Universidade Tecnológica Federal Do Paraná Departamento Acadêmico de Construção Civil Curso de Engenharia Civil

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE CONSTRUÇÃO CIVIL

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
GABRIELA ELISA DE SOUZA MACIEL
CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS: ESTUDO DE CASO NAS

RODOVIAS FEDERAIS DA REGIÃO DE CAMPO MOURÃO - PR
CAMPO MOURÃO
2016
GABRIELA ELISA DE SOUZA MACIEL
CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS: ESTUDO DE CASO NAS

RODOVIAS FEDERAIS DA REGIÃO DE CAMPO MOURÃO - PR
Trabalho de Conclusão de Curso de graduação,

apresentado à disciplina de Trabalho de Conclusão
de Curso 2, do Curso Superior de Engenharia Civil
do Departamento Acadêmico de Construção Civil–
DACOC – da Universidade Tecnológica Federal do
Paraná – UTFPR – para obtenção do título de
bacharel em engenharia civil.
Orientadora: Profa. Dra. Fabiana Goia Rosa de

Oliveira
Co-orientador: Lucas Lauer Verdade
CAMPO MOURÃO
2016
Ministério da Educação
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Câmpus Campo Mourão
Diretoria de Graduação e Educação Profissional
Departamento Acadêmico de Construção Civil
Coordenação de Engenharia Civil
TERMO DE APROVAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso
Conservação de Rodovias: Estudo de caso nas rodovias Federais da Região de

Campo Mourão- PR
por
Gabriela Elisa de Souza Maciel
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi apresentado às 10h20min do dia 17 de

novembro de 2016 como requisito parcial para a obtenção do título de ENGENHEIRO
CIVIL, pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Após deliberação, a Banca
Examinadora considerou o trabalho aprovado.
Prof. Lucas Lauer Verdade Prof. Me. Ewerton Clayton Alves Da

Fonseca
( FEITEP ) ( UTFPR )
Co-orientador
Prof. Sergio Roberto Oberhauser Prof.ª Dr.ª Fabiana Goia Rosa de

Quintanilha Braga Oliveira
( UTFPR ) (UTFPR)
Orientador
Responsável pelo TCC: Prof. Me. Valdomiro Lubachevski Kurta
Coordenador do Curso de Engenharia Civil:

Prof. Dr. Ronaldo Rigobello
A Folha de Aprovação assinada encontra-se na Coordenação do Curso.

Dedico este trabalho aos meus pais
Adilson e Cássia, aos meus irmãos
Cauana e João Neto, pelo amor
incondicional e o mais sincero apoio
em todos os momentos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a Deus, que me acompanha, guiando meus

passos e sempre me dando sabedoria e discernimento em todos os momentos de
minha vida.
Aos meus pais, Adilson e Cássia, por toda educação, amor, carinho que
sempre me ofertaram em todas as etapas de minha vida. Sendo de supra
importância para concretizar esta jornada acadêmica. Aos meus irmãos Cauana e
João Neto, pelo o apoio e carinho e toda a compreensão nesses 5 anos fora de
casa.
Aos meus familiares que me apoiaram e me motivaram, colocando sempre
em suas orações minhas aflições e dificuldades. Minhas avós Luiza e Maria
Aparecida, obrigada pelo colo e pelos quitutes que sempre estavam à minha
espera ao retorno de uma longa temporada em Campo Mourão, meu avô João (in
memorian), que não pôde presenciar essa conquista, mas esteve presente sempre
na minha vida. A todos os tios e tias, primos e primas que estiveram presente
nessa etapa.
Agradeço a todos os meus amigos de Campo Mourão em especial a
Mariana Monção que se fez amiga, irmã e cumplice nessa ardo-a jornada, ao
Giorgie Amorim, por todas as alegrias e choros vividos juntos, a Carla por toda sua
serenidade e abraços que me deram força e pôr fim ao Rodrigo Trani que esteve
presente nessa reta final com toda sua sinceridade, companheirismo, cumplicidade
e amor.
Às minhas amigas Rafaela Monti, Tamara Carvalho e Caroline Moreno, que
se fizeram presente independente da distância, sempre me dando força e carinho.
Agradeço ao engenheiro Gilmar Salomão, pela paciência, dedicação em
transmitir e ensinar toda sua experiência, aos companheiros de Trecho, Patricia
Davi, Jessica Gleriaan, Marcio Peinado, Sidmar, Gilcelene, Quenidi, Junior, Neide e
a todos os outros, por todo companheirismo e compreensão.
À minha orientadora, professora Dra. Fabiana Goia, e ao meu coorientador
Lucas Verdade por todo o conhecimento transmitido e por toda paciência na fase
mais difícil da jornada acadêmica.
Enfim, agradeço à todos os que passaram em minha vida e de certa forma
colaboraram para a realização desta conquista.
“Feliz aquele que transfere o que sabe e
aprende o que ensina.”
(Cora Carolina)
RESUMO
MACIEL,G.E.S. Conservação De Rodovias: Estudo De Caso Nas Rodovias

Federais Da Região De Campo Mourão – PR. 2016. 91f. Trabalho de Conclusão
de Curso (Bacharelado em Engenharia Civil) – Universidade Federal do Paraná,
2016.
A presente pesquisa apresenta o estado de conservação das rodovias federais da

região de Campo Mourão no estado do Paraná, que tem como início a explanação
da malha rodoviária no estado e o com entendimento dos conceitos de pavimento,
sistema de gerência, análise funcional e estrutural que abrange métodos de
avaliação, índice de irregularidade e equipamentos utilizados no país. As rodovias
na região de Campo Mourão se caracterizam por possuir tráfego intenso,
essencialmente, de veículos comerciais. A rede de pavimentos para a qual se fez o
estudo é composta por quatro rodovias e está descrita com relação às
características estruturais e funcionais dadas pela norma brasileira regulamentada
pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte). O presente
trabalho relata os principais defeitos encontrados nos pavimentos, através da
aplicação das normas brasileiras, utilizando-se de levantamento de campo e
classificação das rodovias de acordo com o IGG. Os resultados dos levantamentos
apresentados evidenciam a situação atual dos pavimentos que são comparados
com o projeto original proposto para a execução da manutenção e restauração dos
pavimentos abordados, assim determina-se o estado de conservação dos mesmos.
Palavras-chave: defeitos; pavimento; avaliação; sistema de gerência.

ABSTRACT
MACIEL, G.E.S. Conservation Highways: Case Study On Federal Highways In

The Region Of Campo Mourão-PR. 2016. 91f. Trabalho de Conclusão de Curso
(Bacharelado em Engenharia Civil) – Universidade Federal do Paraná, 2016.
This research presents the conservation status of federal highways in the region of
Campo Mourão in the State of Paraná, which start the explanation of the highway
system in the State and with understanding of the concepts of pavement, manages
system, structural and functional analysis that covers methods of evaluation index
of irregularity and equipment used in the country. The highways in the region of
Campo Mourão are characterized by heavy traffic, mainly of commercial vehicles.
Flatwork for network which made the study consists of four highways and is
described in relation to structural and functional characteristics given by the
brazilian standard regulated by the DNIT (National Department of Transport
Infrastructure). The present work reports the main defects found on pavements, by
brazilian standards, using field survey and classification of highways according to
the IGG. The results of the presented surveys show the current situation of floors
that are compared to the original design proposed for the implementation of the
maintenance and restoration of floors, so the State of conservation of the same.
Keywords: defects; pavement; evaluation; management system.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Mapa Rodoviário Nacional. ............................................................................................ 18

Figura 2: Rodovias sob administração do DNIT. .......................................................................... 19
Figura 3: Administração das Rodovias no Estado do Paraná ..................................................... 20
Figura 4: Estrutura de Pavimento Rígido ...................................................................................... 22
Figura 5: Estrutura de Pavimento Flexível .................................................................................... 23
Figura 6: Distribuição de carga no pavimento rígido e flexível................................................... 24
Figura 7: Níveis de serventia .......................................................................................................... 27
Figura 8: Variação da serventia com o tráfego ou com o tempo decorrido ............................... 28
Figura 9: Desenho esquemático do equipamento conhecido como "Viagraph". ...................... 29
Figura 10: Perfilógrafo do Departamento de Ilinois ..................................................................... 30
Figura 11: Perfilógrafo do Departamento de Transporte da Califórnia Fonte: Bernucci et al.
(2010) apud Bundy .................................................................................................................. 30
Figura 12: Primeiro equipamento utilizado pela AASHO – AASHO rod test profilometer ........ 31
Figura 13: Perfilômetro CHLOE...................................................................................................... 31
Figura 14: Classificação dos equipamentos ................................................................................. 33
Figura 15: Trinca isolada longitudinal curta ................................................................................. 35
Figura 16: Trinca isolada longitudinal longa ................................................................................ 35
Figura 17: Trinca de retração. ........................................................................................................ 35
Figura 18: Trinca de retração em remendo. .................................................................................. 35
Figura 19: Trinca de bloco com erosão. ........................................................................................ 36
Figura 20: Trinca de bloco .............................................................................................................. 36
Figura 21: trincas tipo couro de jacaré com erosão. ................................................................... 36
Figura 22: trincas tipo couro de jacaré. ........................................................................................ 36
Figura 23: Afundamento por consolidação em trilha de roda. .................................................... 37
Figura 24: Afundamento por consolidação localizado. ............................................................... 37
Figura 25: Afundamento plástico nas trilhas de roda. ................................................................. 37
Figura 26: Corrugação. ................................................................................................................... 38
Figura 27: Escorregamento de massa. .......................................................................................... 38
Figura 28: Escorregamento do revestimento. .............................................................................. 38
Figura 29: Exsudação. .................................................................................................................... 39
Figura 30: Desgaste. ....................................................................................................................... 39
Figura 31: Desagregação. ............................................................................................................... 39
Figura 32: Panela atingindo a base. .............................................................................................. 40
Figura 33: Remendo. ....................................................................................................................... 40
Figura 34: Remendo profundo. ...................................................................................................... 40
Figura 35: Fatores que levam a manutenção do Pavimento. ...................................................... 42
Figura 36: Estrutura do Sistema de Gerência de Pavimentos ..................................................... 42
Figura 37: Trinca interligadas em bloco com erosão acentuada nas bordas das trincas (TBE),
localizada no seguimento 3195 a 3257. ................................................................................ 58
Figura 38: Defeitos existentes entre a estaca 1800 e 1802 .......................................................... 64
Figura 39: Deformações permanentes .......................................................................................... 65
Figura 40: Deformações permanentes, trincas abertas e ruptura do pavimento ...................... 65
Figura 41: Deformações permanentes, trincas abertas e rupturas do pavimento, entre as
estacas 2711 e 2913 ................................................................................................................ 65
Figura 42: Trinca longitudinal, deformações permanentes e ruptura do pavimento. ............... 66
Figura 43:Trinca longitudinal, deformações permanentes e ruptura do pavimento ................. 66
Figura 44: Deformações permanentes e ruptura do pavimento e outras patologias ................ 66
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Malha rodoviária estudada na região de Campo Mourão. ......................................... 43

Gráfico 2: Número de defeitos apresentado nas rodovias estudas. .......................................... 51
Gráfico 3: Estado de conservação da BR-158/PR. ....................................................................... 54
Gráfico 4: Estado de conservação da BR-369/PR. ....................................................................... 55
Gráfico 5: Estado de Conservação da pista da direita na BR-272/PR ........................................ 56
Gráfico 6: Estado de Conservação da pista da esquerda na BR-272/PR ................................... 56
Gráfico 7: Estado de conservação do segmento rural da BR-272/PR ........................................ 58
Gráfico 8: Estado de conservação do segmento 1 da BR-487/PR .............................................. 60
Gráfico 9: Estado de conservação do segmento2 da BR-487/PR ............................................... 63
Gráfico 10: Estado de Conservação geral da BR-487/PR ............................................................ 64
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Resumo da Jurisdição das Rodovias do Estado do Paraná. ...................................... 20

Tabela 2: Extensão das Rodovias estudadas na região de Campo Mourão. ............................. 43
Tabela 3:Condições da superfície do Pavimento. ........................................................................ 45
Tabela 4: Característica funcional da BR-158/PR. ........................................................................ 53
Tabela 5:Característica Funcional BR-369/PR. ............................................................................. 55
Tabela 6: Característica Funcional do segmento urbano na BR-272/PR.................................... 56
Tabela 7: Característica Funcional do segmento rural na BR-272/PR. ....................................... 57
Tabela 8: Característica Funcional do segmento 1 da BR-487/PR.............................................. 59
Tabela 9: Característica Funcional do segmento 2 da BR-487/PR.............................................. 60
LISTA DE QUADROS
Quadro 1:Resumo dos Defeitos Segundo a norma DNIT 005/2003. ........................................... 41

Quadro 2: Projeção do tráfego na BR-158/PR. ............................................................................. 47
Quadro 3: Projeção do trafego na BR-369/PR .............................................................................. 48
Quadro 4:Projeção do trafego na BR-272/PR. .............................................................................. 49
Quadro 5: Projeção do trafego da BR-487/PR .............................................................................. 50
Quadro 6: Defeitos identificados nas rodovias. ........................................................................... 52
LISTA DE SIGLAS
A Afundamentos
AASHTO American Association of State Highway And Transportation Officials
ALC Afundamento Por Consolidação Localizada
ALP Afundamento Plastico Localizado
ASSHO American Association of State Highway Officials
ATC Afundamento Por Consolidação Na Trilha De Roda
ATP Afundamento Plástico Na Trilha De Roda
BIT Banco De Informações E Mapas De Transporte
CNT Confederação Nacional Do Transporte
D Desgaste Superficial
DNER Departamento Nacional De Estradas De Rodagem
DNIT Departamento Nacional De Infraestrutura E Transporte
E Escorregamento
EX Exudação
F Fendas
f Flecha
FC-1 Trincas De Classe 1
IGG Índice De Gravidade Global
IRI International Roughness Index
J Trinca Interligada Tipo Couro De Jacaré
JE Trinca Tipo Couro De Jacaré Com Erosão Acentuada Nas
Bordas
O Ondulação ou Corrugação
P Panela
R Remendo
RP Remendo Profundo
RS Remendo Superficial
SER Sistema Rodoviário Estadual
SGP Sistemas De Gerência De Pavimentos
SNV Sistema Nacional De Aviação
STH Subtrecho Homogêneo
TB Trinca Interligada de Bloco
TBE Trinca Interligada de Bloco Com Erosão Acentuada Nas
Bordas
TLC Trinca Isolada Longitudinal Curta
TLL Trinca Isolada Longitudinal Longa
TR% Porcentagem da Área do Pavimento que Apresenta Trincas
de Classe 2
TRR Trinca De Retração
TTC Trinca Isolada Transversal Curta
TTL Trinca Isolada Transversal Longa
VSA Valor de Serventia Atual
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 13
2 OBJETIVOS ......................................................................................................... 15
2.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................ 15
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 15
3 JUSTIFICATIVA ................................................................................................... 16
4 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................... 17
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................. 17
4.1.1 Composição da Malha Rodoviária do Estado do Paraná ................................. 19
4.2 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS .......................................................................... 21
4.2.1 Generalidades e conceitos fundamentais ........................................................ 21
4.3 AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ............................................... 25
4.3.1 Avaliação Funcional ........................................................................................ 26
4.3.1.2 Irregularidade Longitudinal ........................................................................... 29
4.3.2 Avaliação Estrutural ........................................................................................ 33
4.4 DEFEITOS DE SUPERFICIE ............................................................................. 33
4.4.1. Terminologia e tipos de defeitos ..................................................................... 34
4.5. SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS ....................... 41
4.5.1 Conceituação dos Sistemas de Gerência de Pavimento ................................. 41
5 MÉTODOS ............................................................................................................ 43
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 46
6.1 PERFIL DAS RODOVIAS .................................................................................. 46
6.1.1 BR-158/PR ...................................................................................................... 46
6.1.2 BR-369/PR ...................................................................................................... 47
6.1.3 BR-272/PR ...................................................................................................... 48
6.1.4 BR-487/PR ...................................................................................................... 49
6.2 AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO EXISTENTE............ 50
6.2.1 BR-158/PR ...................................................................................................... 52
6.2.2 BR-369/PR ...................................................................................................... 54
6.2.3 BR-272/PR ...................................................................................................... 55
6.2.4 BR-487/PR ...................................................................................................... 59
6.3 LEVANTAMENTO FOTOGRAFICO DA BR/487-PR .......................................... 64
7 CONCLUSÃO ....................................................................................................... 68
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 70
ANEXOS .................................................................................................................. 73
13
1 INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário no Brasil passou a ter grande importância da

economia como principal meio de transporte de cargas do interior do país para os
principais centros consumidores e exportação na década de 50, com a implantação
da indústria automobilística. Porém, a ampliação da malha rodoviária ocorreu no
governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(DNER) em 1937.
Após 30 anos de grandes investimentos em infraestrutura houve uma
estagnação que impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado,
em fins do século XX o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, respondia por
65% do transporte de cargas e 92% do de passageiros.
Segundo o DNIT (2015), em setembro de 2014, o Brasil possuía 1,7 milhões
de quilômetros de estradas, 12,9% de estradas pavimentadas, e 79,5% de estradas
não pavimentas que são divididas em rodovias municipais, estaduais e federais.
Os pavimentos não são concebidos para durarem eternamente, mas para
um determinado período de tempo ou “ciclo de vida”, com a falta de manutenção
adequada o índice de serventia do pavimento é prejudicado, ocasionando
diminuição do tempo de vida útil da rodovia.
Tal fator encontra-se às sucessivas crises políticas – econômicas
vivenciadas pelo país, em que houve reversão das reservas de investimentos em
infraestrutura. Segundo Albuquerque (2007), outro fator é a falta de planejamento e
capacitação observada nos órgãos responsáveis pela manutenção da malha
rodoviária.
De acordo com Duran (2015), os Sistemas de Gerência de Pavimentos
(SGP) visam à obtenção do melhor retorno possível para os recursos investidos,
provendo pavimentos seguros, confortáveis e econômicos aos usuários. Além disso
representam a possibilidade de se avançar de um esquema de manutenção
planejada, capaz de prolongar a vida útil e garantir padrões mínimos de serviço em
toda a rede, ou seja, uma programação eficiente das atividades de manutenção e
reabilitação, resultante de um Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP), pode dar
respostas às questões de como, quando e onde utilizar os recursos financeiros
disponíveis.
14
Diante disso, o presente projeto visou estudar a situação das rodovias

federais na região de Campo Mourão/PR, a fim de avaliar os métodos de
manutenção e reabilitação utilizados nas vias através de estudo de caso.
15
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
Estudar a situação das rodovias federais na região de Campo Mourão/PR, a

fim de avaliar pelo método DNIT o estado de conservação das vias através de
estudo de caso.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Estudar o sistema de gerencia de pavimentos, por meio de levantamento teórico;

 Acompanhar o desenvolvimento da manutenção e reabilitação executadas nas
Rodovias Federais da Região de Campo Mourão/ PR;
 Realizar análise quanto ao IGG com auxílio de estudo de caso.
16
3 JUSTIFICATIVA
Nos últimos anos o aumento do volume de tráfego da região de Campo

Mourão – PR deve-se a presença de uma intensa indústria agro industrial e de
instituições federais, estaduais e particulares de ensino superior, que levam a alta
rotatividade de veículos às rodovias.
Segundo Duran (2015) uso de um SGP permite, a partir do conhecimento da
condição atual, a previsão da condição futura do pavimento e, assim, a alocação dos
recursos financeiros destinados à preservação da infraestrutura rodoviária de
maneira eficiente. Pavimentos seguros, confortáveis e em ótimas condições de
operação são os principais benefícios esperados por uma sociedade que exige o
retorno do que foi indiretamente investido através de impostos e taxas pagos.
Deste modo, o presente trabalho busca levantar e aprofundar dados sobre o
estado de conservação das rodovias federias da região de Campo Mourão/PR.
17
4 REFERENCIAL TEÓRICO
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de

produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes
fluvial e ferroviário.
As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação da
malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937 e, mais tarde, com a
implantação da indústria automobilística, na segunda metade da década de 1950, a
aceleração do processo de industrialização e a mudança da capital federal para
Brasília. A partir daí a rede rodoviária se ampliou de forma notável e se tornou a
principal via de escoamento de carga e passageiros, trouxe prejuízo para as
ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral.
Segundo o DNIT (2013) na década de 1980, o crescimento acelerado deu
lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre
lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte
rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins
do século XX o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, respondia por 65% do
transporte de cargas e 92% do de passageiros.
Segundo o DNIT (2015), em setembro de 2014, o Brasil possuía 1,7 milhões
de quilômetros de estradas, 12,9% de estradas pavimentadas, equivalentes a
221.820 quilômetros e 79,5% de estradas não pavimentas equivalentes a 1.363.740
quilômetros que são divididas em rodovias municipais, estaduais e federais. A Figura
1 apresenta o mapa rodoviário nacional das estradas construídas.
18
Figura 1- Mapa Rodoviário Nacional.

Fonte: BIT- Banco de informações e mapas de transporte (2014)
Segundo, DNIT (2013), o Transporte rodoviário de carga no Brasil, possui a

maior representatividade entre os modais existentes, integra todos os estados
brasileiros, sendo adequado para curtas e médias distâncias e se torna de alto custo
para grandes distancias. Possui baixo custo inicial de implantação e alto custo de
manutenção. Devido à grande frota de veículos que utiliza esse meio de transporte
ele se torna muito poluente com forte impacto ambiental, porem apresenta maior
flexibilidade com grande extensão da malha. O Transporte tem como característica,
velocidade moderada e possui baixa capacidade de carga com limitação de volume
e peso.
19
4.1.1 Composição da Malha Rodoviária do Estado do Paraná
A malha rodoviária do Estado do Paraná possui extensão de 120.853,85

quilômetros representando 7,11% da malha nacional. A mesma é constituída por
3,36% de rodovias federais que estão sob administração do DNIT conforme
apresentado na Figura 2, 9,87% de rodovias estaduais e 86,77% de rodovias
municipais.
As rodovias federais são definidas pelo Sistema Nacional de Aviação
(S.N.V.) as rodovias estaduais são definidas pelo Sistema Rodoviário Estadual
(S.R.E.).
Figura 2: Rodovias sob administração do DNIT.

Fonte: DNIT (2013)
Na Tabela 1 apresenta-se um resumo com as rodovias do Paraná e sua

jurisdição.
20
Tabela 1: Resumo da Jurisdição das Rodovias do Estado do Paraná.
Fonte: Secretaria De Estado De Infraestrutura E Logística (2015).
As rodovias podem ser administradas pelas instituições públicas

responsáveis - DER (Governo Estadual), DNIT (Governo Federal) ou concedidas à
iniciativa privada (Empresas Concessionárias), vide Figura 3.
Atualmente existem trechos de rodovias federais delegados ao Estado,
sendo que alguns são administrados pelo próprio DER e outros foram concedidos às
Empresas Concessionárias (SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA,
2015).
Figura 3: Administração das Rodovias no Estado do Paraná

Fonte: Secretaria de Infraestrutura e Logística (2015).
21
Segundo, a pesquisa realizada em 2015 pela Confederação Nacional do

Transporte – CNT, que tem como objetivo classificar o Estado Geral das rodovias
através da análise do pavimento, a sinalização e a geometrias das via, o Estado do
Paraná possui 10,9% da sua malha em ótimo estado, 36,8% em bom estado, 33,3%
em estado regular, 17% em ruim estado e 2% em péssimo estado de conservação.
4.2 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
4.2.1 Generalidades e conceitos fundamentais
A condição do pavimento pelo qual o usuário trafega é de suma importância

para a realização de uma viagem segura e com conforto
O Pavimento, por injunções de ordem técnico-econômicas é uma

estrutura de camadas em que materiais de diferentes resistências e
deformabilidades são colocados em contato resultando daí um elevado grau
de complexidade no que respeita ao cálculo de tensões e deformações e
atuantes nas mesmas resultantes das cargas impostas pelo tráfego.
(Manual de Pavimentação, 2006, p. 95).
Em geral os pavimentos classificam-se em pavimentos rígidos e pavimentos

flexíveis.
Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, ou seja, possuem uma
camada de rolamento com elevada rigidez em relação às camadas inferiores. São
constituídos por placa de concreto de cimento Portland. De acordo com Durán
(2015, apud OLIVEIRA, 2009) os pavimentos rígidos são projetados em placas com
dimensões e especificações que variam com sua destinação, apoiadas sobre uma
sub-base (ou um reforço do subleito caso seja necessário) e podendo ser do tipo
armado ou protendido com a finalidade de controlar e minimizar os efeitos danosos
das trincas e promover uma transferência do carregamento entre as placas
conforme mostrado na Figura 4.
Nos critérios da FAA (2007), as camadas que conformam um pavimento

rígido são as seguintes:
22
a) Placa de PCC: esta camada fornece suficiente suporte estrutural às

aeronaves e uma superfície resistente à derrapagem além de evitar
possíveis infiltrações de excessos da água superficial na sub-base.
b) Sub-base: é a camada que oferece um suporte uniforme para assentar a
placa de concreto. A sub-base serve também para controlar a ação
destrutiva do gelo, prover drenagem sub-superficial, controlar a expansão
do solo do subleito e impedir o bombeamento de partículas finas. Os
pavimentos rígidos requerem uma espessura mínima de sub-base de 10
cm.
c) Sub-base estabilizada: O benefício estrutural transmitido à seção de
pavimento por uma sub-base estabilizada é refletido no módulo de reação
do subleito e conferido para a fundação. Assim, todos os pavimentos novos
projetados para acomodar aeronaves de peso igual ou superior a 45.000 Kg
devem possuir uma sub-base estabilizada.
d) Reforço do subleito e Subleito: da mesma forma que os pavimentos
flexíveis o subleito é o solo compactado que conforma a fundação do
pavimento e o reforço é um solo de boa qualidade que visa melhorar a
resistência de subleitos de baixa capacidade de suporte. O subleito recebe
poucos esforços de cisalhamento devido à dissipação da energia através da
sub-base e a camada de reforço. (Durán, 2015, p.39)
Figura 4: Estrutura de Pavimento Rígido

Fonte: Bernucci et al. (2010, p.10).
Segundo, Senço (2008), os pavimentos flexíveis são aqueles que suportam

maiores deformações sem que os mesmos levem ao rompimento. São
dimensionadas normalmente à compressão e à tração na flexão, provocadas pelo
aparecimento das bacias de deformação sob as rodas dos veículos, que levam a
estrutura a deformações permanentes, e ao rompimento por fadiga.
23
As camadas que conformam um pavimento flexível são as seguintes e são

apresentadas na Figura 5:
a) Revestimento ou Camada de Rolamento: é formada por uma mistura

betuminosa constituída por agregados selecionados que estão unidos por
ligantes betuminosos. As principais funções desta camada são criar uma
superfície uniforme, estável, durável, aderente e sem partículas soltas,
evitar a entrada de água para as camadas inferiores e resistir ao
cisalhamento induzido pelas cargas aplicadas, distribuindo-as nas camadas
inferiores.
b) Camada de Base: Segundo Balbo (2007), as bases podem ser

constituídas por solo estabilizado naturalmente, misturas de solos e
agregados (solo-brita), brita graduada, brita graduada com cimento, solo
estabilizado quimicamente com ligante hidráulico ou asfáltico, entre outros
agentes estabilizadores. Esta camada representa a componente estrutural
principal do pavimento, pois tem como função principal distribuir os esforços
às camadas inferiores do pavimento e resistir ao cisalhamento evitando
assim a consolidação e deformação do pavimento.
c) Camada de Sub-base: Esta camada é semelhante à camada de base e é
muito utilizada tanto em lugares de baixa temperatura como em locais onde
o subleito é de baixa capacidade de suporte. Para as sub-bases podem ser
utilizados os mesmos materiais citados para o caso das bases. A sub-base
distribui as cargas recebidas pelo subleito, podendo também ter a função de
drenagem e prevenir a ação destrutiva do gelo.
d) Reforço do subleito: camada de solo de boa qualidade que serve como
reforço para um subleito de baixa capacidade de suporte de maneira a
receber pressões de menor magnitude, compatíveis com sua resistência.
e) Subleito: é o solo natural consolidado e compactado que conforma a
fundação da estrutura do pavimento. Uma vez que os esforços de
cisalhamento gerados pelo carregamento diminuem com a profundidade
dada pela espessura das camadas superiores, o topo do subleito é quem
recebe os esforços resultantes da dissipação. (Durán, 2015, p.37-39)
Figura 5: Estrutura de Pavimento Flexível

Fonte: Bernucci et al. (2010, p.10).
24
A principal diferença entre os dois tipos de pavimentos reside na forma em

que as cargas atuantes são distribuídas. No caso dos pavimentos rígidos, devido à
elevada rigidez do revestimento em relação às demais camadas da estrutura, as
cargas de superfície são distribuídas numa grande área, aliviando as tensões
transmitidas às camadas subjacentes (BERNUCCI, 2008). Já os pavimentos
flexíveis distribuem gradualmente as cargas numa área mais restrita desde a
superfície até o subleito a través das camadas evitando atingirem as suas
respectivas capacidades de suporte. Na Figura 6 apresenta-se a diferença entre o
tipo de distribuição de carga entre o pavimento rígido e o pavimento flexível.
Figura 6: Distribuição de carga no pavimento rígido e flexível

Fonte: DNIT(2013)
A finalidade principal da pavimentação é garantir aos seus usuários conforto

ao rolamento, segurança e trafegabilidade em qualquer época do ano e condições
climáticas. Segundo Senço (2008), para atender esses requisitos há a necessidade
de estudo de viabilidade detalhado das propriedades, baseando-se na comparação
dos custos e benefícios.
De acordo com Bernucci et al. (2010), o desafio de projetar um pavimento
está na dificuldade de gerar uma obra de engenharia que atenda aos requisitos
estruturais e funcionais de forma econômica.
Para o usuário a característica mais importante do pavimento é o estado da
superfície, pois as irregularidades são facilmente percebidas e sentidas,
prejudicando o conforto do mesmo e consequentemente afeta os veículos de forma
a acarretar maiores custos operacionais, relacionados a gastos com combustíveis,
25
com manutenção da frota, aumento de tempo de viagem, entre outros. Assim ao

atender o quesito conforto economiza-se nos custos de transporte. Nesse sentido
planejamento e a gerência de pavimentos e manutenção são de suma importância.
4.3 AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
A avaliação de pavimentos tem como conceitos associados:
Serventia: qualidade do pavimento, num determinado instante,

quanto aos aspectos para o qual foi construído em relação ao conforto ao
rolamento e segurança;
Desempenho: variação da serventia ao longo do tempo (ou do
tráfego) de uso do pavimento;
Gerência: administração, gestão e otimização dos recursos
aplicada ao planejamento, projeto, construção, manutenção e avaliação dos
pavimentos;
Restauração: conjunto de operações destinadas a restabelecer na
íntegra ou em parte as características técnicas originais de um pavimento
(intervenções); incluem as ações de manutenção denominadas preventivas
e reforço;
Manutenção preventiva: operação de correções localizadas que
não atingem a maioria da superfície do pavimento, repondo pequena
parcela da condição de serventia;
Reforço: operação de restauração onde se aproveita o valor
residual da estrutura do pavimento e acrescenta-se nova camada de
mistura asfáltica (também dito recapeamento). Atualmente, pode incluir a
fresagem de parte do revestimento antigo além da colocação de nova
camada estrutural de revestimento ou camadas de reposição de conforto ao
rolamento;
Reconstrução: operação de refazer o pavimento, no todo desde o
subleito, ou mais comumente atualmente a partir da sub-base por retirada
total dos materiais de base e revestimentos antigos e substituição por novos
materiais ou por reciclagem dos mesmos sem ou com adição de
estabilizantes tais como asfalto-espuma, cimento Portland ou cal hidratada.
Após a reciclagem constrói-se nova capa asfáltica como revestimento.
(BERNUCCI et al., 2010, p.441).
26
4.3.1 Avaliação Funcional
4.3.1.1 Conceito de serventia e desempenho
A avaliação funcional de um pavimento relaciona-se a determinação da

capacidade de desempenho funcional momentânea, serventia, que o pavimento
proporciona ao usuário, ou seja, o conforto em termos de qualidade de rolamento.
Assim, refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que
é a de fornecer superfície com serventia adequada em termos de qualidade de
rolamento.
Os Pavimentos não são concebidos para durarem eternamente, mas para
um determinado período de tempo ou “ciclo de vida”. Durante este ciclo, o
pavimento inicia a sua vida em uma condição perfeita até alcançar uma
condição ruim. O decréscimo da condição ou da “serventia” do pavimento
ao longo do tempo é conhecido como desempenho (Departamento Nacional
de Estrada e Rodagem, 1998, p.15).
“Portanto, serventia é definida como o grau com que o pavimento atende aos
requisitos de conforto ao rolamento e segurança, nas condições operacionais da via
em um determinado momento de sua vida de serviço.” (NAKAHARA, 2005).
Segundo Bernucci et al. (2010), o primeiro método estabelecido de forma
sistemática para a avaliação funcional foi o da serventia de um dado trecho de
pavimento, concebida por Carey e Irick (1960) para as pistas experimentais da
AASHO (American Association of State Highway Officials, hoje AASHTO, (American
Association of State Highway and Transportation Officials). No Brasil o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) também adota o
valor de serventia atual (VSA), que consiste em um método de avaliação subjetiva,
em que a atribuição numérica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada pela
média de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo
trafegando em um determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento.
Esta escala compreende cinco níveis de serventia, conforme expresso na Figura 7.
27
Figura 7: Níveis de serventia

Fonte: DNIT 009/2003 – PRO
No geral o VSA é elevado logo após a construção do pavimento, quando

bem executado, pois este exibe uma superfície suave, praticamente sem
irregularidades. A condição de perfeição, sem qualquer irregularidade (VSA = 5), não
é encontrada na prática, porém, com o aprimoramento das técnicas construtivas, é
possível obter nos dois tipos de pavimento valores iniciais mais próximos da nota 5.
Portanto, o VSA, logo após o término da construção do pavimento, depende muito
da qualidade executiva e das alternativas de pavimentação selecionadas.
O VSA do pavimento diminui com o passar do tempo por dois fatores
principais: o tráfego e as intempéries. A curva de serventia, com tempo decorrido de
utilização da via, é mostrada esquematicamente na Figura 8.
28
Figura 8: Variação da serventia com o tráfego ou com o tempo decorrido

Fonte: Bernucci et al. (2010)
Todos os veículos que passam pelo trecho são “registrados” na estrutura

uma vez que cada passagem de carga contribui incrementalmente para o estado de
deterioração do pavimento. Portanto, a superfície sofre alterações que deterioram
seu estado de superfície e causam desconfortos crescentes aos usuários. Os
veículos, principalmente os caminhões e ônibus, ao trafegarem sobre as
irregularidades (depressões, corrugações, trilhas de rodas, entre outras), têm sua
carga estática acrescida devido a efeitos dinâmicos e que atuam por um período
curto de tempo nas proximidades da irregularidade (FERNANDES JR.; BARBOSA,
2000). O aumento na magnitude de solicitação intensifica de forma não linear a
progressão dos defeitos, acentuando-os e provocando um aumento na
irregularidade da superfície ou queda da serventia.
O clima contribui para a aceleração da deterioração do pavimento uma vez
que a água da chuva pode provocar queda de capacidade de suporte. Como
consequência, a estrutura ao ser solicitada pelo tráfego sofre maiores
deslocamentos, provocando maiores danos estruturais e de superfície. O pavimento
já trincado na superfície facilita a entrada de água. Com a evolução das trincas, o
decréscimo do valor de serventia é ainda mais acentuado. A temperatura também
afeta o comportamento dos materiais (BARELLA 2008).
29
4.3.1.2 Irregularidade Longitudinal
Segundo Barella (2008) “A irregularidade longitudinal de um pavimento

representa o conjunto dos desvios indesejáveis de sua superfície, que atrapalha o
rolamento rápido e suave dos veículos, gera insegurança e onera seus usuários,
além de acelerar a degradação do pavimento”.
Existe um índice internacional para a medida da irregularidade, designado
de IRI – International Roughness Index, que é um índice estatístico, expresso em
m/km, que quantifica os desvios da superfície do pavimento em relação à de projeto.
O IRI tem sido utilizado como ferramenta de controle de obras e aceitação de
serviços em alguns países.
A irregularidade longitudinal é medida ao longo de uma linha imaginária,
paralela ao eixo da estrada e, em geral, coincidente com as regiões de trilhas de
roda, podendo em alguns casos haver o interesse de melhor detalhar o perfil,
levantando-o em diversas linhas paralelas imaginárias. A linha de levantamento
longitudinal possui uma largura variável de alguns milímetros a centímetros e
depende do tipo de equipamento empregado.
Em uma breve retrospectiva histórica temos a evolução dos equipamentos
utilizados para a medição de irregularidade longitudinal:
 Por volta de 1900: Viagraph, esquema representado na Figura 9;
Figura 9: Desenho esquemático do equipamento conhecido como "Viagraph".

Fonte: Barrella,( 2008).
 Década de 1920: Perfilógrafo do Departamento de Transportes de Ilinois –

baixa velocidade de operação, conforme representado na Figura 10;
30
Figura 10: Perfilógrafo do Departamento de Ilinois

Fonte: Bernucci et al. (2010) apud (Carey, Huckind e Leathers, 1962).
 1958: Perfilógrafo do Departamento de Transportes da Califórnia – baixa velocidade

de operação, representado na Figura 11;
Figura 11: Perfilógrafo do Departamento de Transporte da Califórnia

Fonte: Bernucci et al. (2010) apud Bundy
 Final da década de 1950 e início da década de 1960: primeiro equipamento

utilizado pela AASHO – AASHO rod test profilometer, representado na Figura
12;
31
Figura 12: Primeiro equipamento utilizado pela AASHO – AASHO rod test profilometer
 Criação do primeiro perfilógrafo destinado à avaliação mais extensiva das

irregularidades, e não só pesquisa, conhecido como perfilômetro CHLOE,
representado na Figura 13;
Figura 13: Perfilômetro CHLOE

32
Segundo o DNER (1998) para o levantamento da irregularidade longitudinal

é utilizado diversos equipamentos ou processos classificados em quatro grupos:
a) Sistemas de medidas diretas do perfil:
Envolvem medidas diretas ou manuais da geometria vertical do pavimento,
mediante emprego de equipamentos de topografia ou instrumentos
adequados. Os resultados obtidos devem ser processados para fornecer
valores estatísticos indicativos de irregularidade. Como exemplo, tem-se:
 Método de Nível e Mira
 Abay Beam do TRRL
b) Sistemas de medidas indiretas do perfil:
Executam medidas mecanizadas do perfil da via. Os dados resultantes
devem ser processados para fornecer valores como amplitude de onda,
coeficiente de regularidade, etc.. Como exemplos, tem – se:
 Perfilômetro Dinâmico de superfície - GMR
 Perfilômetro AASHTO
 Perfilômetro CHLOE
 Merlin do TRRL
c) Sistemas baseados na reação do veículo:
Também conhecido como sistemas medidores tipo-resposta, baseiam-se
em instrumentos que determinam a cumulativamente os movimentos
relativos entre o eixo traseiro do veículo e sua carroceria, a partir do que,
estatisticamente, pode–se caracterizar a irregularidade. Os sistemas tipo-
resposta mais conhecidos são:
 Rugosímetro BPR
 Maysmeter
 Bump Integrator
 Integrador de deslocamentos lineares sul-africano (LDI)
 PCA rodmeter
 Sistema IPR-USP
d) Sistemas de medida com sonda sem contato:
Baseiam-se na reflexão de uma onda sonora ou raio laser emitido por um
dispositivo situado sob o veículo. São exemplos deste sistema:
 Perfilômetro “laser” do TRRL
 Perfilômetro “acústico” da Universidade FELT
 Perfilômetro PRIMAL
 Perfilômetro K.J. Law Inc.
De acordo com Bernucci et al. (2010) apud (Sayers e Karamilhas, 1998) a

classificação dos equipamentos empregados de acordo com o esquema
apresentado na Figura 14.
33
Figura 14: Classificação dos equipamentos

Fonte: Adaptado de Bernucci et. al. (2010)
4.3.2 Avaliação Estrutural
A avaliação estrutural é a determinação da capacidade de desempenho

estrutural, que por sua vez é a capacidade do pavimento de manter sua integridade
estrutural. Portanto consiste na análise das medidas de deslocamentos verticais
recuperáveis da superfície do pavimento quando submetido a determinado
carregamento.
4.4 DEFEITOS DE SUPERFICIE
Os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos

pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados segundo
a terminologia normatizada pela norma - DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003 a.
Segundo, Bernucci et al. (2010), a avaliação dos defeitos ocorrentes na
superfície é a informação mais importante para a definição da condição de um
pavimento, podendo aparecer precocemente, devido a erros ou inadequações, ou a
médio ou ainda em longo prazo, devido à utilização pelo trafego e efeitos das
intempéries. Os defeitos podem ser classificados em duas classes:
 Classe estrutural: relacionado com a perda da capacidade do pavimento
suportar cargas solicitantes.
34
 Classe funcional: relacionado com a qualidade de rolamento e segurança do

pavimento.
4.4.1. Terminologia e tipos de defeitos
Atualmente existem vários manuais ou catálogos de identificação de

defeitos, (nacional e internacional), com bons níveis de padronização entre eles
como o manual da AASHTO e a norma DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003ª que será
utilizada neste trabalho.
Os tipos de defeitos, segundo a norma brasileira são: fendas (F);
afundamentos (A); ondulação ou corrugação (O); escorregamento (E); exudação
(EX); desgaste (D); panela ou buraco (P); remendo (R), conforme apresentado nas
Figuras 15 a 34.
As fendas são quaisquer descontinuidades na superfície do pavimento, que
conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas
formas:
 Fissura: fenda inicial de largura capilar posicionada longitudinal,
transversal ou obliquamente ao eixo da via que ainda não causam
problemas funcionais ao revestimento.
 Trinca: Fenda existente no revestimento, facilmente visível a olho nu,
com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a
forma de trinca isolada ou trinca interligada.
o Trinca isolada podem ser transversais curtas (TTC) ou
transversais longas (TTL), longitudinais curtas (TLC) ou
longitudinais longas (TLL), ou ainda de retração (TRR).
.
35
Figura 17: Trinca de retração.

Figura 15: Trinca isolada longitudinal curta
Figura 18: Trinca de retração em remendo.

Figura 16: Trinca isolada longitudinal longa Fonte: Bernucci et al. (2010)
o Trincas interligadas são subdivididas em: trincas de bloco (TB)

quando tendem a uma regularidade geométrica, ou ainda
(TBE) quando as trincas de bloco apresentam
complementarmente erosão junto às suas bordas; ou trincas
tipo couro de jacaré (J) quando não seguem um padrão de
reflexão geométrico de trincas como as de bloco e são
comumente derivadas da fadiga do revestimento asfáltico, ou
ainda (JE) quando as trincas tipo couro de jacaré apresentam
complementarmente erosão junto às suas bordas.
36
Figura 19: Trinca de bloco com erosão.

Figura 21: trincas tipo couro de jacaré com
Fonte: Bernucci et al. (2010).
erosão.
Figura 20: Trinca de bloco

Fonte: Bernucci et al.,
( 2010). Figura 22: trincas tipo couro de jacaré.
Afundamento é a deformação permanente caracterizada por depressão da

superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento, podendo
apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação.
 Afundamento por consolidação, quando as depressões ocorrem por
consolidação diferencial, podendo ser localizado (ALC) quando a
extensão não supera 6m, ou longitudinal nas trilhas de roda (ATC) no
caso que exceda 6m de extensão.
37
Figura 23: Afundamento por consolidação Figura 24: Afundamento por consolidação
em trilha de roda. localizado.
Fonte: Bernucci et al. (2010). Fonte: Bernucci et al. (2010).
 Afundamentos plásticos, quando as depressões são decorrentes

principalmente da fluência do revestimento asfáltico, podendo ser
localizado (ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATP). Em geral,
neste último tipo de afundamento, há certa compensação volumétrica,
com solevamento da massa asfáltica junto às bordas do
afundamento.
Figura 25: Afundamento plástico nas trilhas de roda.

As ondulações são deformações transversais ao eixo da pista, em geral

decorrentes da consolidação diferencial do subleito, com depressões intercaladas de
elevações com comprimento de onda entre duas cristas da ordem de metros.
38
Diferente das corrugações apresenta comprimento de onda de ordem de alguns

centímetros ou dezenas de centímetros Ambas são classificadas pela letra (O) na
norma brasileira, embora sejam decorrentes de fenômenos diferentes.
Figura 26: Corrugação.

O escorregamento é o deslocamento do revestimento em relação à camada

subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua.
Figura 28: Escorregamento do

Figura 27: Escorregamento de massa.
revestimento.
39
A exsudação é caracterizada pelo excesso de ligante betuminoso na

superfície, ocasionando o surgimento de manchas escurecidas, decorrente em geral
pela migração do ligante através do revestimento.
Figura 29: Exsudação.

O desgaste ou ainda desagregação decorre do desprendimento de

agregados da superfície caracterizado por aspereza superficial do revestimento e
provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego.
Figura 31: Desagregação.

Figura 30: Desgaste.
A panela ou buraco é uma Cavidade que se forma no revestimento por

diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas,
40
causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores

do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas.
Figura 32: Panela atingindo a base.

O remendo é um tipo de defeito apesar de estar relacionado a uma

conservação da superfície e caracteriza-se pelo preenchimento de panelas ou de
qualquer outro orifício ou depressão com massa asfáltica, podendo apresentar-se
sob a forma de remendo superficial (RS) e remendo profundo (RP) que há
substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores
do pavimento.
Figura 33: Remendo. Figura 34: Remendo profundo.

Fonte: Bernucci et al. (2010). Fonte: Prefeitura de Horizontina (2014).
41
No Quadro 1 são apresentadas a classificação das trincas e a codificação

adotada para todos os defeitos definidos na norma brasileira.
DEFEITOS
CODIFICAÇÂO CLASSE DAS FENDAS
FENDAS
FISSURAS FI - - -
Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3
Transversais
Trincas no Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas Isoladas
revestimento geradas Longitudinais curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
por deformação Longitudinais
Longitudinais longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
permanente excessiva Sem erosão acentuada nas
e/ou decorrentes do J - FC-2
bordas das trincas
Trincas Interligadas Jacaré
fenômeno de fadiga. Com erosão acentuada nas
JE - - FC-3
bordas das trincas
Devido à retração térmica ou dissecação da
Trincas no Trincas Isoladas
base (solo-cimento) ou do revestimento
TRR FC-1 FC-2 FC-3
revestimento não Sem erosão acentuada nas
TB - FC-2
atribuidas ao bordas das trincas
Trincas Interligadas Bloco
fenômeno da fadiga. Com erosão acentuada nas
TBE - - FC-3
bordas das trincas
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÂO

Devido a fluência plástica de uma ou mais camadas do
Local ALP
pavimento ou do subleleito
Plástico
Devido a fluência plástica de uma ou mais camadas do
da Trilha ATP
pavimento ou do subleleito
Afundamento
Devido à consolidação diferencial ocorrente em camadas
Local ALC
do pavimento ou do subleito
De Consolidificação
Devido à consolidação diferencial ocorrente em camadas
da Trilha do pavimento ou do subleito
ATC
Ondulação/Corrugação - Ondulações Transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa constituinte

O
do revestimento ou da base
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX
Desgaste acentuado na superficie do revestimento D
"Panelas" ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e ás vezes de camadas inferiores P
Remendo Superficial RS
Remendos
Remendo Profundo RP
Quadro 1:Resumo dos Defeitos Segundo a norma DNIT 005/2003.
Fonte: DNIT (2003)
4.5. SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
4.5.1 Conceituação dos Sistemas de Gerência de Pavimento
Como definido anteriormente neste trabalho o sistema de pavimento nada

mais é que um conjunto de componentes que interagem entre si. Os componentes
42
deste sistema são submetidos a fatores externos, como o tráfego, as condições

ambientais, a fim de serem necessárias às operações de manutenção, conforme
mostrado na Figura 35.
Manutenção,
Meio
Pavimento Trafego Restauração,
Ambiente
Reconstrução
Figura 35: Fatores que levam a manutenção do Pavimento.
Fonte: Autoria Própria.
Diferente do sistema de pavimentos que relativamente é de fácil

compreensão o sistema de gerência de pavimentos (SGP) requer uma atenção
maior, pois o mesmo é um conjunto amplo e coordenado de atividades integradas
com planejamento, projeto, construção, manutenção, avaliação e pesquisa,
associados a um banco de dados, objetivando aperfeiçoar os recursos para o
estabelecimento de programas de manutenção, proporcionando conforto e
segurança ao usuário (HASS, 1994). A Figura 36, a seguir, ilustra adequadamente
como se estrutura um Sistema de Gerência de Pavimentos.
Figura 36: Estrutura do Sistema de Gerência de Pavimentos

Fonte: Visconti (2000)
43
5 MÉTODOS
Para alcançar o objetivo proposto, foi utilizado o método de pesquisa

documental, que envolveu revisão bibliográfica por meio de consulta a artigos
técnicos nacionais, dissertações, teses e trabalhos de conclusão de curso.
Em um segundo momento, foi realizado o levantamento dos defeitos nas
rodovias federais da região de Campo Mourão, com o auxílio do formulário de
Inventário do estado da superfície do pavimento presente na norma DNIT 006/2003
– PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi - rígidos –
Procedimentos e apresentado no Anexo deste trabalho.
As rodovias estudadas neste trabalho são as: BR-158/PR; BR-272/PR; BR-
369/PR e BR-487/PR, que totalizam 177,4 km de malha rodoviária, apresentadas na
Tabela 2 com suas extensões e no Gráfico 1 é apresentado o percentual da malha
estudada.
Tabela 2: Extensão das Rodovias estudadas na região de Campo Mourão.

Extensão
Rodovias Percentual
(km)
BR-158 4,5 3%
BR-369 4,4 2%
BR-272 71,6 40%
BR-487 96,9 55%
Total 177,4 100%
Malha Rodoviária
BR-158 BR-369 BR-272 BR-487
3% 2%
40%
55%
Gráfico 1: Malha rodoviária estudada na região de Campo Mourão.

44
O levantamento foi realizado através de visitas técnicas nas rodovias,

identificando-se os defeitos compreendidos em todas as faixas de rolamento do
trecho em questão, para a determinação das ocorrências aparentes nas superfícies
dos pavimentos asfálticos e as deformações permanentes observadas nas trilhas de
roda.
Para que a análise do pavimento fosse mais precisa, dividiu-se cada trecho
de rodovia em subtrechos homogêneos (STH’s), que são, por definição, segmentos
dentro dos quais se espera um desempenho uniforme tanto para o pavimento
existente como para o pavimento após a restauração.
De acordo com a NORMA DNIT 006/2003 – PRO, essa avaliação consiste
na observação dos defeitos existentes em estações de ensaios com seis metros de
extensão e largura igual à seção da faixa de rolamento e determinação das flechas,
em milímetros, nas trilhas de roda externa e interna nas mesmas. Ressalta-se que
os seguintes tipos de defeitos foram ser considerados nas vistas técnicas:
 Tipo 1 – Trincas Classe 1 (FC-1) - FI, TTC, TTL, TLC, TLL e TRR;
 Tipo 2 – Trincas Classe 2 (FC-2) – J e TB;
 Tipo 3 – Trincas Classe 3 (FC-3) – JE e TBE;
 Tipo 4 – Afundamento (ALP e ATP);
 Tipo 5 – Ondulação e Panelas (O e P);
 Tipo 6 – Exudação (EX);
 Tipo 7 – Desgaste (D);
 Tipo 8 – Remendos.
Para as rodovias em questão, o espaçamento entre a superfícies de

avaliação foi de 20 metros ao longo do mesmo.
Após os defeitos serem catalogados, foi calculado o IGG - Índice de
Gravidade Global, TR % (porcentagem da área do pavimento que apresenta trincas
de classes 2 e 3) e o IRI (international roughness index) segundo as instruções da
Norma DNIT 006/2003 - PRO, para assim classificar o estado das rodovias de
acordo com a Tabela 3, que foi baseada nos limites contidos na norma brasileira.
45
Tabela 3:Condições da superfície do Pavimento.

IRI
Conceito IGG TR
(m/km)
Ótimo 1-1,9 0-20 0-2
Bom 1,9 - 2,7 20-40 2-5
Regular 2,7 - 3,5 40-80 5-10
Mau 3,5 - 4,6 80-150 10-25
Péssimo > 4,6 >160 >25
Fonte: Adaptado da Norma DNIT 006/2003 – PRO.
Foi executado também o levantamento fotográfico de alguns defeitos na BR-

487/PR e de algumas intervenções realizadas pela empresa detentora do contrato
de conservação das rodovias.
46
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Foram estudadas 4 rodovias federais na região de Campo Mourão, a fim de

avaliar-se o estado de conservação das mesmas.
De modo resumido, apresenta-se a seguir uma análise descritiva para cada
rodovia.
6.1 PERFIL DAS RODOVIAS
6.1.1 BR-158/PR
A BR-158/PR, trecho Divisa PR/SP – Divisa PR/SC, subtrecho do

Entroncamento com a BR-272/PR, Anel Viário de Campo Mourão até a Avenida
Comendador Norberto Marcondes, km 0,000 ao km 4,500, extensão de 4,500 km,
pista simples, código PNV 158BPR9010, é um acesso em direção ao centro da
cidade de Campo Mourão. Apresenta característica semiurbana com conflitos
inerentes a segmentos desse tipo.
De concordo com pesquisa realizada em de 2012 pela empresa
responsável pela rodovia, o que se refere às contagens classificatórias/volumétricas,
informa-se que considerando a vida total de projeto estimado em 13 anos, de 2012 a
2024, o Quadro 2 apresenta a projeção do tráfego do período, considerando – se
todos os tipos de veículos pesquisados.
47
Quadro 2: Projeção do tráfego na BR-158/PR.

Fonte: Strata Engenharia (2013).
6.1.2 BR-369/PR
A BR-369/PR, trecho: Divisa PR/SP – Entr BR-277/467 (Cascavel),

subtrecho: Acesso Oeste de Campo Mourão - Entroncamento com BR-487 (B) em
Campo Mourão, km 0,000 ao km 4,400, extensão de 4,400, pista simples, códigos
PNV 369BPR9010 é uma rodovia interestadual com grande importância grande para
o Estado do Paraná porque interliga as duas regiões mais produtivas, em termos do
agronegócio de exportação de grãos, que são as regiões norte e o oeste. Com a
implantação e pavimentação do Contorno Leste de Campo Mourão, desviando – se
o tráfego que antes cortava o centro da cidade, a saída para Cascavel passou a ser
somente através do acesso na direção oeste, cujo pequeno segmento é objeto do
presente estudo de tráfego.
De concordo com pesquisa realizada em 2012 pela Strata Engenharia, o
que se refere às contagens classificatórias/volumétricas, informa-se que
considerando a vida total de projeto estimado em 13 anos, de 2012 a 2024, no
Quadro 3 é apresentada a projeção do tráfego do período, considerando todos os
tipos de veículos pesquisados.
48
Quadro 3: Projeção do trafego na BR-369/PR

6.1.3 BR-272/PR
A BR-272/PR, trecho: Divisa PR/SP – Avenida Thomaz Zeballos (Guaíra),

subtrecho: Entroncamento com a BR-487 (B) em Campo Mourão - Entroncamento
com a rodovia estadual PR-180 em Goioerê, km 366,300 ao km 437,900, extensão
de 71,600, pista simples, códigos PNV 272BPR0460 até 272BPR0500, é uma
rodovia interestadual cujo extensão é praticamente total no Estado do Paraná,
embora tenha também no Estado de São Paulo com extensão total de 336,900 km.
A rodovia no Estado do Paraná faz ligação entre as cidades de Campo
Mourão e Goioerê, no sentido oeste.
A sua importância é de caráter regional, principalmente na região
noroeste do Estado do Paraná, tendo em vista conectar-se com a BR-163, rodovia
interestadual que faz ligação sul-norte do Brasil, ou seja, segue para o Estado do
Pará mas passando antes pelos Estados do Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.
Segundo Strata Engenharia (2013), tais estados são grandes produtores agrícolas
de grãos com enormes interesses junto ao Estado do Paraná, principalmente devido
ao Porto de Paranaguá, onde parte dessa produção é exportada para o exterior.
De concordo com pesquisa realizada em de 2012 pela Strata Engenharia,
o que se refere às contagens classificatórias/volumétricas, informa-se que
considerando a vida total de projeto estimado em 13 anos, de 2012 a 2024, o
Quadro 4 apresenta a projeção do tráfego do período, considerando todos os tipos
de veículos pesquisados.
49
Quadro 4:Projeção do trafego na BR-272/PR.

6.1.4 BR-487/PR
A BR-487/PR, trecho Divisa MS/PR – Entroncamento BR-373 (B)/PR-151

(Ponta Grossa), subtrecho Guaraitava – Rio Muquilão, noroeste do Estado do
Paraná, km 145,100 ao km 242,000, extensão de 96,900 km, pista simples, PNV
487BPR0152 ao 487BPR0190 é uma rodovia federal interestadual.
No Estado do Paraná é importante corredor mas de certa forma truncado,
tendo em vista que, em alguns segmentos a rodovia é pavimentada, e em outros é
implantada ou apenas planejada.
A situação está gradativamente está em processo de mudança, tendo em
vista por exemplo a pavimentação do subtrecho Cruzeiro do Oeste - Tuneiras do
Oeste, km 106,400 ao km 125,900, extensão de 19,500 km e Tuneiras do Oeste –
Guaraitava, km 125,900 ao km 145,100, extensão de 19,200 km. Em fase de projeto
está o subtrecho Porto Camargo – Serra dos Dourados, km 12,000 ao km 65,000,
extensão de 53,000 km. Portanto, em médio prazo, a ligação da divisa com o Estado
do Mato Grosso do Sul até a cidade de Campo Mourão.
De Campo Mourão, um dos maiores entroncamentos rodoviários do
Estado do Paraná, seguindo em direção leste até o Rio Muquilão, km 175,600 ao km
242,00, extensão de 66,400 km, complementa o traçado da BR-487, sendo que a
partir desse ponto até o final na cidade de Ponta Grossa o subtrecho é apenas
planejado, muito embora se tenha ligação através de rodovias estaduais. A região
de Campo Mourão possui terras altamente produtivas e o agronegócio é a principal
50
atividade, inclusive sendo sede da maior cooperativa agrícola do país (Coamo) cujo
parque industrial se localiza às margens da rodovia.
De concordo com pesquisa realizada em de 2012 pela empresa
responsável, o que se refere às contagens classificatórias/volumétricas, informa-se
que considerando - se a vida total de projeto estimado em 13 anos, de 2012 a 2024,
o Quadro 5 apresenta a projeção do tráfego do período, considerando todos os tipos
de veículos pesquisados.
Quadro 5: Projeção do trafego da BR-487/PR

6.2 AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO EXISTENTE
Através da análise do formulário de Inventário do estado da superfície do

pavimento identificou- se quais os defeitos que ocorrem nas rodovias de estudo de
acordo com a classificação da norma DNIT 005/2003 – PRO, que estabelece vinte e
um tipos de defeitos.
No gráfico 2, expõe-se, de maneira comparativa, os defeitos apresentados
em cada rodovia com o número de defeitos identificados na norma DNIT 005/2003 –
PRO.
51
DEFEITOS APRESENTADOS
25
20
Nº de Defeitos
15
10
0
BR-158 BR-369 BR-272 BR-487
Defeitos Apresentados 9 9 11 14
Total de Defeitos 21 21 21 21
Gráfico 2: Número de defeitos apresentado nas rodovias estudas.

Fonte: Autoria própria.
Os defeitos encontrados em cada rodovia são apresentados

resumidamente no Quadro 6. Todas as rodovias apresentaram fissuras, trincas
isoladas tipo Jacaré sem e com erosão acentuada nas bordas das trincas,
afundamento plástico local devido a fluência plástica de uma ou mais camadas do
pavimento ou do subleito, ondulações/corrugações, escorregamento do revestimento
betuminoso e remendos superficiais.
52
DEFEITOS Rodovias
CODIFICAÇÂO
FENDAS BR-158 BR-369 BR-272 BR-487
Fissura FI X X X X
Curtas TTC X X X
Trincas no Transversais
Longas TTL
revestimento Trincas Isoladas
Longitudinais curtas TLC
geradas por Longitudinais
Longitudinais longas TLL X
deformação
Sem erosão acentuada
permanente J X X X X
nas bordas das trincas
excessiva e/ou
decorrentes do Trincas Interligadas Jacaré
Com erosão acentuada
fenômeno de fadiga. JE X X X X
Devido à retração térmica ou
Trincas Isoladas TRR
dissecação da base (solo-cimento) ou
Trincas no
Sem erosão acentuada
revestimento não TB X X
atribuidas ao
Trincas Interligadas Bloco
fenômeno da fadiga.
Com erosão acentuada
TBE X X
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÂO

Devido a fluência
plástica de uma ou
Local mais camadas do ALP X X X X
pavimento ou do
subleleito
Plástico
Devido a fluência
plástica de uma ou
da Trilha mais camadas do ATP X X
pavimento ou do
subleleito
Afundamento
Devido à consolidação
diferencial ocorrente
Local em camadas do ALC X
pavimento ou do
De subleito
Consolidificação Devido à consolidação
diferencial ocorrente
da Trilha em camadas do ATC X
pavimento ou do
subleito
Ondulação/Corrugação - Ondulações Transversais causadas por instabilidade da
O X X X X
mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E X X X X
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX X
Desgaste acentuado na superficie do revestimento D
"Panelas" ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e ás vezes
P X X
de camadas inferiores
Remendo Superficial RS X X X X
Remendos
Remendo Profundo RP
Quadro 6: Defeitos identificados nas rodovias.
6.2.1 BR-158/PR
Mediante análise das variações dos parâmetros coletados ao longo do

trecho, foram identificados 5 segmentos de comportamento homogêneo. A planilha,
contendo os segmentos homogêneos e seus parâmetros funcionais e estruturais
médios é apresentada no anexo.
53
O diagnóstico global dos pavimentos em questão foi elaborado com base

nas condições estruturais, funcionais e de superfície do pavimento.
A condição de superfície do pavimento da pista estudada encontra-se, de
modo geral, conforme descrito a seguir.
• Três segmentos, totalizando 1,94 km, apresentam conceito bom (IGG <
40);
• Dois segmentos homogêneos, totalizando 1,94 km apresentam conceito
regular (20 < IGG < 80);
Os resultados são apresentados na Tabela 4, com os segmentos
homogêneos e seus parâmetros funcionais.
Tabela 4: Característica funcional da BR-158/PR.

Estacas Parâmetros de Projeto Parâmetros de Pesquisa
Inicial Final IGG f TR IGG f TR
0 36 6 3 0 33 4 5
36 43 7 3 0 34 7 27
50 102 110 3 30 53 7 27
123 168 39 4 5 57 3 17
168 222 40 2 15 22 3 6
54
No Gráfico 3 apresenta-se a situação geral da rodovia em questão.
Estado de conservação
Regular Bom
50% 50%
Bom Regular
Gráfico 3: Estado de conservação da BR-158/PR.

6.2.2 BR-369/PR
Através da análise das variações dos parâmetros coletados ao longo do

trecho, foram identificados 5 (cinco) segmentos de comportamento homogêneo. A
planilha, contendo os segmentos homogêneos e seus parâmetros funcionais e
estruturais médios é apresentada em anexo.
A condição de superfície do pavimento da pista estudada encontra-se, de
modo geral, conforme descrito a seguir.
• Quatro segmentos, totalizando 2,78 km, apresentam conceito bom (IGG
< 40);
• Um segmento homogêneo, totalizando 0,54 km apresentam conceito
regular (20 < IGG < 80);
55
Para efeito de comparação e verificação das alterações ocorridas no

pavimento, apresenta-se o comparativo dos parâmetros funcionais avaliados,
(Tabela 5). No gráfico 4 apresenta-se a situação do pavimento.
Tabela 5:Característica Funcional BR-369/PR.

Inicial Final IGG F TR IGG f TR
0 36 6 3 0 33 4 5
36 43 7 3 0 34 7 27
50 102 110 3 30 53 7 27
123 168 39 4 5 57 3 17
168 222 40 2 15 22 3 6
Estado de Conservação
Bom Regular
17%
83%
Gráfico 4: Estado de conservação da BR-369/PR.

Fonte: Autoria Propria.
6.2.3 BR-272/PR

56
A condição de superfície do pavimento da pista a restaurar encontra-se,

de modo geral, conforme descrito a seguir.
Na tabela 6 são apresentadas as características funcionais no segmento
urbano, em pista dupla, entre as estacas 0 e 117, o comparativo dos parâmetros
funcionais avaliados.
Tabela 6: Característica Funcional do segmento urbano na BR-272/PR.

0 109 22 5 8 22 10 1
109 117 34 6 0 17 11 0
0 117 30 5 2 51 12 15
Fonte: Autoria Própria
A pista direita encontra - se em bom e ótimo estado de conservação, (IGG

< 40); com trincamento inexpressível. Por sua vez, a pista esquerda apresenta-se
sob conceito regular, (20 < IGG < 80) e trincamento baixo. Nos Gráficos 5 e 6
apresenta-se o estado de conservação de conservação da pista dupla no segmento
urbano da rodovia BR-272/PR.
Estado de Conservação Estado de Conservação

Bom Ótimo Regular
7%
93% 100%
Gráfico 5: Estado de Conservação da pista Gráfico 6: Estado de Conservação da pista

da direita na BR-272/PR da esquerda na BR-272/PR
Fonte: Autoria Própria Fonte: Autoria Própria
57
O segmento urbano, em pista simples entre as estacas 117 e 152,

encontra-se em péssimo estado, com estatisticamente 100% de área trincada e
flecha de 11 mm.
O segmento rural pode ser descrito sucintamente como:
• Nove segmentos, totalizando 19,96 km, apresentam conceito regular (20
< IGG < 80); Trincamento médio de 40%, flechas inferiores a 7 mm;
• Seis segmentos homogêneos, totalizando 10,76 km apresentam
conceito mau (80 < IGG < 150); com trincamentos médios da ordem de 80% e
flechas superiores a 7 mm;
pavimento, na Tabela 7 encontra-se o comparativo dos parâmetros funcionais
avaliados.
Tabela 7: Característica Funcional do segmento rural na BR-272/PR.

117 152 109 5,55 28 185 11 100
2000 2155 60 7,41 4 79 6 32
2155 2279 32 6 3 73 6 36
2279 2502 49 6 6 67 6 43
2502 2535 22 7 0 132 9 78
2435 2557 110 6 13 69 5 42
2557 2598 110 6 13 109 9 76
2598 2781 110 6 13 61 5 43
2781 3066 10 6 1 85 9 83
3066 3112 10 6 1 46 6 41
3112 3175 10 6 1 126 9 84
3175 3195 10 6 1 47 8 51
3195 3257 10 6 1 116 8 76
3257 3350 10 6 1 56 5 43
3350 3404 10 6 1 111 11 79
3404 3536 10 6 1 63 5 33
No gráfico 7 evidencia-se a situação do pavimento na BR-272/PR, cujo o

pavimento possui 64% em estado regular de conservação.
58
Regular Mau Péssimo
2%
34%
64%
Gráfico 7: Estado de conservação do segmento rural da BR-272/PR

O segmento compreendido entre a estaca 3195 a 3257, como

apresentado na Figura 37, apresenta, segundo a norma conceito mau, visto que
contém trincas interligadas com erosão acentuada, nas bordas das trincas (TBE).
Figura 37: Trinca interligadas em bloco com erosão acentuada nas bordas das trincas (TBE),
localizada no seguimento 3195 a 3257.
59
6.2.4 BR-487/PR
Analisando-se as variações dos parâmetros ao longo do trecho, foram

identificados 07 segmentos homogêneos, 80 segmentos de comportamento
homogêneo após o perímetro urbano de Campo Mourão.
A BR- 487 será dividida em dois segmentos, o primeiro denominado
estrada da Boiadeira compreendido entre a estaca 0 e à estaca 1674, e o segundo
segmento compreendido entra as estacas 1767 e 4843.
No segmento 1, a condição de superfície do pavimento da pista, estudada
encontra-se, de modo geral, conforme descrito a seguir.
• Todos os 7 segmentos analisados mantiveram-se com os mesmos
conceitos apresentados pela empresa responsável pelo trecho, totalizando 33,48
km, apresentam conceito bom (IGG < 40);
pavimento, apresenta-se o comparativo dos parâmetros funcionais avaliados, na
Tabela 8.
Tabela 8: Característica Funcional do segmento 1 da BR-487/PR.

0 11 6 4 0 8 4 0
11 69 6 4 0 15 3 0
69 488 15 3 0 18 5 1
489 874 20 4 0 21 4 0
874 939 21 5 0 20 4 0
939 1010 12 5 0 22 4 0
1012 1674 15 2 0 31 5 24
A partir do estudo constatou-se que o segmento 1 está em bom estado de

conservação, apresenta-se no gráfico 8 as condições do pavimento.
60
Ótimo Bom
33%
67%
Gráfico 8: Estado de conservação do segmento 1 da BR-487/PR

Em relação ao segmento 2, a condição de superfície do pavimento da

pista a restaurar, encontra-se, de modo geral conforme descrito a seguir:
 Nenhum segmento apresenta conceito bom (IGG < 20);
 Vinte e Dois segmentos homogêneos, totalizando 9,86 km
apresentam conceito regular (20 < IGG < 80);
 Quarenta e Três segmentos homogêneos, totalizando 27,4 km
apresentam conceito mau (80 < IGG < 150);
 Quinze segmentos homogêneos, totalizando 17,6 km apresentam
conceito péssimo (IGG > 150).

pavimento, apresenta-se o comparativo dos parâmetros funcionais avaliados, na
Tabela 9.

(continua)
1767 1937 170 10 77 110 7 84
1937 1939 170 10 77 86 6 65
1939 2026 170 10 77 137 8 78
61

(continua)
2026 2146 170 10 77 105 6 94
2146 2150 170 10 77 133 9 61
2150 2154 170 10 77 0 0 0
2154 2182 170 10 77 188 11 100
2182 2186 170 10 77 227 15 98
2186 2420 170 10 77 181 12 100
2420 2520 170 10 77 184 13 98
2520 2570 170 10 77 108 9 82
2570 2668 170 10 77 180 12 100
2668 2705 170 10 77 106 8 77
2705 2763 170 10 77 189 12 97
2763 2796 170 10 77 138 8 66
2796 2827 65 8 86 191 13 93
2827 2848 65 8 86 138 5 83
2848 2960 137 9 31 184 11 84
2960 3058 137 9 31 101 6 76
3058 3181 137 9 31 182 11 81
3181 3200 137 9 31 211 11 83
3200 3225 137 9 31 65 5 41
3225 3247 137 9 31 61 7 37
3247 3252 137 9 31 67 5 41
3252 3256 137 9 31 Ponte
3256 3263 137 9 31 87 7 33
3263 3322 137 9 31 Implantar Terceira - Faixa
3322 3324 137 9 31 187 14 100
3324 3370 137 9 31 112 6 87
3370 3384 137 9 31 99 5 67
3384 3390 137 9 31 127 6 80
3390 3408 137 9 31 128 6 46
3408 3429 137 9 31 103 5 42
3429 3444 137 9 31 75 5 47
3444 3514 137 9 31 43 7 37
3514 3517 137 9 31 Ponte
3517 3572 137 9 31 62 5 27
3572 3575 137 9 31 86 5 25
3575 3593 137 9 31 75 7 27
3593 3605 137 9 31 4 0 40
3605 3616 37 9 17 126 10 96
3616 3645 54 7 17 120 9 89
3645 3695 27 4 20 143 9 87
3695 3795 136 7 38 0 0 0
62

(continua)
Inicial Final IGG Inicial Final IGG Inicial Final
3795 3804 136 7 28 114 6 94
3804 3822 136 7 28 78 5 26
3822 3877 40 5 20 46 5 28
3877 3895 49 8 67 60 7 17
3895 3905 131 6 83 83 9 48
3905 3908 16 4 0 Ponte
3975 3994 106 7 13 137 10 76
3994 4020 106 7 13 53 5 33
4020 4050 106 7 13 87 5 27
4050 4060 106 7 13 114 10 98
4060 4078 106 7 13 55 6 24
4078 4082 13 3 14 Ponte
4082 4086 13 3 14 61 6 37
4176 4205 121 8 25 38 7 27
4205 4220 8 5 0 77 5 37
4220 4233 8 5 0 135 14 100
4233 4254 25 7 31 61 5 32
4254 4256 25 7 31 Ponte
4256 4273 25 7 31 108 9 98
4273 4315 132 8 47 116 9 72
4315 4322 132 8 47 126 11 100
4322 4324 132 8 47 126 8 100
4324 4334 132 8 47 117 9 83
4334 4362 132 8 47 125 12 90
4362 4384 132 8 47 43 5 23
4384 4413 132 8 47 80 5 46
4413 4444 9 3 8 85 11 50
4444 4448 9 3 8 27 3 23
4448 4465 12 2 0 62 5 19
4465 4485 12 2 0 180 11 61
4485 4494 12 2 0 80 7 27
4494 4500 13 4 5 72 7 32
4500 4530 13 4 5 83 5 30
4530 4536 13 4 5 101 9 67
4536 4567 136 10 23 98 11 74
4567 4583 136 10 23 206 15 100
4583 4620 136 10 23 110 8 78
4620 4701 136 10 23 100 7 73
4701 4707 136 10 23 194 20 93
63

(conclusão)
Inicial Final IGG Inicial Final IGG Inicial Final
4707 4728 136 10 23 136 7 87
4728 4750 18 8 0 82 7 45
4750 4797 133 8 14 109 9 83
4797 4814 133 8 14 47 5 33
4814 4843 133 8 14 192 15 29
No gráfico 9 apresenta-se a relação porcentual dos conceitos aplicados no

pavimento do segmento 2.
Ótimo Bom Regular Mau Péssimo
2% 1%
16%
32%
49%
Gráfico 9: Estado de conservação do segmento2 da BR-487/PR

No gráfico 10 apresenta-se a média aritmética do estado geral da

conservação da BR-487/PR, que possui 30% de sua extensão em um estado de
mau conservação.
64
Ótimo Bom Regular Mau Péssimo
14%
20%
26%
30%
10%
Gráfico 10: Estado de Conservação geral da BR-487/PR

6.3 LEVANTAMENTO FOTOGRAFICO DA BR/487-PR
O Levantamento fotográfico foi realizado apenas na BR/487-PR por esta ser

uma rodovia com maior incidência de defeitos e por possuir segundo a norma pior
classificação de conceito.
A fim de verificar as condições que o pavimento apresenta na BR-487, foi
realizado um levantamento fotográfico, como apresentado nas Figuras 38 a 44.
Estaca 1802 - Remendo com

Estaca 1800 - Trinca Transversal. Estaca 1800 - Trinca Transversal. elavada frequência de outras
patologias.

Figura 38: Defeitos existentes entre a estaca 1800 e 1802
65

Estaca 2446 - Deformações permanentes, Estaca 2680 – Deformações

Estaca 2345 –Deformações permanentes,
trincas abertas com bombeamento e permanentes, trincas abertas com
trincas abertas com bombeamento e
Rupturas do pavimento. bombeamento e Rupturas do
rupturas do pavimento.
pavimento. 
Figura 39: Deformações permanentes

Estaca 2600 - Deformações permanentes Estaca 2600–Deformações permanentes Estaca 3173-Deformações permanentes
generalizados, trincas abertas e rupturas generalizados, trincas abertas e rupturas generalizados nas trilhas de roda e
do pavimento. do pavimento. rupturas do pavimento. 
Figura 40: Deformações permanentes, trincas abertas e ruptura do pavimento
Estaca 2913 –Deformações

Estaca 2711 –Deformações permanentes Estaca 2850 –Deformações permanentes
permanentes generalizados, trincas
generalizados, trincas abertas e rupturas generalizados, trincas abertas e rupturas
severas abertas e rupturas do
do pavimento. do pavimento.
pavimento. 
Figura 41: Deformações permanentes, trincas abertas e rupturas do pavimento, entre as
estacas 2711 e 2913
66

Estaca 3315 –Deformações permanentes
permanentes generalizados nas trilhas
Estaca 3300 - Trinca Longitudinal generalizados nas trilhas de roda e
de roda, trincas severas e rupturas do
rupturas do pavimento.
pavimento. 
Figura 42: Trinca longitudinal, deformações permanentes e ruptura do pavimento.


Estaca 3245 –Deformações permanentes Estaca 4287 - Deformações permanentes Estaca 4300 - Deformações
generalizados nas trilhas de roda e generalizados, trincas severas abertas e permanentes generalizados nas trilhas
rupturas do pavimento. rupturas do pavimento. de roda e rupturas do pavimento. 
Figura 43:Trinca longitudinal, deformações permanentes e ruptura do pavimento
Estaca 4634 –Deformações Estaca 4835 –Deformações

permanentes, rupturas do pavimento e permanentes, rupturas do pavimento
permanentes generalizados nas trilhas
elevada frequência de outras e elevada frequência de outras
de roda e rupturas do pavimento.
patologias. patologias.

Figura 44: Deformações permanentes e ruptura do pavimento e outras patologias
67
Nestes segmentos, as trincas existentes no revestimento com consideráveis

aberturas propiciam a rápida entrada de água no interior do pavimento, atingindo a
camada de sub-base do mesmo. Ao longo da vida de serviço do pavimento, o
comprometimento (devido à saturação dos materiais da sub-base), contribuiu para
redução de suas características geotécnicas e mecânicas e consequente falência do
pavimento.
Com a ação do elevado tráfego da rodovia, há um comprometimento global
da estrutura do pavimento, o qual pode ser verificado pelo elevado número de
patologias e afundamentos plásticos nestes segmentos.
68
7 CONCLUSÃO
A partir dos resultados obtidos, conclui-se que:
 BR-158/PR
As características funcionais não sofreram mudanças significativas, que
pelo método do DNIT o IGG é considerado bom a regular, entre a época do projeto e
o momento atual (2016), uma vez que o pavimento se mantém com a mesma
classificação, sendo necessária a restauração do pavimento a fim de prolongar a
vida útil do pavimento.
 BR-369/PR
As características funcionais não sofreram mudanças significativas entre a
época do projeto e o momento atual (2016), uma vez que o pavimento se mantém
em estado bom a regular de acordo com o IGG, apesar do elevado tráfego
solicitante nesta rodovia.
 BR-272/PR
O pavimento existente está em estado bom a regular de acordo com o
IGG encontrado na pesquisa realizada. Em comparação com o projeto original
houve acréscimo de frequência e áreas afetadas por patologias, sendo mais
notáveis as trincas de classes 2 e 3, e afundamentos plásticos nas trilhas de roda,
com sensível aumento nas flechas. Tais fatores estão associados à redução da vida
útil das obras e serviços de revitalização executados anteriormente e ao elevado
tráfego solicitante, nesta rodovia, que de acordo com o projeto, em 2015 teve VMD
de 3760 veículos.
 BR-487/PR
As características funcionais de alguns segmentos, sofreram mudanças
em relação a época do projeto e o momento atual (2016), uma vez que o pavimento
69
está em estado mau a péssimo de acordo com o IGG calculado através método
DNIT.
A constatação dos acréscimos de frequências de patologias, entre a
estaca 1767 e o fim do trecho, próximo a Ponte do Rio Muquilão, a qual estão
associados à redução da vida útil das obras e serviços de revitalização executados
anteriormente, problemas estruturais pré-existentes, elevado tráfego solicitante,
nesta rodovia, que de acordo com o projeto, em 2015 teve VMD de 3695 veículos.
Com a ação do elevado tráfego da rodovia há um comprometimento
global da estrutura do pavimento, a qual pode ser verificada pelo elevado número de
patologias e afundamentos plásticos nestes segmentos
Diante dos resultados observados, pode constatar que todos os objetivos
desse trabalho foram alcançados
Para pesquisas futuras propõe-se:
 Comparar o IGG das rodovias pesquisadas no presente trabalho com o IGG
com outras rodovias do estado do Paraná.
 Analisar a execução das obras de revitalização das rodovias estudadas.
70
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departamento de estradas do nordeste brasileiro. 2007. 303p. Tese (Doutorado)
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2003.

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Rodoviárias. Divisão de Apoio Tecnológico. Dezembro, 2000.
AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXISTENTE
RODOVIA: BR-158/PR
TRECHO: Acesso Norte de Campo Mourão
SUBTRECHO: Entrº BR-272(A)(Anel Viário de Campo Mourão)–(Avenida Comendador Norberto Marcondes)
SEGMENTO: km 0,0 ao km 4,5
Segmento Homogêneo Cálculo do IGG (DNIT 006/2003-PRO) Análise Estatística
Nº Entre Estacas Ext. Defeitos Flecha IGG F % Trincas IRI Do Rc Degrau

O,Pe
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 AP-AC EX D R TRI TRE TRIV TREV IGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10 -2 mm m cm
E
1 0 36 0,72 37 Ni 16 3 2 1 4 0 0 0 0,49 3,32 0,53 0,50 Ni 74 37 37 37 37 0 3

fr 43 8 5 3 11 0 0 0 Média 1,91 0,5 0,7 2,3 19,3 2,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,60 1,6 2,4 0,4 0,7 0,8
IGI 9 4 4 2 11 0 0 0 2,54 0,52 33 Bom MÁX 4 2 3 5 2,7 20 4
2 36 43 0,14 7 Ni 2 2 0 0 1 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,15 Ni 104 52 52 52 52 0 4

fr 29 29 0 0 14 0 0 0 Média 1,91 5,1 4,5 2,8 21,0 3,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,94 7,3 9,8 0,1 0,7 0,6
IGI 6 14 0 0 14 0 0 0 0,00 0,07 34 Bom MÁX 4 12 14 27 2,9 22 4
3 50 102 1,04 52 Ni 7 23 12 0 2 0 0 3 0,00 3,83 0,00 0,15 Ni 104 52 52 52 52 0 4

fr 13 44 23 0 4 0 0 6 Média 1,91 5,1 4,5 2,8 21,0 3,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,94 7,3 9,8 0,1 0,7 0,6
IGI 3 22 18 0 4 0 0 3 2,55 0,07 53 Regular MÁX 4 12 14 27 2,9 22 4
4 123 168 0,90 45 Ni 1 27 2 2 2 0 0 9 0,02 3,24 0,02 0,46 Ni 90 45 45 45 45 0 4

fr 2 60 4 4 4 0 0 20 Média 1,63 5,7 0,8 2,8 23,3 4,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,69 6,7 3,6 0,1 3,0 0,5
IGI 0 30 4 4 4 0 0 12 2,18 0,24 57 Regular MÁX 3 12 4 17 2,9 26 5
5 168 222 1,08 53 Ni 10 13 0 0 2 0 0 0 0,23 2,40 0,41 0,90 Ni 106 53 53 53 53 0 4

fr 19 25 0 0 4 0 0 0 Média 1,31 2,1 0,0 3,3 25,6 5,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,35 4,1 0,0 0,3 2,9 3,0
IGI 4 12 0 0 4 0 0 0 1,75 0,65 22 Bom MÁX 3 6 0 6 3,6 29 8
RODOVIA: BR-369/PR
TRECHO: Acesso Oeste de Campo Mourão
SUBTRECHO: Acesso Oeste Campo Mourão – Entrº BR-487 (Campo Mourão)

O,Pe
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 AP-AC EX D R TRI TRE TRIV TREV IGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10 -2 mm m cm
E
1 0 51 1,02 52 Ni 11 3 2 1 5 0 0 0 0,17 5,29 0,26 9,31 Ni 104 52 52 52 52 0 5

fr 21 6 4 2 10 0 0 0 Média 2,73 0,2 0,0 1,7 17,3 5,6
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,37 1,0 0,0 0,2 0,4 0,7
IGI 4 3 3 2 10 0 0 0 3,64 4,79 30 Bom MÁX 6 1 0 1 1,9 18 6
2 72 127 1,10 55 Ni 26 1 0 0 3 0 0 2 0,18 2,29 0,34 3,54 Ni 110 55 55 55 55 0 6

fr 47 2 0 0 5 0 0 4 Média 1,24 0,1 0,0 1,8 22,5 4,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,74 0,7 0,0 0,0 0,8 0,8
IGI 9 1 0 0 5 0 0 2 1,65 1,94 22 Bom MÁX 3 1 0 1 1,8 23 5
3 127 156 0,58 29 Ni 0 16 0 0 0 0 0 0 0,07 2,55 Ni 58 29 29 29 29 0 2

fr 0 55 0 0 0 0 0 0 Média 1,31 5,2 0,0 1,8 20,1 4,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,84 5,5 0,0 0,1 1,4 0,3
IGI 0 28 0 0 0 0 0 0 0 3 31 Bom MÁX 3 11 0 11 1,9 22 5
4 180 207 0,54 27 Ni 0 25 0 0 0 0 0 0 0,07 2,93 Ni 54 27 27 27 27 0 3

fr 0 93 0 0 0 0 0 0 Média 1,50 9,6 0,0 2,0 22,1 4,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,06 4,5 0,0 0,2 2,1 0,6
IGI 0 46 0 0 0 0 0 0 0 4 50 Regular MÁX 4 14 0 14 2,2 24 5
5 207 211 0,08 4 Ni 1 2 0 0 0 0 0 0 0,00 3,00 Ni 8 4 4 4 4 0 0

fr 25 50 0 0 0 0 0 0 Média 1,50 6,3 0,0 2,9 29,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,00 6,5 0,0 0,0 4,5
IGI 5 25 0 0 0 0 0 0 0 4 34 Bom MÁX 4 13 0 13 2,9 33
RODOVIA: BR-272/PR
TRECHO: Campo Mourão - Goioerê Pista Dupla LD
SUBTRECHO: Entrº BR-487(B) – Entrº PR-180 (Goioerê)

AP- O,Pe
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 EX D R TRI TRE TRIV TREV IGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10 -2 mm m cm
AC E
1 0 109 2,18 110 Ni 25 2 0 3 5 0 0 0 0,00 9,52 0,00 6,67 Ni 220 110 110 110 110 0 0
fr 23 2 0 3 5 0 0 0 Média 4,76 0,1 0,0 3,3 64,4
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 5,11 0,7 0,0 0,2 6,0
IGI 5 1 0 2 5 0 0 0 6,35 3,34 22 Bom MÁX 10 1 0 1 3,5 70 0
2 109 117 0,16 7 Ni 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 9,57 0,00 21,29 Ni 14 7 7 7 7 0 0

fr 0 0 0 0 0 0 0 0 Média 4,79 0,0 0,0 3,2 72,1
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 5,87 0,0 0,0 0,3 9,1
IGI 0 0 0 0 0 0 0 0 6,38 10,64 17 Ótimo MÁX 11 0 0 0 3,5 81 0
RODOVIA: BR-272/PR
TRECHO: Campo Mourão - Goioerê Pista Dupla LE

AP- O,Pe
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 EX D R TRI TRE TRIV TREV IGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10 -2 mm m cm
AC E
1 0 117 2,34 117 Ni 4 31 13 9 7 0 0 0 0,00 11,38 0,00 15,62 Ni 234 117 117 117 117 0 0
fr 3 26 11 8 6 0 0 0 Média 5,69 8,1 7,1 3,5 65,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 6,35 23,9 23,6 0,4 9,2
IGI 1 13 9 7 6 0 0 0 7,58 7,81 51 Regular MÁX 12 32 31 63 3,9 74 0
RODOVIA: BR-272/PR
TRECHO: Campo Mourão - Goioerê

O,Pe
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 AP-AC EX D R TRI TRE TRIV TREV ΣIGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10-2 mm m cm
E
1 117 152 0,70 35 Ni 0 0 33 15 22 0 0 0 0,00 10,86 0,00 1,54 Ni 70 35 35 35 35 0 0
fr 0 0 94 43 63 0 0 0 Média 5,43 86,3 16,7 3,5 57,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 5,54 28,1 34,5 0,3 10,7
IGI 0 0 75 39 63 0 0 0 7,24 0,77 185 Péssimo MÁX 11 114 51 100 3,8 69 0
2 2000 2155 3,10 155 Ni 0 58 79 16 3 0 0 0 2,21 4,59 2,80 4,63 Ni 310 155 155 155 155 0 16
fr 0 37 51 10 2 0 0 0 Média 3,40 9,4 6,8 1,6 45,6 5,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,27 7,9 8,3 0,2 2,6 2,9
IGI 0 19 41 9 2 0 0 0 4,53 3,72 79 Regular MÁX 6 17 15 32 1,8 48 8
3 2155 2279 2,48 124 Ni 0 52 52 5 9 0 0 0 0,00 4,40 3,40 5,46 Ni 248 124 124 124 124 0 13
fr 0 42 42 4 7 0 0 0 Média 3,55 13,2 6,0 1,6 41,8 5,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,27 8,6 7,8 0,1 2,9 3,0
IGI 0 21 34 4 7 0 0 0 2,94 4,43 73 Regular MÁX 6 22 14 36 1,7 45 9
4 2279 2502 4,46 223 Ni 0 86 109 0 0 0 0 0 2,20 4,51 2,92 5,61 Ni 446 223 223 223 223 0 22
fr 0 39 49 0 0 0 0 0 Média 3,35 16,1 7,6 1,8 46,9 7,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,37 10,2 9,3 0,3 3,8 1,2
IGI 0 19 39 0 0 0 0 0 4,47 4,27 67 Regular MÁX 6 26 17 43 2,2 51 9
5 2502 2535 0,66 33 Ni 0 10 23 10 7 0 0 0 4,39 7,79 2,31 6,05 Ni 66 33 33 33 33 0 4

fr 0 30 70 30 21 0 0 0 Média 6,09 30,3 19,1 2,5 46,2 6,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,65 13,4 14,8 0,1 1,9 1,6
IGI 0 15 56 27 21 0 0 0 8,12 4,18 132 Mau MÁX 9 44 34 78 2,6 48 8
6 2535 2557 0,44 22 Ni 0 13 9 0 0 0 0 0 2,95 3,64 2,81 1,19 Ni 44 22 22 22 22 0 1

fr 0 59 41 0 0 0 0 0 Média 3,30 16,1 7,7 2,8 47,9 9,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,44 6,9 11,6 0,1 0,8 0,0
IGI 0 30 33 0 0 0 0 0 4,39 2,00 69 Regular MÁX 5 23 19 42 2,8 49 9
7 2557 2598 0,82 41 Ni 0 13 28 12 0 0 0 0 5,00 8,63 2,30 3,19 Ni 82 41 41 41 41 0 4

fr 0 32 68 29 0 0 0 0 Média 6,82 29,5 20,9 2,7 49,7 6,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,46 10,4 15,4 0,2 3,1 1,5
IGI 0 16 55 26 0 0 0 0 9,09 2,74 109 Mau MÁX 9 40 36 76 2,8 53 8
8 2598 2781 3,66 183 Ni 0 63 86 0 0 0 0 0 2,08 3,66 2,01 2,53 Ni 366 183 183 183 183 0 18
fr 0 34 47 0 0 0 0 0 Média 2,87 16,1 6,9 2,1 46,2 7,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,70 11,6 8,8 0,1 7,4 2,2
IGI 0 17 38 0 0 0 0 0 3,82 2,27 61 Regular MÁX 5 28 16 43 2,2 54 9
9 2781 3066 5,70 285 Ni 0 59 199 12 0 0 0 0 3,58 7,54 6,34 9,14 Ni 570 285 285 285 285 0 29
fr 0 21 70 4 0 0 0 0 Média 5,56 16,2 25,0 1,9 49,9 7,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,41 17,7 24,4 0,2 8,3 1,9
IGI 0 10 56 4 0 0 0 0 7,41 7,74 85 Mau MÁX 9 34 49 83 2,0 58 10
RODOVIA: BR-272/PR
TRECHO: Campo Mourão - Goioerê

O,Pe
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 AP-AC EX D R TRI TRE TRIV TREV ΣIGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10-2 mm m cm
E
10 3066 3112 0,92 46 Ni 0 17 11 0 0 0 0 0 2,48 4,22 3,59 4,49 Ni 92 46 46 46 46 0 4
fr 0 37 24 0 0 0 0 0 Média 3,35 12,4 5,7 2,1 48,3 7,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,18 12,5 10,9 0,0 2,1 2,8
IGI 0 18 19 0 0 0 0 0 4,46 4,04 46 Regular MÁX 6 25 17 41 2,2 50 11
11 3112 3175 1,26 63 Ni 0 27 33 0 21 21 0 0 4,33 7,32 4,74 5,54 Ni 126 63 63 63 63 0 7

fr 0 43 52 0 33 33 0 0 Média 5,83 34,6 12,7 2,1 62,1 6,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,71 22,4 14,1 0,1 4,2 1,5
IGI 0 21 42 0 33 17 0 0 7,77 5,14 126 Mau MÁX 9 57 27 84 2,3 66 8
12 3175 3195 0,40 20 Ni 0 9 2 0 0 0 0 0 4,80 5,85 12,27 6,03 Ni 40 20 20 20 20 0 2

fr 0 45 10 0 0 0 0 0 Média 5,33 19,8 1,3 2,0 53,5 7,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,03 24,2 5,4 0,0 1,4 1,0
IGI 0 23 8 0 0 0 0 0 7,10 9,15 47 Regular MÁX 8 44 7 51 2,0 55 8
13 3195 3257 1,24 62 Ni 0 19 43 22 0 0 0 0 2,79 6,82 4,89 9,13 Ni 124 62 62 62 62 0 6

fr 0 31 69 35 0 0 0 0 Média 4,81 26,8 18,6 2,1 58,2 6,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,32 14,6 15,9 0,1 3,4 1,8
IGI 0 15 55 32 0 0 0 0 6,41 7,01 116 Mau MÁX 8 41 35 76 2,1 62 9
14 3257 3350 1,86 93 Ni 0 24 37 0 5 0 0 0 2,00 3,87 1,83 1,42 Ni 186 93 93 93 93 0 9

fr 0 26 40 0 5 0 0 0 Média 2,94 13,3 7,4 2,1 43,7 8,6
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,58 12,3 10,1 0,1 2,7 0,8
IGI 0 13 32 0 5 0 0 0 3,91 1,62 56 Regular MÁX 5 26 17 43 2,2 46 9
15 3350 3404 1,08 54 Ni 0 13 41 7 8 0 0 0 2,22 10,15 2,59 3,56 Ni 108 54 54 54 54 0 5

fr 0 24 76 13 15 0 0 0 Média 6,19 29,5 19,8 2,4 43,9 7,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,35 15,6 13,6 0,1 1,6 1,5
IGI 0 12 61 12 15 0 0 0 8,25 3,08 111 Mau MÁX 11 45 33 79 2,4 45 9
16 3404 3536 2,64 132 Ni 0 132 0 0 6 0 0 0 2,23 3,98 3,22 6,27 Ni 264 132 132 132 132 0 13
fr 0 100 0 0 5 0 0 0 Média 3,11 22,9 0,0 2,6 53,8 5,4
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,34 9,9 0,0 0,2 2,5 2,0
IGI 0 50 0 0 5 0 0 0 4,14 4,74 63 Regular MÁX 5 33 0 33 2,7 56 7
RODOVIA: BR-487/PR
TRECHO: Guaritava – Acesso Oeste Campo Mourão
SUBTRECHO: Guaritava – Rio Muquilão Estrada Boiadeira

O,Pe -2
Inicial Final Km N Cálculos FC-1 FC-2 FC-3 AP-AC EX D R TRI TRE TRIV TREV ΣIGI Conceito Flecha FC-2 FC-3 TR % Irregul. 10 mm m cm
E
1 0 11 0,22 12 Ni 2 0 0 0 0 0 0 0 2,58 2,58 1,36 1,72 Ni 24 12 12 12 12 0 2

fr 17 0 0 0 0 0 0 0 Média 2,58 0,0 0,0 1,8 39,1 6,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,21 0,0 0,0 0,2 1,3 0,0
IGI 3 0 0 0 0 0 0 0 3,44 1,54 8 Ótimo MÁX 4 0 0 0 2,0 40 7
2 11 69 1,16 58 Ni 19 0 0 0 2 0 0 1 1,62 2,26 1,85 1,81 Ni 116 58 58 58 58 0 5

fr 33 0 0 0 3 0 0 2 Média 1,94 0,0 0,0 1,8 38,9 6,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,38 0,0 0,0 0,1 3,3 1,3
IGI 7 0 0 0 3 0 0 1 2,59 1,83 15 Ótimo MÁX 3 0 0 0 1,8 42 7
3 69 488 8,38 419 Ni 112 1 0 0 11 0 0 32 0,00 3,69 2,21 2,71 Ni 838 419 419 419 419 0 40
fr 27 0 0 0 3 0 0 8 Média 3,12 0,0 0,0 1,9 40,8 5,6
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,67 0,2 0,0 0,2 5,4 1,0
IGI 5 0 0 0 3 0 0 5 2,46 2,46 18 Ótimo MÁX 5 0 0 0 2,1 46 7
4 489 874 7,70 385 Ni 142 0 1 0 20 0 0 14 2,12 3,31 2,17 2,99 Ni 770 385 385 385 385 0 37
fr 37 0 0 0 5 0 0 4 Média 2,71 0,0 0,0 1,9 45,3 6,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,71 0,0 0,0 0,2 2,5 1,4
IGI 7 0 0 0 5 0 0 2 3,62 2,58 21 Bom MÁX 4 0 0 0 2,1 48 8
5 874 939 1,30 65 Ni 32 0 0 0 2 0 0 2 1,57 2,40 1,72 3,24 Ni 130 65 65 65 65 0 6

fr 49 0 0 0 3 0 0 3 Média 1,98 0,0 0,0 1,5 42,7 7,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,62 0,0 0,0 0,1 3,0 0,7
IGI 10 0 0 0 3 0 0 2 2,65 2,48 20 Ótimo MÁX 4 0 0 0 1,6 46 9
6 939 1010 1,42 71 Ni 26 0 0 0 3 0 0 7 1,85 2,62 1,88 1,90 Ni 142 71 71 71 71 0 7

fr 37 0 0 0 4 0 0 10 Média 2,23 0,0 0,0 2,0 39,1 5,4
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,42 0,0 0,0 0,2 1,3 1,1
IGI 7 0 0 0 4 0 0 6 2,98 1,89 22 Bom MÁX 4 0 0 0 2,2 40 6
7 1012 1674 13,24 662 Ni 212 44 0 0 27 0 0 112 2,32 3,70 2,13 4,23 Ni 1324 662 662 662 661 0 55
fr 32 7 0 0 4 0 0 17 Média 3,01 4,4 0,0 2,0 36,3 5,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,91 19,3 0,0 0,3 3,3 1,7
IGI 6 3 0 0 4 0 0 10 4,02 3,18 31 Bom MÁX 5 24 0 24 2,3 40 7
RODOVIA: BR-487/PR
SUBTRECHO: Guaritava – Rio Muquilão

O,Pe -2
E
9 1767 1937 3,40 171 Ni 1 61 106 26 9 0 0 40 2,44 6,58 4,37 3,03 Ni 342 171 171 171 0 0 16
fr 1 36 62 15 5 0 0 23 Média 4,51 40,3 16,2 2,4 3,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,83 14,0 13,5 0,3 2,3
IGI 0 18 50 14 5 0 0 14 6,02 3,70 110 Mau MÁX 7 54 30 84 2,7 6
10 1937 1939 0,04 2 Ni 0 0 2 0 0 0 0 0 2,00 6,00 0,00 2,00 Ni 4 2 2 2 0 0 0

fr 0 0 100 0 0 0 0 0 Média 4,00 15,0 37,5 2,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,45 5,0 7,5 0,0
IGI 0 0 80 0 0 0 0 0 5,33 1,00 86 Mau MÁX 6 20 45 65 2,7
11 1939 2026 1,74 87 Ni 1 23 56 9 31 0 0 25 0,00 7,38 5,02 4,40 Ni 174 87 87 87 0 0 8

fr 1 26 64 10 36 0 0 29 Média 5,02 31,5 17,2 2,7 5,4
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,21 14,8 14,4 0,2 2,1
IGI 0 13 51 9 36 0 0 17 4,92 4,71 137 Mau MÁX 8 46 32 78 2,8 8
12 2026 2146 2,40 120 Ni 0 31 84 11 10 0 0 23 2,13 4,42 3,31 4,26 Ni 240 118 120 120 0 0 12
fr 0 26 70 9 8 0 0 19 Média 3,28 45,4 17,7 3,5 4,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,25 15,9 14,5 0,4 2,0
IGI 0 13 56 8 8 0 0 12 4,37 3,79 105 Mau MÁX 6 61 32 94 3,8 6
13 2146 2150 0,08 4 Ni 0 1 3 0 2 0 0 0 3,50 8,75 1,67 2,92 Ni 8 4 4 4 0 0 0

fr 0 25 75 0 50 0 0 0 Média 6,13 27,5 15,0 4,1
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,14 9,0 9,4 0,0
IGI 0 13 60 0 50 0 0 0 8,17 2,29 133 Mau MÁX 9 37 24 61 4,1 0
14 2150 2154 0,08
OAE
15 2154 2182 0,56 28 Ni 0 4 21 14 11 0 0 8 4,96 9,29 12,63 7,40 Ni 56 28 28 28 7 7 3

fr 0 14 75 50 39 0 0 29 Média 7,13 14,3 41,4 3,7 95,0 138,4 3,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,82 20,5 34,5 0,2 15,2 48,8 0,5
IGI 0 7 60 45 39 0 0 17 9,50 10,01 188 Péssimo MÁX 11 35 76 100 3,9 110 90 4
16 2182 2186 0,08 4 Ni 0 0 4 3 1 0 0 1 6,00 12,00 14,67 40,67 Ni 8 4 4 4 1 1 1

fr 0 0 100 75 25 0 0 25 Média 9,00 45,0 21,3 3,3 114,8 75,2 6,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 5,83 27,2 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0
IGI 0 0 80 68 25 0 0 15 12,00 27,67 227 Péssimo MÁX 15 72 25 98 3,3 115 75 7
17 2186 2420 4,68 234 Ni 0 15 168 137 88 0 0 22 5,35 10,06 8,16 19,39 Ni 468 234 234 234 59 59 23
fr 0 6 72 59 38 0 0 9 Média 7,70 7,1 45,8 3,7 92,6 101,3 7,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,39 15,9 35,6 0,3 20,0 28,1 1,8
IGI 0 3 57 53 38 0 0 6 10,27 13,78 181 Péssimo MÁX 12 23 81 100 4,0 113 73 9
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
18 2420 2520 2,00 100 Ni 0 20 74 54 34 0 0 16 5,63 11,61 7,73 15,33 Ni 200 100 100 100 25 25 10
fr 0 20 74 54 34 0 0 16 Média 8,62 23,2 31,2 3,9 98,4 110,7 5,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,52 17,2 26,0 0,6 14,7 60,3 1,3
IGI 0 10 59 49 34 0 0 10 11,49 11,53 184 Péssimo MÁX 13 40 57 98 4,5 113 50 7
19 2520 2570 1,00 50 Ni 0 12 38 0 10 0 0 1 4,46 6,86 8,13 5,27 Ni 100 50 50 50 5

fr 0 24 76 0 20 0 0 2 Média 5,66 26,3 24,3 2,8 6,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,84 13,2 18,4 0,1 1,2
IGI 0 12 61 0 20 0 0 1 7,55 6,70 108 Mau MÁX 9 39 43 82 2,9 8
20 2570 2668 1,96 98 Ni 1 15 68 44 46 0 0 12 6,62 10,33 6,30 14,59 Ni 196 98 98 98 25 25 10

fr 1 15 69 45 47 0 0 12 Média 8,47 15,7 37,3 3,2 106,0 92,3 6,4
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,72 18,5 32,4 0,2 15,6 15,4 1,1
IGI 0 8 56 40 47 0 0 7 11,30 10,45 180 Péssimo MÁX 12 34 70 100 3,3 122 77 7
21 2668 2705 0,74 37 Ni 0 13 24 5 4 0 0 3 1,81 7,59 0,55 4,80 Ni 74 37 37 37 4

fr 0 35 65 14 11 0 0 8 Média 4,70 32,3 18,5 3,2 6,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,33 10,0 16,2 0,1 0,8
IGI 0 18 52 12 11 0 0 5 6,27 2,67 106 Mau MÁX 8 42 35 77 3,3 8
22 2705 2763 1,16 58 Ni 5 0 41 40 22 0 0 7 6,12 10,07 12,35 13,43 Ni 116 58 58 58 14 14 5

fr 9 0 71 69 38 0 0 12 Média 8,09 1,1 47,2 3,4 104,7 91,5 6,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,09 8,5 39,9 0,1 17,5 16,4 0,6
IGI 2 0 57 62 38 0 0 7 10,79 12,89 189 Péssimo MÁX 12 10 87 97 3,5 122 75 7
23 2763 2796 0,66 33 Ni 0 7 26 5 9 0 0 5 3,70 5,42 8,47 7,63 Ni 66 33 33 33 4

fr 0 21 79 15 27 0 0 15 Média 4,56 21,2 18,0 3,2 6,6
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,95 13,4 13,5 0,1 0,6
IGI 0 11 63 14 27 0 0 9 6,08 8,05 138 Mau MÁX 8 35 32 66 3,3 7
24 2796 2827 0,62 31 Ni 5 0 21 23 14 0 0 0 5,84 11,94 9,27 10,53 Ni 62 31 31 31 7 7 3

fr 16 0 68 74 45 0 0 0 Média 8,89 1,1 48,7 3,0 89,1 99,4 8,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,38 6,2 36,6 0,1 16,3 32,8 0,8
IGI 3 0 54 67 45 0 0 0 11,85 9,90 191 Péssimo MÁX 13 7 85 93 3,1 105 67 10
25 2827 2848 0,42 21 Ni 0 4 17 7 6 0 0 0 2,33 4,38 0,83 0,75 Ni 42 21 21 21 2

fr 0 19 81 33 29 0 0 0 Média 3,36 47,6 16,0 3,3 7,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,36 9,6 10,1 0,1 0,3
IGI 0 10 65 30 29 0 0 0 4,48 0,79 138 Mau MÁX 5 57 26 83 3,4 8
26 2848 2960 2,24 112 Ni 0 33 79 74 29 0 0 13 2,90 8,92 5,19 19,91 Ni 224 112 112 112 28 28 11
fr 0 29 71 66 26 0 0 12 Média 5,91 34,2 18,8 3,7 102,0 92,8 7,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,65 16,7 14,7 0,2 13,9 14,2 1,4
IGI 0 15 56 59 26 0 0 7 7,88 12,55 184 Péssimo MÁX 11 51 33 84 3,9 116 79 8
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
27 2960 3058 1,96 98 Ni 0 18 80 0 0 0 0 27 2,19 4,04 4,01 7,71 Ni 196 98 98 98 0 0 9

fr 0 18 82 0 0 0 0 28 Média 3,12 29,2 19,7 4,0 4,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,59 14,8 12,5 0,1 1,9
IGI 0 9 65 0 0 0 0 17 4,16 5,86 101 Mau MÁX 6 44 32 76 4,1 7
28 3058 3181 2,46 123 Ni 0 34 89 73 50 0 0 7 3,17 10,20 4,54 3,70 Ni 246 123 123 123 30 30 12
fr 0 28 72 59 41 0 0 6 Média 6,68 30,4 20,4 3,3 104,2 95,9 5,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,06 14,9 15,1 0,4 11,6 14,6 1,3
IGI 0 14 58 53 41 0 0 3 8,91 4,12 182 Péssimo MÁX 11 45 36 81 3,7 116 81 6
29 3181 3200 0,38 19 Ni 0 3 16 13 11 0 0 1 3,47 10,32 4,26 3,89 Ni 38 19 19 19 5 5 2

fr 0 16 84 68 58 0 0 5 Média 6,89 26,1 26,3 3,5 105,3 89,4 5,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,00 15,2 15,5 0,1 9,1 7,9 1,0
IGI 0 8 67 62 58 0 0 3 9,19 4,08 211 Péssimo MÁX 11 41 42 83 3,6 114 81 7
30 3200 3225 0,50 25 Ni 0 7 14 0 0 0 0 0 1,28 4,48 1,88 3,76 Ni 50 25 25 25 0 0 3

fr 0 28 56 0 0 0 0 0 Média 2,88 16,0 7,8 3,3 4,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,32 9,5 8,1 0,1 1,3
IGI 0 14 45 0 0 0 0 0 3,84 2,82 65 Regular MÁX 5 25 16 41 3,4 6
31 3225 3247 0,44 22 Ni 0 10 8 0 0 0 0 0 2,45 5,86 3,31 3,27 Ni 44 22 22 22 0 0 2

fr 0 45 36 0 0 0 0 0 Média 4,16 15,5 5,0 3,6 6,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,49 9,8 6,9 0,2 1,0
IGI 0 23 29 0 0 0 0 0 5,55 3,29 61 Regular MÁX 7 25 12 37 3,8 7
32 3247 3252 0,10 5 Ni 0 3 2 0 0 0 0 0 0,60 5,00 0,80 2,50 Ni 10 5 5 5 0 0 0

fr 0 60 40 0 0 0 0 0 Média 2,80 24,0 5,0 3,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,62 5,8 6,3 0,0
IGI 0 30 32 0 0 0 0 0 3,73 1,65 67 Regular MÁX 5 30 11 41 3,9 0
33 3252 3256 0,08 4 Ni

OAE fr
Coef. Pond.
IGI
34 3256 3263 0,14 7 Ni 0 1 6 0 0 0 0 0 2,86 5,00 7,48 4,67 Ni 14 7 7 7 0 0 0

fr 0 14 86 0 0 0 0 0 Média 3,93 11,4 10,0 4,1
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,62 5,2 6,0 0,0
IGI 0 7 69 0 0 0 0 0 5,24 6,07 87 Mau MÁX 7 17 16 33 4,1 0
35 3263 3322 1,18 59 Ni 0 0 1 1 1 0 0 0 0,08 0,14 0,42 1,08 Ni 118 59 59 59 0 0 6

IMPLANTAR TF fr 0 0 2 2 2 0 0 0 Média 0,11 0,0 1,7 4,1 4,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 0,87 0,0 12,9 0,1 1,6
IGI 0 0 1 2 2 0 0 0 0,15 0,75 5 Ótimo MÁX 1 0 15 15 4,2 6
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
28 3322 3324 0,04 2 Ni 0 0 2 2 0 0 0 0 7,50 13,50 0,50 4,50 Ni 4 2 2 2 0 0 0
fr 0 0 100 100 0 0 0 0 Média 10,50 0,0 100,0 3,9
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,70 0,0 0,0 0,0
IGI 0 0 80 90 0 0 0 0 14,00 2,50 187 Péssimo MÁX 14 0 100 100 3,9 0
29 3324 3370 0,92 46 Ni 0 16 30 9 7 0 0 0 1,89 4,41 1,83 9,31 Ni 92 46 46 46 0 0 5
fr 0 35 65 20 15 0 0 0 Média 3,15 29,0 21,8 3,7 4,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,67 15,9 20,0 0,1 1,3
IGI 0 17 52 18 15 0 0 0 4,20 5,57 112 Mau MÁX 6 45 42 87 3,8 6
30 3370 3384 0,28 14 Ni 0 6 8 3 1 0 0 0 3,07 3,71 1,61 1,14 Ni 28 14 14 14 0 0 1
fr 0 43 57 21 7 0 0 0 Média 3,39 23,6 15,4 3,6 0,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,20 10,8 17,0 0,1 0,0
IGI 0 21 46 19 7 0 0 0 4,52 1,38 99 Mau MÁX 5 34 32 67 3,6 0
31 3384 3390 0,12 6 Ni 0 2 4 1 2 0 0 0 4,17 4,00 3,77 2,00 Ni 12 6 6 6 0 0 1
fr 0 33 67 17 33 0 0 0 Média 4,08 29,2 19,2 3,5 6,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,62 16,7 14,8 0,0 0,0
IGI 0 17 53 15 33 0 0 0 5,44 2,88 127 Mau MÁX 6 46 34 80 3,5 6,5
32 3390 3408 0,36 18 Ni 1 8 7 0 8 0 0 8 0,00 0,00 3,77 2,00 Ni 36 18 18 18 0 0 2
COLCHAO DRENANTE fr 6 44 39 0 44 0 0 44 Média 3,17 14,2 9,4 3,4 2,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,48 9,8 12,7 0,1 2,5
IGI 1 22 31 0 44 0 0 27 0,00 2,88 128 Mau MÁX 6 24 22 46 3,4 5,0
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
33 3408 3429 0,42 22 Ni 1 4 16 0 6 0 0 0 3,64 3,68 4,43 1,37 Ni 44 22 22 22 0 0 2

fr 5 18 73 0 27 0 0 0 Média 3,66 9,8 13,9 3,3 4,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,68 9,4 9,4 0,0 1,0
IGI 1 9 58 0 27 0 0 0 4,88 2,90 103 Mau MÁX 5 19 23 42 3,4 6
34 3429 3444 0,30 15 Ni 0 3 11 0 0 0 0 0 2,93 4,80 1,50 1,17 Ni 30 15 15 15 0 0 1

fr 0 20 73 0 0 0 0 0 Média 3,87 12,3 14,0 3,1 0,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,48 10,3 10,0 0,1 0,0
IGI 0 10 59 0 0 0 0 0 5,16 1,33 75 Regular MÁX 5 23 24 47 3,2 0
35 3444 3514 1,40 70 Ni 0 19 20 0 0 0 0 0 0,00 5,86 3,35 2,53 Ni 140 70 70 70 0 0 8

fr 0 27 29 0 0 0 0 0 Média 4,89 7,5 7,4 3,1 6,1
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,97 9,9 12,5 0,1 1,4
IGI 0 14 23 0 0 0 0 0 3,90 2,94 43 Regular MÁX 7 17 20 37 3,2 7
36 3514 3517 0,06 3 Ni 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 Ni 6 3 3 3 0 0 0

OAE fr 0 0 0 0 0 0 0 0 Média 0,00 0,0 0,0 3,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 0,00 0,0 0,0 0,0
IGI 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0 Ótimo MÁX 0 0 0 0 3,2
37 3517 3572 1,10 55 Ni 0 18 22 5 0 0 0 0 2,40 4,24 1,02 1,04 Ni 110 55 55 55 0 0 5

fr 0 33 40 9 0 0 0 0 Média 3,32 8,0 4,4 3,2 5,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,37 8,9 6,1 0,1 2,1
IGI 0 16 32 8 0 0 0 0 4,42 1,03 62 Regular MÁX 5 17 10 27 3,3 8
38 3572 3575 0,06 3 Ni 0 0 3 0 0 0 0 0 2,33 4,00 2,33 1,00 Ni 6 3 3 3 0 0 1

fr 0 0 100 0 0 0 0 0 Média 3,17 0,0 18,3 2,9 7,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,47 0,0 6,2 0,0 0,0
IGI 0 0 80 0 0 0 0 0 4,22 1,67 86 Mau MÁX 5 0 25 25 3,0 7
39 3575 3593 0,36 18 Ni 0 2 11 2 0 0 0 0 3,89 5,67 5,87 1,76 Ni 36 18 18 18 0 0 1

fr 0 11 61 11 0 0 0 0 Média 4,78 6,4 7,8 3,0 4,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,13 6,6 5,8 0,0 0,0
IGI 0 6 49 10 0 0 0 0 6,37 3,82 75 Regular MÁX 7 13 14 27 3,0 4
40 3593 3605 0,24 12 Ni 0 3 7 2 0 0 0 0 1,67 2,25 0,97 3,11 Ni 24 12 12 12 0 0 2

fr 0 25 58 17 0 0 0 0 Média 1,96 5,4 15,0 3,2 5,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,43 5,2 14,6 0,0 0,3
IGI 0 13 47 15 0 0 0 0 2,61 2,04 79 Regular MÁX 3 11 30 40 3,2 6
41 3605 3616 0,22 11 Ni 0 1 10 4 0 0 0 0 4,55 9,18 8,07 5,96 Ni 22 11 11 11 0 0 1

fr 0 9 91 36 0 0 0 0 Média 6,86 17,3 41,8 3,3 6,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,51 15,7 21,5 0,0 0,0
IGI 0 5 73 33 0 0 0 0 9,15 7,02 126 Mau MÁX 10 33 63 96 3,3 7
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
42 3616 3645 0,58 29 Ni 0 6 20 12 2 0 0 0 2,52 8,66 0,90 4,52 Ni 58 29 29 29 0 0 3

fr 0 21 69 41 7 0 0 0 Média 5,59 19,8 31,4 3,2 5,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,50 14,8 23,0 0,1 0,8
IGI 0 10 55 37 7 0 0 0 7,45 2,71 120 Mau MÁX 9 35 54 89 3,3 6
43 3645 3695 1,00 50 Ni 0 10 37 25 9 0 0 0 3,30 8,92 2,91 2,44 Ni 100 50 50 50 0 0 5

fr 0 20 74 50 18 0 0 0 Média 6,11 17,0 34,9 3,4 5,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,26 10,4 25,0 0,1 0,7
IGI 0 10 59 45 18 0 0 0 8,15 2,68 143 Mau MÁX 9 27 60 87 3,5 6
44 3695 3795 2,00 100 Ni

IMPLANTAR TF fr
Coef. Pond.
IGI
45 3795 3804 0,18 9 Ni 0 1 8 3 0 0 0 0 2,56 5,33 0,78 3,75 Ni 18 9 9 9 0 0 0

fr 0 11 89 33 0 0 0 0 Média 3,94 14,4 44,4 3,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,04 14,4 20,9 0,0
IGI 0 6 71 30 0 0 0 0 5,26 2,26 114 Mau MÁX 6 29 65 94 3,0 0
46 3804 3822 0,36 18 Ni 0 12 5 0 3 0 0 0 2,61 4,61 0,84 0,60 Ni 36 18 18 18 0 0 2

fr 0 67 28 0 17 0 0 0 Média 3,61 10,3 3,6 3,1 6,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,32 6,1 6,2 0,0 0,3
IGI 0 33 22 0 17 0 0 0 4,81 0,72 78 Regular MÁX 5 16 10 26 3,1 7
47 3822 3877 1,10 55 Ni 0 44 0 0 0 0 0 0 2,51 4,36 1,66 1,05 Ni 110 55 55 55 0 0 6

fr 0 80 0 0 0 0 0 0 Média 3,44 16,5 0,0 2,7 5,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,49 11,2 0,0 0,2 1,4
IGI 0 40 0 0 0 0 0 0 4,58 1,36 46 Regular MÁX 5 28 0 28 2,9 7
48 3877 3895 0,36 18 Ni 0 18 0 0 0 0 0 0 3,78 6,22 3,83 2,89 Ni 36 18 18 18 0 0 2

fr 0 100 0 0 0 0 0 0 Média 5,00 13,3 0,0 2,4 5,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,19 3,5 0,0 0,0 0,3
IGI 0 50 0 0 0 0 0 0 6,67 3,36 60 Regular MÁX 7 17 0 17 2,4 6
49 3895 3905 0,20 10 Ni 0 5 0 5 0 0 0 0 0,00 7,90 0,00 14,54 Ni 20 10 10 10 0 0 1

fr 0 50 0 50 0 0 0 0 Média 3,95 23,5 0,0 2,4 6,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,83 24,2 0,0 0,0 0,0
IGI 0 25 0 45 0 0 0 0 5,27 7,27 83 Mau MÁX 9 48 0 48 2,5 6
50 3905 3908 0,06 3 Ni

OAE fr
Coef. Pond.
IGI
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
51 3908 3975 1,34 67 Ni

IMPLANTAR TF fr
Coef. Pond.
IGI
52 3975 3994 0,38 19 Ni 0 13 0 11 7 0 0 0 7,26 9,11 3,87 1,43 Ni 38 19 19 19 0 0 1

fr 0 68 0 58 37 0 0 0 Média 8,18 42,1 0,0 2,3 4,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,86 33,6 0,0 0,0 0,0
IGI 0 34 0 52 37 0 0 0 10,91 2,65 137 Mau MÁX 10 76 0 76 2,3 4
53 3994 4020 0,52 26 Ni 0 14 3 1 2 0 0 0 2,42 5,04 0,65 1,56 Ni 52 26 26 26 0 0 3

fr 0 54 12 4 8 0 0 0 Média 3,73 12,3 2,1 2,3 5,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,68 13,0 5,9 0,0 0,9
IGI 0 27 9 3 8 0 0 0 4,97 1,11 53 Regular MÁX 5 25 8 33 2,4 7
54 4020 4050 0,60 30 Ni 0 14 13 2 5 0 0 0 2,40 4,77 1,28 1,29 Ni 60 30 30 30 0 0 3

fr 0 47 43 7 17 0 0 0 Média 3,58 9,2 3,8 2,6 6,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,64 8,8 5,6 0,1 0,4
IGI 0 23 35 6 17 0 0 0 4,78 1,29 87 Mau MÁX 5 18 9 27 2,7 6
55 4050 4060 0,20 10 Ni 0 1 6 3 2 0 0 0 5,00 9,20 0,89 7,96 Ni 20 10 10 10 0 0 1

fr 0 10 60 30 20 0 0 0 Média 7,10 22,0 28,5 2,8 6,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,97 22,7 24,7 0,0 0,0
IGI 0 5 48 27 20 0 0 0 9,47 4,42 114 Mau MÁX 10 45 53 98 2,8 6
56 4060 4078 0,36 18 Ni 0 10 4 0 0 0 0 0 3,56 5,22 6,03 1,01 Ni 36 18 18 18 0 0 2

fr 0 56 22 0 0 0 0 0 Média 4,39 6,7 3,6 2,9 5,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,03 5,8 8,1 0,0 0,0
IGI 0 28 18 0 0 0 0 0 5,85 3,52 55 Regular MÁX 6 12 12 24 2,9 5
57 4078 4082 0,08 4 Ni

OAE fr
Coef. Pond.
IGI
58 4082 4086 0,08 4 Ni 0 4 0 0 0 0 0 0 2,25 4,25 2,92 10,92 Ni 8 4 4 4 0 0 1

fr 0 100 0 0 0 0 0 0 Média 3,25 22,5 0,0 2,6 6,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,66 14,4 0,0 0,0 0,0
IGI 0 50 0 0 0 0 0 0 4,33 6,92 61 Regular MÁX 6 37 0 37 2,7 6
59 4086 4176 1,80 90 Ni

IMPLANTAR TF fr
Coef. Pond.
IGI
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
60 4176 4205 0,58 29 Ni 0 7 6 0 1 0 0 0 3,17 0,00 5,43 2,81 Ni 58 29 29 29 0 0 3
fr 0 24 21 0 3 0 0 0 Média 4,76 4,8 4,1 2,7 5,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,57 9,2 8,3 0,1 8,3
IGI 0 12 17 0 3 0 0 0 2,11 4,12 38 Bom MÁX 7 14 12 27 2,8 14
61 4205 4220 0,30 15 Ni 0 4 7 0 3 0 0 0 2,20 4,93 1,46 0,92 Ni 30 15 15 15 0 0 1
fr 0 27 47 0 20 0 0 0 Média 3,57 8,3 8,7 2,8 4,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,76 9,9 9,7 0,0 0,0
IGI 0 13 37 0 20 0 0 0 4,76 1,19 77 Regular MÁX 5 18 18 37 2,8 4
62 4220 4233 0,26 13 Ni 0 6 7 4 2 0 0 0 6,08 12,08 16,08 10,41 Ni 26 13 13 13 0 0 1
fr 0 46 54 31 15 0 0 0 Média 9,08 21,5 31,2 2,7 3,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,70 18,2 29,8 0,0 0,0
IGI 0 23 43 28 15 0 0 0 12,10 13,24 135 Mau MÁX 14 40 61 100 2,7 3
63 4233 4254 0,42 21 Ni 0 2 8 1 3 0 0 0 1,76 4,67 1,79 3,43 Ni 42 21 21 21 0 0 3
fr 0 10 38 5 14 0 0 0 Média 3,21 3,1 10,0 2,8 5,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,17 5,5 13,3 0,0 0,5
IGI 0 5 30 4 14 0 0 0 4,29 2,61 61 Regular MÁX 5 9 23 32 2,8 6
64 4254 4256 0,04 2 Ni 2 0 0 0
OAE fr 2,9
Coef. Pond. 0,0
IGI 2,9
65 4256 4273 0,34 17 Ni 0 6 7 5 3 0 0 0 3,94 7,47 5,43 5,14 Ni 34 17 17 17 0 0 1
fr 0 35 41 29 18 0 0 0 Média 5,71 20,6 20,9 2,8 5,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,89 27,5 28,8 0,1 0,0
IGI 0 18 33 26 18 0 0 0 7,61 5,29 108 Mau MÁX 9 48 50 98 2,9 5
66 4273 4315 0,84 42 Ni 0 11 22 7 13 0 0 0 5,57 7,14 8,06 4,76 Ni 84 42 42 42 0 0 5
fr 0 26 52 17 31 0 0 0 Média 6,36 12,4 22,0 2,8 6,7
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,64 12,4 25,1 0,1 1,2
IGI 0 13 42 15 31 0 0 0 8,48 6,41 116 Mau MÁX 9 25 47 72 3,0 7,9
67 4315 4322 0,14 7 Ni 0 1 4 3 2 0 0 0 0,00 0,00 8,06 4,76 Ni 14 7 7 7 0 0 1
fr 0 14 57 43 29 0 0 0 Média 7,21 24,3 28,6 2,8 8,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,31 26,8 25,2 0,1 0,0
IGI 0 7 46 39 29 0 0 0 0,00 6,41 126 Mau MÁX 11 51 54 100 2,8 8,0
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
68 4322 4324 0,04 3 Ni 0 0 3 0 1 0 0 0 3,67 7,33 8,33 2,33 Ni 6 3 3 3 0 0 0

fr 0 0 100 0 33 0 0 0 Média 5,50 25,0 38,3 2,6
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,88 20,4 20,9 0,0
IGI 0 0 80 0 33 0 0 0 7,33 5,33 126 Mau MÁX 8 45 59 100 2,6
69 4324 4334 0,20 10 Ni 0 2 7 1 3 0 0 0 2,30 8,40 0,68 8,93 Ni 20 10 10 10 0 0 1

fr 0 20 70 10 30 0 0 0 Média 5,35 11,5 33,5 2,4 8,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,79 14,3 23,2 0,0 0,0
IGI 0 10 56 9 30 0 0 0 7,13 4,81 117 Mau MÁX 9 26 57 83 2,5 8
70 4334 4362 0,56 28 Ni 0 6 20 4 9 0 0 0 0,00 11,07 3,48 6,59 Ni 56 28 28 28 0 0 3

fr 0 21 71 14 32 0 0 0 Média 7,50 11,9 35,5 2,5 7,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,23 17,2 25,1 0,0 2,3
IGI 0 11 57 13 32 0 0 0 7,38 5,03 125 Mau MÁX 12 29 61 90 2,5 10
71 4362 4384 0,44 22 Ni 0 13 2 0 0 0 0 0 2,23 4,82 1,14 1,30 Ni 44 22 22 22 0 0 2

fr 0 59 9 0 0 0 0 0 Média 3,52 8,9 1,4 2,7 7,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,70 8,0 4,6 0,1 2,0
IGI 0 30 7 0 0 0 0 0 4,70 1,22 43 Regular MÁX 5 17 6 23 2,8 9
72 4384 4413 0,58 29 Ni 0 5 23 0 0 0 0 0 1,38 4,14 2,24 7,12 Ni 58 29 29 29 0 0 3

fr 0 17 79 0 0 0 0 0 Média 2,76 10,5 16,7 2,9 7,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,56 8,5 10,4 0,0 1,5
IGI 0 9 63 0 0 0 0 0 3,68 4,68 80 Mau MÁX 5 19 27 46 2,9 9
73 4413 4444 0,62 31 Ni 0 16 0 12 0 0 0 1 3,97 8,74 8,37 20,46 Ni 62 31 31 31 0 0 3

fr 0 52 0 39 0 0 0 3 Média 6,35 24,2 0,0 2,9 6,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,47 25,6 0,0 0,1 0,4
IGI 0 26 0 35 0 0 0 2 8,47 14,42 85 Mau MÁX 11 50 0 50 3,0 7
74 4444 4448 0,08 4 Ni 0 2 0 0 0 0 0 0 0,25 3,00 0,25 0,00 Ni 8 4 4 4 0 0 1

fr 0 50 0 0 0 0 0 0 Média 1,63 11,3 0,0 3,0 6,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,51 11,4 0,0 0,0 0,0
IGI 0 25 0 0 0 0 0 0 2,17 0,13 27 Bom MÁX 3 23 0 23 3,0 7
75 4448 4465 0,34 17 Ni 0 5 9 0 0 0 0 0 2,65 4,24 1,12 0,57 Ni 34 17 17 17 0 0 2

fr 0 29 53 0 0 0 0 0 Média 3,44 4,1 4,4 3,1 4,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,21 4,9 5,1 0,1 0,3
IGI 0 15 42 0 0 0 0 0 4,59 0,84 62 Regular MÁX 5 9 10 19 3,2 5
76 4465 4485 0,40 20 Ni 0 1 7 12 12 0 0 7 6,65 9,95 3,40 4,05 Ni 40 20 10 20 5 5 2

fr 0 5 35 60 60 0 0 35 Média 8,30 1,3 32,0 3,2 102,2 89,7 2,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,53 5,4 22,3 0,1 11,0 9,7 0,5
IGI 0 3 28 54 60 0 0 21 11,07 3,72 180 Péssimo MÁX 11 7 54 61 3,2 113 80 3
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
77 4485 4494 0,18 9 Ni 0 3 5 1 0 0 0 0 5,78 6,11 0,69 1,86 Ni 18 9 9 9 0 0 0

fr 0 33 56 11 0 0 0 0 Média 5,94 5,6 7,2 3,1
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,11 6,4 7,5 0,1
IGI 0 17 44 10 0 0 0 0 7,93 1,28 80 Mau MÁX 7 12 15 27 3,1
78 4494 4500 0,12 6 Ni 0 1 4 0 0 0 0 0 6,50 5,33 1,90 2,27 Ni 12 6 6 6 0 0 1

fr 0 17 67 0 0 0 0 0 Média 5,92 10,8 6,7 3,0 3,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,51 7,9 6,9 0,0 0,0
IGI 0 8 53 0 0 0 0 0 7,89 2,08 72 Regular MÁX 7 19 14 32 3,0 4
79 4500 4530 0,60 30 Ni 0 9 20 3 0 0 0 0 2,40 4,83 1,56 0,90 Ni 60 30 30 30 0 0 3

fr 0 30 67 10 0 0 0 0 Média 3,62 4,0 12,3 2,7 4,2
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,65 3,7 9,7 0,1 1,2
IGI 0 15 53 9 0 0 0 0 4,82 1,23 83 Mau MÁX 5 8 22 30 2,8 5
80 4530 4536 0,12 6 Ni 0 6 0 1 0 0 0 2 7,33 5,17 1,47 14,17 Ni 12 6 6 6 0 0 1

fr 0 100 0 17 0 0 0 33 Média 6,25 58,3 0,0 2,9 3,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,90 8,5 0,0 0,1 0,0
IGI 0 50 0 15 0 0 0 20 8,33 7,82 101 Mau MÁX 9 67 0 67 3,0 4
81 4536 4567 0,62 31 Ni 0 23 0 2 0 0 0 15 6,87 8,06 21,58 10,40 Ni 62 31 31 31 0 0 3

fr 0 74 0 6 0 0 0 48 Média 7,47 44,7 0,0 4,2 4,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 4,01 29,0 0,0 0,5 1,5
IGI 0 37 0 6 0 0 0 29 9,96 15,99 98 Mau MÁX 11 74 0 74 4,8 6
82 4567 4583 0,32 16 Ni 0 16 0 12 8 0 0 4 8,63 14,00 6,78 10,27 Ni 32 16 16 16 4 4 1

fr 0 100 0 75 50 0 0 25 Média 11,31 97,2 0,0 4,4 97,5 86,7 9,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 3,96 7,5 0,0 0,2 11,4 11,6 0,0
IGI 0 50 0 68 50 0 0 15 15,08 8,53 206 Péssimo MÁX 15 105 0 100 4,6 109 75 10
83 4583 4620 0,74 37 Ni 0 27 0 13 6 0 0 8 4,19 5,78 7,27 4,84 Ni 74 37 37 37 0 0 4

fr 0 73 0 35 16 0 0 22 Média 4,99 50,9 0,0 3,0 8,4
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,57 26,8 0,0 0,4 1,2
IGI 0 36 0 32 16 0 0 13 6,65 6,05 110 Mau MÁX 8 78 0 78 3,4 10
84 4620 4701 1,62 81 Ni 0 61 0 31 8 0 0 9 3,60 5,69 5,79 4,92 Ni 162 81 81 81 0 0 8

fr 0 75 0 38 10 0 0 11 Média 4,65 46,7 0,0 3,1 7,6
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,53 26,4 0,0 0,2 1,6
IGI 0 38 0 34 10 0 0 7 6,20 5,35 100 Mau MÁX 7 73 0 73 3,3 9
85 4701 4707 0,12 6 Ni 0 0 6 4 0 0 0 3 4,67 19,67 2,27 13,47 Ni 12 6 6 6 2 2 1

fr 0 0 100 67 0 0 0 50 Média 12,17 16,7 61,7 3,0 115,8 93,2 8,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 8,28 9,4 5,5 0,0 10,9 5,5 0,0
IGI 0 0 80 60 0 0 0 30 16,22 7,87 194 Péssimo MÁX 20 26 67 93 3,0 127 88 9
RODOVIA: BR-487/PR

O,Pe -2
E
86 4707 4728 0,42 21 Ni 0 1 19 5 4 0 0 4 3,33 5,86 2,43 4,93 Ni 42 21 21 21 0 0 2

fr 0 5 90 24 19 0 0 19 Média 4,60 21,9 38,6 3,0 7,3
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 2,29 10,2 16,3 0,0 0,3
IGI 0 2 72 21 19 0 0 11 6,13 3,68 136 Mau MÁX 7 32 55 87 3,0 8
87 4728 4750 0,44 22 Ni 0 10 4 0 0 0 0 13 4,09 5,45 3,23 2,07 Ni 44 14 5 22 0 0 2

fr 0 45 18 0 0 0 0 59 Média 4,77 24,3 9,0 2,9 11,0
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,75 7,3 4,9 0,1 2,5
IGI 0 23 15 0 0 0 0 35 6,36 2,65 82 Mau MÁX 7 32 14 45 3,0 14
88 4750 4797 0,94 47 Ni 0 47 0 12 11 0 0 0 6,68 8,57 3,31 1,81 Ni 94 47 47 47 0 0 5

fr 0 100 0 26 23 0 0 0 Média 7,63 60,5 0,0 3,4 8,1
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,85 22,3 0,0 0,2 1,8
IGI 0 50 0 23 23 0 0 0 10,17 2,56 109 Mau MÁX 9 83 0 83 3,5 10
89 4797 4814 0,34 17 Ni 0 12 1 0 0 0 0 0 2,29 4,35 1,47 2,74 Ni 34 17 17 17 0 0 1

fr 0 71 6 0 0 0 0 0 Média 3,32 18,8 0,0 3,6 5,5
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 1,77 14,1 0,0 0,1 0,0
IGI 0 35 5 0 0 0 0 0 4,43 2,11 47 Regular MÁX 5 33 0 33 3,7 6
90 4814 4843 0,58 29 Ni 0 0 6 19 19 0 0 10 6,72 13,14 17,92 15,77 Ni 58 29 29 28 7 7 3

fr 0 0 21 66 66 0 0 34 Média 9,93 0,0 9,1 3,7 104,7 92,2 9,8
Coef. Pond. 0,2 0,5 0,8 0,9 1,0 0,5 0,3 0,6 DP 5,20 0,0 20,2 0,4 5,9 8,6 0,6
IGI 0 0 17 59 66 0 0 21 13,24 16,84 192 Péssimo MÁX 15 0 29 29 4,1 111 84 10

Universidade Tecnológica Federal Do Paraná Departamento Acadêmico de Construção Civil Curso de Engenharia Civil

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE CONSTRUÇÃO CIVIL

GABRIELA ELISA DE SOUZA MACIEL

CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS: ESTUDO DE CASO NAS

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Diante disso, o presente projeto visou estudar a situação das rodovias

2.1 OBJETIVO GERAL

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2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

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4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

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Figura 1- Mapa Rodoviário Nacional.

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Figura 6: Distribuição de carga no pavimento rígido e flexível

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4.3 AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS