UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ (UNESA)

ENGENHARIA CIVIL

Clovis da Silva Gordo

Gabriel Loureiro Dias
Welton Dias de Souza

A IMPORTÂNCIA DO CONTROLE TECNOLÓGICO

NO PAVIMENTO FLEXÍVEL

MACAÉ
2022
 Clovis da Silva Gordo
Gabriel Loureiro Dias
Welton Dias de Souza

A IMPORTÂNCIA DO CONTROLE TECNOLÓGICO

NO PAVIMENTO FLEXÍVEL

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Universidade Estácio de Sá
(UNESA) como exigência parcial para
obtenção do grau de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Thiago de F. Almeida

MACAÉ
2022
 FICHA CATALOGRÁFICA
(APÓS A DEFESA E FEITA PELA BIBLIOTECA)
 Clovis da Silva Gordo
Gabriel Loureiro Dias
Welton Dias de Souza

A IMPORTÂNCIA DO CONTROLE TECNOLÓGICO

NO PAVIMENTO FLEXÍVEL

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Universidade Estácio de Sá
(UNESA) como exigência parcial para
obtenção do grau de Bacharel em
Engenharia Civil.

Aprovado em: _____ / _____ / _____

BANCA EXAMINADORA

__________________________________________
Prof. Dr. Thiago de Freitas Almeida Orientador – UNESA

__________________________________________
Prof Dr. XXXXX – UNESA
Primeiro Membro

__________________________________________
Prof Dr. XXXXXXXX – UNESA
Segundo Membro
Dedicamos este trabalho às nossas famílias e amigos,
que tanto nos apoiaram durante toda essa jornada.
 AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus, por nos proporcionar paciência, força e ânimo para nunca
desistir e sempre lutar pelos nossos objetivos e sonhos, nos guiando sempre nos momentos
difíceis.
À nossa família por todo o apoio e incentivo incondicional, propiciando condições
para que pudéssemos cumprir esta etapa.
A todos os nossos amigos, obrigado pela motivação, carinho e apoio.
Ao nosso professor orientador, Prof. Thiago de Freitas Almeida, pelo tempo
despendido, ajuda prestada, correções e conhecimento passado durante a orientação.
A todos os membros do departamento de Engenharia Civil da UNESA, pelo
conhecimento e experiência compartilhados durante o curso.
 RESUMO

Neste projeto foi introduzido pesquisas e experimentos que puderam comprovar os relatos
e fatos sobre o CBUQ, sua constituição e suas aplicações, feitos de testes e elaboramos um
conjunto de pesquisas com base nos materiais disponíveis sobre o assunto.
Sobre o que vemos neste projeto pode-se dizer que a pavimentação asfáltica fez parte de uma
das principais ferramentas para o transporte terrestre no mundo. Nos grandes centros até as
pequenas cidades o consumo do concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) é essencial
para manter a qualidade de vida da população, através da mobilidade. O controle tecnológico
da produção do asfalto já estudada anteriormente e que se atualiza hoje em dia está
diretamente ligado à sua qualidade final. O estudo feito tem como objetivo explorar os
problemas que ocorrem no processo de verificação da qualidade e produção da massa
asfáltica, assim como foi mostrado as ferramentas e métodos fundamentais para a realização
dos ensaios, analisando se o produto está dentro das normas e propósitos pré-estabelecidos.
Dessa forma, evidenciamos a importância dos métodos e procedimentos de produção do
material e sua aplicação, tendo em vista que eles proporcionam uma maior certeza de
qualidade e durabilidade.
O aprimoramento da pavimentação tem como função fazer com que o solo venha resistir às
forças impostas pelo tráfego constante e melhorar as condições de rolamento. A mais
importante camada que constitui um pavimento é o revestimento que traz uma melhora no
resultado final em sua aplicação. Os principais tipos de revestimentos utilizados atualmente
são: CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) e os TS (tratamentos superficiais), cada
um com suas características, propriedades físicas e de custo variado.
Foram feitos testes, ensaios feitos e cálculos de correção e fatores de risco, métodos de
conferencia isso para fazer com que essa parte principal atinja a qualidade necessária.
O presente estudo teve como objetivo principal fazer uma análise do CBUQ suas
características seus métodos de constituição e sua alta qualidade de aplicação final, abordando
os aspectos estruturais, de aplicação e execução destes dois tipos de revestimentos e
resultados. Com isso, pode-se concluir que a viabilidade da aplicação do CBUQ gera
benefícios à sociedade, por apresentar uma durabilidade e qualidade do revestimento final.

Palavras-chave: Pavimentação; CBUQ; Ensaios; Ferramentas; Controle Tecnológico.

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................9

2 OBJETIVOS.........................................................................................................................10
2.1 Objetivos Gerais..................................................................................................................10
2.2 Objetivos Específicos..........................................................................................................10

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA............................................................................................11
3.1 Controle tecnológico do
CBUQ...........................................................................................11
3.2 Melhorador de
adesividade..................................................................................................13
3.3 Controle tecnológico do
CBUQ...........................................................................................16
3.3.1 Agregados – Análise
granulométrica................................................................................16
3.3.2 Extrações de betume – Percentagem de Betume em Misturas
Betuminosas ....................17
3.4 Asfalto
(CAP)......................................................................................................................17
3.5Tipos de cimentos
asfálticos ................................................................................................19
3.6Agregados graúdos e
miúdos................................................................................................20
3.7Materiais de enchimento
(fíler).............................................................................................20

4 ESTUDO DE CASO.............................................................................................................22
4.1 Considerações iniciais.........................................................................................................22
4.2 Procedimentos na execução da massa asfáltica usinada a quente (MAQ)..........................22
4.2.1 Umidade...........................................................................................................................22
4.2.2 Quarteamento...................................................................................................................25
4.2.3 Tamanho...........................................................................................................................27
4.2.4 Fator de Correção.............................................................................................................
28
4.2.5 Método.............................................................................................................................
32
4.2.6 Precisão de
Ensaio............................................................................................................37
4.2.7 Efeito nos
resultados.........................................................................................................38
4.2.8 Conferência do Peso na Amostra da
Mufla.......................................................................38
4.2.9 Ensaio da contratada
Y.....................................................................................................39
4.2.10 Realização de Contraprova com Retirada de
Placas........................................................39
4.2.11 Utilização da Especificação Técnica
Pertinente..............................................................41

5 CONCLUSÃO......................................................................................................................
43

6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................
44
 11

1 INTRODUÇÃO
Na evolução humana observamos o empenho do homem em criar, mudar e modificar as
coisas de forma a facilitar a obtenção de resultados e qualidade de vida. Quando falamos em
meios de transportes terrestres, segundo SENÇO (2007), o homem pré-histórico, que vivia na
busca por alimento e água, teve que desenvolver maneiras de deixar os trajetos entre sua
caverna e os campos de caça ou poços de água em condições que permitissem a sua passagem
o mais fácil possível. Assim, ele iniciava a ideia do princípio fundamental do transporte:
melhorar o caminho de passagem periódico entre pontos extremos e intermediários. Durante
esse tempo, ele precisava desviar do relevo ou do curso da água para facilitar chegar ao seu
destino.
Com o passar do tempo, a necessidade de aumentar o volume e o peso das cargas, assim
como a distância percorrida, obrigou o homem a buscar alternativas de transporte mais
robustos e práticos. O passo seguinte seria o ataque a natureza, pois até então o homem ainda
era inteiramente condicionado pelo meio ambiente e pela topografia dos terrenos por onde
circulava. Para tanto, ele procurou exercer controle sobre o meio, alterando os caminhos,
cortando, aterrando e construindo obras de passagem sobre os cursos d’água, elevações e
depressões, de acordo com SENÇO (2007).
Na relação entre transporte e sociedade, segundo HOEL, GARBER e SADEK (2011), o
transporte tem como objetivo proporcionar meios que promovam a troca de bens e serviços,
de informações e de transporte para as pessoas, fazendo com que a sociedade se desenvolva
no âmbito financeiro e socioeconômico. O transporte é fundamental para oferecer melhores
condições às principais atividades humanas, como comércio, entretenimento e defesa, que
demandam de mobilidade e acessibilidade. Ainda como os autores, a qualidade em que se
encontra o transporte, sobretudo os meios por onde se locomovem, influencia na capacidade
que a sociedade que o utiliza terá para explorar os recursos naturais e a mão-de-obra do local.
Assim, são nítidos os reflexos que esses meios geram na atividade econômica e na posição
competitiva no mercado de determinada região e/ou nação, isto porque, se a capacidade de
transportar seus produtos não for suficiente, ela não será apta a oferecer seus bens e serviços a
um preço competitivo e com isso entramos no contexto de melhoria da qualidade asfáltica
existente.
Na busca por novas tecnologias é implantado o uso do concreto betuminoso usinado a
quente (CBUQ), seu controle e monitoramento, a fim de estabelecer parâmetros que conforme
as normas associadas ao mesmo possam garantir o resultado com a qualidade devida do
 12

material e isso evidenciado por amostras e estudos analíticos em todas as etapas dos
processos.
2 OBJETIVOS

2.1 Objetivos Gerais

Demonstrar através de estudo de caso pesquisas e elaboração de indicadores, a
importância do controle tecnológico no pavimento flexível e a importância do processo de
constituição.

2.2 Objetivos Específicos

 Apresentar os métodos, ensaios e ferramentas utilizadas para o controle tecnológico
em laboratório da produção do concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ).
 Demonstrar como o controle garante maior qualidade ao produto, sendo um meio de
diminuir as patologias do pavimento flexível.
 Verificar os erros cometidos na escolha do método adequado de controle.
 Demonstrar o processo de qualidade que envolve o resultado final do revestimento
 13

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1 Controle tecnológico do CBUQ

Segundo Senço (vol.1, 2001) pavimento é a estrutura construída sobre a
terraplanagem e destinada econômica, técnica e simultaneamente a resistir e distribuir os
esforços verticais oriundos do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao
conforto e segurança; resistir ao desgaste. A estrutura do pavimento que se constrói pode
variar quanto a espessura, aos materiais utilizados e também com a própria função que a via
poderá exercer.
De acordo com Balbo (2007) as funções dos pavimentos são: apresentar uma
superfície mais regular, onde haja melhor conforto para passagem do veículo, uma superfície
mais aderente, com mais segurança para pista úmida ou molhada e uma superfície menos
ruidosa, com menor desgaste ambiental nas vias urbanas e rurais.
O pavimento é composto por camadas sobrepostas de diferentes materiais
compactados a partir do subleito, adequada para atender estruturalmente e operacionalmente o
tráfego, de forma durável e ao mínimo custo possível, considerando o serviço de manutenção
e reabilitação obrigatórias (BALBO, 2007).
A estrutura do pavimento é um sistema formado por várias partes, constituída de um
conjunto que sofrerá deslocamentos e tensões como parte de resistir às cargas solicitantes
pelos veículos e pelo clima. Ou seja, como qualquer outra estrutura de construção civil, as
cargas são distribuídas de forma compatível com a resistência de cada camada do pavimento
(MOTTA, 1995).
Conforme Danieleski (2004) o pavimento possui quatro objetivos principais: conforto
de rodagem, capacidade de suportar cargas previamente dimensionadas, segurança e conforto
visual, sendo este último ligado a sua estética. Dessa forma, sob o parecer técnico e do
usuário, um pavimento adequado é aquele cuja superfície 13 de rolamento esteja apropriada,
suportando cargas, possuindo ligação segura entre pneu e superfície, tanto no rolamento
quanto na frenagem, possuindo ainda, uma aparência agradável.
Segundo Balbo (2007) o pavimento rodoviário é composto pelas seguintes camadas: •
Subleito: é a camada mais interna do pavimento, sendo considerada a fundação do pavimento,
ou seja, é o material natural da região onde se pretende inserir o pavimento. • Reforço do
subleito: é a camada com espessura variável, melhora a capacidade de suporte de carga do
subleito, com característica técnica inferior a da camada superior (sub-base), e superior a do
material do subleito. Sendo usado, se a capacidade de suporte à carga do material de subleito
 14

for muito baixa. • Sub-base: é a camada que possui a mesma função da base, é executada
sobre o subleito ou o reforço do subleito. • Base: é a camada de pavimentação destinada a
receber os esforços verticais do tráfego e distribuir as camadas subjacentes. • Revestimento: é
a camada que recebe cargas verticais e horizontais oriundas do tráfego, transmitindo as
camadas subjacentes. Além de melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de
conforto e segurança, e resistir aos desgastes.
De acordo com Bernucci et all. (2006) os pavimentos são classificados
tradicionalmente em três tipos, sendo eles: rígidos, semi rígido e flexíveis.
Segundo Senço (vol.1, 2001), nos pavimentos rígidos o revestimento é de concreto de
cimento Portland, sua espessura é obtida em função da resistência das placas de concreto e da
resistência de suas camadas inferiores, recebendo estas, o nome de sub-base e subleito. As
placas de concreto nesse pavimento podem ser armadas ou não com vergalhões de aço,
possuindo o concreto a resistência suficiente para suportar os esforços do revestimento e da
base.
Os pavimentos Semi-Rígidos possuem uma definição semelhante a dos flexíveis, no
entanto a base do pavimento é constituída de material estabilizado quimicamente, como: solo-
cimento, solo-cal e brita graduada tratado com cimento (SENÇO, 1997).
Os pavimentos flexíveis são aqueles em que o revestimento é composto de uma
mistura de agregados e ligantes asfálticos. É composto por camadas de revestimento, base,
sub-base, reforço de subleito (se necessário) e subleito, como pode ser visualizado na Figura
1. O revestimento pode ser composto pela camada de rolamento (diretamente ligada aos pneus
dos veículos) e camadas intermediarias, denominadas de binder. Conforme o
dimensionamento, o tráfego e os materiais disponíveis na região podem-se excluir algumas
das camadas citadas (SENÇO, 1997).
Conforme Senço (2001) o revestimento flexível ou também chamado de não rígido é
aquele que as deformidades não geram rompimento da via. Nestes revestimentos flexíveis,
utiliza-se o betume, seja na forma de asfalto ou alcatrão, recebendo assim o nome de
revestimento betuminoso. Atualmente esse tipo de revestimento tem sido a preferência dos
projetistas e construtores.
 15

Figura 01 – Pavimento Flexível (corte transversal)

Bernucci et al. (2006)

3.2 Melhorador de adesividade 

O CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) ou também designado como CAUQ
(concreto asfáltico usinado a quente) pode ser considerado a mais usual e tradicional mistura
asfáltica a quente empregada no país, utilizado na construção dos revestimentos de
pavimentos em todo território, incluindo as capas de rolamento e camadas de ligação
(BALBO, 2007).
Segundo Senço (vol.2, 2001), o CBUQ é definido como o produto resultante da
mistura a quente, de um ou mais agregados minerais e cimento asfáltico de petróleo,
espalhado e comprimido a quente. Sendo utilizado como camada de regularização ou como
revestimento.
O CBUQ é o mais nobre dos revestimentos flexíveis que consiste na mistura íntima de
agregado, sendo submetido a teste rigorosos seguindo as especificações, e betume
devidamente 24 dosado. A mistura é feita em usinas devidamente calibradas, com rigoroso
controle de granulometria, teor de betume, temperaturas do agregado e do betume, transporte,
aplicação e compressão, sendo mesmo o serviço de mais acurado controle dos que compõem
as etapas da pavimentação. Em razão disso, o concreto betuminoso, quando o ligante é o
asfalto – tem sido preferido para revestimento das autoestradas e das vias expressas (SENÇO,
1997).
Ainda segundo Senço (vol.1, 2001), o CBUQ é um revestimento flexível, mas sua
escolha depende da natureza dos serviços e dos equipamentos disponíveis no processo de
produção e aplicação. Possui propriedades e qualidades como: impermeabilidade,
 16

adesividade, aglutinante, durabilidade, possibilidade de trabalho a diversas temperaturas e

preço vantajoso.
O revestimento com o concreto betuminoso consiste em uma mistura de pedra britada,
areia e cimento asfáltico de petróleo (betume), gerando um conjunto estável de máxima
densidade. Essa mistura é feita em usinas fixas, que aquecem os agregados e o produto
betuminoso. O material, resultante dessa mistura, é então carregado quente, nos caminhões
que o transportam para a obra. Devendo ter cuidado especial para que a mistura não esfrie
durante o transporte. Pois o espalhamento e a compactação devem ser feitos a quente.
(NOGUEIRA, 1961).
A grande maioria das estradas em uso é construída com revestimento de concreto
asfáltico; que são projetadas e construídas para suportar as mais pesadas cargas de tráfego.
Com isso, o CBUQ se sobressai aos demais tipos de revestimento (BARBER-GREENE CO,
1963)
Para Balbo (2007) o CAUQ é obtido através da mistura e homogeneização de
agregados minerais, de material fino de enchimento e cimento asfáltico de petróleo. Portanto,
é feito de uma mistura elaborada a quente e usina misturadora. Para a sua produção, os
agregados deverão estar dosados de forma correta, perfeitamente seca, através do tambor de
aquecimento, onde sua temperatura é elevada ao um valor compatível ao da usinagem do CAP
(cimento asfalto do petróleo) para evitar a queda da temperatura da mistura final que deverá
chegar até a pista entre 140 a 145ºC.
A adesividade é um fenômeno complexo e muito difícil de ser avaliado. Atua como
uma força intermolecular, por meio da atração entre superfícies, unindo corpos desconhecidos
(ATKINS e JONES, 2012, p. 171-179). A adesividade pode ser usada para referir a
quantidade de energia que é necessária para quebrar a ligação entre o CAP e o agregado
(PEREIRA, 2009).
Há agregados com maior facilidade e outros com menor facilidade de se ligar ao
cimento asfáltico de petróleo. A definição formal de adesividade se dá pela norma DNER-ME
78/94 como: Adesividade é a propriedade que tem o agregado a ser aderido por material
betuminoso. É verificada pelo não deslocamento da película betuminosa que recobre o
agregado, quando a mistura agregado-ligante é submetida, a 40°C, à ação de água destilada,
durante 72 horas (DENATRAN, 2016).
A adesividade pode ser melhorada se o agregado estiver limpo, livre de materiais
nocivos, como argila, matéria orgânica e outros materiais deletérios. E a adesividade também
pode ser melhorada se o agregado estiver livre de finos plásticos, que podem causar tanto o
 17

enrijecimento do CAP, como a repulsão, quando em contato com a água, do agregado com o
ligante asfáltico. Podendo assim, diminuir 20 a vida útil do pavimento devido ao trincamento
por fadiga (D.O. RIO DE JANEIRO, 2010).
A principal causa da má adesividade do agregado com o ligante nem sempre é a
presença de materiais indesejáveis e nocivos, mas sim a composição química do agregado
(MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO, 1996). Quando a água entra em contato com a película
do ligante asfáltico e a superfície do agregado e separa ou descola ambos, considera-se não
recomendada para uso em misturas asfálticas. Agregados silicosos, como o quartzito e alguns
granitos, são exemplos desse caso e requerem maior estudo quanto à sua adesividade ao
ligante asfáltico (BERNUCCI et al., 2008).
Existem dois tipos de adesividade, a ativa e a passiva. A adesividade ativa é a
desenvolvida quando o ligante cobre a partícula de agregado, é a condição essencial para que
o ligante envolva a superfície do agregado. Já a adesividade passiva é a resistência ao
deslocamento da película de ligante da superfície, já envolvida, do agregado (BRONDANI,
2010). Para a solução do problema da má adesividade se usam fíleres ativos, como cal, pó
calcário, cimento Portland ou até mesmo cinzas residuais de caldeiras; ou aditivos
melhoradores de adesividade, podendo ser dopes, aditivos orgânicos, entre outros.
Existem também os aditivos que buscam a melhoria de adesividade, ou “dopes”,
promovem a afinidade físico-química na película do ligante asfáltico com a superfície do
agregado, corrigindo a aderência e a adesividade insatisfatórias entre agregados e ligantes
(BRASQUÍMICA, 2015). Existem alguns tipos de aditivos ou fíleres que auxiliam na
qualidade da adesividade ao ligante como já citado no tópico anterior. Este estudo foca-se nos
aditivos orgânicos melhoradores de adesividade (AOMA).
Não havendo boa adesividade entre o ligante e os agregados graúdos e agregados
miúdos, segundo determinações dos ensaios especificados nas normas do DNER–ME  078/94
e DNER-ME 079/94, deverá ser utilizado o melhorador de adesividade com quantidade
estabelecida de acordo com o projeto. 
A composição ativa do aditivo orgânico está baseada na síntese de amidoaminas e
poliaminas graxas de alto peso molecular. A sua adição é realizada em pequenas quantidades
diretamente ao ligante asfáltico e age modificando a sua natureza físico-química (PEREIRA,
2016).
Os AOMAs possuem em sua composição característica um grupo polar (moléculas de
amina são responsáveis por esse grupo), que se liga quimicamente à superfície do agregado e
outro grupo apolar (cadeias de hidrocarboneto) que desloca a água da superfície do agregado,
 18

interagindo com o cimento asfáltico, ligando adesivamente ambos os materiais, portanto

quanto maior o tamanho da cadeia, mais forte é a atração com o agregado pelo lado polar da
molécula e mais forte é a atração com o CAP pelo lado apolar da molécula (ATKINS e
JONES, 2012, p. 101-104) (PEREIRA, 2016). Atingindo, assim, uma adesividade do
agregado ao ligante asfáltico satisfatória.

3.3 Controle tecnológico do CBUQ

A especificação técnica ET-DE-P00/027 (2005), estabelece normas e diretrizes a
serem seguidas no processo de produção do concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ).
Esse tipo de concreto não pode ser aplicado em dias de chuvas ou de grande nível de umidade
do ar, onde possa aumentar o nível de água presente no mesmo ou resfriamento precoce do
material, além de que, ele só pode ser fabricado e transportado quando a temperatura
ambiente for superior a 10°C.  Os materiais constituintes do CBUQ, são: cimento asfáltico de
petróleo (CAP), agregados graúdos e miúdos, material de enchimento (filer), e melhorador de
adesividade, caso seja necessário, os quais todos devem satisfazer às normas e especificações
pertinentes aprovadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Precisa-se ainda, manter o controle tecnológico, desde a usinagem até a aplicação do
CBUQ, através dos seguintes itens: controle de espessura, de acabamento da superfície, da
qualidade dos materiais, da uniformidade da mistura, do teor de asfalto, de granulometria dos
agregados, de temperaturas e de compactação (SENÇO, vol.2, 2001).

3.3.1 Agregados – Análise granulométrica 

A composição granulométrica deve ser selecionada de acordo com seu tipo de
utilização, caso a mistura seja utilizada na camada de rolamento deverá ter uma atenção maior
na seleção de sua granulometria, pois ela deverá apresentar rugosidade adequada para garantir
a segurança do tráfego na malha viária. 
A Tabela 1 demonstra alguns parâmetros que a especificação técnica ET-DE P00/27
(2005) define como limites para cada faixa granulométrica, dependendo do seu tipo de
aplicação.

Tabela 1: Composições granulométricas. Fonte: ET-DE-P00/27. 

 19

Peneira de Malha Designação Tolerâncias

Quadrada
I II III IV

AST MM % Em massa passando

M

2" 50,0 100 - - - -

1.1/2" 37,5 90 - 100 100 - - ± 7%

1" 25,0 75 - 100 90 - 100 - - ± 7%

3/4" 19,0 60 - 90 80 - 100 100 - ± 7%

1/2" 12,5 - - 90 - 100 - ± 7%

3/8" 9,5 35 - 65 45 – 80 70 - 90 100 ± 7%

N° 4 4,75 25 - 50 28 – 60 44 - 72 80 - 100 ± 5%

N° 10 2,0 20 - 40 20 – 45 22 - 50 50 - 90 ± 5%

N° 40 0,42 10 - 30 10 – 32 8 - 26 20 - 50 ± 5%

N° 80 0,18 5 - 20 8 – 20 4 - 16 7 - 28 ± 3%

N° 200 0,075 1-8 3–8 2 - 10 3 - 10 ± 2%

Camadas Ligação Ligação Rolamento

(Binder) ou Reperfilagem
Rolamento

Variação do teor 3,5 - 5,0 4,0 - 5,5 4,5 - 6,5 4,5 - 7,0
de ligante

Espessura 6,0 6,0 6,0 3,0

máxima (cm)

3.3.2 Extrações de betume – Percentagem de Betume em Misturas Betuminosas 

O ensaio de percentagem de betume em misturas betuminosas visa o controle em
laboratório da quantidade de cimento asfáltico de petróleo que está sendo utilizado na massa
asfáltica. Este ensaio nos informa se o produto está de acordo com projeto elaborado
previamente e se ele segue os parâmetros estabelecidos pela norma DNER-ME  053/94.

3.4 Asfalto (CAP)

De acordo com BERNUCCI et al. (2006), o asfalto é um ligante betuminoso
constituído de hidrocarbonetos, provenientes da destilação do petróleo. Trata-se de um
 20

material utilizado em diversos campos da sociedade, com aplicações que vão desde o meio
agrícola até o meio industrial e principalmente na pavimentação, onde reside o principal
objetivo deste estudo.
A razão pela qual esse material é tão utilizado na pavimentação se dá ao fato de
possuir características de um adesivo termo viscoelástico que assegura a forte união entre os
agregados da massa asfáltica, proporcionando maior flexibilidade e impermeabilidade ao
pavimento, porém seu termo viscoelasticidade manifesta-se no seu comportamento mecânico,
estando sujeito aos desgastes causados pela velocidade, tempo e pela intensidade dos
carregamentos aplicados à mesma (BERNUCCI et al. 2006).
A diferença para o asfalto tradicional e os asfaltos drenante está na camada de
revestimento, ou seja, na mistura asfáltica utilizada. A camada de revestimento utilizada no
asfalto drenante é chamada de camada porosa de atrito (CPA). A camada superior dos
pavimentos de concreto asfáltico drenante é construída de forma similar aos pavimentos
convencionais, mas com a retirada da fração da areia fina da mistura dos agregados do
pavimento deixando uma abertura para que a água percole. Se fosse aplicada apenas uma
camada de concreto asfáltico drenante sobre o pavimento, como camada única de
revestimento, a estrutura do pavimento estaria suscetível à entrada d’água. Dessa maneira, o
pavimento não seria estável e teria seu colapso com o uso. Como ilustrado na Figura 2, onde
há uma camada superior drenante de granulometria aberta e uma inferior impermeável

Figura 2 - Perfil do pavimento drenante Fonte: Revista Pavimentação - ABP, janeiro 2006
O CAP é o asfalto obtido especialmente para apresentar as qualidades e consistências
próprias para o uso direto na construção de pavimentos (DNIT 095/2006-EM).
O cimento asfáltico de petróleo é formado por materiais que possuem grande
quantidade de betume, são viscosos e agem como ligantes ou aglutinantes, de consistência
sólida em temperaturas ambientes. Apresenta propriedades impermeabilizantes, flexibilidade,
relativa durabilidade e grande resistência (BALBO, 2007).
A mistura betuminosa quente (160º a 170ºC para os asfaltos e 110º e a 120º para
alcatrão RT-12) sai do misturador diretamente para os caminhões basculantes, que a
 21

transportam para a estrada, devendo chegar ao local da descarga de tal maneira, que a
temperatura da mistura não caia mais de 20ºC. É conveniente cobrir básculas dos caminhões
com um toldo impermeável. Portanto, é necessário estudar a posição da usina, para que as
distancias de transporte não provoquem queda de temperatura superior a 20ºC (NOGUEIRA,
1961).
Ainda segundo Nogueira (1961) deve-se espalhar a mistura, supondo-se que a base
esteja conformada na seção transversal desejada, a espessura seja a do projeto e as condições
de drenagem perfeitas. Empregam-se para espalhar a mistura, máquinas apropriadas que
distribuem a mistura na espessura desejada. Estas máquinas compactam, nivelam e unem
simultaneamente a mistura, medindo de maneira automática a quantidade de material
compactado, e produzindo uma superfície perfeitamente nivelada. Esta superfície se mantém
após a compactação e ação do tráfego. Um tipo muito conhecido é a terminadora Barber
Greene, que consta de duas partes: um trator e uma caixa metálica, onde os caminhões
descarregam a mistura. Esta caixa é composta de um aparelho de compactação e controle de
espessura.

3.5 Tipos de cimentos asfálticos 

Os tipos de asfaltos utilizados são nomeados de CAP-30/45, CAP-50/70, CAP 85/100
E CAP-150/200, e eles são classificados por seu grau de penetração, sendo a norma DNIT
155/2010-ME, definidora de todas as orientações de preparo e ensaios. 
Temos também existentes os ADP – Asfalto Diluído de Petróleo, Asfaltos modificados
por polímeros (AMP), por pó de borracha (AMB), TLA e dentre outras.
CAP’s que como já vemos citado acima no item 3.2 é Cimento Asfáltico de Petróleo
(CAP) é um ligante betuminoso obtido pela destilação do petróleo e apresenta qualidades e
consistência próprias para o uso na construção e manutenção de pavimentos asfálticos, pois
além de suas propriedades aglutinantes e impermeabilizantes, possui características de
flexibilidade, durabilidade e alta resistência à ação da maioria dos ácidos, sais e álcalis. São
utilizados para a aplicação de tratamentos superficiais e macadames por penetração a quente,
além da produção de misturas asfálticas diversas, dentre elas o concreto asfáltico (CA) e areia
asfalto a quente (AAUQ).
ADP – Asfalto Diluído de Petróleo
O Asfalto Diluído de Petróleo (ADP) resulta da diluição do cimento asfáltico por destilados leves
de petróleo, proporcionando produtos menos viscosos que podem ser aplicados a temperaturas mais baixas,
 22

sendo que os diluentes se evaporam após a aplicação. Sua principal aplicação é na imprimação de camadas
de base dos pavimentos. Onde temos CM-30, CM-70, CR-70 E CR-250.
AMP - Asfaltos modificados por polímeros
O asfalto modificado por polímeros é um ligante asfáltico especial produzido a partir
da modificação do cimento asfáltico de petróleo por polímeros elastoméricos sintéticos,
resultando em asfaltos que conferem propriedades superiores aos asfaltos convencionais,
principalmente para minimizar os tipos mais frequentes de falha dos pavimentos, como a
deformação permanente e trincamento por fadiga, proporcionando maior vida útil aos
revestimentos asfálticos. O asfalto modificado por polímeros pode ser utilizado para diversas
aplicações, como nos tratamentos superficiais, areia asfalto a quente (AAUQ) e concreto
asfáltico (CA). Com este ligante asfáltico também podem ser produzidas misturas usinadas
especiais, como a camada porosa de atrito (CPA), mistura asfáltica tipo Gap-graded
(GG), mistura asfáltica tipo BBTM/RAUD e mistura asfáltica tipo SMA. 55/75-E, 60/85-E e
64/90-E.
AMB - Asfaltos modificados por pó de borracha
O uso de borracha moída de pneus na modificação de cimentos asfálticos melhora as
propriedades e o desempenho do revestimento asfáltico, proporcionando alta flexibilidade e
durabilidade ao pavimento, além de ser uma forma ecologicamente correta de dar destino aos
pneus inservíveis, resolvendo assim um grande problema ecológico. São dois tipos de asfaltos
modificados por borracha fornecidos pelas distribuidoras associadas da ABEDA: CAP
borracha AB8 e CAP borracha AB22, sendo que a maior diferença entre ambos é a
viscosidade e o teor de pó de borracha (maior no AB22).
O CAP borracha pode ser utilizado na aplicação de tratamentos superficiais,
fabricação de misturas asfálticas usinadas a quente (binder e base) e concreto asfáltico (CA).
Além disso, é possível a utilização do CAP borracha em aplicações especiais, como a camada
porosa de atrito (CPA) e mistura asfáltica tipo Gap-graded (GG). Obtendo assim ABSe AB22.
E por fim vemos também TLA O CAP TLA (Trinidad Lake Asphalt) é um asfalto
obtido de fontes naturais, que possui em sua composição alguns materiais como cinzas e
areia. Este asfalto pode ser adicionado aos asfaltos convencionais, modificando suas
propriedades reológicas. É um produto adequado para concretos asfálticos (CA) a ser
aplicados em vias de moderado e alto tráfego sendo ele nominado de CAP-TLA 30/45.

3.6 Agregados graúdos e miúdos 

 23

Agregados graúdos são materiais granulares provenientes de rochas,

comprovadamente inertes e de características semelhantes, cujos grãos passam na peneira da
malha quadrada com abertura nominal de 152 mm e ficam retidos na peneira de 4,8 mm, tais
como seixo rolado, cascalho e pedra britada.
Como agregado miúdo pode ser utilizado a areia, pó-de-pedra ou a mistura de ambos.
Eles devem apresentar resistência, estando livre de torrões de argila ou substâncias nocivas,
devendo apresentar equivalente de areia igual ou superior a 55% (DNER-ME  054/97). 

3.7 Materiais de enchimento (fíler) 

O material de enchimento a ser utilizado deve ser homogêneo, seco e livre de engrumo
provenientes de agregações das partículas finas. Ele pode ser feito de cimento Portland, pó
calcário, cal hidratada, pó-de-pedra, cinza volante ou feito com outro material que seja
mineral e que apresente as características especificadas por norma (DNER–EM  367/97).
Também devem ser respeitados alguns limites granulométricos como na Tabela 2 a seguir:

Peneira de malha quadrada % Em massa passando

ASTM MM

N° 40 0,42 100

N° 80 0,18 95 - 100

N° 200 0,075 65 - 100

Tabela 2: Granulometria do fíler. Fonte: ET-DE-P00/027.

 24

4 ESTUDO DE CASO

4.1 Considerações iniciais

Esse estudo de caso é baseado em um contrato de prestação de serviços de obras de
infraestrutura, firmado entre duas empresas, contratante X e contratada Y, a fim de realizar
manutenção de pavimento (fresagem e recomposição) nas obras de manutenção da rodovia
BR-101/RJ Norte.
A empresa contratante X estabelece especificações técnicas, que devem ser obedecidas
pela empresa contratada Y. Nesse estudo abordaremos as questões relativas aos ensaios dos
materiais utilizados na composição do pavimento, que é fornecido pela empresa contratada Y.

4.2 Procedimentos na execução da massa asfáltica usinada a quente (MAQ)

Abaixo acompanharemos o diálogo entre as empresas referente ao controle tecnológico da
massa asfáltica. A empresa Y realizava os ensaios de amostras da massa na usina e aprovava
para aplicação e verificou que os ensaios realizados pela empresa X eram reprovados.
Ocasionando divergência entre os resultados obtidos por ambas as partes.
Recebemos a sua carta resposta em 14 de abril de 2021, na qual a contratante X
esclareceu parte dos pontos levantados pela contratada Y e após vídeo conferência realizada
em 27 de abril de 2021, reiteramos a necessidade que a contratante X realize seus ensaios
conforme as normas vigentes e reafirmamos que os ensaios realizados pela empresa X para a
determinação do teor de ligante asfáltico e de granulometria possuem desvios de execução
que afetaram em muito, os resultados obtidos, contrariando as normas, não apenas
 25

pontualmente, mas em diversos requisitos fundamentais como umidade, granulometria, fator

de correção, procedimento executivo de realização dos ensaios, dentre outros, não podendo
portanto serem aceitos os seus resultados, para avaliação dos serviços da contratada Y.
A confiabilidade de um ensaio, está na correta execução de acordo com os
procedimentos normatizados. Com relação aos itens respondidos apresentamos os seguintes
pontos que foram feitos em desacordo com as especificações e normas técnicas:

4.2.1 Umidade
A especificação da contratante X, T 308, estabelece a necessidade de secagem da amostra
ou o conhecimento da sua umidade, isto para as que são obtidas através da norma AASHTO
168, nesta norma as possibilidades de obtenção de MAQ não incluem amostra em placas ou
em más condições.
Em sua resposta, a contratante X afirma que o pré-aquecimento tem como finalidade
exclusiva o amolecimento da amostra e que não pretende secá-la, pois admite que ela está
seca e só no caso de placas ou de amostras mal acondicionadas é que deveria ser verificada a
umidade da amostra.

Figura 1: Posicionamento da contratante X sobre umidade

Figura 2: ARTERIS T 308 PÁGINA 6

 26

Figura 3: AASHTO T 308

Como pode ser lido acima, a norma que trata da queima por combustão determina que as
amostras devem ser obtidas através da T 168, inclusive nesta norma determina, que devem ser
tomados cuidados quanto ao seu armazenamento, logo as que foram utilizadas e queimadas,
são as que devem ser analisadas conforme a T 308, que são as amostras que utilizamos.

Figura 4: AASHTO T 308

A especificação T 308, determina então que em todos os tipos de amostras devem ser
verificadas a sua umidade ou secada, assim para que seja garantida que as MAQ’s estão secas,
deve-se aquecer as amostras a 110 ± 5°C até a sua massa constante, isto é importantíssimo,
pois umidades mínimas como 0,1% ou menores como 0,01%, afetam o resultado neste
percentual, o que é suficiente para a reprovação de uma MAQ.

Figura 5: ARTERIS T 308 PÁGINA 10

De forma que não reste dúvida quanto à necessidade de saber a umidade ou de garantir
que a MAQ não tem umidade, a norma AASHTO T 308, que define os procedimentos de
queima à combustão, norma esta que a contratante X utilizou para fazer a sua, tendo inclusive
os mesmos itens e formatos, deixa claro a necessidade de secagem de toda a massa até a
constância de peso.

Figura 6: AASHTO T 308

 27

Outra prova que deve ser verificado a umidade, com o aquecimento até a constância da
massa da amostra, pode ser visto nos procedimentos para o fator de correção da contratante X
T 308, nela está determinado que se a amostra estiver fria, deve ser seca até a massa constante
(a amostra de campo chega fria), se uma amostra feita em laboratório e que ficaria
armazenada neste, deve ser aquecida até a massa constante, quanto mais uma recolhida no
campo em dias anteriores à execução do ensaio.

Figura 7: ARTERIS T 308 PÁGINA 13

Tanto pela especificação da contratante X T 308 ou pela AASHTO T 308 ou ASTM D

6307, a secagem da amostra até a constância da massa é necessária, tendo que ser seguido o
que determina a especificação técnica pertinente, não podendo ser admitido que a umidade
não existe, importante ressaltar que a permanência em estufa a 150°C (temperatura não
indicada para secagem, pois aumenta a oxidação que não é recomendada pela T 308), sem a
verificação de peso constante, não garante a secagem das amostras, ainda mais em locais com
queda de energia frequente, como já dito pela contratante X que isto ocorre em seu
laboratório, quando não é possível garantir a temperatura e o tempo em que as amostras
ficaram expostas ao calor e nem tendo a contratante X registrado o tempo e temperatura que
as amostras ficaram na estufa, em razão de não ter por objetivo secar as MAQ’s, a MAQ ao
ser colocada na mufla deve estar isenta de umidade ou com conhecimento da sua umidade e
isto só pode ser feito com o aquecimento da amostra até a constância do seu peso na
temperatura indicada em T 308 e com o processo controlado e registrado, solicitamos a
imediata correção do procedimento, conforme especificação e normas contratuais.
 28

Figura 7: Mufla Fonte: Arteris

4.2.2 Quarteamento
O quarteamento é a uma das fases mais importantes dos ensaios de teor e
granulometria, a contratada Y já admitiu o seu erro ao consertar parte do seu procedimento,
deixando de realizar o giro sobre a massa, que fique claro que não é falha de interpretação, a
contratante X realizava e realiza o procedimento de forma diferente das especificações, pois
ainda está utilizando uma superfície não plana, usando um solvente para limpeza da mesa, que
não é o indicado e não deixando o quarteador totalmente apoiado na mesa, o fato de realizar o
procedimento de forma não normativa, ao contrário do que afirma que teve pouco impacto
nos resultados , teve sim um grande impacto e continua tendo.
Quanto a escolha do método, a contratante X não está usando o que a especificação
recomenda sempre que possível, logo há de se perguntar por que não é possível, ademais a
especificação também não possibilita o quarteamento manual, como pode ser lido, o
quarteamento manual pode ser utilizado para reduzir ainda mais uma amostra, ou seja reduzir
depois de uma redução inicial que não foi feita pela contratante X.

Figura 9: ARTERIS ME REDUÇÃO DE AMOSTRAS PÁGINA 3

 29

Em vídeo mostrado na recente reunião, foi possível verificar que o auxiliar de

laboratório, não consegue fazer a pilha cônica com um último giro, que desconhece a
necessidade do cuidadoso achatamento da pilha cônica, fazendo um giro sobre a massa e
desarrumando toda a mistura, e além disto, quando da separação do material quarteado,
recolhe os finos das quatro partes e as coloca nas duas restantes, demonstrando mais uma vez
que desconhece os conceitos básicos do quarteamento, mudando assim as características
granulométricas das amostras e que afetaram o teor de ligante e a granulometria do material
ensaiado.
Quanto ao tamanho da amostra, não resta dúvida que as amostras são grandes, pois
dentre as possibilidades de amostragem previstas na T 168, esta é a que produz o maior
tamanho de MAQ.
Não se trata de caber ou não na mesa, trata-se da perda do aquecimento, da dificuldade
de realização, pois o operador tem que ficar ajustando as pedras e do próprio processo de
escolha que dá margem a erros, a especificação T 248, descreve bem o que pode acontecer no
processo de escolha, em amostras maiores e com pouco agregado graúdo.

Figura 10: ARTERIS T 248 PÁGINA 3

A mudança para o quarteamento mecânico é necessária, pois as amostras são grandes

(são as maiores possíveis recolhidas pela T 168), e o quarteamento manual só é permitido
para reduzir ainda mais a amostra, depois de uma redução inicial, coisa que não é feita na
contratante X, solicitamos, que seja feito conforme a especificação pertinente e normas
técnicas vigentes.
 30

Figura10: Quarteador mecânico

4.2.3 Tamanho
A necessidade de respeitar o tamanho mínimo das amostras está previsto na norma e
não há que ser desprezada ou diminuída a sua necessidade, o fato é que os tamanhos das
amostras dos ensaios, não seguiram a especificação e variaram de cerca 1600 a 2300 gramas,
mostrando que não havia uma regra a ser atendida, tendo sido redigidas após estudos que
avaliam a influência do todos os parâmetros, a norma ASTM D 6307, inclusive determina que
a massa das amostras deve ser aproximadamente a mesma massa usada no fator de correção e
também esta norma estabelece o tamanho mínimo delas, conforme tabela abaixo, logo existe
uma grande influência nos resultados o tamanho das amostras e isto não foi seguido pela
contratante X. Solicitando, portanto, que seja atendido o tamanho mínimo e máximo
determinado nas especificações, nos ensaios a serem realizados das MAQ’s da contratada Y.

Figura 12: ASTM D 6307

 31

Figura 13: ARTERIS T 308 PÁGINA 6

4.2.4 Fator de Correção

A contratante X não realizou os fatores de correção conforme a T 308 e
aproveitamos para esclarecer o que afirmamos em nossa carta sobre a variedade de
pedreiras, dissemos que utilizaremos e não que utilizamos materiais pétreos de cinco
pedreiras, no momento utilizamos de três pedreiras, para atender aos dois projetos já
aprovados, sendo assim, só utilizamos projetos e pedreiras já aprovados.
Conforme a figura abaixo, tivemos apenas para um dos projetos grandes variações
do fator de correção, que segundo a contratante X não é devido aos agregados e nem ao
ligante. Logo, gostaríamos de saber o que gerou essa mudança no fator de correção.

Figura 14: Quadro de fator de Correção Fonte: Arteris

 32

Como justificar os valores tão diferentes se não foi pelo agregado e nem pelo ligante?
Os fatores de correção feitos até o presente momento, não foram realizados com as suas
amostras conforme a ET 001, não foram feitas a redução das amostras e a divisão
proporcional dos agregados, descaracterizando completamente as amostras, foram realizados
com aquecimento do cesto, foram aferidos os pesos das amostras sem estarem na temperatura
ambiente, foi utilizado o ligante na temperatura errada de mistura e não foi feito a aplicação
correta do fator de correção de granulometria.
Com relação ao não aquecimento do cesto a contratante X deu uma justificativa que
não corresponde ao motivo da necessidade de não aquecimento do cesto.

Figura 15:

Como a MAQ para o fator foi recém feita, estando quente e caso o ensaio seja feito no
dia posterior ao da mistura, será necessário neste caso, fazer a secagem até a massa constante,
a especificação deixa claro que o conjunto não deve ser preaquecido, pois a pesagem do
conjunto terá que acontecer à temperatura ambiente, antes e após a queima, para evitar
gradientes de temperatura que alteraram o peso da amostra, por isto a especificação da
contratante X e a norma americana determinam a pesagem na temperatura ambiente, logo o
não aquecimento do cesto deve ser respeitado e influencia muito no resultado do fator de
correção.

Figura 16: ARTERIS T 308 PÁGINA 13

Com relação ao uso do ligante na temperatura de mistura a resposta da contratante X

está em desacordo como próprio artigo por ela citado: “Compaction temperatures are
determined where the viscosity – temperature line crosses the compaction viscosity range of
0,28+-0.03 Pa-s. Mixing temperature are determined where the viscosity-temperature line
 33

cross the mixing viscosity range of 0.17+-0.02 Pa-s. This method still well for unmodified
asphalt binders”.
A temperatura de mistura deve ser obedecida para proporcionar uma correta mistura
da MAQ de amostra, o artigo citado pela contratante X trata de temperatura elevadas para
MAQ’s modificadas (polímeros), que não é o nosso caso, logo é fundamental que o fator de
correção seja feito na temperatura de mistura da MAQ, para proporcionar o correto
envolvimento dos agregados pelo ligante e assim simular uma situação similar à da MAQ que
vem do campo em nossa opinião deveria ser inclusive condicionada, porém isto não está claro
na norma.
Com relação ao fator de correção da granulometria, ao realizar as amostras para o
fator de correção, a especificação determina que seja feita uma amostra seca, para ser
comparado com o material após a queima, independente de fracionamento bem-feito, vocês já
reconheceram esta necessidade, porém não fizeram até março de 2021 e quando fez, utilizou a
fórmula de maneira errada.
Segue abaixo a diferença entre realizar a subtração pelo projeto e após a queima,
nestes exemplos é possível verificar as diferenças entre média antes da queima e os dados de
projeto, logo a afirmação que a contratante X insere fielmente a curva de projeto, não confere
com a realidade demonstrada.

Figura 17: ARTERIS T 308 PÁGINA 13

Foram aplicados fatores de correção errados e não é possível fazer esta correção, pois
os agregados não mais existem, logo todos os resultados de granulometria apresentados pela
contratante X foram feitos de maneira errada, tanto pela não execução da amostra seca,
contrariando a especificação, como também pela maneira que se deve aplicar o fator de
correção de granulometria, em sua carta resposta, a contratante X esclareceu uma forma que
não aplicou na maioria do contrato.
 34

Na fórmula acima, podemos ver a utilização do fator de correção de todas as peneiras,

independentemente de ter ultrapassado o limite de diferença permissível, em março de 2021,
mesmo estando todas as peneiras dentro do limite permissível, a contratante X continuou
utilizando a diferença na consideração do fator de redução final.
Já a partir de abril passou a adotar que não seria aplicado o fator de correção, pois não
tinha nenhuma peneira que ultrapasse o permissível.
A contratante X utilizou três maneiras de realização do relatório de granulometria com
base em interpretações erradas da T 308, relacionado ao fator de correção de granulometria,
dando resultados que foram totalmente impactados pela forma de aplicação da norma e
impossível de serem corrigidos, pois não existem mais amostras secas ou amostras queimadas
dos ensaios anteriores, sendo assim não há como aceitar resultados de granulometria
totalmente fora da norma da contratante X.
Além de não ter até hoje um fator de correção feito de maneira correta, logo não
podendo ser aplicada, a contratante X impõe a contratada Y a responsabilidade de controlar os
pré-requisitos do seu ensaio, os ajustes em granulometria diária é um fato normal na execução
da MAQ e a contratada Y não fez o ajuste dos fatores de correção diante das variações de
materiais estocados e com isto deixa de atender a requisitos de sua norma. A contratada Y está
enviando as suas composições e espera que a contratante X faça o controle da necessidade de
realização dos fatores de correção a cada variação superior a cinco por cento dos materiais
estocados, que fique claro que essa necessidade existe, quando houver variação dos
agregados, somadas, sejam superiores a 5% (cinco por cento) e não apenas quando um
agregado variar acima desse limite, se fosse dessa forma , a especificação determinaria a
variação de cada agregado e não é o que está escrito na especificação, como pode ser visto
abaixo.

Figura 18: ARTERIS T 308 PÁGINA 13

 35

O fator de correção deve ser calculado antes da realização de todo ensaio de queima a
combustão, e a contratada Y não possui nenhum fator de correção realizado de acordo com a
T 308, errando por não reduzir as amostras conforme a especificação pertinente, não fez a
escolha proporcional dos agregados, o que modifica a amostra ensaiada, não estando em
conformidade com os agregados que usamos na execução da MAQ, não secou os agregado até
a massa constante, não garantindo que os agregados utilizados estavam secos, pré-aquecer o
cesto, divergindo da especificação e sendo suscetível a gradientes térmicos e não pesando as
amostras à temperatura ambiente, não misturou as amostras na temperatura correta e nem
calculou o fator de correção de agregado conforme a especificação, fazendo cálculos de
maneira diferente a cada momento, sendo assim reafirmamos que os fatores até hoje
apresentados não podem ser considerados e solicitamos a realização do fator de correção a ser
aplicada nas MAQ’s que hoje estão sendo ensaiadas.

4.2.5 Método
Não há dúvida que a contratada Y utiliza o método A, pois seu equipamento está
equipado com uma balança interna, que é utilizada para a determinação do final da queima,
este método determina que ao final será obtido um ticket da balança que deverá ser guardado,
e caso queira também pode-se calcular pela equação do método B, porém isto não muda o que
classifica o método, pois a diferença dos dois é o equipamento ser provido de balança interna
ou não para determinação do final da queima, em recente tentativa para determinação do fator
de correção, presenciamos a equipe de laboratório da contratada Y, após set point do
equipamento, voltar com a MAQ para o forno, dizendo que agora estava fazendo o método B,
atitude completamente equivocada e que nos enche de preocupação, pois não teria como ter
novas perdas de peso a ser considerada após o aviso de término pelo equipamento.
36
 37

Figura 19: ARTERIS T 308 PÁGINA 7

Quando ocorre a interrupção da queima por queda de energia, isto é facilmente

identificável no equipamento que terá registrado teste inválido em seu ticket, e não é o que
encontramos na maioria dos tickets da balança no período de setembro de 2020 a março de
2021, o que percebemos foi o preenchimento com o sinal contrário do fator de correção dando
resultados completamente diferentes do calculado, mas por preenchimento errado do fator no
equipamento.
Segue abaixo alguns resultados de ensaios, na figura 01, de um resultado calculado de
4,0%, se fosse preenchido corretamente o fator de correção, teríamos 3,72% + 0,64%( 2X
0,32) = 4,4 % ( importante ressaltar que não houve interrupção da queima), na figura 2, temos
 38

um ensaio que deu 4,6% pelo cálculo e se fosse utilizado os dados da balança, daria 4,5%
(3,89+0,64), na figura 3, temos um exemplo de interrupção da queima , na figura 4, outro
resultado que pelo cálculo deu 4,6% e pela balança da mufla se fosse inserido corretamente o
valor do fator de correção daria 4,4%.

Figura 20: Relatório de ensaio Marshal e Dui

 39

Figura 21: Relatório de ensaio Marshal e Dui

Figura 22: Relatório de ensaio Marshal e Dui

 40

Figura 23: Relatório de ensaio Marshal e Dui

Ao adotar a alternativa do cálculo pelo método B, especial atenção tem que ser dada
à pesagem antes e depois da queima à temperatura ambiente, as duas amostras precisam estar
à temperatura ambiente, como previsto na norma e isto nunca foi feito, a diferença de
temperatura gera um gradiente que altera os resultados, em recente acompanhamento de uma
tentativa de determinar um fator de correção, podemos verificar uma diferença de 0,16%, em
apenas quatro minutos no peso da amostra, isto representaria um incremento ou diminuição
do teor de CAP, nesta magnitude, alterando completamente o resultado das amostras.

Figura 24: Variação da pesagem das amostras secas

Os ensaios feitos pela contratada Y são pelo método A, pois o final da queima é dado
pela balança interna, solicitamos, portanto, que os relatórios de ensaio, venham conforme a T
308, com todas as informações necessárias, com o método correto discriminado e com uma
cópia do ticket da balança, sendo inclusive reenviado todos os relatórios atuais, pois nenhum
deles atendeu ao que está especificado na T 308.

4.2.6 Precisão de Ensaio

A verificação da precisão comparando os valores do ticket e o calculado pela fórmula do
método B, é totalmente legítima, pois é exatamente nesta situação que encontramos a mesma
amostra, tendo sido queimada no mesmo equipamento, com o mesmo operador e em pouco
espaço de tempo e com dois resultados a serem comparados, podemos notar inclusive nos
resultados enviados pela contratada Y que caso aplicasse corretamente o valor de correção no
equipamento, vários resultados da contratada Y teriam sido aprovados, como os que
mostramos acima, resultados dentro do limite de desvio padrão são considerados como
aceitáveis segundo a especificação T 308.
 41

Figura 25: ARTERIS T 308 PÁGINA 11

4.2.7 Efeito nos resultados

O próprio, manual da mufla, estabelece, quais os itens que influenciam no resultado da
queima, sendo eles:
1. Tamanho da amostra;
2. Erro da divisão;
3. Umidade na mistura;
4. Tipo de material

Figura 26:

Os pontos acima, são justamente o que levantamos na maioria das situações, como
tamanho da amostra, erro no quarteamento, umidade na mistura, tipo do material que não é
representado no fator de correção até agora realizados e somados a estes temos outros, já
citados acima.

4.2.8 Conferência do Peso na Amostra da Mufla

Um pré-requisito importante antes da queima é a verificação do peso da amostra quando
colocado na mufla, não podendo ela divergir mais do que cinco gramas do peso aferido antes
da colocação do cesto nela e isto não é feito pela contratada Y, tal procedimento é importante
 42

para garantir que o conjunto está corretamente colocado no interior da mufla, solicitamos,
portanto, que está verificação seja feita e registrada no ensaio.

Figura 27: ARTERIS T 308 PÁGINA 7

4.2.9 Ensaio da contratada Y

A Contratante X, solicita a apresentação do ensaio de queima pela contratada Y,
esquecendo-se, porém, que a determinação do tipo e periodicidade da realização dos ensaios
deve ser pela contratante X, estabelecida no início do contrato.

Figura 28: ARTERIS ES-027 PÁGINA 21

A contratada Y, vem realizando os ensaios, conforme planilha resumo da ES-027 Rev.17,

que determina a frequência de ensaios a serem realizados, não tendo sido evidenciado ou
reclamado nenhuma falta de ensaio desde o início dos trabalhos. A especificação ES-027 traz
um resumo de todos os ensaios que devem ser feitos, não se tratando, portanto, de uma falha
da contratada Y.

4.2.10 Realização de Contraprova com Retirada de Placas

Da proposta de realização de contraprova em todos os trechos, temos realizado cerca de
oitenta quilômetros de serviços executados, a realização de extrações em todos os locais, não
pode ser levada à frente, por motivos financeiros, pois isto acarretaria custos que não podem
ser pagos pela contratada Y, pois não foi ela que deixou de atender às especificações, por
questões operacionais, pois isto atrasaria as demais atividades que estão sendo feitas, gerando
um prejuízo para ambas as empresas, impedindo que a contratante X e a contratada Y
cumpram suas metas de produtividade, expondo inclusive a contratante X a multas pela poder
concedente pelos compromissos assumidos, por questões de qualidade, pois isto geraria uma
 43

piora na qualidade de pavimentos recém feitos e com resultados de IRI excelentes, pelo risco
e transtorno aos usuários, paralisando vias que não são duplicadas principalmente, por
questões técnicas, por não ser possível reproduzir a situação para a determinação do fator de
correção a ser adotado, por não termos amostras dos agregados e ligantes usados quando da
execução dos serviços e pelo fato de que a norma T 400 não faz parte do contrato, não estando
disponível no site da contratante X, conforme determina o instrumento contratual.
Nos foi enviado recentemente a especificação T 400-19, a qual não pode ser aceita
por não fazer parte do acervo do instrumento contratual, e por esta norma conter informações
que não garantem os resultados e que chocam com as especificações vigentes como a
especificação T 308 que nem é citada como referência.
Apenas como forma de explicar o motivo da não aceitação da T400-19, de forma
técnica, independente do impedimento contratual, faremos as seguintes observações:

1- A placa será limpa para a retirada de finos, não tendo a preocupação de retirada da
emulsão que fica aderida na placa, inclusive não vemos como esta retirada pode ser feita e isto
influenciará no resultado do teor de ligante.

Figura 29:

2- As amostras são pesadas a 110°C , contrariando a especificação T 308 que é a

contratual para pesagem na temperatura ambiente, importante ressaltar que isto causa uma
grande diferença no resultado, inicialmente porque afeta o OFFSET da mufla que é utilizado
para o fator de correção de temperatura, segundo que por ser o cesto metálico, ao ser exposto
ao meio ambiente, o cesto perde rapidamente temperatura e isto altera os resultados do teor, e
nos ensaios que presenciamos não era medido esta temperatura inicial e após a queima e
terceiro que contraria todas as especificações e normas vigentes, contratante X T 308 e
AASHTO T308, a contratante X não pode fazer uma especificação que contraria a
especificação vigente para a queima à combustão.
 44

Figura 30: ARTERIS T 308 PÁGINA 7

Figura 31:
3- A norma contratante X T 400, pede para fazer uma amostra com o teor conhecido para
determinação do fator de correção, isto não pode ser feito, pois os agregados da época não
mais existem, não podemos fazer um fator de correção com os agregados atuais para avaliar
um serviço feito no passado e os fatores de correção da época foram realizados de forma
incorreta, por terem sido feitos em desacordo com a especificação T 308.

4- A Norma contratante X T 400, não possibilita aplicação do fator de correção de

agregado, pois não existem os agregados da época da execução do serviço e nem mesmo nela,
esta parte do procedimento é determinado, contrariando mais uma vez as determinações da
especificação T 308 de combustão.

Figura 32:

A extração de placas para avaliação dos trechos, não possui especificação incluída no
contrato, a que existe, contraria a especificação T 308 que trata da queima à combustão, não
pode ser realizada, pois não temos fatores de correção corretamente realizados com os
agregados e ligante utilizados na ocasião da execução do serviço e o procedimento não
determina como será retirada toda a emulsão que fica aderida na placa e que influenciará no
teor a ser encontrado.

4.2.11 Utilização da Especificação Técnica Pertinente

Diante do reconhecimento pela contratada Y que a especificação CA27 rev.17, é a que
deve ser aplicada em nosso contrato, solicitamos que seja realizada as coletas na usina e não
 45

mais na pista, onde serão realizadas os ensaios antes da liberação dos caminhões para a
realização das atividades, conforme lotes preestabelecidos com acompanhamento de
representantes da contratada Y que em conjunto liberarão os lotes a serem lançados em
campo, sendo feito coletas de pista apenas para a contraprova dos ensaios realizados, caso
seja necessário.

Figura 33: ARTERIS CA 027 PÁGINA 23

Faremos o mapeamento dos locais onde serão aplicadas as MAQ’s e só saírão para a
execução os lotes aprovados pelas duas partes, evitando dúvidas quanto a realização dos
serviços, antecipando qualquer questionamento, a coleta em pista só está especificada no
trecho acima para contraprova, nem mesmo no termo de referência a coleta em pista é citado,
nele está determinado a quantidade a ser realizada e o mapeamento, quanto a quantidade
solicitamos adotar a prevista na planilha 7 , pois em caso de divergências entre os
documentos, prevalece a especificação de serviços.

Figura 34:
 46

5 CONCLUSÃO
Evidenciamos que o estudo detalhado do tipo de revestimento feitos em laboratórios e
utilizando testes reais, podem trazer melhorias na forma de fabricação ou aplicação do mesmo, na
constituição ou execução do revestimento e ainda no seu custo final, visando a lei do
custo/benefício. O CBUQ tem seu controle baseado em ensaios tecnológicos com índices de
qualidade e resistência testados e é fabricado em usinas devidamente calibradas e que possuem
capacidade de execução em escala mantendo mesmo nível de qualidade do resultado final, sendo
assim um processo industrializado, tendo mais segurança em seu controle.
Diante dos pontos justificados pela contratada Y e não tendo a contratante X
apresentado justificativas técnicas que respaldassem as mudanças que ela fez na execução dos
ensaios, contrariando as normas e especificações contratuais, que seja corrigido os
procedimentos de execução de ensaios do seu laboratório para atendimento das especificações
contratuais, com realização inclusive de um fator de correção feito de forma correta e o início
do acompanhamento das coletas na usina para aprovação prévia dos teores de ligante e
granulometria, garantindo assim que não teremos discussões sobre a qualidade dos serviços e
assim de forma conjunta possamos oferecer um pavimento de qualidade aos usuários da
contratada Y.
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6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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de Textos, 2007.

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Janeiro: Petrobras: Abeda, 2006.

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Rio de Janeiro, 2008.

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https://www.arteris.com.br/wp-content/uploads/2018/07/ME-Redu%C3%A7%C3%A3o-de-
amostras-de-mistura-asf%C3%A1ltica-%C3%A0-quente-para-realiza%C3%A7%C3%A3o-
de-ensaios.pdf
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