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2020/2021
Índice
Introdução...................................................................................................................... 3
A evolução da cidade até ao século XXI.................................................................... 3
Século XXI................................................................................................................. 3
Mobilidade: bicicleta versus automóvel.......................................................................... 4
A cidade e a mobilidade................................................................................................. 5
Tóquio............................................................................................................................ 6
Amesterdão............................................................................. 8
Filipa Castanheira | 20161516
E em Portugal?........................................................................ 9
José Rodrigues | 20161591
Conclusão.............................................................................. 10 Rafael Marques | 4224
Bibliografia............................................................................. 11
A evolução da cidade até ao século XXI
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a cidade em quatro grandes princípios: habitação, trabalho, diversão
e circulação.
Em 1970, surge um novo conceito de cidade: a cidade Pós-Fordista. A
inovação tecnológica passou a ganhar mais importância, levando uma
diminuição da procura de bens de consumo duráveis face aos bens imateriais.
O setor primário tende agora a concentrar-se fora das cidades e o setor
terciário, mais qualificado, é o mais frequente. As cidades passam a ser redes
de comunicações e fazem também parte de uma rede global.
Século XXI
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novas e múltiplas formas de transporte individuais. A bicicleta começou a ser a
melhor forma de transporte da população urbana na atualidade.
O automóvel foi um êxito tremendo desde a sua invenção, e principalmente
desde a sua produção em massa, por Henry Ford, usando o método taylorista
e adaptando-o a uma cadeia de montagem. O automóvel tornou-se acessível a
um maior número de pessoas levando assim a um consumo extremo e a um
aumento de viaturas nas estradas, o que por sua vez moldou a própria rede
viária das cidades. Atualmente, o automóvel excedeu o limite que as cidades
atuais conseguem absorver tornando-se vítima do seu próprio sucesso.
A individualização e crescimento da sociedade levou a um aumento do número
de automóveis. Há cada vez mais pessoas que diariamente se deslocam para
o centro das cidades por questões profissionais, de lazer ou pessoais. Esta
entrada diária de automóveis no centro das cidades provoca não só
engarrafamentos, que podem alcançar vários quilómetros levando assim a
várias horas de espera, como também grandes dificuldades de estacionamento
por falta de espaço e a uma enorme redução de zonas dedicadas às pessoas e
à natureza.
A cidade transformou-se para receber o automóvel e em muitos casos este
deixou de ser uma vantagem em muitas deslocações, nomeadamente as mais
curtas. Para além dos problemas associados ao espaço que o automóvel
ocupa nas cidades há também o problema dos fatores ambientais como a
poluição do ar ou da sustentabilidade energética.
A cidade e a mobilidade
¹ Metapolização - processo que resulta numa dilatação dos territórios urbanos, constituindo-se assim as metápoles, ou
seja, vastas conurbações extensas e descontínuas, heterogéneas e multipolarizadas, que integram no mesmo conjunto
a cidade densa, pequena cidade, vila e subúrbio (Ascher [2004] 2010:62 e 105)
Tóquio
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A cultura da bicicleta faz parte do cotidiano e estilo de vida japonês e isso
reflete-se no facto de que o Japão é o terceiro pais do mundo com maior
número de bicicletas, perdendo apenas para a Holanda e para a Dinamarca.
Estima-se que haja mais de 86 milhões de bicicletas para uma população de
128 milhões de habitantes. Tóquio também torna o uso da bicicleta fácil para os
seus utilizadores devido a ser uma cidade pequena, com apenas 2 194 km².
Apesar de em Tóquio existirem cerca de 120 km de estradas automóveis com
uma “divisão” pintada a branco, de maneira a criar pequenas faixas para
ciclistas, o que torna a sua utilização perigosa principalmente devido aos Táxis
e autocarros, existem apenas cerca de 10 km de ciclovias. Apesar do boom de
bicicletas existente na cidade, Tóquio ainda tem muito trabalho a fazer,
principalmente no que se refere às infraestruturas para ciclovias já que cerca
de 15% das deslocações diárias dos japoneses são feitas através destas.
Devido à falta de regras para ciclistas estes andam nos passeios, não só pela
falta de infraestruturas, mas também por se sentirem mais seguros. Nos
passeios existem divisões pintadas no chão para ciclistas e pedestres não se
misturarem, apesar de que “num mundo perfeito eles nem se encontravam”
Como todos tem perfeita consciência das regras de transito, andar de bicicleta
na estrada torna-se, ainda assim, mais seguro do que na maioria dos outros
países.
Outro grande problema é a falta de espaço existente na cidade que
proporciona também o costume pela deslocação de bicicleta. Em grandes
cidades como esta é muito difícil arranjar um lugar gratuito para estacionar,
levando a grande maioria das pessoas a recorrer a estacionamentos pagos,
com preços elevados o que deixa de ser uma opção sustentável para grande
parte da população - “Estacionar o carro durante um mês na cidade custa o
mesmo que a minha casa nos subúrbios” - Byron Kidd
Para incentivar o hábito e o costume pelas bicicletas, várias empresas em
Tóquio começaram a pagar um subsídio mensal aos funcionários que se
deslocassem desta forma, ao invés de usarem carros particulares e até mesmo
os transportes públicos.
O custo médio de uma bicicleta comum é cerca de 10 a 20 mil ienes, o que
equivale a cerca de 70 a 160 euros. Devido ao seu preço acessível os
japoneses tendem a tratar as bicicletas como algo extremamente descartável
levando também a uma maior taxa de roubos destes veículos.
Em Tóquio a cultura da bicicleta é possível, e apesar de esta não estar
minimamente preparada para receber a quantidade de ciclistas que lá vivem o
seu uso funciona, não devido às infraestruturas existentes mas sim devido ao
tamanho dos bairros locais, que com a sua dimensão e extrema compactação
não obrigam a grandes deslocações pois todos os serviços essenciais
encontram-se ali perto: Dentista; Minimercado; Talho; etc., bem como ao custo
extremamente elevado de parques de estacionamento automóvel que
impulsionou rapidamente o seu uso. Para reforçar, os transportes públicos
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existentes na cidade, principalmente o comboio e o metro, são tão
desenvolvidos que a cultura do automóvel deixou ainda mais de fazer sentido
para a população.
Apesar disto tudo não nos podemos esquecer que o maior fator para a cultura
da bicicleta ser possível no Japão se deve às pessoas e à sua própria cultura.
Amesterdão
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Um aspeto notável do país é o fato de este ser extremamente plano, com
metade do território a situar-se a 1 metro acima do nível do mar, e o restante
encontrar-se abaixo deste, o que favorece o ciclismo.
No meio rural, um número crescente de rotas conecta as aldeias, vilas e
cidades da Holanda. Alguns desses caminhos fazem parte da Rede
Nacional de Ciclovias Holandesa, uma rede de rotas para o turismo de bicicleta
que atinge todas as zonas do país, encontrando-se até a desenvolver uma
autoestrada de 20 km para bicicletas, onde os seus utilizadores poderão se
deslocar desde as suas habitações na periferia até ao seu local de trabalho no
centro da cidade, percurso este que pode ser completado em menos de uma
hora.
E em Portugal?
O caso de Lisboa
Conclusão
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Bibliografia
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