Centro Universitário Estadual da Zona Oeste – UEZO

Curso Superior de Tecnologia em Construção Naval – CoTCN

HIDRODINÂMICA DAS ONDAS MARINHAS

Sâmara Pinto Souza, 3° Período

Matrícula: 1011367282

Rio de Janeiro
2011
HIDRODINÂMICA DAS ONDAS MARINHAS

Trabalho realizado pela aluna Sâmara Pinto, 3º

período, matrícula 1011367282, do curso de
Construção Naval, apresentado como requisito
para a obtenção da nota da segunda avaliação da
disciplina eletiva de Hidrodinâmica lecionada
pelo professor Alisson Rios.

Rio de Janeiro
2011
 RESUMO

Um dos fatores mais importantes na projeção de embarcações e estruturas navais

é a influência das ondas nessas construções. O estudo do comportamento das ondas
oceânicas é de fundamental importância para a manutenção da estabilidade e para a
construção das estruturas citadas.
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................3
2. FORMAÇÃO DAS ONDAS MARINHAS ................................................................................4
3. FORÇAS RESTAURADORAS E CORRENTE DE RETORNO ..........................................7
4. ARREBENTAÇÃO DAS ONDAS ..............................................................................................9
4.1. TIPOS DE ARREBENTAÇÃO ...........................................................................................10
4.1.1. Arrebentação tipo derrame (deslizante) ..........................................................10
4.1.2. Arrebentação tipo espiral (mergulhante ou tubular) ..................................10
4.1.3. Arrebentação tipo vagalhão (ascendente) .......................................................10
5. CLASSIFICAÇÃO DOS TIPOS DE ONDAS OCEÂNICAS ..................................................11
6. CONDIÇÕES DE EQUILÍBRIO DE CORPOS FLUTUANTES ..........................................12
7. EFEITOS DAS ONDAS SOBRE EMBARCAÇÕES ...............................................................14
7.1. CATURRO OU ARFAGEM ................................................................................................15
7.2. BALANÇO ..............................................................................................................................16
8. EFEITOS DAS ONDAS EM PLATAFORMAS ......................................................................18
9. SISTEMA DE ESTABILIZAÇÃO – DP ...................................................................................19
10. HOVERCRAFT: UMA EMBARCAÇÃO ESPECIAL ..........................................................23
11. CONCLUSÃO ..............................................................................................................................25
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................26
 1. INTRODUÇÃO

Uma onda é um movimento causado por uma perturbação, e esta se propaga

através de um meio. Um exemplo de onda é tido quando joga-se uma pedra em um
lago de águas calmas, onde o impacto causará uma perturbação na água, fazendo com
que ondas circulares se propagem pela superfície da água.
Também existem ondas que não podemos observar a olho nu, como, por
exemplo, ondas de rádio, ondas de televisão, ondas ultra-violeta e microondas.
Além destas, existem alguns tipos de ondas que conhecemos bem, mas que não
identificamos normalmente, como a luz e o som.
Mas o que elas têm em comum é que todas são energias propagadas através de
um meio, e este meio não acompanha a propagação.
As ondas abordadas nesse trabalho são as ondas marítimas criadas pela ação do
vento; são ondas mecânicas.
Visualizaremos também a relação entre as ondas marinhas e as estruturas
navais, a influência das ondas na estabilidade de tais estruturas. Neste caso apenas
plataformas semi-submersíveis para exploração de petróleo e embarcações.
Designa-se por embarcação todas as construções cujo objetivo é navegar, tanto
no mar, como em lagos, rios, etc., independentemente do tamanho, forma de
propulsão, função ou material de construção.
As embarcações dividem-se por vários tipos, barcos, navios, botes, etc., e estes
ainda se subdividem em grupos, sub-grupos, famílias, etc. com base em inúmeros
critérios.
Dada a utilização generalizada do termo "barco", assistimos muitas vezes de
forma errada à divisão entre embarcação e barco, ou entre embarcação e navio. Na
realidade tanto um como o outro são primeiro embarcações, e só depois barco ou
navio. Da mesma forma, um submarino ou pedalinhos são embarcações. Ou seja,
todos os barcos são embarcações, mas nem todas as embarcações são barcos.
Uma plataforma petrolífera ou plataforma de petróleo, é uma grande estrutura
usada na perfuração em alto mar para abrigar trabalhadores e as máquinas
necessárias para a perfuração de poços no leito do oceano para a extração de petróleo
e/ou gás natural, processando os fluidos extraídos e levando os produtos, de navio,
até a costa. Dependendo das circunstâncias, a plataforma pode ser fixada ao chão do
oceano, pode consistir de uma ilha artificial ou pode flutuar.

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 2. FORMAÇÃO DAS ONDAS MARINHAS

De acordo com a introdução desse estudo, podemos definir onda como a

propagação de uma perturbação. No nosso caso, estudaremos as ondas do mar.
As ondas em águas abertas, também conhecidas como ondas de superfície, são
forças cíclicas de energia na superfície da água. Ao passar uma onda, objetos
flutuantes na superfície do mar deslocam-se para cima e para baixo em movimento
circular. Isso ocorre por as partículas de água mover-se também em órbitas
circulares, que diminuem de diâmetro com a profundidade.
Comprimento da onda

Partícula

Base da onda
Figura 1 – Ilustração da força cíclica das ondas

Quando em alto mar, estas ondas de energia fazem simplesmente com que a
superfície da água se mova para cima e para baixo, no plano vertical, sendo muito
difícil a movimentação para frente, exceto em condições muito tempestuosas.
As ondas marinhas são ondas que independem de sua origem e se propagam
devido à força da gravidade e podem ser produzidas pela maré, por maremotos ou
pelo vento, que abordaremos nesse estudo.
Grandes ondas podem ser criadas por ventos fortes, próximos a praia. Ondas
ainda maiores são formadas em tempestades em alto-mar. Essas ondas formadas pela
ação do vento frequentemente viajam por milhares de quilômetros em mar aberto,
antes que quebre na praia.
Sabemos que as ondas em geral têm como característica fundamental a
propagação de energia sem que haja movimentação no meio, ou seja, as ondas
movem-se apenas em sua forma, não impulsionam massas de água; transportam
energia, mas não a água adjacente.
Por exemplo: colocando-se um pedaço de cortiça na água, próximo ao local do
lançamento da pedra, verifica-se que a onda, ao atingir a cortiça que fica flutuando na
superfície da água, faz com que ela apenas oscile, subindo e descendo, sem variar a
direção. Como a rolha não é arrastada, concluímos que a onda não transporta
matéria. Porém, como ela se movimenta, implica que recebeu energia da onda.

Figura 2 – Ilustração da não movimentação de massa

4
 Entretanto com o fenômeno de quebras de ondas do mar, próximo a costa,
causam movimentação da água. Isso se dá ao fato de que em águas profundas as
ondas do mar não transportam matéria, mas ao aproximar-se da costa, há uma brusca
diminuição da profundidade onde se encontram, provocando a quebra destas ondas e
causando uma movimentação de toda a massa de água e a formação de correntezas.
Após serem quebradas, as ondas do mar deixam de comportarem-se como ondas.

Alguns valores contribuem para o tamanho e força das ondas geradas pelo
vento. Os três principais são:
- intensidade do vento;
- distância viajada pelo vento sobre a superfície da água; e
- duração do vento.

Determinados parâmetros são utilizados para caracterizar uma onda. São eles:
- crista de onda: porção mais superior da onda;
- vale de onda - depressão entre duas cristas. Também chamada de calha ou
cava;
- base: é a parte da onda que se liga com a linha d’água;
- altura da onda: distância vertical entre a crista de uma onda e a basa do vale da
onda adjacente;
- comprimento de onda: distância horizontal entre qualquer ponto de uma onda
e o ponto correspondente da próxima onda;
- amplitude de onda: distância vertical máxima da superfície do mar à partir do
nível da água em repouso. Equivale a metade da altura da onda;
- agudez da onda: relação entre a altura e o comprimento da onda;
- período de onda: o tempo que leva para uma onda completar um comprimento
de onda para passar por um ponto estacionário;
- velocidade da onda: velocidade na qual uma onda individual avança sobre a
superfície da água.

Comprimento de onda

Crista

Amplitude

Vale
Figura 3 – Parâmetros das ondas

Como já citamos, o desenvolvimento de ondas em águas profundas é complexo,

sendo causado principalmente por 3 fatores: a intensidade, a área na qual este sopra,
denominada área de geração e duração do vento.

5
 Quando a velocidade do vento persiste o bastante e tem suficiente área de
geração para produzir a máxima altura de onda que possa ser mantida por esse vento,
origina-se a condição denominada desenvolvimento total do mar. É bastante raro
para ventos de alta velocidade, pois, para que as ondas atinjam sua altura máxima,
necessitam de área muitíssimo grande, com o vento soprando durante muito tempo
(veja tabela).
Na tabela temos a relação entre a área mínima e a duração necessárias para
ventos com velocidades, para que ocorra o desenvolvimento total do mar (o tempo de
duração foi arredondado).

Área Mínima
Velocidade (nós) Duração (horas)
(milhas náuticas)
10 10 2
20 75 10
30 280 23
40 710 42
50 1420 69
Fonte: Pinpkin et al., Laboratory exercises in Oceanography. New York, W.H. Freeman and Company, 1987. 257p.

Tabela 1 – Relação entre velocidade, área e duração de uma onda

Durante tempestades, em águas mais profundas, a força do vento vai formando

ondas pequenas que aos poucos vão crescendo. O tamanho das ondas, como dito
anteriormente, depende da força do vento, do tempo que o vento sopra numa só
direção e da área de mar aberto em que o vento sopra sobre a água. Mas, segundo os
marinheiros, a altura das ondas não deverá ser muito maior do que cerca de 1/10 da
velocidade do vento em km/h. Ou seja, um furacão com ventos de 120 km/h pode
produzir ondas de cerca de 12 metros de altura. Ondas de 13,5 metros de altura são
bastante comuns em tempestades, mas já foram observadas ondas de 33 metros.
Quando as ondas se afastam da zona de tempestade vão-se tornando mais regulares e
de menor altura e são chamadas ondas de superfície (ondas que viajam em águas
mais profundas do que metade do comprimento de onda). Podem viajar centenas de
quilômetros e mesmo atravessar todo um oceano.

Figura 4 – Ilustração da relação entre profundidade e comprimento da onda no mar

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 3. FORÇAS RESTAURADORAS E CORRENTE DE RETORNO
RETORN

É importante lembrar-se
lembrar se das chamadas forças restauradoras. Duas podem ser as
forças restauradoras das ondas: a tensão superficial e a força da gravidade. EstasEsta
fazem retornar as ondulações das ondas em nível normal do mar. Se não houvesse
uma força restauradora, como a gravidade, uma porção de água se elevaria e assim
permaneceria, sofrendo apenas a força do vento.
Geralmente a força restauradora causada pela tensão
tensão superficial é insignificante
quando comparada com a da gravidade, mas para ondas pequenas, com
comprimentos de ondas menores que 2 centímetros, a força dominante é mesmo a
tensão superficial. Estas pequenas ondas são chamadas
cham das de ondas capilares, tendo
tend elas
uma propriedade interessante: ao contrário do que acontecem com as outras ondas,
ass mais curtas viajam mais rápido.
As correntes de retorno ou agueiros (português europeu) podem ser definidas
como o refluxo do volume de água que retorna da costa de volta para o mar, em
virtude da força gravitacional. Também é conhecida como maré de retorno, rip
current ou simplesmente vala, devido ao canal rompendo o banco de areia criado pelo
o escoamento da água. Apesar das correntes de retorno existir independentemente
independente ao
fenômeno das marés, as marés podem intensificar o perigo das correntes de deriva,
em especial na maré baixa. A velocidade do fluxo de água retornando ao mar pode
variar de 0,5 m/s a até 3,5 m/s.

Figura 5 – Ilustração do refluxo das ondas do mar

As correntes de retorno variam em tamanho, largura, profundidade, forma,

velocidade e potência. Elas são formadas, geralmente, da seguinte maneira: quando as
ondas quebram, elas empurram a água acima do nível médio do mar. Uma vez que a
energia da água é despendida (gasta), a água que ultrapassou
ultrapassou aquele nível médio é
empurrada de volta pela força da gravidade. Quando ela é empurrada de volta,
contudo, mais ondas podem continuar a empurrar mais água acima daquele nível
médio, criando o efeito de uma barreira transitória (temporária). A água
ág de retorno
continua a ser empurrada pela gravidade, e procura o caminho de menor resistência.

7
Este pode ser um canal submerso na areia ou a areia ao lado de uma costeira ou píer,
por exemplo.
Como a água de retorno se concentra nesse canal, ela se torna uma corrente
movendo-se para dentro do mar. Dependendo do número de fatores, esta corrente
pode ser muito forte. Algumas correntes de retorno dissipam muito próximo à praia,
enquanto que outras podem continuar por centenas de metros. É importante notar
que as ondas não quebrarão sobre um canal submerso. Além disto, a força de uma
corrente de retorno movendo-se para dentro do mar num canal tende a diminuir a
potência das ondas que entram. A ausência de quebração resultante atrai banhistas
incautos, que podem perceber águas relativamente calmas sobre um canal de uma
corrente de retorno e pensar que está escolhendo a área mais calma para o banho de
mar, o que pode ser um erro mortal.

Figura 6 – Ilustração das correntes de retorno

Figura 7 – Análise da corrente de refluxo

Figura 8 – Análise de depressões

na areia (águas mais profundas)
vê-se claramente que não há
visivelmente água trabalhando
nessas áreas

Mesmo excelentes nadadores podem ser inúteis para auxílio numa corrente de
retorno. A velocidade da água e o pânico causado por estar sendo puxado para o mar
podem ser opressivos, desesperadores.
Ao perceber que está sendo "arrastado" por uma corrente de retorno, o nadador
deverá controlar o pânico, nadando em direção a uma das laterais da corrente - como
se estivesse sendo levado por águas de um rio, nadar em direção à uma das margens -
em sentido diagonal e a favor da correnteza. Sentindo que ultrapassou os limites da
corrente, deve, aí sim, nadar em direção à praia.

8
 4. ARREBENTAÇÃO DAS ONDAS

Quando as ondas formadas em oceano aberto aproximam-se de águas rasas,

progressivamente se reorientam para permanecerem paralelas à linha de costa. Tal
fenômeno é chamado de refração e é função da diminuição da profundidade. Esse
fenômeno faz com que as ondas tendam a se alinharem paralelas à costa.
A onda começa a sofrer alterações na sua geometria a partir do momento em
que começa a sentir o fundo. Isso ocorre quando a profundidade é igual à metade do
comprimento de onda. A parte de baixo da onda passa então a sofrer atrito com o
fundo, fazendo com que a parte de cima se desloque mais rápido, a onda vai
empinando até que finalmente arrebenta dissipando energia.
Conforme já descrito no início deste estudo, as partículas de água descrevem
círculos, sendo estes menores conforme a profundidade, até que na metade do
comprimento de onda, estes movimentos praticamente cessam. Quando a onda
aproxima-se da linha de costa, ou seja, quando a profundidade local começa a ser
menor que a metade do comprimento de onda da onda, diz-se que “a onda sente o
fundo”. Os movimentos das partículas de água transformam-se em elipses achatadas
quando em contato com o fundo. Assim, as partículas movem-se para frente e para
trás junto ao fundo marinho e não mais circularmente. A quebra da onda ocorre
porquê o contato das partículas que se movimentam próximas ao fundo faz com que
haja um atraso destas em relação às da superfície, que se movem mais livremente,
impelindo desta forma, a região superior da onda para a frente, ocasionando a
quebra. Neste momento, as oscilações das partículas cessam e a movimentação é toda
em direção à praia. Como regra geral, a profundidade de quebra é cerca de 1,3 vezes a
altura da onda, ou seja, uma onda de 1,5 metro deve quebra-se quando a
profundidade local atinja cerca de 2 metros.
Em águas profundas, as ondas podem se quebrar quando a razão entre a altura
e o comprimento da onda (agudez da onda) ultrapassar 1/7 ou quando a crista da
onda aproximar-se de um ângulo de 120º.
Quando o ângulo da crista da onda alcança 120º e o comprimento da onda
excede 7 vezes a altura, a configuração da onda torna-se instável e ela se quebra.

Figura 9 – Esquematização sobre quebra de ondas

Figura 10 – O famoso “caixote” na praia

9
 4.1. TIPOS DE ARREBENTAÇÕES

Pode-se definir 3 tipos de arrebentação: em derrame (deslizante), em espiral

(mergulhante) e em vagalhão (ascendente). Embora ventos e correntes possam ter
algum efeito no tipo de arrebentação que uma onda originará na linha de costa, a
principal influência será mesmo da topografia do fundo.

Figura 11 – Tipo de arrebentação

4.1.1. Arrebentação tipo derrame (deslizante)

A onda começa a quebrar relativamente longe da beira da praia, de um modo

suave, formando um longo rastro de espuma. Em praias rasas, pouco inclinadas, as
ondas começam a quebrar a uma grande distância da linha d’água, como que
estivessem deslizando sobre a água, motivo pelo qual são chamadas de deslizantes.
Esse tipo de onda aumenta em periculosidade, quanto mais altas forem.

4.1.2. Arrebentação tipo espiral (mergulhante ou tubular)

A onda quebra abrupta e violentamente, formando um tubo que desaba na

quebra. Em praias intermediárias, de inclinação moderada, as ondas quebram como
um caixote, muito próximas da linha d’água, formando um tubo que se fecha de forma
bruta, gerando grande turbulência. As ondas do tipo tubular oferecem um impacto
muito forte a quem o recebe e, mesmo ocorrendo na beira d’água, são perigosas
principalmente para crianças e idosos. Banhistas desavisados também podem ser
surpreendidos pela violência do impacto e serem derrubados. A arrebentação em
espiral é a mais apreciada pelos surfistas, pois forma o chamado tubo, em sua gíria.

4.1.3. Arrebentação tipo vagalhão (ascendente)

Ocorre em praias de declividade tão alta que a onda não chega a quebrar
propriamente, ascendendo sobre a face praial e interagindo com o refluxo das ondas
anteriores.

10
 5. CLASSIFICAÇÃO E TIPOS DE ONDAS OCEÂNICAS

As ondas que ocorrem nos oceanos variam significativamente quanto a

comprimento e período. Entre os diversos tipos de ondas oceânicas, os principais
tipos são:
- Ondas capilares: são pequenas, têm comprimento de poucos centímetros e
período de frações de segundos.
- Marés: são maiores que as capilares e o comprimento alcança a circunferência
da Terra com períodos de até 24 horas.
- Swell: ondas mais comuns nos oceanos. Deslocam-se por milhares de
quilômetros a partir dos locais onde foram originadas. Ao se afastarem de seu local de
origem tornam-se muito uniformes, com grandes comprimentos de onda e pequenas
amplitudes; em oceano aberto, seu período situa-se em torno de 13 segundos.
- Sea: é muito irregular, com diversos períodos e várias direções. Encontra-se
este tipo de onda em locais onde são geradas, ou seja, onde o vento está soprando.

As ondas tendem a serem maiores quando próximas às regiões nas quais os

ventos são mais fortes. São geralmente menores na região equatorial e maiores em
altas latitudes, como no sul da África e da América do Sul, Austrália e Groenlândia.

Do ponto de vista classificatório, as ondas podem ser divididas em dois tipos:

- De águas rasas, quando a metade de seu comprimento é maior que a
profundidade local; e
- De águas profundas, quando a metade do comprimento é menor do que a
profundidade local.
Assim, essa classificação depende do tamanho da onda e da bacia na qual se
desloca.
Ondas de pequeno comprimento podem ser consideradas de águas profundas,
mesmo em águas com poucos centímetros de profundidade. As maiores ondas dos
oceanos, como os tsunamis e as marés, são sempre ondas de águas rasas, mesmo
sobre as mais profundas fossas submarinas.

Em geral, ondas com períodos maiores que 14 segundos são capazes de mover
sedimentos em profundidades maiores que a da borda da plataforma continental.
Períodos selecionados, velocidade da onda e profundidade na qual a onda sente
o fundo e se torna onda de água rasa (os valores da velocidade são aproximados).

Período(s) Velocidade (nós) Profundidade (m)

6 21 28
8 28 50
10 35 78
12 42 112
14 49 153
16 56 200
Fonte: Pipkin et al., Laboratory exercises in Oceanography, New York, W.H. Freeman and Company,
1987. 257p.

Tabela 2 – Relação entre os períodos, velocidade e profundidade das ondas oceânicas

11
 6. CONDIÇÕES DE EQUILÍBRIO DE CORPOS FLUTUANTES

A condição para um corpo qualquer permanecer em equilíbrio é apresentar a

somatória das forças externas e momentos atuantes nula.
Para um corpo flutuante a primeira condição impõe que o peso deve ser igual ao
empuxo, e a segunda que as forças peso e empuxo apresentem a mesma reta como
linha de atuação. Esta segunda condição impõe que o centro de carena e o centro de
gravidade do corpo estejam na vertical.
Centro de carena é o centróide da porção submersa do corpo. A posição do
centro de carena é importante porque a força de empuxo tem sua linha de ação
passando por este ponto.
Esta posição de equilíbrio é dita estável, ou positiva, se uma pequena
perturbação nesta posição de equilíbrio levar ao aparecimento de forças, ou
momentos, que tendam a retornar o corpo a posição inicial. Se um pequeno
deslocamento leva ao aparecimento de esforços que tendam a afastá-lo de sua
posição inicial, o ponto de equilíbrio é dito instável ou negativo. Existe ainda o ponto
de equilíbrio indiferente ou neutro, sendo aquele para o qual o afastamento da
posição de equilíbrio sempre leva a uma nova posição de equilíbrio. Observe a figura
12.

Figura 12 – Ilustração de um corpo estável, indiferente e instável

A posição relativa entre o centro de carena e o centro de gravidade define

também a condição de equilíbrio. Em corpos totalmente submersos, a posição de
centro de carena é fixa, uma vez que não há variação da geometria submersa quando
existe uma perturbação da condição de equilíbrio; condição esta definida pelo centro
de gravidade. Caso o centro de gravidade esteja acima do centro de carena, a posição
de equilíbrio será instável; se estiver abaixo será estável e se coincidir com o centro
de carena o equilíbrio será indiferente.
Para corpos flutuantes, não totalmente submersos, que é o nosso foco, o fato do
centro de gravidade estar acima do centro de carena não implica necessariamente em
uma condição de equilíbrio instável. Isto se verifica devido a alteração da posição do
centro de carena após uma perturbação que provoque uma modificação na geometria
submersa do corpo. A situação da Figura 13 ilustra esta situação, mostrando que se

12
trata de uma condição de equilíbrio estável. À medida que o centro de gravidade se
aproxima do centro de carena, o momento (binário) restaurador aumenta, conforme
se verifica nas situações (c) e (d) da mesma figura. À medida que o centro de
gravidade se eleva o ponto de equilíbrio tende a instabilidade.

Figura 13 – Comparação entre o peso e centro de carena

13
 7. EFEITOS
EFEITO DAS ONDAS SOBRE EMBARCAÇÕES
RCAÇÕES

Os efeitos das ondas variam consideravelmente com o tipo de embarcação,

embarcação seu
rumo e velocidade. Explicaremos a seguir o efeito das ondas marítimas sobre as
embarcações. Alguns termos técnicos serão empregados, entretanto, todos os
verbetes de difícil compreensão serão acompanhados de uma explicação clara sobre o
seu significado.
Suponhamos, para simplificar, quequ a embarcação esteja navegando com o mar
pela proa (pela frente).. A pior condição que a embarcação poderá encontrar será ficar
apoiado por duas cristas de onda nas extremidades, estando a parte central sobre o
cavado da onda. Nesta ocasião a ação do empuxo o será maior nas extremidades e
menor na parte central do que se a embarcação estivesse flutuando em mar tranqüilo.
Este desequilíbrio entre o peso e o empuxo será tanto maior quanto maior for a altura
da onda e quanto mais o comprimento dela se aproximar do comprimento da d
embarcação.
A Figura 14 representa a embarcação aguentadaentada em cada extremidade pelas
cristas das ondas.. Tal como umaa viga, a parte superior do casco está sob compressão
e a parte inferior sob tração.
Se o casco daa embarcação não fosse construído
truído de modo bastante forte para
resistir a estes esforços, ele curvar-se-ia
curvar ia para baixo na parte central, isto é, sofreria
uma deformação que se chama tosamento.

Figura 14 – Ilustração do tosamento de uma embarcação

No caso inverso, a embarcação fica apoiado a meio sobre a crista de uma onda;
há um excesso de peso nas extremidades (Figura
( 15)) e o casco sofre os esforços de
tração na parte superior e compressão na parte inferior, havendo também um plano
neutro XY entre elas. Se o casco não fosse bastante resistente, ele curvar-seia
curvar para o
alto, e a esta deformação
formação chama-se
chama alquebramento.

Figura 15 – Ilustração do alquebramento de uma embarcação

14
 7.1. CATURRO OU ARFAGEM

Em alto-mar o casco sofre ainda muito mais, porque fica rápido e

sucessivamente sujeito às variações do esforço por causa das vagas, e este esforço é
agravado pelo movimento de arfagem da embarcação e pela força de aceleração que
este movimento oscilatório produz.
O caturro ou arfagem (pitch) é a oscilação da embarcação no sentido
longitudinal. Os navios curtos têm menor período de oscilação longitudinal e arfam
(caturram) mais que os navios de maior comprimento.

Figura 16 – (acima) Ilustração do movimento

de caturro ou arfagem (pitch)

Figura 17 – (ao lado) Fotografia de uma

embarcação “caturrando”

Sob o ponto de vista de estabilidade, o jogo da embarcação de proa a popa tem

menos importância que o balanço transversal, porque o raio metacêntrico
longitudinal é sempre muito grande e há um forte conjugado de endireitamento.
Contudo, com mar de proa ou de popa, a embarcação pode sofrer exageradamente
qualquer dos efeitos resultantes da tempestade.
Quando o período de oscilação da embarcação é pequeno, em comparação com
o período das ondas, ele tenderá a cavalgar as ondas, mantendo o convés paralelo ao
declive da ondulação, como mostrado na Figura 18 - a. Num mar de través (pelo lado
da embarcação), isto resultará em um balanço pesado e rápido. Num mar de proa
(pela frente), um pequeno período de caturro produzirá um movimento fácil e
confortável, sem levantar muita água.
Quando o período de oscilação da embarcação é grande, em comparação com o
período aparente das ondas, com mar de través o balanço será fácil e confortável,
embora o convés possa ser varrido por vagas que arrebentam contra o costado
(Figura 18 - b). Num mar de proa, um período de caturro comparativamente longo
poderá resultar na enterrada ocasional da proa no mar, com a conseqüente exposição
de hélices e lemes.

Figura 18 – Ilustração da oscilação de uma embarcação

15
 7.2. BALANÇO

O jogo da embarcação, quando considerado no sentido transversal, de um bordo

a outro, chama-se balanço transversal ou, simplesmente, balanço (roll).

Figura 19 – (acima) Ilustração do

movimento de balanço (roll)

Figura 20 – (ao lado) Fotografia de uma

embarcação balançando
transversalmente

Suponhamos um navio repousando em mar espelhado e que uma força externa

qualquer seja aplicada ao casco, no sentido transversal, inclinando-o para um bordo;
para cada inclinação da embarcação há um conjugado de endireitamento, de grandeza
igual e em sentido contrário ao conjugado de inclinação. Assim, cessada aquela força
externa de inclinação, admitindo que não houvesse atrito, a embarcação ficaria
oscilando indefinidamente com amplitude constante, como um pêndulo. Esta
oscilação se chama oscilação natural da embarcação. Na realidade, devido aos
apêndices do casco e ao atrito entre a carena e a água, as oscilações gradualmente
diminuem de amplitude até a embarcação voltar à posição direita.

Figura 21 – Esquematização do movimento da embarcação e a

mudança de metacentro

As observações práticas no mar e nos modelos de prova mostram que se

aplicam a embarcação as mesmas leis do pêndulo: o período de oscilação não
depende da amplitude, é inversamente proporcional à altura metacêntrica e
diretamente proporcional ao momento de inércia.

16
 Quando uma onda se aproxima e passa por um navio, o plano de flutuação se
inclina modificando a posição do centro de carena e se origina um conjugado de
inclinação; quando essa inclinação atinge a amplitude máxima, a embarcação se
inclina para o outro bordo por efeito de seu conjugado de endireitamento, e como as
ondas se movem incessantemente, modificando o plano de flutuação, a embarcação
não cessa de balançar nas vagas. É esta uma explicação muito simples do jogo dos
navios em alto-mar. É fácil compreender, então, que o comportamento de um navio
no que se refere ao balanço depende muito da relação entre o seu período de
oscilação natural e o período das ondas.
De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas, ou um mar
desencontrado (confuso), é mais perigoso para navios pequenos, enquanto que um
mar com ondas longas e pesadas é mais perigoso para navios maiores.

17
 8. EFEITOS DAS ONDAS EM PLATAFORMAS

Abordaremos agora a ação das ondas nas plataformas de petróleo visando a

importância dessa influência na projeção de plataformas semi-submersíveis. Esse tipo
de estrutura é mais exposta a ação de ondas, ventos e correntezas.
As plataformas semi-submersíveis estão incluídas nos mesmos parâmetros
apresentados para o equilíbrio de embarcações, comportando-se de forma similar
quando consideramos as propriedades necessárias para que se mantenha o equilíbrio
da estrutura flutuante.

Figura 22 – Esquematização do movimento de uma semi-submersível e a mudança de metacentro

As plataformas semi-submersíveis (Semi-Sub Plataform) são compostas de uma

estrutura de um ou mais conveses, apoiada em flutuadores submersos. Uma unidade
flutuante sofre movimentações devido à ação das ondas, correntes e ventos, com
possibilidade de danificar os equipamentos a serem descidos no poço, risers por
exemplo. Por isso, torna-se necessário que ela fique posicionada na superfície do mar,
dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de sub-
superfície. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo posicionamento da unidade
flutuante: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinâmico.
O sistema de ancoragem é constituído de 8 a 12 âncoras e cabos e/ou correntes,
atuando como molas que produzem esforços capazes de restaurar a posição do
flutuante quando é modificada pela ação das ondas, ventos e correntes.

Figura 23 – Exemplos de plataformas flutuantes

No sistema de posicionamento dinâmico, não existe ligação física da plataforma

com o fundo do mar, exceto a dos equipamentos de perfuração. Sensores acústicos
determinam a deriva, e propulsores no casco acionados por computador restauram a
posição da plataforma. Este tema será tratado em uma seção separada, nesse mesmo
documento.

18
 9. SISTEMAS DE ESTABILIZAÇÃO - DP

Atualmente não existe uma solução rigorosa e satisfatória, para a correção e

determinação, em tempo real, das curvas de estabilidade (adornamento vs braço
endireitamento) devido a situação da estiva (serviço de movimentação de carga a
bordo dos navios) de sólidos e líquidos a bordo e das condições climáticas que se
fazem sentir, das condições em que pode ocorrer o fenômeno da ressonância nos
movimentos de oscilação, da reserva de estabilidade disponível e a comparação com
os critérios de estabilidade adequados para cada tipo de navio (veleiros, mercantes
de carga sólida ou liquida, de passageiros, ou navios de guerra), de modo a facultar
aos Comandantes dos navios todos os dados necessários para a preservação da
segurança dos navios no porto e no mar, da sua carga e das pessoas a bordo.
Também não existe uma "ferramenta de precisão" que possa realizar a previsão
satisfatória da estabilidade de navios no mar, antes das navegações, e em função de
diversas condições de carga dos navios, conjugadas com vários cenários climáticos e,
assim, estimarem o grau de risco de modo a salvaguardar a segurança dos navios a
navegar.
A estabilidade dos navios convém ser tratada de forma dinâmica, e
preferencialmente, em tempo real.
O mais importante movimento da embarcação, em termos da sua segurança, é,
efetivamente, o balanço transversal, uma vez que em comparação com o caturro, ou
arfagem, este envolve momentos de restituição, ou endireitantes, muito menores e
muito mais sensíveis a pequenas mudanças na condição de estabilidade inicial.
A altura metacêntrica GM (fator importante para a construção das curvas de
estabilidade) e, consequentemente, os braços endireitantes GZ da embarcação, não
possuem valores estáticos quando a embarcação se encontra a navegar com agitação
marítima, porque o raio metacêntrico depende do momento de inércia da área de
flutuação e do volume imerso (variáveis principais).
Assim, é essencial, após a recolha da informação referente aos elementos
constantes nas curvas de estabilidade iniciais para diferentes condições de carga da
embarcação, das curvas hidrostáticas e de carenas inclinadas, e do arranjo geral da
compartimentação (que fazem parte de uma base de dados fixos do sistema), e
através da utilização de sensores adequados, efetuar testes preliminares no mar para
a determinação do comportamento da embarcação com diferentes condições de carga
e diferentes condições de mar.
A maioria das operações marítimas atuais, principalmente no offshore, requer o
emprego de embarcações equipadas com o Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP
– Dynamic Positioning).
A função do Sistema de Posicionamento Dinâmico é fazer com que a embarcação
possua o controle automático de sua posição e de seu aproamento, exclusivamente
por meio de propulsores ou thrusters.
Toda operação, de acordo com seus riscos, exige que o operador selecione os
limites toleráveis para os “erros” calculados pelo sistema, ou margens aceitáveis para
a operação. E essa é a principal função do DPO, ter a certeza que o equipamento faz
exatamente o que tem que fazer, e, caso contrário, agir rapidamente, corrigindo o erro
e manter a operação ininterrupta.
Veja alguns exemplos de onde o DP é aplicado atualmente: Perfuração e
produção de petróleo, apoio nas operações de mergulho, apoio nas operações com

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veículos remotamente operados (Remote Operated Vehicle), suprimento de
plataforma - (Platform Supply Vessel - embarcações PSV’s) , manuseio de
âncoras - (Anchor Handling Towing and Supply), lançamento de linhas
(tubulações rígidas e flexíveis), navios petroleiros aliviadores , navios de passageiros,
posicionamento de plataforma de lançamento de foguetes , embarcações militares
entre outras.

Figura 24 – Ilustração das forças e movimentos que atuam na embarcação

Existem vantagens e desvantagens de se ter uma embarcação equipada com o

posicionamento dinâmico, onde eu destaco:

VANTAGENS
• Não é necessária a presença de rebocadores para mudança de locação.
• A embarcação é totalmente manobrável.
• Rápidas respostas às variações climáticas e exigências operacionais.
• Versatilidade e operacionalidade.

DESVANTAGENS
• Pode haver perda de posição devido à falha de equipamentos.
• Custo mais elevado que as plataformas convencionais.
• Alto consumo de combustível.
• Ameaça aos ROVs e Mergulhadores.
• Exige mais pessoal para operação e manutenção do sistema.

20
 Um sistema de posicionamento dinâmico consiste basicamente das seguintes
partes:

Unidade de controle com computador

Recebe as informações dos sensores, sistemas de referência, thrusters e painel
de controle, processa essas informações e as usa para calcular a potência necessária
para manter a posição e o aproamento da embarcação e em que direção essa potência
deve ser aplicada; O resultado desse cálculo é então convertido em sinais que são
enviados aos respectivos thrusters e mostrados no painel de controle.

Sensores
Os sensores enviam para a Unidade de Controle informações que são usadas
para cálculo, junto com as informações do sistema de referências.
- Anemômetro – envia para a unidade de controle as informações de intensidade
e direção do vento.
- Agulha Giroscópica – envia para a unidade de controle a informação de
aproamento da embarcação.
- VRS (Vertical Reference Sensor) – envia para a unidade de controle as
informações de caturro e balanço da embarcação.
- MRU (Motion Reference Unit) – é um tipo mais sofisticado de VRS, que informa
também o movimento de arfagem da embarcação.

Sistemas de referência
Sistemas de referência podem ser baseados em sinais de rádio (Artemis), sinais
de satélite (DGPS), sinais hidroacusticos (HPR) ou sinais mecânicos (Taut Wire), os
quais enviam para a Unidade de Controle informações da posição da embarcação,
sejam elas geográficas ou em relação a uma posição de referência fornecida (ou
movimento a partir dela); A Unidade de Controle usa essas informações em seus
cálculos, o que lhe permite colocar a embarcação em um sistema de coordenadas com
posição, posição desejada e proa desejada, direção e velocidade.

Thrusters
São os propulsores responsáveis pela movimentação da embarcação em todas
as direções; Recebem sinal da Unidade de Controle com informações da quantidade
da força a ser utilizada e sua direção; Após executar o comando, retornam o sinal para
a unidade de controle (feedback).

Geradores
O computador, painel, sensores, sistemas de referências e thrusters, necessitam
de energia, Para casos de emergência, a embarcação deve possuir uma UPS
(Uninterrupted Power Supply), A UPS é responsável por manter todos os sistemas
vitais para manter o DP em funcionamento (Unidade de Controle, o painel de
operações, os sensores e os sistemas de referência) mesmo em caso de black-out.

Instrumentos / painel – interface homem / máquina

A ligação entre o operador e o sistema de posicionamento; Através desse painel
o Operador checa constantemente o funcionamento de thrusters, geradores, sensores
e sistemas de referência; É utilizado para a entrada de dados e alterações que sejam

21
necessárias para o perfeito funcionamento do sistema e manutenção do
posicionamento da embarcação.

Operadores
É a parte mais importante do sistema; É o operador quem decide como o
sistema deve operar e o que fazer; O Operador é uma peça fundamental do sistema, já
que ele controla todos os dados e informações fornecidas e recebidas pela Unidade de
Controle e com isso, determina as melhores condições de funcionamento,
minimizando o esforço da embarcação em manter seu posicionamento;
A preparação de um Operador de Posicionamento Dinâmico passa por várias
fases, tais como cursos e treinamentos práticos a bordo e a certificação dos
Operadores de DP é centralizada no Instituto Náutico de Londres, que traça diretrizes
para a formação e treinamento desse pessoal.

A cada dia, os avanços da indústria de exploração de petróleo nos obrigam a

irmos mais distante, operar em águas mais profundas, sob condições mais inóspitas,
exigindo assim cada vez mais dos equipamentos utilizados e do pessoal envolvido.
Nessas condições, o sistema de Posicionamento Dinâmico se tornou não apenas
uma ferramenta imprescindível, mas também o meio que torna possível vislumbrar
um futuro de novas e desafiadoras conquistas.

22
 10. HOVERCRAFT: UMA EMBARCAÇÃO ESPECIAL

O aerodeslizador ou hovercraft, como é mais popularmente conhecido não

requer contato com uma superfície para ser tracionado. É capaz de mover-se
livremente sobre uma grande variedade de superfícies, pois é suportado
continuamente por um colchão de ar através de um sistema de ventiladores verticais.
O conceito do colchão de ar surgiu da necessidade de se reduzir a resistência ao
avanço devido ao atrito e à geração de ondas nos barcos convencionais. Durante seus
estudos, chegou-se à conclusão de que o ar inserido entre a embarcação e a água era
uma solução para os problemas de resistência ao avanço.
O termo "sistemas de suspensão a colchão de ar" refere-se como o colchão de ar
pode ser mantido sob o hovercraft. As funções dos colchões de ar são: reduzir o atrito
entre a embarcação e a superfície de contato, agir como suspensão a fim de reduzir os
efeitos de aceleração vertical que surgem durante a viagem sobre superfícies
acidentadas e de prover segurança e conforto a altas velocidades, quaisquer que
sejam as condições ambientais. Além disso, os colchões de ar são capazes de
distribuir o peso dos hovercrafts ao longo de quase toda a área. Portanto, as pressões
são baixas e normalmente variam entre 950 N/m2, para os pequenos hovercrafts, e
3.350 N/m2 para os de maior porte.

Figura 26 – Fotografia de um hovercraft

Figura 25 – Esquematização do funcionamento de

um hovercraft

Os elementos do meio marítimo que exercem maior influência sobre a operação

dos hovercrafts são: a altura e comprimento da onda, velocidade e direção do vento e
a presença ou não de gelo.
A altura das ondas limita a extensão em que os hovercrafts podem operar em
mares mais agitados, pois a partir de certo ponto o conforto e a segurança dos
passageiros podem estar comprometidos. Deve ser lembrado que a superestrutura
dos hovercrafts é particularmente vulnerável a danos decorrentes da ação das ondas
do mar. O impacto da estrutura da embarcação, devido à ação das ondas, é
proporcional a velocidade dos hovercrafts em relação ao mar, sendo muito mais
ameno quando a embarcação está apenas flutuando ou em baixa velocidade.

23
 O comprimento das ondas também influência no conforto dos passageiros. Se
um hovercraft, com saias (equipamento para a contenção do colchão de ar) em toda
sua periferia, está atravessando ondas com comprimentos menores do que a metade
do comprimento do colchão de ar, ocorre o que se chama de "platforming", onde o
efeito das ondas ao movimento são "absorvidos" pelo colchão de ar, e os passageiros
não sofrem nenhum desconforto. Quando o comprimento das ondas é muitas vezes
superior ao comprimento do colchão de ar, o hovercraft contornará a onda sem
desconforto para os passageiros, efeito também conhecido como "contouring". As
condições mais indesejáveis ocorrem quando o hovercraft tem de operar em ondas de
comprimento próximo do comprimento do colchão de ar. Neste caso, as ondas não
podem ser contornadas e nesta situação um balanço longitudinal considerável poderá
ocorrer.
Outro fato importante é a orientação do hovercraft em relação à direção das
ondas. A pior direção é aquela inclinada transversalmente à embarcação, pois o
hovercraft, não possuindo contato com a superfície, tende a derivar lateralmente. Este
problema ocorre principalmente com os hovercrafts pequenos. O comandante
necessitará modificar a direção do seu curso com o intuito de amenizar o desconforto
dos passageiros. Este fato, acarreta um aumento na distância percorrida, em relação a
original, e consequente aumentos do tempo de viagem e do consumo de combustível.
Ventos frequentes, geram ondas que provocam a queda no desempenho dos
hovercrafts. A combinação de ventos e ondas vindos da proa da embarcação provoca
um aumento no tempo de viagem, com consequente aumento de consumo de
combustível por viagem.
Quanto as forças que atuam na estrutura, existe uma preocupação em relação ao
impacto resultante das ondas sobre a estrutura destas embarcações, particularmente
as pequenas, e a flutuação sobre as cristas e cavados das ondas para as embarcações
de maior porte. Para um determinado peso e comprimento desta embarcação os dois
efeitos acima descritos têm igual importância. A necessidade do baixo peso estrutural
dos hovercrafts força a adoção de práticas empregadas na indústria aeronáutica, com
a utilização de materiais especiais para sua construção, como o alumínio e compósitos
de fibra de vidro.
A propulsão dos hovercrafts utiliza motores à diesel ou turbinas a gás.
Geralmente estes motores localizam-se à ré da embarcação, e são caracterizados,
principalmente, pela alta potência. Tal necessidade vem do fato de que além do
sistema propulsor, estes respondem pelo sistema de sustentação da embarcação. As
turbinas a gás são mais utilizadas em virtude da alta rotação que fornecem aos
ventiladores que necessitam de alta rotação para movimentar a embarcação em altas
velocidades.

24
 11. CONCLUSÃO

Inicialmente podemos definir ondas, de maneira geral, como a propagação de

uma perturbação.
Contudo, nesse documento abordamos de forma mais focada um tipo de onda,
as ondas oceânicas e analisamos a influência destas sobre estruturas navais.
Sabendo-se que as ondas marinhas independem de sua origem e se propagam
devido à força da gravidade, consideramos apenas que estas são produzidas pela ação
do vento.
Compreendemos que as ondas, em geral, têm como característica fundamental a
propagação de energia sem que haja a movimentação do meio. Por exemplo, um
objeto flutuante, quando atingido por uma onda apenas oscila, subindo e descendo,
sem variar de direção. Porém, em quebras de ondas do mar temos a movimentação da
água.
Alguns parâmetros são responsáveis pela caracterização das ondas formadas
por ventos, como a intensidade do vento e sua duração por exemplo. A profundidade
também interfere na altura das ondas.
Abordamos também as forças restauradoras, que são forças que fazem com que
as ondas retornem ao nível normal do mar. São estas a tensão superficial da água e a
força de gravidade, sendo esta segunda de maior importância.
Aprendemos que o refluxo da água da costa para o mar são as chamadas
correntes de retorno e que acontecem em virtude da força gravitacional e que podem
ser perigosas aos banhistas.
Com a diminuição da profundidade, as ondas sofrem refração, e tendem a se
orientar paralelamente a costa. A parte de baixo da onda sofre atrito e faz com que o
topo da onda ganhe velocidade, empinando, até que finalmente se rompa. Em águas
profundas, as ondas podem se quebrar quando a razão entre a altura e o
comprimento da onda ultrapassar 1/7 ou quando a crista da onda aproximar-se de
um ângulo de 120º.
Tratamos nesse documento os tipos de arrebentação de ondas marítimas, que
sofrem forte influência da topografia do fundo. Classificamos, dentre os diversos
modelos, as ondas de acordo com o seu tamanho e sua regularidade. Definimos
também ondas de águas rasas e de águas fundas e compreendemos que essa
denominação, diferentemente do que parece, não tem relação com a profundidade do
fundo, mas com o tamanho da onda.
Contudo, após as considerações feitas sobre as ondas oceânicas, introduzimos
alguns conceitos de estabilidade de corpos flutuante, visando demonstrar a
aplicabilidade do que foi descrito anteriormente.
Definimos os conceitos de equilíbrio estável, indiferente e instável que depende
da posição relativa do centro de carena e o centro de gravidade do corpo.
Após uma breve introdução sobre estabilidade de corpos parcialmente
submersos visualizamos o efeito das ondas sobre embarcações, inicialmente sobre os
cascos dos navios.
Quando uma embarcação fica apoiada por duas cristas de ondas na
extremidade, estando a parte central no cavado da onda, o casco sofre a deformação
chamada de tosamento. No caso inverso, quando a embarcação se encontra apoiada
em uma crista, o casco sofre os esforços de tração na parte superior e compressão na
parte inferior, sofrendo deformação chamada de alquebramento.

25
 Contudo, as ondas também provocam a movimentação das embarcações. Caso a
oscilação da embarcação seja em sentido longitudinal, ou seja, ou navio "embica" a
água pela proa ou popa, diz-se que a embarcação caturra ou arfa, desenvolvendo o
movimento denominado pitch. Quando a embarcação é jogado no sentido transversal,
de um bordo para o outro (de um lado para o outro), esse movimento é denominado
balanço, ou roll.
Entretanto, o movimento de caturro é considerado de menos importância a
estabilidade da embarcação do que o de balanço. Porque o raio metacêntrico
longitudinal é sempre muito grande e há um forte conjugado de endireitamento para
variações longitudinais.
Todavia e importante lembrar que com qualquer inclinação, ou seja,
modificação da posição do centro de carena da embarcação, aparece um conjugado de
endireitamento, que faz com que a embarcação retorne a sua posição direita.
Compreendemos que um mar com ondas curtas é tão perigoso para uma
embarcação de grande porte, quanto um mar de ondas curtas para embarcações
pequenas.
Nesse mesmo documento tratamos também da influência das ondas em
plataformas de petróleo semi-submersíveis, que é bastante exposta a ação das ondas
já que são apoiadas em flutuadores. Como já visto no caso das embarcações, as
plataformas quando sofrem inclinação surge um braço de endireitamento, que faz
com que a plataforma retorne a posição inicial.
Entretanto, as ações das ondas e do vento podem danificar os risers por
exemplo. Sendo necessários equipamentos, como âncoras, que permitam a
permanência da estrutura em um raio de segurança.
Sistemas de posicionamento dinâmico também são utilizados tanto em
embarcações quanto em plataformas. Nas embarcações possui como objetivo dar
controle de posição por meio de propulsores, ou thrusters.
Que o estudo da hidrodinâmica é aplicado na projeção de embarcações e
estruturas navais isso é de nosso conhecimento. Entretanto, por meio desse trabalho,
consideramos um tipo de embarcação especial, onde esses estudos são amplamente
empregados, o hovercraft.
Os hovercrafts são embarcações que utilizam suspensão de ar para se
movimentarem. Possuem uma carenagem e sistemas interessantes que possibilita a
utilização desse tipo de embarcação em situações de grande influência das ondas.
Contudo, em vista da literatura apresentada, podemos compreender a
importância do estudo das ondas na projeção de embarcações, estruturas navais e
equipamentos oceânicos. Tendo em mente que esses estudos são bem mais
complexos do que foi apresentado nesse documento, lembrando que a finalidade
desse trabalho é exibir apenas uma introdução sobre o assunto.

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 REFERÊNCIAS

Dynamics of Marine Vehicles.

BHATTACHARYYA, Rameswar. Wiley-Interscience, 1978.

Ship Stability for Masters and Mates.

BARRASS, C.B. 6° edição – FRINA CNI, 2006.

Ondas e Marés - As ondas no oceano.

SATO, Olga Ph.D. Instituto Oceanográfico da USP.

Sistema de Avaliação da Estabilidade Transversal de Navios em Tempo Real.

AMÉRICO, José. Universidade Nova de Lisboa - Faculdade de Ciências e Tecnologia.

Navegação com mau tempo.

Arquivos da Marinha do Brasil.

Estabilidade e flutuabilidade básica

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Estabilidade de plataformas semi-submersíveis.

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