser estimado através da seguinte fórmula:
𝑃𝐶𝐼 = 46.43 + 3.16𝑑 − 8.79𝑑 2 𝑜𝑢 (2)
𝑃𝐶𝐼 = 46.05 + 3.91𝑑 − 9.21𝑑 2 (3)
Na prática, os óleos combustíveis comerciais contêm significativas quantidades de

contaminantes, como: água, cinzas e enxofre. A água e as cinzas são consideradas inertes
(porém deve-se considerar o calor de vaporização da água) e o enxofre é queimado a
dióxido de enxofre, contribuindo com uma parcela para o poder calorífico do combustível.
A equação então sofre correcções e fica como segue:
(𝑃𝐶𝐼)𝑐 = 𝑃𝐶𝐼 − 0.01(%𝐻2 𝑂 + %𝐴 + %𝑆) + 0.0942(%𝑆) − 0.0245(%𝐻2 𝑂) (4)
II. 2.2. Máquinas de Combustão interna (MCI’s):
Segundo Martins (2006, p.5), “o motor de combustão interna aproveita o aumento de

pressão resultante da combustão da mistura ar-combustível para imprimir um movimento
de rotação ao veio motor”.
20
As máquinas de combustão interna podem classificar-se em volumétricas alternativas
(motor a pistão), volumétricas rotativas (motor Wankel) assim como dinâmicas rotativas
(turbinas a gás) e dinâmicas rotativas (jacto). Sendo que as MCI’s que constituem parte do
objecto de análise neste trabalho são as MCI’s volumétricas alternativas (motor a pistão).
Segundo Brunetti (2012, p.34), “a combustão é um processo químico exotérmico de

oxidação de um combustível. Para que o combustível reaja com o oxigénio do ar necessita-
se de algum agente que provoque o início da reacção. Denomina-se ignição o processo que
provoca o início da combustão”. Quanto à ignição, os motores alternativos são divididos
em dois tipos fundamentais:
e) MIF – Motores de Ignição Por Faísca ou Otto:
Nesses motores, a mistura combustível-ar é admitida, previamente dosada ou formada no

interior dos cilindros quando há injecção directa de combustível (GDI) gasoline direct
injection, e inflamada por uma faísca que ocorre entre os eléctrodos de uma vela (Brunetti,
2012, p.34).
f) MIE – Motores de Ignição Espontânea ou Diesel:
Nesses motores, o pistão comprime somente ar, até que o mesmo atinja uma temperatura
suficientemente elevada. Quando o pistão aproxima-se do PMS, injecta-se o combustível
que reage espontaneamente com o oxigénio presente no ar quente, sem a necessidade de
uma faísca. A temperatura do ar necessária para que aconteça a reacção espontânea do
combustível denomina-se “temperatura de auto ignição (TAI)” (Brunetti, 2012, p.34),.
Segundo Brunetti (2012, p.36), “as MCI’s também podem ser classificadas quanto ao
número de tempos de ciclo de operação. Esta, entende como Ciclo de operação, ou
simplesmente ciclo como sendo a sequência de processos sofridos pelo fluido activo (FA),
processos estes que se repetem periodicamente para a obtenção de trabalho útil. Quanto ao
número de tempos, os motores alternativos, sejam do tipo MIF ou MIE, são divididos em
dois grupos:
• Motores alternativos a quatro tempos (4T)
21
• Motores alternativos a dois tempos (2T)
MCI’s de ciclo diesel ou de ignição por compressão:
As MCI’s de ciclo diesel usam o gasóleo como fonte de energia térmica.
Para Martins (2006, p.8), “basicamente, este motor (de ignição por compressão) utiliza os
mesmos componentes que o vulgar motor a gasolina, mas o seu funcionamento difere
sensivelmente deste último”.
No motor de ignição comandada, o combustível é geralmente misturado com ar no exterior

do cilindro e toda essa massa se inflama na câmara de combustão, por meio da faísca
proporcionada pelo sistema de ignição. O motor de ignição por compressão não tem
sistema de preparação da mistura exterior nem sistema de ignição. Aspira ar puro que,
submetido à elevada pressão atingida no final da compressão, atinge uma temperatura
suficiente para garantir a inflamação do combustível (gasóleo) à medida que é injectado no
seio do ar (Martins, 2006, p.8).
g) Princípio de funcionamento de um motor de ciclo diesel a 4T:
O princípio de funcionamento de um motor de 4 tempos de ciclo diesel assemelha-se aos

motores de ciclo otto com os mesmos tempos havendo uma diferença no fluido admitido
para o interior do cilindro.
No motor de ignição comandada, o combustível é geralmente misturado com ar no exterior

do cilindro e toda essa massa se inflama na câmara de combustão, por meio da faísca
proporcionada pelo sistema de ignição. O motor de ignição por compressão não tem
sistema de preparação da mistura exterior nem sistema de ignição. Aspira ar puro que,
submetido à elevada pressão atingida no final da compressão, atinge uma temperatura
suficiente para garantir a inflamação do combustível (gasóleo) à medida que é injectado no
seio do ar (Martins, 2006, p.12).
22
Figura 2. – Diferentes fases do ciclo (4T).
Fonte: Martins (2006, p.9).
Admissão: O pistão parte do ponto morto superior (PMS), descendo até o ponto morto
inferior (PMI). A válvula de admissão encontra-se aberta durante este período, admitindo
ar puro dentro do cilindro, enchendo-o.
Compressão: Com ambas válvulas fechadas, o pistão sobe até PMS, comprimindo o ar
puro encerrado no cilindro.
Combustão-Expansão: Começando do PMS ou antes, o combustível é injectado no seio

do ar quente, inflamando-se espontaneamente no contacto com este. A injecção (e a
combustão) continua durante parte da descida do pistão, sendo este o tempo motor.
Escape: Quando o pistão chega ao PMI, a válvula de escape abre-se permitindo que os
gases queimados sejam descarregados para a atmosfera, através do sistema de escape,
durante a subida do pistão.
h) Princípio de funcionamento de um motor de ciclo diesel a 2T:
Um motor funcionando segundo o ciclo a 4 tempos somente possui um tempo motor em

cada quatro, o que traz grandes inconvenientes, como sejam uma certa irregularidade de
funcionamento, que se atenua agrupando vários cilindros à mesma cambota e usando um
volante de inércia. Outro inconveniente é apresentar baixa potência específica (potência
por unidade de massa ou de volume). Para encurtar a parte do ciclo não motora eliminam-
se os cursos de admissão e de escape, realizando estas operações simultaneamente quando
23
o pistão se encontra perto do PMI. Temos assim um ciclo com quatro fases (admissão,
compressão. expansão e escape) realizadas somente em 2 tempos (cursos do pistão)
(Martins, 2006, p.12).
Figura 3. – Diferentes fases do ciclo (2T).
Fonte: Martins (2006, p.12).
Primeiro tempo: Depois da mistura ter sido comprimida, a vela fornece uma faísca que
provoca a sua combustão, com o consequente aumento de temperatura e pressão. O pistão
é impulsionado de PMS para baixo, fornecendo a energia da massa gasosa à cambota.
Antes do fim do curso, o pistão descobre a janela de escape, por onde os gases queimados
se escoam, mercê estarem a uma pressão superior à atmosfera. Na descida do pistão dá-se a
compressão da mistura que se encontra sob o pistão (cárter). Em seguida o pistão descobre
a janela de transferência, permitindo que os gases frescos pré-comprimidos no cárter
entrem no cilindro, deslocando os restantes gases queimados para o exterior. Esta fase
denomina-se lavagem. Finalmente o pistão chega a PMI.
Segundo tempo: O pistão, vindo de PMI, sobe e fecha a janela de transferência e depois a
de escape. Na continuação do seu curso o pistão vai comprimir a mistura ar-gasolina que
permaneceu no cilindro. Simultaneamente o pistão vai descobrir a janela de admissão (ao
cárter), e a pré-mistura vai ser admitida ao cárter. O segundo tempo termina com a chegada
do pistão a PMS.
Para Martins (2006, p.12), a vantagem destes motores é a possibilidade da supressão do

sistema de distribuição por válvulas utilizadas no motor a 4 tempos. Em sua substituição, a
mistura fresca e os gases queimados entram e saem no cilindro através de aberturas feitas
24
nas paredes do cilindro, chamadas janelas, que são fechadas e abertas pelo pistão no seu
movimento de vaivém.
i) Ciclos de funcionamento:
Os ciclos de funcionamento de MCI’s são explicados através de processos

termodinâmicos. Estes podem caracterizar tanto os motores Otto e Diesel sejam eles de 2T
ou 4T.
Segundo Martins (2006, p.33), estes vários processos ideais podem ser agrupados de modo
a produzir-se o ciclo global de funcionamento do motor. Cada processo poderá ter vários
níveis de aproximação ao processo físico. Para este, a análise mais simplista destes
processos é a análise teórica.
Para Trindade (2012, p. 15), são considerados os ciclos teóricos, ciclos em que os
processos de combustão decorrem a volume constante, a pressão constante bem como o
ciclo misto.
Figura 4. – Ciclos de funcionamento de MCI’s representados através de diagramas p – V. (a) – ciclo

misto. (b) – ciclo a volume constante (ciclo otto). (c) – ciclo a pressão constante (ciclo diesel).
Fonte: Trindade (2012, p.16).
25
j) Ciclo teórico a pressão constante (Diesel):
A principal diferença entre este ciclo e o de Otto reside na fase de fornecimento de calor.
No ciclo de Diesel este é fornecido a pressão constante.
Figura 5. – Representação do ciclo de Diesel nos diagramas p – V e T – S.
Fonte: Martins (2006, p.40)
Nos diagramas acima pode-se identificar as seguintes transformações:
1-2. Adiabática (isentrópica): Compressão do ar, fornecendo-se o trabalho W1−2 , que

aumenta a energia interna (área debaixo da linha 1-2 do diagrama p – V).
2-3. Isobárica: O combustível é injectado e queimado durante o aumento de volume

(combustão não instantânea), seguindo um processo de fornecimento de calor a pressão
constante. 𝑄2−3 = 𝐶𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 ).
3-4. Adiabática: O fluido é expandido realizando o trabalho W3−4 a custa da sua energia
interna, definido pela área limitada superiormente pela linha 3-4, do diagrama p - V.
4-1. Isocórica: Corresponde a perda de calor. 𝑄4−1 = 𝐶𝑣 . (𝑇4 − 𝑇1 ).
26
Potência das MCI’s:
Para Trindade (2012, p.41), a potência é um dos principais parâmetros que permitem
caracterizar o comportamento das MCI’s. Ela pode ser entendida como taxa de
transformação da energia ao longo do tempo.
Esta, também pode ser entendida como quantidade de energia convertida ao longo do
tempo ou então como taxa de conversão de energia em função do tempo.
Três tipos de potência são obtidos em ensaios de motores, nomeadamente:
• Potência efectiva
• Potência indicada
• Potência teórica
Estas potências são utilizadas para calcular coeficientes que estimam o rendimento térmico
e mecânico de MCI’s (Trindade, 2012, p.41).
Potência efectiva: é potência medida no eixo do motor, dada em função do torque e da

rotação do volante do motor (Brunetti, 2012, p.41).
𝑃𝑒 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑇𝑂 ∙ 𝑁 (5)
Potência indicada: A potência indicada de um motor é o trabalho realizado pelos gases no

interior dos cilindros por unidade de tempo (Trindade, 2012, p.42).
A potência indicada também pode ser estimada a partir da pressão na expansão,

características dimensionais e rotação do veio de manivelas do motor. Após a combustão
ocorre aumento de temperatura e pressão. A pressão desloca o pistão do PMS para PMI
havendo realização de trabalho mecânico. De uma forma geral a potência indicada pode
descrita através da equação:
𝐹𝑒 . 𝐿 𝑃𝑒 . 𝐴. 𝐿 1
𝑃𝐼 = = = 𝑃𝑒 . 𝑉𝐶𝑖𝑙 . (7)
𝑇 𝑇 𝑇
27
A potência indicada depende do tipo de motor, isto é, se o motor é 2T ou 4T. Em motores
2T a potência indicada é estimada segundo a equação:
𝑃𝐼 = 𝑃𝑒 . 𝑉𝐶𝑖𝑙 . 𝑁. 𝑛 (8)
Em motores de 4T são necessários quatro cursos para realizar o ciclo e a potência indicada
é estimada por meio da equação:
1
𝑃𝐼 = . 𝑃𝑒 . 𝑉𝐶𝑖𝑙 . 𝑁. 𝑛 (9)
2
Potência teórica - é estimada com base em propriedades físicas e consumo de

combustível, considera que a energia térmica proveniente da combustão é convertida em
energia mecânica e é dada pela equação:
𝑃𝑇 = 𝑝𝑐 . 𝑞. 𝑑 (10)
Todas as potências acima descritas são expressas na unidade do Sistema Internacional (SI),
isto é, em 𝑊 ou seus múltiplos.
Consumo de combustível: O consumo de combustível por parte de uma MCI é medido em

laboratório de ensaios usando várias técnicas tal como acontece com o binário/torque e a
potência nominal. Este consumo, também chamado consumo específico, pode ser
calculado da seguinte forma (Trindade, 2012, p.47):
60. 𝑖. 𝑛. 𝑚𝑓
𝐶ℎ = (11)
𝑧
Segundo Construplena (2012), pode-se estimar o consumo horário da gasolina e do gasóleo

em uma determinada MCI. Este pode ser estimado considerando 3 itens:
• O tipo de combustível consumido pelo motor (gasolina ou diesel);

• A intensidade de uso do equipamento; e
• A potência da máquina.
28
Potência nominal da máquina - quanto maior esse valor, maior a "força" da máquina. A
potência nominal, encontrada no manual do equipamento, pode ser medida em 𝐻𝑃 (do
inglês "Horse Power"), 𝑘𝑊 (quilowatts) ou 𝑐𝑣 (cavalo vapor).
Intensidades de uso - as máquinas não funcionam em potência máxima (100%), sem

interrupções, por um dia inteiro. Algumas são desligadas de tempos em tempos, outras se
esforçam em apenas uma parte dos ciclos. Por isso, nos cálculos, utiliza-se um índice de
correcção que varia, de acordo com a intensidade de uso, entre valores de 0% a 100% - é o
chamado "Factor de uso".
Para usos de intensidade baixa, média e alta, pode-se empregar, respectivamente, factores
de uso de 40%, 55% e 75%.
Tipos de combustível – as MCI’s mais usadas são a gasolina e gasóleo. Em condições

0.15𝑙
ideais, o consumo médio de um motor a diesel é de . Isso quer dizer que, em uma hora
𝐻𝑃.ℎ
de funcionamento, ele usa 0,15 l de combustível para cada HP de potência de trabalho da
máquina.
Desta forma, para estimarmos o consumo horário de combustível de uma determinada MCI
usa-se a seguinte equação:
𝐶ℎ = 𝑃𝑛 . 𝐹𝑢 . 𝐶𝑚 (12)
29
III. MARCO CONTEXTUAL
III. 1. ASTM – American Society for Testing and Materials:
A ASTM é uma sociedade que compreende um conjunto de normas e métodos usados para
ensaios de diversos materiais. Para além desta existe a ABNT – Associação Brasileira de
Normas Técnicas. A ASTM se difere de outras normas por não ser um órgão nacional de
normalização por isso não deve ser confundida com ANSI – American National Standars
Institute.
O subcapítulo 2.1. aborda sobre as propriedades dos combustíveis no geral, mas para a
caracterização dos combustíveis automotivos são usados normas e métodos específicos.
Para a caracterização do gasóleo (objecto de análise), recorreu-se aos diferentes métodos
ASTM. Estes ensaios foram realizados no laboratório de certificação e qualidade de
combustíveis da empresa Intertek. Foram seleccionadas 3 amostras de diferentes tipos de
gasóleo (S500, S50 e S10), para a avaliação das seguintes propriedades físico-químicas:
Índice de Cetano: O índice de cetano é a percentagem volúmica de cetano numa mistura

de cetano e metilnaftaleno com a mesma tendência para a auto-ignição que esse
combustível. É uma característica importante nos combustíveis utilizados nos motores de
ignição por compressão. Esta tendência é caracterizada na prática pelo intervalo de tempo
entre a injecção do combustível e o início da combustão (Trindade, 2012, p.55).
Para Trindade (2012, p.55), quanto maior for o índice de cetano maior é a tendência do
combustível para a auto ignição. A definição apresentada corresponde na literatura anglo-
saxónica ao parâmetro de avaliação normalmente designado cetane number.
Como o ensaio experimental para a avaliação deste parâmetro, definido pela norma ASTM
D 613, é dispendioso, são usadas em alternativas correlações que permitem mais
facilmente obter previsões das características de ignição de um dado combustível.
O índice de cetano calculado (calculated cetane índex – CCI) é frequentemente usado com
aquele objectivo. O CCI baseia-se na densidade do combustível e na temperatura de
30
destilação na sua produção. A norma ASTM D 976 define o cálculo envolvendo a
densidade e a temperatura de recolha a 50% (Trindade, 2012, p.55).
Esta constitui a norma ASTM usada para a caracterização do gasóleo na presente análise.
Teor de enxonfre: O subcapítulo 2.1.6. abordou sobre as propriedades físico-químicas do

gasóleo e de outros combustíveis automotivos em que o teor de enxofre também foi
objecto de análise.
Para Trindade (2012, p.55), a análise elementar dos combustíveis é determinada

experimentalmente em laboratório para permitir quantificar a percentagem dos elementos
individuais na sua composição, nomeadamente, a percentagem mássica de carbono,
hidrogénio, azoto, enxofre, oxigénio e cinzas.
A percentagem mássica do enxofre presente na composição do combustível (gasóleo) pode

ser determinada através de normas ASTM, nomeadamente, norma ASTM D 5453 e ASTM
D 4294. A norma ASTM D 5453 permite determinar teores muito baixos de enxofre porém
a norma para a caracterização do gasóleo, segundo teor de enxofre, nesta análise foi a
norma ASTM D 4294.
Ponto de Inflamação ou Flash Point: O flash point de um combustível é a temperatura

para a qual se produz naturalmente uma mistura estequiométrica do seu vapor com o ar,
mistura essa que entra facilmente em ignição quando uma fonte exterior de ignição (ex.
chama), entra em seu contacto (Martins, 2006, p.208).
Segundo Matins (2008, p.208), o flash point pode demonstrar a flamabilidade de um

combustível, pois quando a temperatura ambiente se aproxima da do flash point desse
combustível, a facilidade de ignição e de propagação da chama aumentam drasticamente,
pois a existência de vapores do combustível misturados com o vapor torna-se crítica
(estequimétrica). Valores de flash point muito baixos ou muito elevados não produzirão
naturalmente misturas combustíveis pois ficarão excessivamente ricas ou pobres.
A norma usada para a determinação do flash point do combustível em análise é a norma

ASTM D 93.
31
Curva de Destilação: As gasolinas e os gasóleos são misturas de inúmeros (>200)
hidrocarbonetos com diferentes temperaturas de ebulição, pelo que estes combustíveis
apresentam uma curva de destilação (Martins, 2006, p.207).
Segundo Brunetti (2012, pp.369-370), no óleo diesel, a volatilidade é avaliada pelo ensaio
de destilação ASTM D 86, e define a temperatura na qual uma percentagem do produto é
recuperada após a evaporação (da mesma forma que para a gasolina).
Massa Específica: Essa propriedade mostra a relação entre a massa e o volume do produto
a uma temperatura específica (Brunetti, 2012, p.370).
Esta pode ser obtida nas temperaturas de 15ºC e 20⁰C. Os métodos ASTM usados para a
determinação da densidade a essas temperaturas são: ASTM D 4052 e ASTM D 1298
sendo que o método ASTM D 1298 foi o usado nesta análise.
Teor de Cinzas: O teor de cinza é a quantificação dos resíduos inorgânicos, não

combustíveis, apurados após a queima de uma amostra do produto. O seu controle visa
garantir que os sais ou óxidos metálicos e sólidos abrasivos, formados após a combustão do
produto, não irão gerar depósitos e desgaste nos pistões e câmara de combustão, e que irão
contribuir para aumentar os depósitos (Brunetti, 2012, p.376).
Nesta análise, o teor de cinzas é determinado através da norma ASTM D 482.
Água: A ausência de contaminantes é importante para assegurar que o combustível

apresente suas características de qualidade preservadas. A respiração natural dos tanques
de combustível nos postos de abastecimento e nos veículos traz para seu interior a
humidade do ar. Ao esfriar esta tenta condensar a água, que, por ser mais densa, vai para o
fundo do tanque.
Para a determinação da percentagem de água contida no combustível que constitui objecto

de análise foi usada a norma IP 438.
32
III. 1.1. Métodos ASTM:
Figura 6. – Amostras de gasóleo usadas para determinação de características físico-químicas. (a) –

antes da descarga. (b) – depois da descarga.
Fonte: (Autoria própria. Foto tirada no laboratório da Intertek, 2018)
Figura 7. – Preparação para ensaios.
33
Método ASTM D 976 – Índice de Cetano:
Segundo Nadkarni (2007), o índice calculado do cetano é uma ferramenta útil para estimar
o número de cetano de ASTM onde um motor do teste não está disponível para determinar
esta propriedade. Pode convenientemente ser empregado aproximando o número de cetano
onde a quantidade da amostra é demasiado pequena para uma avaliação do motor.
Nos casos onde o número de cetano de um combustível tem sido estabelecido inicialmente,
o índice é útil como uma verificação do número de cetano em amostras subsequentes desse
combustível, desde que suas fontes e modalidade da manufactura permanecem sem
modificações. Este, pode ser calculado usando a seguinte equação:
𝐶𝐶𝐼 = −420.34 + 0.016𝐺 2 + 0.196𝐺𝑙𝑜𝑔𝑇50 + 65.01(𝑙𝑜𝑔𝑇50 )2 − 0.001809(𝑇50 )2 (13)
Método ASTM D 4294 - Teor de Enxofre: Procedimentos do Ensaio:
A amostra é colocada no feixe emissor de uma fonte do raio X. A radiação característica

excitada resultante do raio X é medida, e a contagem acumulada é comparada com as
contagens das amostras previamente preparadas da calibração para obter a concentração do
enxofre em % mássica (Nadkarni, 2007).
Figura 8. – Equipamento para medição do teor de enxofre.
34
Método ASTM D 93 – Flash point: Procedimentos do Ensaio:
A temperatura a mais baixa corrigida a uma pressão barométrica do 101.3 kPa (760
milímetros hectograma), em que a aplicação de uma chama do teste faz com que o vapor
de uma amostra se inflame sob condições de teste especificadas. As amostras não devem
ser transferidas entre recipientes a menos que a temperatura da amostra for pelo menos
20°C abaixo do flash point previsto (Nadkarni, 2007, p.109).
Figura 9. – Equipamento para verificação do flash point.
Método ASTM D 86 – Destilação: Procedimentos para o ensaio:
Uma amostra 100-mL é destilada (manualmente ou automaticamente) sob as circunstâncias

prescritas, no método do teste, segundo sua natureza. As leituras do termómetro e os
volumes dos condensados são registados sistematicamente (Nadkarni, 2007, p.86).
35
Figura 10. – Aparato usado para o ensaio de destilação.
Método ASTM D 1298 – Procedimentos do ensaio:
A amostra é trazida à temperatura prescrita é transferida a um cilindro aproximadamente na

mesma temperatura. O hidrômetro apropriado é abaixado na amostra e permitido
estabelecer-se. Depois que o equilíbrio da temperatura for alcançado, a escala do
hidrômetro é lida, e a temperatura da amostra é anotada. Se necessário o cilindro e seus
índices podem ser colocados em um banho constante da temperatura para evitar a variação
excessiva da temperatura durante o teste (Nadkarni, 2007, p. 80).
36
Figura 11. – Aparato para a determinação da densidade.
Método ASTM D 482 – Procedimentos do ensaio:
Uma amostra contida em um recipiente adequado é inflamada e permite queimar até que
somente cinza e carbono permaneçam. O material carbonoso é reduzido a cinza por
aquecimento em uma mufla a 775⁰C depois resfriado e pesado.
Figura 12. – Equipamento para determinação da percentagem de cinzas.
37
Método IP 438:
Esta norma especifica um método para a determinação directa de água em produtos

petrolíferos com ponto de ebulição abaixo de 390⁰C. Abrange a faixa de fracção de massa
de 0.003% (m/m) a 0.100% (m/m).
Figura 13. – Equipamento para determinação da percentagem de água contida no combustível.
38
IV. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS E DISCUSSÃO
No presente capítulo são apresentados resultados dos ensaios feitos em 3 amostras

diferentes de gasóleo de modo a aferir as propriedades físico-químicas das mesmas. Foram
usados os métodos descritos no capítulo 3 e todas ferramentas laboratoriais necessárias
para garantir fiabilidade nos resultados. Feitos os ensaios são apresentados cálculos
referentes a potência teórica de uma MCI de ciclo diesel de acordo com as variáveis usadas
no cálculo desta.
IV. 1. Resultados dos ensaios feitos:
Tabela 3. – Resultados dos ensaios para uma amostra de diesel S500.
Método de Colecta da
ASTM D 4057 Número da Amostra 05/2017/094
Amostra
Dia da Colecta 08/05/2017 Hora da Colecta 09:30
Dia de Teste 11/04/2018 Hora do Teste 15:30
Condições de Temperatura Boa
Número de Trabalho
Descrição do Teste Método Especificação Resultado

Cinzas (%𝑚𝑚) ASTM D 482 Max. 0.01 0.001
Índice de Cetano ASTM D 976 Report 49
𝑘𝑔
Densidade @20⁰C, 𝑙 ASTM D 1298 Mín. 0.8160 0.8460
𝑘𝑔
Densidade @15⁰C, ASTM D 1298 Report 0.8500
𝑙
Ponto de Inflamação (⁰C) ASTM D 93 Mín. 62 68.5
𝑚𝑔
Teor de Enxofre, 𝑘𝑔 ASTM D 4294 Máx. 500 425
Percentagem de água
IP 438 Máx. 0.02 0.004
(% 𝑣𝑜𝑙)
Fonte: (Autoria própria)
Amostra
Número de Trabalho
39
Cinzas (%𝑚𝑚) ASTM D 482 Máx. 0.01 0.000
Índice de Cetano ASTM D 976 Mín. 45 56
𝑘𝑔 Mín. 0.815 –
Densidade @20⁰C, ASTM D 1298 0.8254
𝑙 Máx. 0.847
𝑘𝑔
𝑙
Ponto de Inflamação (⁰C) ASTM D 93 Mín. 60 64.0
𝑚𝑔
Teor de Enxofre, 𝑘𝑔 ASTM D 4294 Máx. 50 28
IP 438 Máx. 0.0200 0.003
(% 𝑣𝑜𝑙)
Amostra
Número de Trabalho

Cinzas (%𝑚𝑚) ASTM D 482 Máx. 0.01 0.000
Índice de Cetano ASTM D 976 Mín. 46.0 58.5
𝑘𝑔 Mín. 0.801 –
Densidade @20⁰C, ASTM D 1298 0.8225
𝑙 Máx. 0.847
𝑘𝑔
𝑙
Ponto de Inflamação (⁰C) ASTM D 93 Mín. 55 80
𝑚𝑔
Teor de Enxofre, 𝑘𝑔 ASTM D 4294 Máx. 10 7.8
IP 438 Máx. 0.025 0.006
(% 𝑣𝑜𝑙)
Tabela 6. – Resumo dos resultados obtidos nas 3 amostras.
Descrição do Teste Gasóleo S425 Gasóleo S28 Gasóleo S7.8

Cinzas (%𝑚𝑚) 0.001 0.000 0.000
Índice de Cetano 49 56 58.5
𝑘𝑔
Densidade @20⁰C, 𝑙 0.8460 0.8254 0.8225
𝑘𝑔
Densidade @15⁰C, 𝑙 0.8500 0.8289 0.8260
Ponto de Inflamação 68.5 64.0 80
40
(⁰C)
𝑚𝑔
Teor de Enxofre, 𝑘𝑔 425 28 7.8
0.004 0.003 0.006
(% 𝑣𝑜𝑙)
A tabela 6 apresenta o resumo das principais propriedades do gasóleo analisadas neste

trabalho. Dela pode se verificar que a diminuição do teor de enxofre implica numa ligeira
alteração dessas propriedades com destaque para o índide de cetano, densidade e ponto de
inflamação.
No caso do índice de cetano podemos verificar que o mesmo aumenta com a diminuição do
teor de enxofre e este representa a capacidade do combustível entrar em auto-ignição a uma
dada temperatura TAI. A auto-ignição está relacionada com a fragmentação das moléculas
e, em motores diesel, a fragmentação fácil das moléculas é desejável porque intensifica a
combustão do combustível injectado ou seja, quanto maior o índice de cetano maior será
fragmentação das moléculas do gasóleo.
Segundo Brunetti (2012, p.358), “fisicamente, o número de cetano é o tempo decorrido

entre o início da injecção do combustível e o início da combustão, e é denominado “atraso
de ignição”. Um atraso longo provoca um acúmulo de combustível já vaporizado e sem
queimar na câmara, que tende a se queimar de uma só vez, provocando uma subida brusca
na pressão na câmara consequentemente, um forte ruído característico, chamado “batida
diesel””.
Em geral, as especificações deste estão fixas na faixa de 40 a 55. Um aumento acima deste
limite fará com que o atraso de ignição seja menor, mas não terá influência perceptível na
eficiência global do motor. Atrasos menores fazem com que a taxa de entrega de calor na
combustão seja mais progressiva, pois esta inicia mais cedo, fazendo com que o gradiente
de subida de pressão na câmara seja também mais lento, diminuindo o ruído gerado pelo
motor.
Em motores cujos índices de cetano são muito altos observa-se um nível de ruído muito
reduzido. Isto acontece em motores de injecção electrónica “Common-Rail”.
41
O gasóleo S425 e S7.8 apresentam temperaturas de ponto de inflamação mais altas em
relação ao gasóleo S28. Apesar de não ter nenhuma influência na combustão e nem no
desempenho do motor, esta é uma propriedade ligada ao manuseio e armazenamento do
combustível. Um ponto de inflamação baixo indica riscos maiores. Isto torna o gasóleo S28
o que mais riscos apresenta sobretudo no manuseio e armazenamento devendo-se tomar em
atenção ao local e as condições climáticas nas quais o mesmo é submetido.
Também pode-se observar que a densidade ou massa específica do combustível diminui

com a diminuição do teor de enxofre. A massa específica mostra a relação entre a massa e
o volume do produto a uma temperatura específica. Assim, uma massa específica mais alta
irá aumentar a massa de combustível injectado. Como a variação do PCI (em massa) é
desprezível na faixa de densidades do diesel, o sistema injectará mais massa e aumentará a
potência gerada, mas poderá também aumentar a emissão de particulados.
Desta forma pode-se concluir que o gasóleo S425 por possuir maior massa específica é o
que mais potência pode gerar para uma MCI porém aumenta a emissão de poluentes.
Gráfico 2. – Valores que representam a curva de destilação para amostras de gasóleo S500 (S425), S50
(S28) e S10 (S7.8).
ASTM D 86
400
350
Temperaturas (⁰C)
300
250
200
150
100
IBP 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 95 TF
Gasoleo S500 197 220 237 242 254 263 276 297 312 328 347 355 374
Gasoleo S50 173 214 226 239 257 271 284 298 310 325 343 358 363
Gasoleo S10 194 237 246 254 266 275 284 294 305 318 335 347 357
Recuperado (%)
Fonte: (Autoria própria, dados obtidos através do ensaio)

42
As amostras de gasóleo analisadas na curva de destilação mostram que o gasóleo S500
(S425) e S10 (7.8) apresentam temperaturas de ebulição iniciais elevadas em relação ao
gasóleo S50 (S28). Apesar das temperaturas iniciais de ebulição não afectarem
directamente o desempenho da MCI estas têm bastante influência no ponto de inflamação
pois estas indicam em qual das amostram existem compostos mais voláteis. O gasóleo S50
(S28) apresenta compostos mais voláteis o que torna o seu ponto de inflamação
ligeiramente baixo em relação ao gasóleo S500 (S425) e S10 (7.8). Outros factores
susceptíveis de análise têm a ver com as temperaturas a 50 e 95% do volume recuperado.
As temperaturas a 50% do volume recuperado têm influência directa para o cálculo do
índice de cetano. No gráfico acima pode-se notar que a diminuição do teor de enxofre
implica uma ligeira subida de temperatura para 50% do volume recuperado e
consequentemente implicará no ligeiro aumento do índice de cetano.
As variações na destilação afectam o comportamento do motor diesel. Fracções mais

pesadas podem afectar a pulverização por meio dos injectores, aumentando o diâmetro
médio das gotículas, o que irá piorar a qualidade da combustão. Altas temperaturas a T95%
indicam um grande percentual de compostos pesados, mais difíceis de serem queimados
(Brunetti, 2012, p.371).
Analisando o gráfico de destilação pode-se verificar que os gasóleos S425 e S28

apresentam maiores temperaturas para 95% do volume recuperado o que significa que
estes possuem um gradiente elevado de compostos pesados em relação ao gasóleo S7.8.
Isto torna o gasóleo S7.8 menos poluente em relação aos outros.
Cálculo do poder calorífico para as amostras do gasóleo S425, S28 e S7.8:
Para o cálculo do poder calorífico foram usadas as fórmulas descritas no subcapítulo 2.1.6
do capítulo II da presente pesquisa.
43
Tabela 7. – Poder calorífico para os diferentes tipos de gasóleo.
𝑀𝐽 𝑀𝐽
Tipos de Gasóleo 𝑃𝐶𝐼 (3), [𝐾𝑔] (𝑃𝐶𝐼𝑐 ) (4), [ ]
𝐾𝑔
Gasóleo S425 42.76612 42.76995
Gasóleo S28 43.00268 43.00281
Gasóleo S7.8 43.03535 43.03521
Através dos resultados presentes na tabela acima pode-se verificar que a variação do poder
calorífico é desprezível. Como os hidrocarbonetos mantêm uma proporção muito estreita
entre o carbono e o hidrogénio, que são os elementos combustíveis, o poder calorífico do
gasóleo varia muito pouco em função da composição.
IV. 2. Cálculo da potência Teórica da MCI:
Para o cálculo da potência teórica foram usadas especificações técnicas do motor de uma
viatura de marca Toyota.
Tabela 8. – Especificações técnicas de uma MCI.
Toyota Hilux 2.4, D-4D,4X4, Cabine

Marca
Dupla, Diesel
Modelo ou versão GUN125R-DNFXHN (HR)
(2GD-FTV), Turbo Diesel, 16 Válvulas, 4
Motor Cilindros em Linha DOHC, Injecção
directa “Common rail”
2.393 𝑐𝑚3 /110Kw (148 HP) @3400
rpm/400Nm@1600-2000 rpm
𝐾𝑚
Cilindrada/Potência/Binário Velocidade Máxima – 170 ℎ
Capacidade Tanque de Combustível – 80𝑙
Consumo Combinado – 7.31/100𝐾𝑚
Fonte: (www.toyota.co.mz)
Com base na fórmula (12), descrita no subcapítulo 2.2.2 do capítulo II, o consumo horário
𝑙
de combustível da MCI acima é de 12,21 ℎ, para um factor de uso de 55%.
Desta forma, a potência teórica da MCI acima, de acordo com as propriedades físico-
químicas dos diferentes tipos de gasóleo aqui estudados é indicada na tabela abaixo:
44
Tabela 9. – Potência Teórica da MCI.
Consumo de Poder Densidade Potência

Tipo de Combustível Calorífico 𝐾𝑔 Teórica
Gasóleo 𝑙
[ℎ] (12)
𝑀𝐽
[𝐾𝑔] (4) [ ] [𝐾𝑤]
𝑙
S425 12.21 42.76995 0.8460 122.87
S28 12.21 43.00281 0.8254 120.44
S7.8 12.21 43.03521 0.8225 120.11
IV. 3. Verificação de Hipóteses:

combustível o que poderá reduzir a potência teórica da máquina de combustão interna.

combustível mas que estas não influenciam na potência teórica da máquina de combustão
interna.
A hipótese H1 foi verificada através dos resultados das tabelas 6 e 9. Na tabela 6 são
apresentados os resultados dos ensaios dos 3 tipos de gasóleo onde pode-se verificar que a
diminuição do teor de enxofre tem influência nas propriedades físico-químicas do
combustível (gasóleo). Nela observa-se uma ligeira variação sobretudo no índice de cetano,
densidade e ponto de inflamação. Na tabela 10 verifica-se também uma ligeira diminuição
da potência teórica influenciada maioritariamente pela densidade.
ambiente e melhora o desempenho das máquinas de combustão interna.
ambiente mas não melhora o desempenho das máquinas de combustão interna.
A tabela 9 confirma a verificação da hipótese nula (H0). Embora a variação seja bastante
pequena, houve uma ligeira diminuição da potência teórica com a diminuição do teor de
enxofre. O desempenho das MCI’s depende de vários factores mas como a potência teórica
45
é calculada em função das propriedades do combustível usado, esta sofreu uma ligeira
variação.
A tabela 6 mostra que o gasóleo S425 possui maior massa específica. Uma MCI que usa
este gasóleo injecta maior quantidade de massa para a câmara de combustão o que resulta
numa maior queima deste em maiores quantidades aumentando o nível de emissões.
H3: As propriedades físico-químicas do gasóleo estão intimamente ligadas com o teor de

enxofre, a densidade ou massa específica, o ponto de fulgor, as temperaturas de destilação
e o índice de cetano.
H0: As propriedades físico-químicas do gasóleo não estão intimamente ligadas com o teor
de enxofre, a densidade ou massa específica, o ponto de fulgor, as temperaturas de
destilação e o índice de cetano.
Através da tabela 6 pode-se verificar que confirma-se a hipótese H3 tanto nas propriedades
descritas nesta hipótese bem como nas outras (teor de cinzas e água).
H4: Existe uma interdependência entre a potência teórica de uma máquina de combustão
interna, o consumo específico do combustível, a densidade e o poder calorífico.
H0: Não existe uma interdependência entre a potência teórica de uma máquina de
combustão interna, o consumo específico do combustível, a densidade e o poder calorífico.
A hipótese H4 é confirmada pelas tabelas 7 e 9. Embora a variação do poder calorífico dos

3 tipos de gasóleo seja desprezível, o consumo horário de combustível constante, variando
somente a densidade, pode-se afirmar que potência teórica dependeu dessas variáveis.
46
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Conclusões:
Neste trabalho fez-se uma análise sobre o “Impacto da redução do teor de enxofre no
gasóleo na potência teórica da máquina de combustão interna” cujo objectivo principal era
responder ao seguinte problema: Qual é o impacto da redução do teor de enxofre no
gasóleo relativamente a potência teórica da máquina de combustão interna?
De acordo com os ensaios feitos em laboratório e diversas fontes bibliográficas foi possível
alcançar-se o principal objectivo da pesquisa e confirmar as hipóteses levantadas no início
do trabalho. Desta análise pode-se concluir que:
Dos principais tipos de gasóleo comercializados na actualidade, os gasóleos S50 e S10 são
os mais predominantes no mercado internacional e moçambicano por possuírem menor
teor de enxofre e por serem ambientalmente sustentáveis, sendo que o gasóleo S500 entrou
em desuso por possuir maior concentração de enxofre.
A determinação do teor de enxofre e as principais propriedades do gasóleo pode ser feita

usando diferentes métodos porém os principais métodos são os métodos ASTM. Deles
destacam-se os métodos ASTM D 482, ASTM D 976, ASTM D 1298, ASTM D 1298,
ASTM D 93, ASTM D 4294 e IP 438. Estes métodos são os mais comuns na determinação
das propriedades físico-químicas deste combustível.
As propriedades do combustível podem influenciar o comportamento de uma MCI sob

ponto de vista de análise do combustível usado pela mesma. A redução do teor de enxofre
acarreta alteração nas propriedades do mesmo o que impacta ligeiramente de forma
negativa na potência teórica visto que a mesma é determinada em função dessas
propriedades. Dos resultados obtidos nos ensaios pode-se verificar que a variação da
densidade foi que mais influenciou na alteração da potência teórica e o que mais influencia
nas emissões visto que maiores quantidades de combustível queimado durante a combustão
implicam em um aumento na concentração de poluentes nos gases de escape.
47
Embora a redução do teor de enxofre contribua para uma ligeira variação nas propriedades
pode-se afirmar que a sua redução é uma mais-valia para o meio ambiente pois trata-se de
um combustível mais limpo. Este factor torna o gasóleo S7.8 mais adequado sobretudo
quando a finalidade é diminuição de emissões.
48
Recomendações:
Após o final desta pesquisa, seguem-se algumas recomendações para trabalhos futuros:
• Realizar um estudo sobre a determinação do poder calorífico em Laboratório.

• Realizar um estudo sobre ensaio de MCI (Potência Indicada, Efectiva e
Rendimentos).
• Realizar um estudo sobre emissões provocadas pelos gasóleos (S500, S50 e S10).
49
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
1. Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). (2008). Agência

Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Obtido em 17 de Abril de 2018, de
www.anp.gov.br
2. Bizzo, W. A. (S.D). unicamp. Obtido em 17 de Abril de 2018, de

http://www.fem.unicamp.br: http://www.fem.unicamp.br/~em672/GERVAP2.pdf
3. Brunetti, F. (2012). Motores de Combustão Interna. São Paulo - SP: Edgard Blucher.
4. Centro de Integridade Pública. (2016). Importação de Combustíveis Líquidos: Quadro

institucional, processos, riscos, perspectivas. [PDF]. Disponível em:
https://cipmoz.org/images/Documentos/Anti-Corrupcao/combustiveis_liquidos.pdf. Data
de acesso: 17 de Abril de 2017
5. Dionysio, R. B., & Meirelles, F. V. (s.d.). creativecommons.org.br. Obtido em 17 de

Abril de 2018, de creativecommons: http://creativecommons.org/licenses/by-
sa/3.0/br/legalcode
6. Elie A. (2002). PROCESSOS DE REFINO. CURITIBA: Petrobras / Abastecimento.

Obtido em 17 de Abril de 2018 em
http://www.ifba.edu.br/professores/iarasantos/ENG%20504%20_%20Processos%20Qu%C
3%ADmicos/literaturas/Apostilas%20Petrobr%C3%A1s/processosderefino.pdf
7. Ferreira, A. d., & Neto, F. R. (2005). A DESTILAÇÃO SIMULADA NA INDÚSTRIA

DO PETRÓLEO. Química Nova, 28, 478-482. Disponível em:
http://www.scielo.br/pdf/qn/v28n3/24139.pdf. Data de acesso: 17 de Abril de 2017.
8. Francesquett, J. Z., Dopke, H. B., Costa, A. B., Kipper, L. M., & Ferrão, M. F. (2013).
Determinação do Poder Calorífico de Amostras de Gasolina Utilizando Espectroscopia no
Infravermelho Próximo e Regressão Multivariada. Orbital: The Electronic Journal of
Chemistry , 88-95. Disponível em:
50
https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/142488/000895013.pdf?sequence=1.
Data de acesso: 17 de Abril de 2017
9. Júnior, J. R., Fernandes, T. d., & Silva, Y. R. (2014). O USO DO DIESEL S50 NO
TRANSPORTE COLETIVO E SUA NA QUALIDADE DO AR. Cadernos de Graduação
- Ciências Exatas e Tecnológicas Unit , 117-127. Disponível em:
https://periodicos.set.edu.br/index.php/cadernoexatas/article/view/1255. Data de acesso: 17

de Abril de 2017
10. Kemerich, P. D. (2014). POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA PROVENIENTE DA

QUEIMA DE COMBUSTÍVEIS. Revista Eletronica em Gestão, Educação e Tecnologia
Ambiental - REGET , 18, 66-78. Disponível em:
https://periodicos.ufsm.br/reget/article/download/10537/pdf. Data de acesso: 17 de Abril

de 2017
11. Lima, E. M., Santos, F., Leonel, I., Barbosa, Í., Andrade, M. H., & Fonseca, R. (2012).
TRANSPORTE E LOGÍSTICA DO PETRÓLEO. Cadernos de Graduação - Ciência
Exactas e Tecnológicas , 1, 87-93. Disponível em:
https://periodicos.set.edu.br/index.php/cadernoexatas/article/view/206. Data de acesso: 17

de Abril de 2017
12. Malacarne, M. M., Mota, M. F., Castro, E. V., Santos, R. B., & Medina, L. C. (2009).
Comparações entre Internos de Colunas em Destilações de Petróleo. 5º CONGRESSO
BRASILEIRO DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO EM PETRÓLEO E GÁS , 1-9.
Disponível em:
http://www.portalabpg.org.br/PDPetro/5/publicacoes/repositorio/trabalhos/8082009.40.1.2.
pdf. Data de acesso: 17 de Abril de 2017
13. Marques, S. M., & Brasileiro, L. A. (2015). EMISSÃO DE GASES POLUENTES

POR VEÍCULOS AUTOMOTORES EM ÁREA URBANA. Revista Nacional de
Gerenciamento de Cidades , 3, 1-12. Disponível em:
51
http://www.amigosdanatureza.org.br/publicacoes/index.php/gerenciamento_de_cidades/art
icle/view/1041. Data de acesso: 17 de Abril de 2017
14. Martins, J. (2006). Motores de Combustão Interna. Porto: Pubindústria, Edições

Técnicas.
15. Miranda, P. E. (2013). Combustíveis – materiais essenciais para prover energia à nossa
sociedade. Revista Matéria , 1-2.
16. Nadkarni, R. A. (2007). Guide to ASTM Test Methods for the Analysis of Petroleum
Products and Lubricants. City State - USA: ASTM International, West Conshohocken,
PA.
17. Peixoto, C. G., Gondim, A. D., Araujo, A. S., & Junior, V. J. (2015). INFLUÊNCIA
DA REDUÇÃO DO TEOR DE ENXOFRE SOBRE AS PROPRIEDADES FÍSICO-
QUÍMICAS E NA ESTABILIDADE OXIDATIVA DO ÓLEO DIESEL. I Congresso
Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis , 1-6. Disponível em:
http://www.editorarealize.com.br/revistas/conepetro/trabalhos/Modalidade_1datahora_30_
03_2015_19_18_59_idinscrito_1910_9571326a94420f34e0046faa95bc0620.pdf. Data de
acesso: 17 de Abril de 2017
18. Tillmann, C. A. (2013). Motores de Combustão Interna e seus Sistemas. Sul-Rio

Grandense: Rede e-Tec Brasil.
19. Trindade, J. (2012). Motores de Combustão Interna.
20. Varella, C. A. (2012). ufrrj. Obtido em 17 de Abril de 2018, de UNIVERSIDADE

FEDERAL RURAL DO RIO DE JANEIRO:
http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_motores_e_tratores/Aulas/
historico_e_desenvolvimento_dos_motores.pdf
Outros sites consultados:
• http://www.toyota.co.mz
52
• http://www.saraivavogal.com.br
• http://www.construplena.com.br
53
ANEXOS
54
Anexo 1. Fórmulas usadas durante a pesquisa e seu significado.
Fórmula para o cálculo do poder calorífico do combustível com base na composição

elementar:
𝑄𝑖𝑟 = 0.338𝐶 𝑟 + 1.025𝐻 𝑟 − 0.108(𝑂𝑟 − 𝑆𝑣𝑟 ) − 0.0251𝑊 𝑟 (1)
Onde:
𝑀𝐽
𝑄𝑖𝑟 = Poder calorífico inferior dado em massa de trabalho, 𝑘𝑔 .
𝐶 𝑟 = Carbono dado em massa de trabalho.
𝐻 𝑟 = Hidrogénio dado em massa de trabalho.
𝑂𝑟 = Oxigénio dado em massa de trabalho.
𝑆𝑣𝑟 = Enxofre dado em massa de trabalho.
𝑊 𝑟 = Humidade dada em massa de trabalho.
Fórmula para o cálculo do Poder Calorífico do Combustível a partir propriedades

físico-químicas:
𝑃𝐶𝐼 = 46.43 + 3.16𝑑 − 8.79𝑑 2 𝑜𝑢 (2)
𝑃𝐶𝐼 = 46.05 + 3.91𝑑 − 9.21𝑑 2 (3)
(𝑃𝐶𝐼)𝑐 = 𝑃𝐶𝐼 − 0.01(%𝐻2 𝑂 + %𝐴 + %𝑆) + 0.0942(%𝑆) − 0.0245(%𝐻2 𝑂) (4)
Onde:
𝑑 (2) = Densidade do combustível a 60⁰F.
𝑑 (3) = Densidade do combustível a 20⁰C, [𝑘𝑔. 𝐿−1 ].

𝑀𝐽
𝑃𝐶𝐼 = Poder calorífico inferior, 𝑘𝑔 .
𝑀𝐽
(𝑃𝐶𝐼)𝑐 = Poder calorífico corrigido, 𝑘𝑔 .
%𝐻2 𝑂 = % em massa de água.

55
%𝐴 = % em massa de cinzas.
%𝑆 = % em massa de enxofre.
Fórmula para o cálculo da Potência Efectiva de uma MCI:
𝑃𝑒 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑇𝑂 ∙ 𝑁 (5)
Onde:
𝑃𝑒 = Potência efectiva, 𝑊;
𝑇𝑂 = Torque do motor, 𝑁. 𝑚;
𝑁 = Rotação do motor, 𝑟𝑝𝑚.
Fórmulas para o cálculo da Potência Indicada para uma MCI a 2T:
𝐹𝑒 . 𝐿 𝑃𝑒 . 𝐴. 𝐿 1
𝑃𝐼 = = = 𝑃𝑒 . 𝑉𝐶𝑖𝑙 . (7)
𝑇 𝑇 𝑇
𝑃𝐼 = 𝑃𝑒 . 𝑉𝐶𝑖𝑙 . 𝑁. 𝑛 (8)
Onde:
𝑃𝐼 = Potência indicada, 𝑊;
𝐹𝑒 = Força na expansão, 𝑁;
𝐿 = Curso do pistão, 𝑚;
𝑇 = Tempo para realizar o ciclo, 𝑠;
𝑃𝑒 = Pressão na expansão, 𝑃𝑎 ;
𝐴 = Área do cilindro, 𝑚2 ;
𝑉𝐶𝑖𝑙 = Volume do cilindro, 𝑚3 .
𝑁 = Rotação do motor, 𝑟𝑝𝑠 𝑜𝑢 𝑟𝑝𝑚.
n = Número de cilindros do motor;
56
Fórmulas para o cálculo da Potência Indicada para uma MCI a 4T:
1
𝑃𝐼 = . 𝑃𝑒 . 𝑉𝐶𝑖𝑙 . 𝑁. 𝑛 (9)
2
Fórmula para o cálculo da Potência Teórica da MCI:
𝑃𝑇 = 𝑝𝑐 . 𝑞. 𝑑 (10)
Onde:
𝑃𝑇 = Potência teórica, 𝑊.
pc = Poder calorífico, [𝑘𝑐𝑎𝑙 . 𝑘𝑔−1 ]
𝑞 = Consumo de combustível, [𝐿. ℎ−1 ]
𝑑 = Densidade do combustível, [𝑘𝑔. 𝐿−1 ]
Fórmula para o cálculo do Consumo horário de combustível de uma MCI:
60. 𝑖. 𝑛. 𝑚𝑓
𝐶ℎ = (11)
𝑧
Onde:
𝑙
𝐶ℎ = Consumo horário de combustível, ℎ.
𝑛 = Velocidade de rotação do motor em 𝑟𝑝𝑚
i = Número de cilindros
z = número de rotações para completar um ciclo de funcionamento
𝑚𝑓 = massa de combustível consumido em cada ciclo de funcionamento do motor (num

cilindro).
Fórmula para o cálculo de Consumo horário de Combustível de uma MCI por

estimativa:
57
𝐶ℎ = 𝑃𝑛 . 𝐹𝑢 . 𝐶𝑚 (12)
Onde:
𝑙
𝐶ℎ (12) = Consumo horário de combustível, ℎ.
𝑃𝑛 (12) = Potência nominal do motor, fornecida pelo fabricantes, em 𝐻𝑃.
𝐹𝑢 (12) = Factor de uso, varia de acordo com a intensidade de uso (40%, 50% e 75%)
0.15𝑙
𝐶𝑚 (12) = - Consumo padrão do motor a diesel,
𝐻𝑃.ℎ
Fórmula para o cálculo do Índice de Cetano Calculado:
𝐶𝐶𝐼 = −420.34 + 0.016𝐺 2 + 0.196𝐺𝑙𝑜𝑔𝑇50 + 65.01(𝑙𝑜𝑔𝑇50 )2 − 0.001809(𝑇50 )2 (6)
Onde:
𝐶𝐶𝐼 = Índice de Cetano Calculado
𝐺 = Densidade do combustível a 20⁰C, [𝑘𝑔. 𝐿−1 ]
Fórmulas para o cálculo dos Calores Fornecido e Rejeitado numa MCI num
diagrama 𝑷 – 𝑽:
𝑄2−3 = 𝐶𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 ).
𝑄4−1 = 𝐶𝑣 . (𝑇4 − 𝑇1 ).
Onde:
𝑄2−3 = Calor fornecido
𝐶𝑝 = Calor específico a pressão constante
𝑄4−1 = Calor rejeitado
𝐶𝑣 = Calor específico a volume constante
𝑇1 , 𝑇2 , 𝑇3 𝑒 𝑇4 = Temperaturas nos extremos
58
Anexo 2. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S425.
Fonte: (Intertek, Lda)
59
Anexo 3. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S28.
60
Anexo 4. – Raw Data do ensaio de destilação para o gasóleo S28.
61
Anexo 5. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S7.8.
62
Anexo 6. – Raw Data do ensaio de destilação para o gasóleo S7.8

63

Redução do enxofre no gasóleo e potência da MCI

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Redução do enxofre no gasóleo e potência da MCI

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

IMPACTO DA REDUÇÃO DO TEOR DE ENXOFRE NO

MILTON EUGÉNIA FELIZARDO CHAÚQUE

LICENCIATURA EM ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

Maputo, Fevereiro de 2019

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

IMPACTO DA REDUÇÃO DO TEOR DE ENXOFRE NO

ENG⁰ ROLANDO DOS SANTOS

MILTON EUGÉNIA FELIZARDO CHAÚQUE

LICENCIATURA EM ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

Maputo, Fevereiro de 2019

Maputo, Fevereiro de 2019

Milton Eugénia Felizardo Chaúque

A realização deste trabalho de licenciatura foi possível graças a colaboração e ao

À Escola Superior de Ciências Náuticas em particular ao Departamento de Máquinas

Ao Engenheiro Micas Sambo, ao Senhor Elísio e Senhora Helena do laboratório de

Aos docentes e funcionários da Escola Superior de Ciências Náuticas que contribuíram

PALAVRAS-CHAVE: Gasóleo, Teor de Enxofre, ASTM, Propriedades físico-químicas,

AGRADECIMENTOS .............................................................................................................. iii

LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS E SÍMBOLOS ....................................................... viii

ÍNDICE DE TABELAS ............................................................................................................. x

ÍNIDICE DE FIGURAS ............................................................................................................ xi

ÍNDICE DE GRÁFICOS.......................................................................................................... xii

I. 1.1 Problema: ................................................................................................................... 3

I. 3.1. Objectivo Geral. ........................................................................................................ 5

I. 3.2. Objectivo Específicos. .............................................................................................. 5

I. 4.1. Hipótese Básica. ........................................................................................................ 6

I. 4.2. Hipóteses Secundárias. ............................................................................................. 6

II. MARCO TEÓRICO-CONCEITUAL. ................................................................................... 8

II. 1. Antecedentes da pesquisa. .............................................................................................. 8

II. 1.1. Histórico dos Combustíveis. .................................................................................... 8

II. 1.2. Histórico das Máquinas de Combustão Interna (MCI’s). ........................................ 9

II. 2. Bases Teóricas. ............................................................................................................. 11

II. 2.1. Combustíveis – Definição e Características. ......................................................... 11

II. 2.2. Máquinas de Combustão interna (MCI’s). ............................................................ 20

III. MARCO CONTEXTUAL. ................................................................................................. 30

III. 1. ASTM – American Society for Testing and Materials. ............................................... 30

III. 1.1. Métodos ASTM. ................................................................................................... 33

IV. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS E DISCUSSÃO. ............................................... 39

IV. 1. Resultados dos ensaios feitos...................................................................................... 39

IV. 2. Cálculo da potência Teórica da MCI. ......................................................................... 44

IV. 3. Verificação de Hipóteses. ........................................................................................... 45

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES. ............................................................................... 47

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. .................................................................................... 50

Anexo 1. Fórmulas usadas durante a pesquisa e seu significado. ......................................... 55

Anexo 3. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S28. ........................... 60

Anexo 4. – Raw Data do ensaio de destilação para o gasóleo S28. .................................. 61

Anexo 5. – Certificado de qualidade do combustível para o gasóleo S7.8. .......................... 62

Anexo 6. – Raw Data do ensaio de destilação para o gasóleo S7.8 .................................. 63

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANSI American National Standars Institute

ASTM American Society for Testing and Materials

CCI calculated cetane índex

CIP Centro de Integridade Pública

DNHC Direcção Nacional de Hidrocarbonetos e Combustíveis

EUA Estados Unidos da América

FT Final Temperature (End point)

GDI Gasoline direct injection

IBP Initial boil point

IMOPETRO Operadora de Aquisições de Combustíveis Líquidos

Intertek Lda Empresa de Certificação e Qualidade de Combustíveis