RELATÓRIO 2 – MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

INSTITUTO POLITÉCNICO – Centro Universitário UNA

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
CURSO: Engenharia Mecânica
Bruno de Oliveira Lima

Resumo – Este relatório apresenta os sistemas de alimentação dos ciclos Otto

e Diesel, com suas respectivas curvas de requisito.

1 INTRODUÇÃO

O sistema de alimentação através dos seus componentes que atuam

em conjunto, tem a função de fornecer combustível pressurizado de forma
constante para a combustão no cilindro. Este processo ocorre a partir do
tanque de combustível, até a queima da mistura ar-combustível na câmara de
combustão. Entre os principais componentes deste sistema, podemos citar o
tanque, bomba e filtro de combustível, além do regulador de pressão e injetor
de combustível.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO NO CICLO OTTO

No ciclo Otto o primeiro tempo do motor admite a mistura de ar +
combustível, sendo esta feita pelo carburador, que tem como função, dosá-la
em proporções adequadas e enviá-la ao motor de acordo com as condições de
carga e velocidade.
Os motores de ciclo Otto possuem o sistema de alimentação
constituído pelo tanque, filtro, bomba alimentadora, injeção eletrônica,
tubulações, carburador e purificação de ar (filtro), como mostra a figura 1.
Tanque de Combustível: Componente responsável pelo
armazenamento do combustível, sua capacidade e localização depende do
projeto.

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 Tubulação: Responsável por conduzir o combustível do tanque para o
motor e retorna-lo para o tanque. Geralmente são mangueiras de borrachas,
devido às vibrações do carro.
Filtro de Combustível: Está localizado entre o tanque e a bomba de
combustível, sua função é impedir que impurezas no combustível possuam
atingir o carburador.
Bomba de Combustível: Tem a função de sugar o combustível do
tanque e alimentar o carburador, está localizada no motor do veículo, sendo
seu acionamento feito pelo comando de válvulas.
Coletor de Admissão: Responsável por conduzir a mistura de ar e
combustível para dentro dos cilindros, o carburador está fixado neste
componente.
Carburador: Responsável por misturar e fornecer a uma mistura de
fácil queima de ar atmosférico com o combustível em proporção exata para o
sistema.
Filtro de Ar: Possui no interior da estrutura o elemento filtrante que
realiza a função que dá a designação à peça, é responsável por garantir que o
ar aspirado pelo motor antes de ser usado na mistura da combustão, está limpo
dentro de determinados parâmetros.

Figura 1 – Sistema de Alimentação Ciclo Otto

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 2.1.1. Acelerador e Borboleta
Fixado no coletor de admissão, o corpo de borboleta tem a importante
missão de dosar a quantidade de ar que o motor irá admitir, correspondente à
solicitação do acelerador que está fisicamente conectado, através de um
conjunto de articulações, à válvula de borboleta.
Nos sistemas carburados, a abertura maior da borboleta faz com que
uma quantidade maior de combustível seja arrastada pelo ar. A injeção
eletrônica, por sua vez, possui sensores que detectam a quantidade de ar
admitido e o ângulo de abertura da borboleta para assegurar o fornecimento de
uma quantidade ideal de combustível em cada instante .
Alguns motores possuem duas válvulas borboletas, sendo que a
segunda abre-se após a primeira atingir uma determinada abertura. A abertura
extra visa fornecer uma quantidade extra de ar para garantir melhor
desempenho.
Quando o acelerador encontra-se solto, a válvula borboleta permanece
com uma abertura mínima geralmente insuficiente para o funcionamento do
motor em marcha lenta. Um desvio de ar (bypass) permite a passagem do ar
suplementar ao funcionamento do motor. O controle da vazão de ar através
desse desvio é função do controle da marcha lenta do motor. A figura 2 mostra
um corpo de borboleta.

Figura 2 – Corpo de Borboleta

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 2.1.2. Admissão Ar + Combustível
A admissão de ar, em qualquer motor de combustão interna, é o
componente responsável por garantir a chegada de ar até à câmara de
combustão. A quantidade de ar admitida terá que permitir a realização de uma
mistura com percentagens ideais de ar e combustível.

2.1.3. Carburador / Injeção Eletrônica

Inicialmente, os sistemas de admissão de gasolina eram baseados
num carburador, mas a fim de criar uma mistura mais eficiente nas parcelas
admitidas de ar e de combustível, foi desenvolvida a injeção eletrônica de
combustível, constituída por injetores e por uma bomba injetora.
A injeção eletrônica permite obter um controle exato do combustível
enviado para a câmara de combustão, criando uma mistura o mais próxima
possível do que seria a ideal. Este sistema estuda a massa de ar disponível, a
qualidade dos gases queimados, entre outros parâmetros, a fim de saber
exatamente a quantidade necessária de combustível em cada momento.

2.1.4. Motores Flex

O motor do carro Flex, possui um software que identifica a quantidade
de álcool no motor, assim ele pode mudar a quantidade de ar e de combustível
que passa pelo cilindro e no ponto de ignição. Apesar  das  vantagens  do 
carro  Flex (bicombustível), o rendimento na potência é menor do que um carro
que usa combustível único.

2.1.5. Curva de Requisito

Para fazer o veículo se movimentar e funcionar corretamente, uma
quantidade exata de ar deve ser misturada com uma quantidade apropriada de
combustível no motor, sendo estes então queimados e transformados em
energia mecânica.
A “perfeita” mistura entre ar-combustível é chamada de
estequiometria. Esta é 14,7: 1, o que significa 14,7 partes de ar para 1 parte de
combustível. Na realidade, a maioria dos motores raramente atinge esta
proporção: eles geralmente tem uma mistura um pouco mais rica, na maioria

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das vezes. Um motor funciona com uma mistura mais rica quando se acelera,
quando está mais frio, ou quando sob carga pesada.
O gráfico 1 representa a curva de requisitos Razão Estequiométrica x
Carga (%) para um motor Otto.

Gráfico 1 – Curva de Requisitos Ciclo Otto

2.2. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO NO CICLO DIESEL

No ciclo Diesel o sistema de alimentação tem como finalidade garantir
em uma determinada pressão e no momento preciso a quantidade correta de
combustível no sistema.
Os motores de ciclo Diesel possuem o sistema de alimentação
conforme ilustrado na figura 3.

Figura 3 – Sistema de Alimentação Ciclo Diesel

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 Tanque de Combustível: tem a finalidade de armazenar o óleo Diesel
para proporcionar autonomia ao veículo.
Copo Sedimentador: tem a função de executar uma pré-limpeza no
combustível. Ele retém água e impurezas maiores do combustível.
Bomba Alimentadora: serve para bombear o óleo Diesel (sob baixa
pressão) do tanque para a bomba injetora passando por um sistema de
filtragem fina. O bombeamento também pode ser manual para retirada de ar do
sistema (sangria).
Filtro de Combustível: elimina partículas sólidas finas do óleo diesel
que será fornecido para a bomba injetora. Além disso, ele recebe o retorno do
combustível dos bicos e da bomba injetora.
Tubulação de Retorno: envia para o filtro todo o combustível que não
foi utilizado na combustão.
Coletor de Admissão: envia o ar filtrado para as câmaras de
combustão.
Filtro de Ar: elimina partículas sólidas do ar. Existem dois tipos: filtro
de ar a banho de óleo e seco.

2.2.1. Acelerador / Bomba Injetora

A bomba injetora é responsável por enviar o óleo Diesel para os bicos
injetores, que são responsáveis pela injeção do combustível, sob alta pressão
na sequência certa, de acordo com a ordem de combustão. O excedente de
combustível retorna para o filtro.

2.2.2. Admissão (Ar)

Na câmara de combustão é admitido somente ar, o qual é comprimido
intensamente. Isto provoca o aumento da sua temperatura num nível tal que,
quando o combustível é injetado, próximo do fim do ciclo de compressão,
ocorre a combustão.
Por não possuir válvula de aceleração para o controle da carga
admitida nos cilindros, a potência desenvolvida pelo motor é controlada
variando a quantidade de combustível injetado.

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 2.2.3. Motores Diesel
O motor de ciclo Diesel apresenta maior eficiência devido à maior taxa
de compressão e menores perdas de bombeamento por não possuir borboleta
de aceleração. Isto último, se comparado com um motor de ciclo Otto aspirado.

2.2.4. Curva de Requisito

O gráfico 2 representa a curva de requisitos Razão Estequiométrica x
Carga (%) para um motor Diesel.

Gráfico 1 – Curva de Requisitos Ciclo Diesel

2.2.5. Sistema Common-Rail

O Common Rail (CR) é um sistema de injeção direta de combustível
diesel sob alta-pressão em motores de combustão interna. Criado nos anos 90
pela FIAT, e mais tarde desenvolvido e patenteado pela BOSCH, hoje o
sistema Common Rail é utilizado por quase todos os novos automóveis Diesel
fabricados na Europa, em diferentes marcas e modelos.
No seu funcionamento, bicos injetores não estão ligados a uma bomba
injetora através de um tubo para cada cilindro como acontece no sistema
mecânico. Aqui, o combustível é continuamente bombeado para um único tubo
distribuidor, aumentando a pressão. Todos os cilindros recebem combustível

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através deste tubo de alta pressão. A injeção é efetuada sob alta pressão no
injetor, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos
injetores realizado por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos mesmos.
A quantidade de combustível e a pressão são determinadas de forma
independente pela unidade de comando e, de acordo com as informações
provenientes de diversos sensores, maximizando assim o desempenho do
motor. De forma a atingir o processo de combustão ideal, a injeção pode ser
separada em várias fases, como por exemplo, pré-injeção, injeção principal e
pós-injeção.
O sistema Common-Rail otimiza o processo de combustão, melhora as
propriedades de funcionamento do motor e reduz as emissões de gases. Isto
irá trazer várias vantagens, entre elas a diminuição de ruído no funcionamento
do automóvel, o arranque a frio quase instantâneo, e uma melhoria evidente na
eficácia do sistema de injeção, na diminuição do consumo e poluição.

2.2.6. Combustão x Limite de Emissões

Motores Diesel trabalham com misturas pobres. Neles o tempo para a
formação da mistura é menor, para assegurar uma combustão completa, deve
existir excesso de ar. A falta deste excesso provoca a emissão de fuligem,
monóxido de carbono (CO), e hidrocarbonetos (HC), devido à combustão
incompleta. Por outro lado, não existindo a válvula de aceleração (borboleta), a
cada ciclo de admissão o motor admite a carga total de ar que a sua
capacidade volumétrica (cilindrada) permite. Assim, não havendo a restrição
imposta pela borboleta, o controle da potência desenvolvida se consegue
variando a quantidade de combustível injetado. O motor diesel não trabalha
numa relação ar/combustível específica como é o caso do motor de ciclo Otto.
A relação depende da potência solicitada. Varia entre muito pobre, para baixa
carga, e a estequiométrica, ou próximo dela, para plena potência.
A gráfico 2 mostra a variação na concentração dos gases em função da
razão estequiométrica da mistura, salientando a faixa de funcionamento
normal. No entanto, sob solicitação de torque, o motor funciona com mistura
próxima da estequiométrica. A adequação à rotação e carga é realizada
controlando a quantidade de combustível injetada e não, ajustando a razão
estequiométrica da mistura.

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 Gráfico 2 - variação na concentração dos gases em função da razão
estequiométrica

2.2.7. Evolução do Carburador

O carburador já foi o principal componente do sistema de alimentação,
no qual era responsável por administrar a mistura ar-combustível nas
proporções necessárias para o funcionamento do motor e, embora tenha
sofrido muitas modernizações, não conseguiu reduzir a níveis toleráveis a
emissão de poluentes de acordo com as exigências que surgiam, portanto,
acabou substituído pela injeção de combustível. Criado em 1988, o sistema de
injeção eletrônica analógica, que surgiu com o objetivo de substituir o
carburador, dominou o mercado automotivo a partir de 1991. Seu
funcionamento caracterizou-se pelo aumento da eficiência do motor, pois seu
sistema eletrônico controla a dosagem certa da mistura (ar-combustível). Por
não possuir sensor de oxigênio, necessário à correção da mistura, nem
memória e diagnóstico de defeitos, acabou perdendo seu espaço para
sistemas mais modernos, como a injeção eletrônica digital monoponto.

3 CONCLUSÃO

Os sistemas de alimentação Otto e Diesel citados obtiveram avanços

significativos desde suas primeiras implementações. Cada qual na sua
finalidade os atuais sistemas garantem uma melhor economia, desempenho e
ganhos ao meio ambiente: Otto com injeção eletrônica e Diesel com Common-
Rail.

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4 BIBLIOGRAFIA

<http://www.motorconsult.pt/artigos/715-sistema-alimenta%C3%A7%C3%A3o-
do-motor-parte-ii-motores-diesel#.WRU_l_nyuM8> OVERCAR. Injeção
eletrônica analógica. 2008a. Disponível em: . Acesso em: 07/05/2017.

ALTESE. Carburador, injeção e injeção direta: evolução e diferenças. 2008.

Disponível em: . Acesso em: 07/05/2017.

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna. São Paulo: Editora

Blucher Ltda., 2013.

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