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Sociologia Urbana

2020/2021

A cidade no início do século XXI


Mobilidade: Bicicleta versus Automóvel

Índice

Introdução...................................................................................................................... 3
A evolução da cidade até ao século XXI.................................................................... 3
Século XXI................................................................................................................. 3
Mobilidade: bicicleta versus automóvel.......................................................................... 4
A cidade e a mobilidade................................................................................................. 5
Tóquio............................................................................................................................ 6
Amesterdão............................................................................. 8
Filipa Castanheira | 20161516
E em Portugal?........................................................................ 9
José Rodrigues | 20161591
Conclusão.............................................................................. 10 Rafael Marques | 4224
Bibliografia............................................................................. 11
A evolução da cidade até ao século XXI

As cidades como as conhecemos, com todas as suas variações, são quase


sempre o resultado de uma evolução que começou pela procura da população
por segurança e facilidade na troca de bens e serviços. Estas foram desde
cedo o centro dos vários poderes que geriram a sociedade.
A cidade industrial, cujo seu início se deu no princípio do século XIX, veio
romper com as estruturas da cidade medieval. Ao trazer a indústria para o
centro da cidade, deu-se o primeiro grande crescimento a nível organizacional,
espacial e social, trazendo grandes mudanças.
Com a cidade Fordista, nos anos 30 do século XX, existiu nas cidades uma
otimização dos meios de produção, de toda a componente administrativa e
diretiva, bem como, no aumento da produção, levando a um consumo e a um
crescimento exponencial. Este crescimento e consumo quase provocaram o
“caos” dando origem a movimentos por parte de grupos de urbanistas e
arquitetos como Le Corbusier. Em 1933, no IV Congresso Internacional de
Arquitetura Moderna (CIAM), surge a “Carta de Atenas”, por forma a organizar

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a cidade em quatro grandes princípios: habitação, trabalho, diversão
e circulação.
Em 1970, surge um novo conceito de cidade: a cidade Pós-Fordista. A
inovação tecnológica passou a ganhar mais importância, levando uma
diminuição da procura de bens de consumo duráveis face aos bens imateriais.
O setor primário tende agora a concentrar-se fora das cidades e o setor
terciário, mais qualificado, é o mais frequente. As cidades passam a ser redes
de comunicações e fazem também parte de uma rede global.

Século XXI

No início do século XXI, as cidades tornaram-se redes consolidadas.


Atualmente estas refletem a sociedade atual: a sociedade do conhecimento, do
individualismo, da especialização e das constantes mutações.
Os meios de transporte sempre tiveram influência no desenvolvimento e
planeamento das cidades, mas agora, mais do que nunca, numa sociedade
cada vez mais individualizada, as redes de transportes individuais assumem
maior domínio perante as redes de transportes coletivos.
A mobilidade urbana nunca esteve tão presente no planeamento e
reorganização das cidades, pois permite a conexão física dos diferentes fluxos
presentes no dia a dia das sociedades.

Mobilidade: bicicleta versus automóvel

A bicicleta e o automóvel são os dois meios de transporte individuais que,


apesar de não terem substituído em absoluto os meios de transporte coletivos
como o comboio, autocarro, metropolitano, etc., são, no entanto, os meios de
transporte que mais parecem ter crescido na cidade do século XXI.
Este trabalho tem como objetivo perceber, a partir da análise de duas cidades
diferenciadas, em que direção caminham cada uma delas em relação ao uso
da bicicleta e do automóvel como meio de transporte e o porquê dessa direção.
A bicicleta é ainda na atualidade o meio de transporte mais utilizado a nível
mundial. A bicicleta como a conhecemos teve início nos finais do séc. XIX com
a invenção do pneu. É o meio de transporte ideal para as pequenas
deslocações na cidade ou para deslocações médias se houver infraestruturas
dedicadas.
Sendo um meio de transporte muito prático, barato e de fácil manutenção, é
simples perceber como o seu uso permanece entre nós até hoje, tendo vindo a
ganhar espaço em relação ao carro em algumas situações, juntamente com as

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novas e múltiplas formas de transporte individuais. A bicicleta começou a ser a
melhor forma de transporte da população urbana na atualidade.
O automóvel foi um êxito tremendo desde a sua invenção, e principalmente
desde a sua produção em massa, por Henry Ford, usando o método taylorista
e adaptando-o a uma cadeia de montagem. O automóvel tornou-se acessível a
um maior número de pessoas levando assim a um consumo extremo e a um
aumento de viaturas nas estradas, o que por sua vez moldou a própria rede
viária das cidades. Atualmente, o automóvel excedeu o limite que as cidades
atuais conseguem absorver tornando-se vítima do seu próprio sucesso.
A individualização e crescimento da sociedade levou a um aumento do número
de automóveis. Há cada vez mais pessoas que diariamente se deslocam para
o centro das cidades por questões profissionais, de lazer ou pessoais. Esta
entrada diária de automóveis no centro das cidades provoca não só
engarrafamentos, que podem alcançar vários quilómetros levando assim a
várias horas de espera, como também grandes dificuldades de estacionamento
por falta de espaço e a uma enorme redução de zonas dedicadas às pessoas e
à natureza.
A cidade transformou-se para receber o automóvel e em muitos casos este
deixou de ser uma vantagem em muitas deslocações, nomeadamente as mais
curtas. Para além dos problemas associados ao espaço que o automóvel
ocupa nas cidades há também o problema dos fatores ambientais como a
poluição do ar ou da sustentabilidade energética.

A cidade e a mobilidade

Numa sociedade em que as tecnologias de informação percorrem os seus


próprios canais de transporte, a acessibilidade física é, cada vez mais, um meio
privilegiado na cidade. Para além do trabalho, o lazer, as atividades desportivas
e culturais acentuam a necessidade de convívio. Por outro lado, o comércio
eletrónico está a levar a uma descentralização das lojas trazendo mudanças
estruturais e uma crescente aglomeração em polos especializados criando num
processo de “metapolização” ¹.
A qualidade de vida da cidade e a sua mobilidade estão intimamente ligadas
sendo importante fazer uma análise das vantagens da utilização de certos tipos
de transportes em detrimento de outros.
No quadro abaixo podemos verificar como a bicicleta se superioriza em todos
os aspetos ambientais e no consumo de espaço, no entanto aproxima-se mais
à eficiência dos transportes coletivos.
Com este estudo conseguimos perceber facilmente como a bicicleta ganha
lugar em sociedades cada vez mais preocupadas com fatores ecológicos e
sustentáveis. A cidade é adaptada para melhorar a vivência das pessoas
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tornando-se mais confortável e segura. Estas seguem um caminho de
transformação profunda das suas acessibilidades para dar melhor acesso a
bicicletas e outros meios de transporte individuais, sendo mesmo esse o rumo
principal das políticas urbanísticas em algumas cidades.
Analisaremos de seguida duas cidades distintas, em países desenvolvidos,
com dimensões diferentes, mas com rumos opostos no que toca à mobilidade
urbana.

¹ Metapolização - processo que resulta numa dilatação dos territórios urbanos, constituindo-se assim as metápoles, ou
seja, vastas conurbações extensas e descontínuas, heterogéneas e multipolarizadas, que integram no mesmo conjunto
a cidade densa, pequena cidade, vila e subúrbio (Ascher [2004] 2010:62 e 105)

Tóquio

“Tóquio está a começar a ter noção de que não conseguirá sustentar um


grande número de ciclistas, a não ser que se comprometa a melhorar as suas
infraestruturas. A que temos na cidade é muito irregular. Há poucas ciclovias e
a maioria dos ciclistas escolhe andar na calçada junto dos pedestres o que não
é uma boa solução. E a polícia fecha os olhos consecutivamente porque até
eles tem de andar na calçada.” – Byron Kidd, fundador do site Tokyo By Bike.
Uma das coisas mais surpreendentes no Japão é a quantidade de pessoas que
utilizam a bicicleta como o seu meio de transporte principal, para irem as
compras, passear aos fins-de-semana e até mesmo para deslocações para o
trabalho, bem como para encontros com amigos ou familiares,
independentemente da idade, sexo, posição social e de possuir ou não um
carro.
Em Tóquio tornou-se conveniente para a população andar de bicicleta, pois
esta acaba por ser mais rápida que um carro, devido ao transito constante
existente na cidade, e mais confortável que um transporte publico devido à
sobrelotação dos mesmos.
“Apesar da bicicleta não conseguir andar tão rápido como um carro,
conseguimos à mesma fazer grandes distâncias e ainda podemos apreciar a
paisagem.”
Em Tóquio a bicicleta não é usada com a intenção de ajudar a salvar o
ambiente nem com a intenção de melhorar a forma física ou fazer desporto,
tanto que as pessoas a utilizam sem equipamentos próprios e sim com a sua
roupa do dia-a-dia. Esta apenas é usada porque faz sentido: “é a melhor forma
de deslocação”.

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A cultura da bicicleta faz parte do cotidiano e estilo de vida japonês e isso
reflete-se no facto de que o Japão é o terceiro pais do mundo com maior
número de bicicletas, perdendo apenas para a Holanda e para a Dinamarca.
Estima-se que haja mais de 86 milhões de bicicletas para uma população de
128 milhões de habitantes. Tóquio também torna o uso da bicicleta fácil para os
seus utilizadores devido a ser uma cidade pequena, com apenas 2 194 km².
Apesar de em Tóquio existirem cerca de 120 km de estradas automóveis com
uma “divisão” pintada a branco, de maneira a criar pequenas faixas para
ciclistas, o que torna a sua utilização perigosa principalmente devido aos Táxis
e autocarros, existem apenas cerca de 10 km de ciclovias. Apesar do boom de
bicicletas existente na cidade, Tóquio ainda tem muito trabalho a fazer,
principalmente no que se refere às infraestruturas para ciclovias já que cerca
de 15% das deslocações diárias dos japoneses são feitas através destas.
Devido à falta de regras para ciclistas estes andam nos passeios, não só pela
falta de infraestruturas, mas também por se sentirem mais seguros. Nos
passeios existem divisões pintadas no chão para ciclistas e pedestres não se
misturarem, apesar de que “num mundo perfeito eles nem se encontravam”
Como todos tem perfeita consciência das regras de transito, andar de bicicleta
na estrada torna-se, ainda assim, mais seguro do que na maioria dos outros
países.
Outro grande problema é a falta de espaço existente na cidade que
proporciona também o costume pela deslocação de bicicleta. Em grandes
cidades como esta é muito difícil arranjar um lugar gratuito para estacionar,
levando a grande maioria das pessoas a recorrer a estacionamentos pagos,
com preços elevados o que deixa de ser uma opção sustentável para grande
parte da população - “Estacionar o carro durante um mês na cidade custa o
mesmo que a minha casa nos subúrbios” - Byron Kidd
Para incentivar o hábito e o costume pelas bicicletas, várias empresas em
Tóquio começaram a pagar um subsídio mensal aos funcionários que se
deslocassem desta forma, ao invés de usarem carros particulares e até mesmo
os transportes públicos.
O custo médio de uma bicicleta comum é cerca de 10 a 20 mil ienes, o que
equivale a cerca de 70 a 160 euros. Devido ao seu preço acessível os
japoneses tendem a tratar as bicicletas como algo extremamente descartável
levando também a uma maior taxa de roubos destes veículos.
Em Tóquio a cultura da bicicleta é possível, e apesar de esta não estar
minimamente preparada para receber a quantidade de ciclistas que lá vivem o
seu uso funciona, não devido às infraestruturas existentes mas sim devido ao
tamanho dos bairros locais, que com a sua dimensão e extrema compactação
não obrigam a grandes deslocações pois todos os serviços essenciais
encontram-se ali perto: Dentista; Minimercado; Talho; etc., bem como ao custo
extremamente elevado de parques de estacionamento automóvel que
impulsionou rapidamente o seu uso. Para reforçar, os transportes públicos
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existentes na cidade, principalmente o comboio e o metro, são tão
desenvolvidos que a cultura do automóvel deixou ainda mais de fazer sentido
para a população.
Apesar disto tudo não nos podemos esquecer que o maior fator para a cultura
da bicicleta ser possível no Japão se deve às pessoas e à sua própria cultura.

Amesterdão

A mobilidade urbana visa a facilidade do deslocamento das pessoas, do


transporte de mercadorias e da prestação de serviços, de modo a melhorar as
atividades económicas e sociais dentro das cidades. Estes deslocamentos são
feitos através de veículos motorizados e não motorizados. Toda a infraestrutura
e a organização espacial das cidades são feitas de maneira a possibilitar o
deslocamento quotidiano.
A qualidade da mobilidade está relacionada com a articulação e união de
diferentes políticas como as de transporte, de trânsito, de circulação, de
acessibilidade, de desenvolvimento urbano e do uso do solo. A criação das
políticas de mobilidade urbana têm como objetivo reduzir as desigualdades da
população em relação ao deslocamento e circulação, garantindo uma
circulação segura e cómoda.
O transporte pode ser dividido entre transporte de pessoas ou de mercadorias.
O deslocamento de pessoas, pode ser realizado de forma motorizada, através
de automóveis, motociclos, transportes públicos, entre outros, ou por meios
não motorizados, como o uso da bicicleta. Para que o deslocamento através de
bicicletas ocorra, torna-se necessária a existência de espaços adequados,
como as ciclovias.
Em certos países, como é o caso da Holanda, andar de bicicleta tornou-se uma
vulgaridade. O ciclismo é um meio de transporte comum na Holanda, com 36%
das pessoas a indicar a bicicleta como o meio de transporte mais frequente
num dia normal, concorrendo com o automóvel preferido por 45% e o
transporte público por 11%. O ciclismo tem uma participação modal de 27% de
todas as viagens (urbanas e rurais) em todo o país. Nas cidades, isso é ainda
maior, como é o caso de Amesterdão, que conta com 38% de utilizadores. Esta
alta frequência de viagens de bicicleta é possibilitada por uma excelente
infraestrutura de ciclovias, mais curtas, rápidas e diretas do que os percursos
automóveis; de cruzamentos protegidos e amplos estacionamentos.

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Um aspeto notável do país é o fato de este ser extremamente plano, com
metade do território a situar-se a 1 metro acima do nível do mar, e o restante
encontrar-se abaixo deste, o que favorece o ciclismo.
No meio rural, um número crescente de rotas conecta as aldeias, vilas e
cidades da Holanda. Alguns desses caminhos fazem parte da Rede
Nacional de Ciclovias Holandesa, uma rede de rotas para o turismo de bicicleta
que atinge todas as zonas do país, encontrando-se até a desenvolver uma
autoestrada de 20 km para bicicletas, onde os seus utilizadores poderão se
deslocar desde as suas habitações na periferia até ao seu local de trabalho no
centro da cidade, percurso este que pode ser completado em menos de uma
hora.

E em Portugal?
O caso de Lisboa

Portugal não tem megacidades, nem as suas maiores cidades são


representativas ou exemplos de um rumo a um futuro mais sustentável no que
diz respeito ao uso de meios de transporte.
No entanto, existe desde o final do séc. XX e no princípio do séc. XXI um
grande crescimento na construção de ciclovias um pouco por todo o país.
A cidade de Lisboa, em 2020, contava com cerca de 100 km de ciclovias,
existindo uma vontade do poder político no seu crescimento sendo apontada
uma meta de 200km até ao primeiro semestre de 2021. No entanto algumas
destas vias carecem de bom planeamento, são muito fragmentadas e com
demasiada proximidade e interação com as vias automóveis resultado da
ausência de uma política de reestruturação profunda para as mesmas. A
mobilidade urbana em Lisboa, ainda assim, demonstra um grande crescimento
dos novos meios de transporte individuais, no entanto os meios de transporte
partilhados cobrem boa parte da cidade.
Com os avanços tecnológicos o aparecimento dos transportes individuais
assistidos a motores elétricos tornam mais fácil o seu uso numa cidade de
topografia difícil e não aumentam a poluição sonora e do ar.
No entanto o crescimento dos novos meios de transporte individuais parece
estar muito concentrado na mobilidade urbana de curta distância, devido ao
automóvel continuar a entrar em Lisboa. Não existe preocupação pelas
deslocações diárias dos trabalhadores vindos de fora da cidade, nem pela falta
de estacionamentos que acolham uma quantidade significativa de automóveis
e que estejam interligados com as redes de ciclovias ou de transportes
públicos. Por outro lado, as ciclovias que existem, andam muitas vezes lado a
lado com as vias automóveis, tendo os mesmos constrangimentos que estes,
nomeadamente, a paragem constante em semáforos.
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Em Portugal, as vantagens do uso da bicicleta não se sobrepõem às do
automóvel, devido à falta de infraestruturas e à topografia do país e só com a
hostilização dos condutores em algumas zonas das cidades, como é o caso de
Lisboa, através da dificultação na sua deslocação ou imposição de restrições
parece resultar numa diminuição ao seu uso.

Conclusão

Analisando os dois casos apresentados podemos concluir que o uso da


bicicleta e outros meios individuais de transporte está a crescer. Estes são
vistos como o futuro das deslocações de curtas e médias distâncias na cidade,
no entanto, os motivos que levam a esse crescimento têm pontos de partida
diferentes. No caso de Tóquio, o crescimento parece ser mais espontâneo,
informal e orgânico, partindo da necessidade individual dos utilizadores na
procura por um meio de transporte mais eficaz. Sendo Tóquio uma megacidade
que praticamente não tem infraestruturas para ciclistas, é o sentido prático e o
fator tempo que dita as regras da deslocação.
Por outro lado, Amsterdão e outras cidades nórdicas são cada vez mais
cidades para ciclistas, a vontade coletiva das populações a partir dos anos 70
do século XX levou ao retirar progressivo dos carros do centro das cidades. A
vontade das populações traduz-se em políticas governamentais de criação de
infraestruturas para a circulação de bicicletas. Fatores ambientais, de
segurança e de redução das desigualdades desempenham um papel
fundamental nestas políticas.
Podemos concluir que o uso da bicicleta e dos novos meios individuais de
transporte está a crescer, independentemente dos fatores ou forma como isso
acontece parece cada vez mais que traduz a individualização da sociedade
atual.

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Bibliografia

Comissão Europeia, 2000, “Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro”,


Luxemburgo, Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias;
Ascher, François, 2001, “Os Novos Princípios do Urbanismo”, RG Bolso4;
http://www.tokyobybike.com/search/label/bikes?&max-results=6 ;
https://www.japaoemfoco.com/a-cultura-da-bicicleta-no-japao/ ;
https://www.thecityfixbrasil.org/2016/09/12/como-amsterda-enfrenta-a-
superlotacao-de-bicicletas/;
https://www.streetfilms.org/the-gaman-spirit-why-cycling-works-in-tokyo/ ;
https://www.dn.pt/vida-e-futuro/david-langerak-autoestradas-para-bicicletas-e-a-
nova-cena-em-utrecht-12718404.html;
https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_the_Netherlands
https://www.publico.pt/2020/06/03/local/noticia/ciclovias-obras-100-locais-plano-
lisboa-poscovid-1919319

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