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SUMÁRIO
Introdução..............................................................................................3

A Origem.................................................................................................4

SUMÁRIO
Ícone da recuperação alemã...............................................................7

Conquistando a américa......................................................................9

Vida após o fusca.............................................................................. 10

O conglomerado................................................................................. 11

Brasil o primeiro a receber a volkswagen fora da Alemanha....... 14

As quatro fábricas do Brasil............................................................. 18

O carros que fizeram a história da volkswagem no Brasil........... 20

Prêmios............................................................................................... 42

Cronologia de lançamentos no Brasil............................................. 42

2
INTRODUÇÃO
O “carro do povo”

Com uma origem nada gloriosa, diretamente ligada ao nazismo,

mas uma bela história de reconstrução no pós-guerra que tam-
bém é exemplo da volta por cima do povo alemão, a Volkswagen
é, hoje, a maior fabricante de automóveis do planeta.

O nome da empresa, em tradução livre do alemão, significa “Car-

ro do Povo”. E foi com esse conceito, construindo veículos que
caíram no gosto popular e acumularam anos seguidos de recor-
de de vendas, que a empresa alemã conquistou a Europa, a Aus-
trália, a América do Sul, os Estados Unidos e, até, a China.

Atualmente, a Volkswagen é proprietária de outras 12 marcas

de veículos, de Scania à Lamborghini, vendendo, em média, 10
milhões de unidades por ano.

Neste ebook, a Retornar vai contar a história desta empresa,

suas crises e suas vitórias, suas tradições e suas inovações,
mostrando como e por que a Volks conseguiu conquistar o mun-
do desde o Fusca (primeiro carro produzido pela VW e que deu
nome à empresa), até o Nivus, um de seus mais recentes lança-
mentos.

3
A ORIGEM
Da cabeça de Hitler à prancheta de Porsche

Devastada pela 1ª Guerra Mundial, a Alemanha abriu brecha para

o surgimento do partido nazista, com pensamento radical e re-
volucionário, apostando no populismo e na propaganda para re-
tomar o crescimento do país e torná-lo, novamente, uma po-
tência mundial. Dentro desta estratégia, Adolf Hitler vislumbra
a produção em massa de um carro popular, barato, econômico,
leve e com capacidade para transportar uma família de até cinco
pessoas. Em 1933, o chanceler do Terceiro Reich encomendou
seu projeto ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche, famo-
so designer de carros esportivos e de competição. A história da
Volkwagem começa com a história do Fusca.

O carro que foi encomendado tinha que ter como características,

um motor traseiro de 986 cilindradas e 26 cavalos, velocidade
máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrige-
rado a ar e consumir 7 litros aos cem quilômetros. E, o mais im-
portante, seu preço final não poderia ultrapassar os 1000 mar-
cos e o nome: Volkswagen – “Carro do Povo”.

Porsche, apresentou seu projeto que, em 1934, foi contratado

pela Reichverband der Automobilindustrie (RDA), a associação
estatal da indústria automóvel.

Os primeiros protótipos foram concluídos no ano seguinte, sen-

do batizados com o código VW1 e VW2. Após um terceiro protó-
tipo ser aprovado pelo Reich, uma primeira série de 30 veículos
foi encomendada à Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hi-
tler, para testes em grande escala: o VW38. Em 1938, outros 60
VW38 foram produzidos pela Mercedes.

4
Com o novo carro aprovado, ainda em 1938, o Reich decide cons-
truir a fábrica e uma cidade em torno dela (hoje, Wolfsburg) para
produzir os Volkswagen. A empresa que iria produzir o novo car-
ro foi registrada, em 28 de maio daquele ano, com o nome Ge-
sellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) - Com-
panhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado
para Volkswagenwerk GmbH no ano seguinte.

Em 3 de julho, o protótipo foi ironicamente chamado de Beetle

(besouro) – nome e variações que o Fusca acabou adotando em
diversos países por décadas. Sua apresentação ao grande públi-
co ocorreu no Salão do Automóvel de Berlim de 1939.

O preço estabelecido foi de 990 marcos, que poderiam ser pa-

gos em prestações semanais de 5 marcos.

A ideia de popularizar o VW (Fusca) parecia ter funcionado. Em

1939, 150 mil contratos de venda foram assinados. Outros 300
mil contratos foram firmados em 1940. Mas nenhum Volkswagem
foi entregue aos consumidores. Depois de produzir 215 exem-
plares à mão, todos entregues a integrantes do Reich, a fábrica

5
foi readequada para a produção de veículos militares, por conta
da 2ª Guerra Mundial.

Desde sua inauguração até o fim de 1944, a nova fábrica havia

produzido 630 Volkswagens e 65 mil veículos militares, entre
carros para os oficiais, jipes e veículos anfíbios.

6
ÍCONE DA
RECUPERAÇÃO
ALEMÃ
Abril de 1945: Hitler estava morto, a Alemanha derrotada, e des-
truída. O país foi dividido em quatro zonas de ocupação e a re-
gião onde se localizava a fábrica da Volkswagen passou a ser de
responsabilidade do exército britânico. A demanda por veículos
era imensa (e por trabalho também) e a decisão foi reativar a
fábrica, que ficou sob o comando do major Ivan Hirst, do Cor-
po de Engenheiros eletrotécnicos e mecânicos. Foi na primeira
reunião da nova autarquia, em 25 de Maio de 1945, que foi dado
o nome de Wolfsburg à cidade. Nos primeiros tempos, a fábrica
serviu sobretudo para reparação de Jeeps do exército britânico,
e produção de motores.

Mas, logo, os Volkswagens voltaram a ser produzidos, para uso

dos oficiais britânicos e para serviços como Correios e Cruz Ver-
melha, entre outros. Em 1946, 10 mil veículos foram produzidos,
ainda sem a venda de nenhum exemplar para o público geral, o
que só ocorreu no ano seguinte.

O exército britânico entregou a direção da fábrica, no dia 2 de

janeiro de 1948, ao antigo engenheiro da Opel Heinrich Nordhoff,
dando-lhe o título de diretor-geral. Em 1949, a Comissão de Con-
trole aliada, ao entregar o controle dos bens do estado alemão

7
ao governo federal, entregou também a fábrica da Volkswagen.
O governo alemão criou uma empresa pública para gerir a empre-
sa, mas a manteve sob o comando de Nordhoff, que, em 1950,
atingiu a marca de 100 mil fuscas produzidos.

A empresa entregue à Alemanha era uma empresa de sucesso.

Empregava quase 10 mil pessoas e exportava para nove países.
O Volkswagen era o carro mais vendido na Alemanha, tendo 50%
do mercado e preparava-se para chegar aos Estados Unidos.

No final da década de 1950, já se vendiam nos EUA quase 100

mil veículos por ano, havendo uma lista de espera de seis me-
ses, e isto sem nenhum tipo de publicidade.

Em 1954, a marca de 1 milhão de fuscas vendidos foi atingida

pela Volkswagen, que já via despontar, também, seu mais novo
campeão de vendas, a sua versão furgão, a Kombi.

Em 1959, estava tudo preparado para um aumento de produ-

ção. Havia quatro fábricas produzindo Volkswagens na Alema-
nha (Wolfsburg, Braunschweig,  Hanover e Kassel),  e outras
duas fora: uma no Brasil e outra na Austrália.

8
CONQUISTANDO
A AMÉRICA Em 1949, tinham sido vendidos ape-
nas dois Volkswagens nos Estados Uni-
dos. Um carro alemão, conhecido por ser
um projeto de Hitler, tinha tudo para fra-
cassar na sua tentativa de ganhar novos
mercados. Ainda por cima, de acordo com
os padrões americanos, nem era bonito. Mas,
em 1955 as coisas se modificaram, e muito
rapidamente, graças à nova maneira de se ven-
der Volkswagen.

Para solucionar um problema comum de carros

importados à época, o acesso à assistência e pe-
ças, a Volkswagen America inaugurou, entre 1952 e
1960, mais de 800 estações de serviços. Barato e de
fácil manutenção, o carro passou a ser o preferido dos
estudantes americanos.

Mas o grande salto veio a partir de julho de 1959, quando

a Volks contratou a pequena agência de publicidade Doyle
Dane Bernbach. Quebrando os paradigmas dos comerciais
da época e abrindo mão dos garotos e garotas propaganda
famosos. A publicidade do Fusca focou no controle de quali-
dade obsessivo que era uma característica claramente dife-
renciadora do Volkswagen em relação aos seus concorrentes
americanos.

9
 Decidiu-se assim, lançar uma campanha com enfoque no carro
pura e simplesmente. “Um carro honesto promovido honesta-
mente” - o que era considerado um absurdo, pois não se podia
dizer só a verdade ao consumidor. Frases como “é feio, mas te
leva lá” e “pense pequeno” conquistaram o consumidor.

Em 1971, o número de carros vendidos nos Estados Unidos che-

gou a 5 milhões, um terço das vendas mundiais da Volkswagen.

VIDA APÓS
O FUSCA
Privatizada e vivendo o auge do sucesso do Fusca, a Volkswagen
consolidou-se, na década de 1960, como a fabricante de veícu-
los mais importante da Europa. A criação do grupo começou em
1965, com a compra da Auto Union (união entre Audi, DKW, Horch
e Wanderer), o que permitia à Volkswagen entrar num segmento
de mercado superior. A NSU foi integrada à companhia em 1969.
E em 1970, o grupo entra no ramo de aluguel de carros, com a
interRent.

O sucesso nos anos 60 foi enorme, o Fusca tinha se tornado,

ironicamente, um carro que contestava o modelo econômico e
social dominante nos Estados Unidos. Um carro criado num re-
gime ditatorial, tentando imitar o sucesso do Ford T, mostrava
agora que se devia “Pensar pequeno”, pensar nas pessoas.

Mas era preciso pensar na sucessão. A primeira tentativa foi em

10
1961, com o 1500, um modelo de três volumes, mais clássico.
Mas, durante a década de 1960 e no começo da de 1970, ne-
nhum dos modelos lançados pela companhia agradou. O 1600 do
ano de 1965, o 411 lançado em 1968, o Passat introduzido em
1973, o Sirocco de 1974, a Brasília, produzida no Brasil a partir
de 1973, não convenceram os compradores pelo mundo.

Em 1974, o Fusca deixou de ser produzido na fábrica central de

Wolfsburg, mas continuou a ser produzido na Bélgica, na fábrica
de Emden. Foi substituído pelo Golf, apresentado à imprensa em
maio de 1974, inserindo um novo desenho de automóvel, já tes-
tado em modelos como o Sirocco e o Passat,  que deu origem à
classe dos compactos.

O desenho foi muito bem aceito, tendo se tornado logo o carro

mais popular na Alemanha ocidental. Em janeiro de 1975, o Golf
foi apresentado nos Estados Unidos e com ele, surgiu o Polo,
modelo menor do que o Golf. Em 1978, o Fusca deixou de ser
produzido na Europa, mantendo-se somente em produção na fá-
brica do México, tendo o último Fusca original sido vendido nos
EUA em 1979.

O CONGLOMERADO
Para chegar ao status de maior fabricante de veículos do mun-
do, a Volkswagen adquiriu, ao longo dos anos, uma série de ou-
tras marcas automotivas de nichos diferentes e com parcelas
significativas do mercado. Hoje, a VW possui outras 12 marcas
vinculadas ao grupo:

11
Audi

Também alemã, a marca foi criada em 1910 por August Horch,

que já fabricava carros desde 1899. Audi é a tradução em latim
para a palavra Horch, que perdera em 1909, o direito de usar seu
próprio nome na sua marca de carros por desentendimento com
os diretores de sua empresa.

Os quatro anéis que formam o símbolo da marca surgiram em

1932, ano em que a Audi se associou às marcas Horch, DKW e
Wanderer para formar a Auto Union, empresa que deu o nome
aos carros até 1965, ano em que foi adquirida pela Volkswagen.

Em 1968, com o lançamento do Audi 60, um carro de tração

dianteira, surgiu o primeiro veículo que usava apenas o nome da
marca. Este modelo deu origem a diversos outros, que mudavam
de designação consoante a potência do motor.

Quando a Volkswagen comprou a Auto Union, tinha por objetivo

principal utilizar as fábricas para produzir mais exemplares do
Fusca. No entanto, os engenheiros da Audi desenvolveram, em
segredo, o Audi 100, um novo e volumoso carro. Este modelo aca-
bou por agradar aos responsáveis da VW, que autorizaram a sua
produção a partir de 1969. A versão esportiva, Coupé S, lançada
nesse mesmo ano, tornou-se o primeiro carro de luxo do grupo.

Desde então, a Audi passou a ter autonomia para criar os seus

próprios modelos, embora a VW aproveitasse os novos concei-
tos para aplicar nos seus carros. A Audi tornou-se cada vez mais
autônoma da VW na década de 1990, quando substituiu todos
os modelos existentes por outros com a designação A, nomea-
damente o pequeno A3, o médio A4, o grande A6 e o luxuoso A8.
Mais tarde surgiu o compacto A2 e o esportivo TT, carro do ano
na Europa em 1999, além do R8, grande vencedor de provas de
automobilismo como as 24 horas de Le Mans.

12
SEAT

Fundada em 1950, a marca espanhola surgiu com o objetivo de

motorizar a Espanha pós-guerra. Assim, ela nasceu estatal, com
51% de suas ações pertencendo ao Instituto Nacional de In-
dústria, 42% a bancos espanhóis e 7% a Fiat, que atuava como
sócio tecnológico. Com fábricas em Barcelona e Madri, a SEAT
rapidamente cresceu junto ao público espanhol, atingiu 1 mi-
lhão de veículos vendidos em 1968 e posicionou-se como a 8ª
maior fabricante europeia em 1974. Os destinos de Volkswagen
e SEAT começaram a se cruzar em 1982, quando foram assina-
dos diversos acordos de cooperação industrial e comercial entre
as montadoras.

Deste acordo surgiu, em 1984, o modelo mais importante já lan-

çado pela marca, o Ibiza, que é produzido até hoje e segue sen-
do o carro-chefe da SEAT no mundo. Em 1986, a Volkswagen
adquiriu 51% das ações da SEAT, aumentando sua participação
no mesmo ano para 75%. E, em 1990 a Volkswagen adquiriu
99,99% das ações.

13
BRASIL FOI O PRIMEIRO PAÍS A RECEBER
A VOLKSWAGEN FORA DA ALEMANHA
A reconstrução da Volkswagen na Alemanha pós-guerra tinha
como obstáculo a dificuldade de mercado interno. Devastada
pelos anos de conflito, a aquisição de um automóvel não era uma
prioridade para a população alemã, ao mesmo tempo em que
os empregos da indústria metalúrgica eram imprescindíveis.
A solução estava no mercado externo e a América do Sul,
que pouco sofrera os impactos da guerra, era um mercado
promissor. Assim, o Brasil tornou-se o primeiro país a
ter uma linha de montagem e, posteriormente, uma
fábrica da Volkswagen fora da Alemanha.

A história da Volkswagen do Brasil come-

çou em 23 de março de 1953, em um arma-
zém na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiran-
ga, em São Paulo. De lá, saíram as primeiras
unidades do Fusca, montadas com peças impor-
tadas da Alemanha e apenas 12 empregados. De
1953 a 1957, foram montados nesse galpão 2.820
veículos (2.268 Volkswagen Sedan e 552 Kombi).

Com o sucesso nas vendas, a marca anunciou o projeto

de construir uma fábrica no Brasil, que não se limitaria
somente à montagem de veículos, mas sim a fazer do país
uma base de exportação para toda a América do Sul.

14
A produção com peças nacionais foi iniciada em 2 de se-
tembro de 1957, quando saiu da linha de montagem da fá-
brica de São Bernardo do Campo (SP) o primeiro mode-
lo da marca fabricado em território nacional: a Kombi, com
50% de suas peças e componentes produzidos no país.

O primeiro Fusca montado no Brasil foi lançado em 3 de janeiro

de 1959. Nesse mesmo ano, foram vendidas 8.406 unidades do
modelo que, rapidamente, se tornaria um estrondoso sucesso
de mercado, em uma época dominada pelos automóveis impor-
tados de grande porte. Até 1986, o Brasil produziu 3,1 milhões
de unidades do lendário Fusca.

A inauguração oficial da fábrica ocorreria somente em 18 de no-

vembro de 1959, quando circulou - a bordo de um Fusca conver-
sível - o então presidente da República, Juscelino Kubistcheck.
Ele estava acompanhado pelo governador de São Paulo, Carva-
lho Pinto, e os presidentes da Volkswagen da Alemanha, Heinri-
ch Nordhoff, e do Brasil, Friedrich Schultz-Wenk.

Em 1962, a marca já trazia ao mercado brasileiro um veí-

culo ousado para a época: o Karmann-Ghia, lançado em par-
ceria com a empresa alemã de mesmo nome. A Volkswa-
gen foi também a primeira montadora brasileira a inaugurar,
em 1965, um centro de desenvolvimento, pesquisa e design.

A marca atingiu o primeiro milhão de veículos produzidos em ju-

lho de 1970 e em março de 1972, o Fusca alcançava o número
histórico de um milhão de unidades vendidas no País.

Em 1972, chegariam às concessionárias dois modelos que iriam

revolucionar o mercado brasileiro: o SP1 e o SP2, que traziam de-
sign esportivo e ousado, sem abrir mão da funcionalidade. Eram
modelos esportivos e com detalhes exclusivos para a época,
como instrumentos integrados ao painel e bancos esportivos
forrados com couro. Até hoje, o SP1 (motor 1.6l) e o SP2 (motor

15
1.7l) são reconhecidos por antigomobilistas como alguns dos
modelos mais belos da história da Volkswagen.

Em 1973, a Volkswagen lançou a Brasília, o primeiro modelo

genuinamente brasileiro, que apresentava aos consumidores o
moderno conceito de carroceria hatchback. Hoje, esse tipo de
carroceria de dois volumes é o mais comercializado no mercado
nacional.

Com o lançamento do Passat, em 1974, a Volkswagen deu outro

salto tecnológico ao apresentar um veículo com motor frontal
refrigerado a água e suspensão com molas helicoidais.

Em 1980, a chegada do Gol Geração I, com motor 1.3l, inaugurou

uma nova fase na indústria automobilística brasileira. Nascia
uma nova família de veículos, com o lançamento – nos anos se-
guintes – dos modelos Voyage (1981), Parati (1982) e Saveiro
(1982). O sucesso foi tão grande que, já em 1987, o Gol assu-
miu a liderança de vendas no mercado nacional, onde permane-
ceu por 27 anos consecutivos.

O Gol GTI 2.0 faz parte desta revolução na década de 80, ao inau-
gurar a tecnologia da injeção eletrônica em um carro nacional,
trazendo melhorias em desempenho e redução de consumo de
combustível e de emissões.

Já posicionada no segmento dos veículos compactos, a Volkswa-

gen passou a atuar também no segmento de luxo, com o lança-
mento do Santana (1984) e da Quantum (1985). Projetada e
desenvolvida por engenheiros e desenhistas brasileiros, a se-
gunda geração do Santana, lançada em 1991, foi o primeiro veí-
culo nacional a oferecer freios ABS.

Outra novidade tecnológica significativa do Novo Santana quatro

portas - e que está equipando toda a linha 1992 da Volkswagen -
é a aplicação dos catalisadores, tanto para carros com motores
a álcool como para os a gasolina, antecipando a determinação

16
do Conselho Nacional do Meio Ambiente.

A Volkswagen também foi pioneira ao lançar, em 2003, a tecno-

logia Total Flex, motor flexível em combustível, que permite o
uso de etanol, gasolina ou a mistura dos dois combustíveis em
qualquer proporção. A tecnologia marcou uma mudança de para-
digma na indústria. O Gol foi o primeiro carro a receber o motor
Total Flex, presente hoje em toda a linha nacional da Volkswa-
gen. 

17
AS QUATRO
FÁBRICAS NO
BRASIL
A fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, foi a primeira fá-
brica da Volkswagen fora da Alemanha. É considerada um com-
plexo industrial por abrigar atividades como estamparia, arma-
ção da carroceria, pintura, montagem final e centro de pesquisa,
planejamento e desenvolvimento de novos produtos. Atualmente,
a fábrica Anchieta produz os modelos Nivus, Polo, Virtus e Saveiro.

Em 1976, a Volkswagen iniciou as atividades da sua segunda

fábrica no país, na cidade de Taubaté, no interior de São Paulo.
A fábrica produz os modelos Gol, Voyage e, em 2014, inaugu-
rou sua linha de produção do Volkswagen Up!

A fábrica de motores da Volkswagen do Brasil, em São Car-

los, também no interior de São Paulo, iniciou suas ativi-
dades em outubro de 1996. É responsável pela fabrica-
ção dos propulsores da família EA211 e o consagrado
EA111, tendo superado em 2020 a marca histórica de
12 milhões de motores produzidos desde o início de
suas atividades.

Em janeiro de 1999, foi inaugurada a unidade de São

José dos Pinhais, no Paraná, uma das mais mo-

18
dernas fábricas do Grupo Volkswagen, reconhecida como uma
das maiores indústrias empregadoras do estado e referência em
qualidade para o setor automotivo. A fábrica é responsável pela
fabricação dos modelos Fox, Audi A3 Sedan e, em 2019, passou
a fabricar o T-Cross, primeiro SUV da Volkswagen produzido no
Brasil.

19
OS CARROS
QUE FIZERAM
A HISTÓRIA DA
VOLKSWAGEN NO
BRASIL
Kombi

Apesar de o Fusca ter sido o primeiro Volkswagen fabricado no

mundo, no Brasil, a produção própria começou pela Kombi. O fur-
gão com base no chassi do Fusca começou a ser fabricado no
Brasil em 1957, dois anos antes que o carro mais popular da
história, e também teve uma trajetória de incrível sucesso, no
país e no mundo.

O conceito da Kombi foi desenvolvido pelo holandês Ben Pon, que

viu na plataforma do primeiro Fusca, o Type 1, a possibilidade de
criar um furgão comercial. Os primeiros protótipos são ainda do
fim dos anos 40, com Ben Pon tentando aprovar o desenho do

20
modelo junto à Volkswagen. O modelo tinha o mesmo entre-ei-
xos do Fusca, já que usava a mesma estrutura.

A versatilidade da Kombi foi seu grande diferencial no início de

sua produção. O charme a faz ser querida até hoje. Era possível
transportar nove pessoas ou, retirando-se os bancos, 810 kg de
carga. A Kombi virou, ao mesmo tempo, o veículo preferido das
grandes famílias (e eram grandes à época) e dos comerciantes.
O nome Kombi é um apelido dado pelos brasileiros para reduzir

21
a expressão alemã Kombinationsfahrzeug, ou “veículo combina-
do”. Isso porque o propósito do veículo era transportar tanto
carga, quanto passageiros.

Adaptações para ambulância, veículo escolar, “food truck” (quan-

do essa palavra sequer existia), motor home, e várias outras
opções que a criatividade dos proprietários elaborasse, a Kombi
passou por gerações, sendo fabricada até 2013, foram 56 anos
de produção no Brasil e mais de 1,5 milhão de unidades vendi-
das.

Após conquistar o mercado nacional, a Kombi brasileira ganhou

o mundo. Na década de 1970, ela começou a ser exportada para
mais de 100 países. Os principais mercados externos atendidos
pela produção brasileira foram Argélia, Argentina, Chile, Peru, Mé-
xico, Nigéria, Venezuela e Uruguai. Até dezembro de 2014, a fa-
bricante exportou 94.334 unidades da Kombi, que foi produzida
ainda no México e na Alemanha.

Apesar dos 60 anos de linha de montagem (antes de ser fabri-

cada no país, ela já era montada, com todas as peças importa-
das, desde 1953), a Kombi passou por poucas transformações.

22
O primeiro modelo comercializado fora da Alemanha, o Tipo 2,
conhecido como Corujinha no Brasil, reinou soberano no país de
1953 até 1975.

Em 1976, a Corujinha deu lugar à versão Clipper, que virou uma

identidade própria da Kombi brasileira, não mais uma cópia do
modelo alemão. Nos anos 1980 e 1990, fora do país, a Kombi
adaptou-se à concorrência das vans asiáticas e ganhou suas
versões “quadradas”. No Brasil, a VW não ousou mexer no design
arredondado do veículo. E assim ela seguiu até a sua “Last Edi-
tion”, em 2013.

O encerramento da produção da Kombi aconteceu no ano de

2013. O motivo foi o decreto nacional do Conselho Nacional de
Trânsito (Contran) que exigia que a partir de janeiro de 2014
todos os veículos produzidos no país deveriam sair de fábrica
equipados com air bag e freios ABS. A Volkswagen e o Sindicato
dos Metalúrgicos do ABC ainda tentaram negociar a produção da
Kombi por mais dois anos, mas os pedidos foram negados.

Apesar de não ser produzida no Brasil desde dezembro de 2013,

no restante do mundo, a Kombi segue em linha de produção, cha-
mada de Transporter e já está na sexta geração. Um protótipo de
Kombi elétrica está sendo planejado para 2022, com projeções
para que este novo modelo traga o veículo de volta ao Brasil.

23
Fusca

O carro que dá origem à Volkswagen é, sem dúvida, o maior clás-

sico da história do automobilismo mundial. Octogenário, o Fusca
desperta paixões desde a década de 1930 e é sucesso de ven-
das até hoje, mesmo depois de mais de 20 anos fora de linha.
Projetado para ser o “carro do povo”, o Fusca tornou-se muito
mais que isso, deixando de ser apenas um veículo para despon-
tar como um verdadeiro ícone da cultura popular.

Tamanho sucesso de vendas transformou o Fusca no carro mais

popular da história do automobilismo. Em 1972, o modelo che-

24
gou à produção de 15 milhões de unidades e superou o recorde
do Ford Modelo T. O carro saiu de linha com 21.529.464 exempla-
res produzidos.

O Fusca chegou ao Brasil em 1950, batizado de Volkswagen Se-

dan. O visual redondo e compacto se destacava do design dos
carros americanos enormes que rodavam no país naquela época.
Com o sucesso das primeiras unidades, a Volkswagen assinou
contrato com a Brasmotor para fazer a montagem do veículo no
país com as peças vindas da Alemanha. Apenas em setembro
de 1959, o Fusca começou a ser fabricado de fato no Brasil. O
modelo passava a ter nessa época 54% de nacionalização.

O “batismo” aconteceu na tentativa do brasileiro pronunciar o

Volkswagen e ainda lhe dar um apelido carinhoso no diminutivo:
com o “v” sendo pronunciado com som de “f”, o Volkswagen vi-
rou “Volskinha” e, logo, “Fusquinha”. Só no ano de 1983 é que o
VW Sedan passou a ser oficialmente chamado de VW Fusca.

Durante muitos anos, o Fusquinha foi o carro recordista de ven-

das no Brasil, com 3,1 milhões de unidades comercializadas,
sendo só superado pelo Gol.

Em 1962, com apenas três anos de produção nacional, o Fusca já

era líder de vendas e de mercado. Em julho de 1967, a Volkswa-
gen comemorava a produção de 500 mil unidades no país. Em
julho de 1970, chegava ao seu “primeiro milhão”.

O auge das vendas do Fusca no Brasil foi entre 1972 e 1974. Em

1972, foram comercializadas 223.453 unidades no mercado in-
terno, e outras 6.142 exportadas. Em 1974, o recorde: 237.323
unidades produzidas, incluindo exportações.

Em 1986, o Fusca parou de ser fabricado pela primeira vez. Nes-

te ano, foram vendidas apenas 33.568 unidades. Apesar disso,
até 1986, já haviam sido fabricadas mais de 3 milhões de uni-
dades. Nos 27 anos de produção ininterrupta no país, o Fusca

25
liderou as vendas por 24.

Com a chegada de Itamar Franco à presidência da República, o

carro voltou a ser fabricado (a pedido do presidente), em 1993,
numa versão movida exclusivamente a álcool e saiu de linha no-
vamente em 1996. Apesar de ter o seu ciclo encerrado no Brasil,
o mesmo modelo continuou a ser fabricado no México – onde fi-
cou conhecido como “Vocho” – até julho de 2003.

A Volkswagen ainda conseguiu reviver um pouco do sucesso do

Fusca por mais alguns anos lançando, em 1997, uma versão
modernizada do carro, o New Beetle. Sob as formas do antigo
Fusca, o New Beetle nasceu como um estudo de design.

Com a forma do Fusca e a mecânica do Golf, surgiu o

“Novo Fusca”, numa versão moderna e luxuosa, que
não lhe permitiu o sucesso de vendas de seu an-
tecessor, pois não era um carro popular, mas
conseguiu seu espaço no mercado, conquis-
tando saudosistas e jovens de olho em um
“Fusca” com design moderno, e todo o
conforto, segurança e inovação tec-
nológica dos veículos dos anos
2000.

O “Novo Fusca” foi fabricado

na planta da Volkswagen
de Puebla, no México,
até 2019 – foram 22
anos de reedição do
carro mais popu-
lar do mundo.

26
Variant

Ela foi a primeira perua da Volkswagen e um dos veículos fa-

miliares mais populares do passado no Brasil. A VW Variant
chegou ao mercado brasileiro no final dos anos 1960 e teve
vida curta em sua primeira geração no país, mas não deixou de
marcar época.

Nascida de uma adaptação do projeto alemão da perua Type

3 para o mercado brasileiro, a Variant foi importante para am-
pliação do portfólio de produtos da Volkswagen (restrito ao
Fusca e à Kombi) e sua consolidação em outros segmentos.

O lançamento do primeiro Station Wagon da VW, a Variant acon-

teceu em 1969. E como grande inovação, o veículo apresentava
um motor plano, com ventilação pela lateral, que permitia muito
mais espaço no porta-malas, em relação ao Fusca, por exemplo.

Os comerciais da época davam muito destaque aos conceitos

de praticidade, amplo espaço que o carro tinha e potência do
motor. O mercado brasileiro precisava de veículo para a família,
que tivesse um bom motor e pudesse rodar nas precárias es-
tradas da época. Estas características fizeram a Variant cair
nas graças do consumidor na década de 1970.

Mesmo com o curto tempo, a Variant teve relativo sucesso de

vendas, superando, no mercado interno, sua principal concor-
rente, a Ford Belina, que era muito mais moderna e com mais
recursos tecnológicos.

Como o design era inspirado na Type 3 alemã dos anos 1950,

não demorou muito para a Variant parecer desatualizada. As-
sim a Volkswagen decidiu tirá-la de linha, em 1976, para no
ano seguinte, lançar uma evolução, a VW Variant II.

Obrigada a retirar a clássica VW Variant, a montadora alemã

precisava de uma perua renovada, pois a Ford Belina II apare-
cia no cenário com porte maior que a anterior.

27
Seguindo o mesmo caminho, a Volkswagen lançou a Variant II,
que só aproveitou o motor plano (feito até 1982) 1600 – agora
com 67 cavalos – e a suspensão traseira.

De resto, o projeto buscou compartilhar peças da Brasília, tais

como portas, para-choque traseiro e faróis, por exemplo. Ape-
sar de não ter repetido o sucesso de sua antecessora, a Variant
II antecipou características que seriam mais tarde atribuídas
à Parati, derivada do futuro Gol.

Brasília

A concorrência no mercado automotivo brasileiro em 1973 era

ferrenha. A Chevrolet apresentava o Chevette, enquanto a Ford
chegava com o Maverick e o Dodge 1800. Para não ficar para
trás, a Volkswagen acelerou seu projeto de compacto, que vinha
sendo desenvolvido desde 1970 a pedido do então presidente
da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leiding.

A Brasília foi o primeiro Volkswagen genuinamente brasileiro.Em

quase dez anos de vida, 950 mil unidades do VW Brasília foram
vendidas no Brasil. O modelo chegou a ser exportado para países
vizinhos e para a África, porém não teve tanto sucesso.

A ampla área envidraçada do veículo era uma das grandes novida-

des, destacada até nas propagandas da época: “O único proble-
ma é que eu sou tímida. Na Brasília a área envidraçada é grande
e todo mundo olha pra mim”, dizia um dos anúncios.

O clássico era ágil no trânsito e manobrar não exigia tanto esfor-

ço. Para chegar aos 100 km/h eram necessários 23 segundos.
Enquanto a velocidade máxima ficava em torno de 132 km/h.
O motor junto às rodas motrizes fazia com que a Brasília não
tivesse dificuldades em subidas escorregadias. Aderência e tra-
ção não eram prejudicadas devido a isso.

Com o passar dos anos, o Brasília foi ganhando modificações no

design, na parte mecânica e até no número de portas, que che-

28
gou a cinco. E atingiu o auge com sua versão LS 1979/1980,
que foi o carro mais vendido do Brasil naquele período.

O icônico veículo deixou de ser produzido em 1982, gerando, até

uma “crise” interna, com engenheiros defendendo que se en-
cerrasse a produção do Fusca, bem mais antigo, para manter a
Brasília na linha de montagem.

Passat

Um dos carros mais emblemáticos e famosos da Volkswagen, o

Passat, foi produzido por 46 anos, passando por oito gerações
e sendo vendido nas versões sedan, perua e hatch. O Passat
marcou a mudança do sistema de refrigeração dos automóveis
produzidos pela Volkswagen: do ar para a água.

Com essa mudança, o motor também trocou de lugar, o Passat

foi o primeiro Volkswagen com motor dianteiro a ser vendido no
Brasil.

Apresentado em julho de 1973, o Volkswagen Passat – nome

que significa vento alísio – apresentava um design criado pelo
estúdio de Giorgetto Giugiaro – que também deu origem ao Audi
80 com quem compartilha plataforma.

Com suas linhas retas, e amplas janelas o modelo esbanjava mo-

dernidade. O mesmo poderia ser visto nos faróis, que poderiam
ser redondos, mais quadrados, ou duplos e redondos dependen-
do da versão. Mesmo tendo tração dianteira, o VW Passat trazia
soluções modernas para a suspensão, como o eixo de torção
traseiro e raio de rolagem negativo na dianteira.

Eram duas as opções, um motor 1.3 litro e 55 cavalos e um mo-

tor 1.5 litros que poderia variar de 75 a 85 cavalos, dependendo
do comprador que podia escolher com qual potência ele iria para
casa.

No mercado brasileiro, o VW Passat estreou em 1974 – exata-

29
mente um ano após a apresentação do modelo europeu.

A segunda geração, com mudanças radicais no visual, foi pro-

duzida entre 1981 e 1988. Na terceira geração (entre 1988 e
1993) o Passat ganhou sua própria plataforma, sem mais com-
partilhá-la com a Audi. Para a quarta geração (1993 a 1996) fo-
ram poucas alterações na plataforma.

A partir de 1997, com o lançamento da 5ª geração, o Passat

voltou a dividir a base com a Audi, desta vez com o modelo A4. A
versão durou até 2005. Foi nesta geração que o veículo ganhou
formas arredondadas em seu visual.

A 6ª geração (2005 a 2010) foi construída sobre uma platafor-

ma própria, posteriormente compartilhada com o Golf. O Passat
cresceu, chegou a 4,76 metros de comprimento e 2,71 metros
entre eixos. O carro também ganhou uma versão mais potente,
a R36, com motor 3.6.

A 7ª geração foi apenas um “tapa no visual” da geração ante-

rior, mantendo as dimensões e características mecânicas. Foi
a versão comercializada até 2014, quando foi lançada a 8ª e úl-
tima geração. Com uma plataforma modular, utilizada no Golf e
em vários outros veículos, o Passat ficou mais requintado, com
riqueza de detalhes no interior. Quando se esperava uma nova
geração em 2020, a Volkswagen anunciou a saída de linha no
Brasil.

30
Gol

Com 40 anos de existência completos em 2020, o Gol segue

em produção no Brasil e vai colecionando recordes. Em toda a
história, é o carro brasileiro mais fabricado, mais vendido e mais
exportado, são mais de 8,5 milhões de unidades já produzidas
no país. Primeiro carro brasileiro a ser exportado, o “Golzinho”
está presente em mais de 60 países com o chassi produzido em
Taubaté.

A história do Gol começa em 1976. Neste ano, o presidente global

da Volkswagen, Rudolf Leiding encomendou um modelo baseado
no recém lançado Passat durante uma de suas visitas ao setor
de estilo da fábrica de São Bernardo do Campo, em São Paulo. O
pedido de Leiding era que o modelo fosse esportivo e refrigerado
a água, assim como o Passat.

Na época, liderados pelo diretor de pesquisa e desenvolvimento

da VW do Brasil, Philipp Schmidt, José Vicente Martins, George
e Márcio Piancastelli desenvolveram um projeto, que chegou a
ser enviado para a sede na Alemanha. Foi um período muito difí-
cil para a indústria automobilística e a crise do petróleo acabou
freando o projeto de um esportivo, que consumiria muito mais
combustível, mas, por outro lado, esse novo momento econômi-
co abriu caminho para um novo compacto nacional.

31
Primeira geração (1980 - 1996) – o Gol quadrado

O Gol não foi um sucesso imediato. A primeira geração chegou

com problemas. Isso porque a Volkswagen decidiu equipar o no-
víssimo Gol, com um motor “veterano”, refrigerado a ar, herdado
do Fusca. A justificativa da montadora? “O novo produto só seria
bem aceito em todo o país se trouxesse a robustez e confiabi-
lidade atribuídas ao conjunto do besouro”. A decisão não pegou
nada bem e o Gol G1 ganhou o apelido de “Gol Chaleira ou Bate-
deira”, devido ao barulho característico proveniente do motor.

Essa “bola fora” da Volkswagen foi parcialmente corrigida no

ano seguinte, com a troca do motor 1.300 por um 1.600. Apenas
em 1985, o motor seria totalmente substituído por um 1.600,
refrigerado a água. Problema resolvido, o resultado começou a
se traduzir em aumento de vendas. Em 1987, o Gol se tornaria
o carro mais vendido do Brasil, uma liderança que se manteve
durante os 27 anos seguintes de produção.

Em 1988, foi lançado o famoso Gol GTi, primeiro carro nacional

com injeção eletrônica. O Gol 1000, seria lançado em 1993 para
concorrer com o Uno Mille, que estava no mercado desde agos-
to de 1990. Devido ao incentivo fiscal, o Gol 1000 com motor
AE 1.0 de apenas 50 cv passou a ser o mais vendido por ter um
custo inferior aos demais - 17% menor que o Gol CL, até então o
mais barato. Esse modelo foi fabricado até o fim de 1996.

32
Segunda geração (1994 - 2012) – Gol Bola

Depois de 14 anos do lançamento, o Gol chegou à sua segun-

da geração. Conhecido como Projeto AB9, trazia uma carroceria
totalmente nova, moderna que apresentou linhas mais arredon-
dadas em relação à versão anterior. O público se identificou e
apelidou o modelo de Gol “Bola’’. Apesar de ser um projeto de
carroceria novo, a plataforma era a mesma adotada em sua pri-
meira geração, com soluções praticamente idênticas quanto à
suspensão, motorização e freios.

O novo modelo agradou em cheio ao consumidor. Em termos de

carro popular foi uma grande evolução: tinha mais espaço inter-
no, um porta-malas também maior, mais segurança e menor nível
de ruído. O lançamento do Gol G2 foi o primeiro evento interna-
cional para lançamento de um produto nacional da Volkswagen
brasileira e aconteceu em Munique, na Alemanha.

O Gol G3 passou a ser vendido em 1999, com um visual mais

sóbrio e harmônico e um novo conjunto de rodas e calotas que
trouxeram mais esportividade ao veículo. Essa nova reestiliza-
ção aumentou as vendas e também bateu marcas importantes
para a família Gol: em 2001, o Gol superou o Fusca como carro
mais vendido no Brasil e, em 2003, atingiu o marco de quatro
milhões de unidades produzidas.

O Gol G4 chegou em 2005 com a missão de ampliar as qualida-

des tecnológicas e mecânicas dos antecessores, por isso, ele
foi todo reformulado e apresentou um novo visual, com um aero-
fólio integrado à tampa traseira, que deu um toque esportivo ao
modelo, e também um elemento circular nas lanternas.

Em 2008 foi lançada a 5ª geração, batizada de “Novo Gol”. O mo-

delo trouxe significativas mudanças. Características externas
e internas totalmente renovadas em relação à geração anterior,

33
inclusive a plataforma, que passou a ser a mesma de Polo e Fox,
com o motor e câmbio posicionados transversalmente, maior
largura e maior altura. A nova suspensão e sistema de direção,
inspirados no Polo, deram ao carro mais estabilidade e uma di-
rigibilidade superior ao G4. No ano seguinte, em 2009, o Novo
Gol ganhou uma versão automatizada vendida no nome I-Motion,
criado pela empresa italiana Magneti Marelli.

Em 2012, o Novo Gol passou por um “facelift”, quando se muda

poucas características visuais do carro para se lançar uma nova
versão mais moderna, sem mexer em sua estrutura. Era a sexta
geração do gol chegando ao mercado. Mais mudanças ocorreram
em 2016, com a chegada da 7ª geração. As maiores mudanças
foram no interior: o acabamento interno e o painel foram com-
pletamente renovados com novas saídas de ar condicionado e o
modelo ganhou uma central multimídia (disponível como opcio-
nal).

O Gol 2022

O último modelo do Gol, linha 2022, chegou às lojas no início de

2021. Sem muitas novidades, mantém versões e itens de série
do modelo anterior, mas com pacote único de opcionais e rea-
juste de preços. A diferença para o consumidor ficou apenas na
escolha dos opcionais. Os três antigos kits: Urban completo, In-
teratividade “Media Plus” e Interatividade “Composition Touch”,
foram substituídos por um pacote único, chamado Urban, que já
inclui a central multimídia Composition Touch.

Santana

O Santana é um sedan médio que a Volkswagen produziu no Bra-

sil entre 1984 e 2006, sendo um modelo ainda vendido na China,
mas como um sedan compacto. Ele foi um marco na história do
mercado automotivo brasileiro por ter sido o primeiro carro de

34
luxo da Volkswagem do Brasil.

Nome dado à versão sedan luxo da segunda geração do Passat,

o Santana seguiu convivendo com o veículo que lhe deu origem
mesmo depois de o Passat avançar para a terceira e quarta ge-
rações. Entre outros itens inéditos para a época, foi o primeiro
VW a receber lavador de faróis e transmissão automática, por
exemplo.

Como um projeto mundial na época, o Santana começou a ser

produzido em diversos lugares, entre eles África do Sul, Espa-
nha, Nigéria, México, Argentina e China. No Brasil, foi lançado em
1984 para concorrer com o Ford Del Rey e o Monza, da Chevrolet.

Com 4,537 m de comprimento, 1,695 m de largura, 1,402 m de

altura e 2,550 m de entre eixos. Ele pesava 1.070 na versão
duas portas e tinha ainda carroceria com quatro entradas, pro-
porções adequadas para um sedan executivo. Mas o Santana
também recebeu sua versão perua, a Quantum.

Golf

O sucesso do Gol no Brasil pode ser comparado ao do Golf na

Europa. Lançado em 1974, o modelo é o carro mais vendido da
Europa e o maior sucesso de vendas da história da Volkswagen,
superando o Fusca.

A primeira unidade do hatch saiu da linha de montagem no dia

29 de março de 1974. Como o Passat (de 1973) e o Scirocco,
trazia motor transversal e tração dianteira, uma evolução dian-
te do best seller Fusca, que ainda dominava com sua mecânica
refrigerada a ar e tração na traseira. Giorgio Giugiaro assinava o
estilo.

Apenas dois anos depois, o modelo já completava 1 milhão de

unidades vendidas. O feito foi obtido em outubro de 1976, ano

35
do nascimento da versão esportiva, GTI. Antes da virada da dé-
cada, a Volkswagen ainda lançou o Golf Cabriolet, em 1979. O
modelo permaneceu por muito tempo como o conversível mais
vendido do mundo.

No mundo, o Golf está, hoje, em sua oitava geração e segue sen-

do sucesso de vendas na Europa e nos Estados Unidos, onde
ganhou, até, motor 1.0, igual ao usado no UP! No Brasil.

A trajetória do Golf no Brasil começou em 1994, quando desem-

barcaram no país as primeiras unidades do modelo GTI da tercei-
ra geração, produzido no México. Caindo no gosto do consumi-
dor brasileiro, não demorou para a Volkswagen decidir produzir
a versão tupiniquim do veículo, que começou com a 4ª geração
sendo montada na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná,
inaugurada em 1999 tendo o Golf como seu primeiro carro-che-
fe.

Em 2007, enquanto o modelo europeu ganhou a sua 5ª geração,

o brasileiro recebeu apenas um “facelift” que não causou boa
impressão, sendo chamado de geração 4,5 pela mídia especia-
lizada. Mesmo assim, sem sofrer novas alterações, seguiu no
mercado até 2013, quando a VW decidiu importar os modelos da
7ª geração para vender no mercado brasileiro.

Em 2015, o modelo da 7ª geração começou a ser produzido lo-

calmente. E assim seguiu até 2019, quando, perdendo mercado
para as SUV, a Volkswagen decidiu encerrar a produção local.

Fox

Sucesso absoluto de vendas na década de 2000, o Fox quase

não foi lançado. Com sua primeira versão produzida em São José
dos Pinhais em 2003, o Fox acumulou mais de 2 milhões de uni-
dades vendidas, inaugurando uma categoria até então inexis-
tente no mercado nacional. Genuinamente brasileiro, o projeto

36
do Fox é assinado pelo designer automotivo Luiz Alberto Veiga,
que também foi responsável por arredondar as linhas do Gol, em
1994.

No princípio, o Fox gerou muita resistência na matriz alemã. Vei-

ga contou que o primeiro esboço nasceu em um guardanapo,
onde incorporou características de um veículo compacto, porém
com o teto um pouco mais alto. Estes atributos chegaram a ser
utilizados no primeiro slogan das campanhas publicitárias do
Fox, com o lema: “compacto para quem vê, gigante para quem
anda”.

A equipe de engenharia da Volkswagen do Brasil preparou dois

conceitos que foram enviados à matriz para aprovação. De acor-
do com Veiga, Martin Winterkorn, que comandava os projetos
operacionais da Volkswagen no início dos anos 2000, se enfure-
ceu com a possibilidade de o Fox ser lançado.

O engenheiro alemão dizia que o Fox jamais poderia conviver

com o Polo europeu. Mas a aprovação veio diretamente de Fer-
dinand Piëch, o CEO global da Volkswagen que não economizou
elogios ao Fox e à equipe brasileira. Uma de suas ordens era que
o modelo fosse fabricado no Brasil, para abastecer o mercado
latino-americano, e na Alemanha, para substituir o Lupo.

Os primeiros anos do século XXI foram dominados pelas vendas

de hatchbacks compactos no mercado brasileiro. E as monta-
doras apostavam em criar vários diferentes modelos para ter
frentes de ataque à concorrência. A Volkswagen já atuava neste
nicho com o Gol e o Polo, mas decidiu colocar no mercado um
carro mais alto (e mais requintado), o Fox. A quarta geração do
Gol ficou mais simples, sendo “rebaixada” ao carro mais barato
da VW e o Fox assumiu a posição de compacto intermediário.

O sucesso do Fox fez surgir sua versão aventureira, o CrossFox,

em 2005, inaugurando esse conceito entre os hatches compac-
tos, e a perua SpaceFox, em 2006, . Seu sucesso no Brasil tam-

37
bém se repetiu na América Latina, sendo exportado para Argen-
tina, México e Colômbia, entre outros países.

Com a queda nas vendas do Fox e o crescimento do SUV com-

pacto T-Cross, o mais vendido do mundo em sua categoria, a
Volkswagen do Brasil anunciou em outubro de 2021, que a fábri-
ca de São José dos Pinhais interromperia, depois de 18 anos, a
produção do Fox para dedicar-se à fabricação do T-Cross.

Nivus

Primeiro utilitário compacto em linhas de cupê à venda no Bra-

sil, o Nivus chegou ao mercado nacional em 2020 colecionando

prêmios. Suas linhas são baseadas no conceito “New Urban Con-

cept”. Totalmente projetado e desenvolvido no Brasil, de forma
digital, algo inédito na história da montadora, o carro foi aceito
de forma surpreendente tanto pela matriz da Volkswagen, quan-
to pelos estudos de design feitos com os consumidores locais.

Assim, o veículo produzido em São Bernardo do Campo e expor-

38
tado para toda a América do Sul, também entrou na linha de pro-
dução da fábrica da VW em Pamplona, Espanha.

“Lindo, versátil, moderno e conectado”, é assim que a própria

Volkswagen anuncia o Nivus. O SUV foi o carro mais premiado do
país no ano de 2020 e seguiu o mesmo caminho em 2021. Suas
características e acessórios únicos, combinados com potência
e design inovador, tornou o Nivus objeto de desejo do consumi-
dor brasileiro.

O visual moderno e esportivo do Nivus chama a atenção. A com-

binação do design com a iluminação de LED, interligada por uma
faixa preta brilhante, cria a assinatura própria do novo SUV da
VW. Além disso, ele tem muito espaço interno que garante o con-
forto do motorista e dos passageiros. O interior tem espaço de
sobra e o porta-malas tem capacidade de até 415 litros. Outro
destaque é o conforto que vai desde os bancos até as saídas de
ar-condicionado para os bancos traseiros.

Produzido a partir da plataforma MQB, o SUV é exemplo em se-

gurança. A combinação da tecnologia de ponta com o conforto
garantem a proteção e cuidado de seus passageiros. Algumas

39
funções merecem destaque, como o Controle Adaptativo de Ve-
locidade e Distância, também conhecido como ACC, que é um
sensor que ajuda a manter uma distância segura do carro à fren-
te, que é pré-definido pelo motorista, e ajuda a evitar colisões.

Já o City Emergency Brake, não depende do motorista para ser

acionado, ele evita colisões frontais quando o veículo está em
uma velocidade de até 50 Km/h, acionando automaticamente
os freios.

O Controle Eletrônico de Estabilidade é um sistema que atua

diretamente no motor e nos freios para evitar perda de estabili-
dade em curvas e situações de derrapagem.

O SUV conta também com sensores de estacionamento diantei-

ros e traseiros com frenagem de emergência, Sensor de Fadi-
ga, Post Collision Brake, 6 airbags, sensor de chuva, sensor de
pressão dos pneus, sistema Isofix® e Top-Tether®, Assistente
de Partida em Subida e muito mais.

Outro detalhe que chama atenção no Nivus é sua conectividade

e tecnologia. O VW Play é a central multimídia moderna de 10
polegadas que permite visualizar o computador de bordo, dados
do veículo, além de permitir utilizar diversos serviços de strea-

40
ming e aplicativos, tudo isso de modo personalizado.

“Ditar tendências não faz parte da filosofia da Volkswagen nos

últimos anos. Tradicionalmente conhecida por largar atrás em
vez de inaugurar segmentos, a empresa abriu uma bem-vinda
exceção com o Nivus” – foi assim que o UOL Carros avaliou o
Nivus¹.

41
Prêmios

Em 2020, o Nivus mostrou toda a sua capacidade, conquistou

diversos prêmios que o apontam como o melhor SUV do Brasil.
Além de vencer em 14 comparativos da imprensa especializada,
o modelo também recebeu os títulos:
• ‘Carro do Ano 2021’ – Categoria até R$ 120.000 (Autoesporte)
• ‘Prêmio UOL Carros’ – Categoria ‘Melhor SUV Compacto’ (Portal UOL)
• ‘Melhor Compra 2020’ – Categoria Principal (Quatro Rodas)
• ‘Qual Comprar 2020’ – Categoria SUV (Autoesporte)
• ‘Menor Custo de Reparabilidade’ – Categoria SUV Compacto (Cesvi)
• ‘Melhor Carro Nacional’ - CAR Awards Brasil 2021 (CAR Magazine)
• ‘Prêmio Americar’ – Categoria Melhor SUV América Latina (Americar)
• ‘Prêmio Top Car TV’ – Categoria Melhor SUV até R$ 100.999 (Top Car TV)
• ‘Prêmio Mobilidade Estadão 2020’ – Categoria Melhor SUV Compacto (Jornal do Carro)
• ‘Prêmio Abiauto’ – Categoria Melhor SUV/Crossover Nacional (Abiauto)

Cronologia de lançamento dos modelos Volkswagen do

Brasil:

Kombi – 02 de setembro de 1957

Fusca – 03 de janeiro de 1959
VW 1600 – 21 de novembro de 1968
Variant – Dezembro de 1969
VW 1600 TL – 03 de agosto de 1970
SP 1 / SP 2 – 26 de junho de 1972
Brasília – 08 de junho de 1973
Passat – 21 de junho de 1974
Variant II – Novembro de 1977
Gol – 15 de maio de 1980
Voyage – 23 de junho de 1981
Parati – 07 de junho de 1982
Saveiro – Agosto de 1982
Santana – Junho de 1984
Quantum – Setembro de 1985

42
Apollo – 08 de junho de 1990
Logus – 04 de fevereiro de 1993
Pointer – 10 de dezembro de 1993
Golf (nacional) – Julho de 1999
Polo – 18 de abril de 2002
Polo Sedan – Outubro de 2002
Fox – Outubro de 2003
CrossFox – Março de 2005
SpaceFox – Abril de 2006
up! – Fevereiro de 2014
Saveiro Cabine Dupla – Agosto de 2014
cross up! – Outubro de 2014
Polo – 25 de setembro de 2017
Virtus – 22 de janeiro de 2018
T-Cross – 19 de fevereiro de 2019
Golf GTE – 04 de novembro de 2019
Nivus – 25 de junho de 2020

43
REFERÊNCIAS
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