Planejamento logístico e gestão da cadeia de suprimentos

Planejamento e Logística
Brasília-DF.
Elaboração
Chennyfer Dobbins Abi Rached
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
PLANEJAMENTO DE MATERIAIS E ESTOQUES............................................................................................. 9
CAPÍTULO 1
FASES DA LOGÍSTICA................................................................................................................. 9
CAPÍTULO 2
DERIVAÇÕES DA LOGÍSTICA DE SUPPLY CHAIN......................................................................... 18
CAPÍTULO 3
ADMINISTRAÇÃO, AQUISIÇÃO, GUARDA, PRESERVAÇÃO, UTILIZAÇÃO, CONTROLE,
AUDITORIA E DIAGNÓSTICOS ANALÍTICOS................................................................................ 38
UNIDADE II
LOGÍSTICA........................................................................................................................................... 48
CAPÍTULO 1
PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO LOGÍSTICA......................................................................... 48
CAPÍTULO 2
LOGÍSTICA VERDE (SOCIAL)..................................................................................................... 74
CAPÍTULO 3
LOGÍSTICA REVERSA................................................................................................................ 94
UNIDADE III
TRANSPORTE...................................................................................................................................... 103
CAPÍTULO 1
ADMINISTRAÇÃO DE TRANSPORTE – VISÃO GLOBAL E BRASILEIRA........................................... 103
CAPÍTULO 2
UTILIZAÇÃO DE PALLETS E MEIOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL.............................................. 108
CAPÍTULO 3
SISTEMAS DE ABASTECIMENTO............................................................................................... 124
UNIDADE IV
LOGÍSTICA E GLOBALIZAÇÃO............................................................................................................. 129
CAPÍTULO 1
LOGÍSTICA INTERNACIONAL E GLOBAL.................................................................................. 129
CAPÍTULO 2
EXCELÊNCIA DA LOGÍSTICA GLOBAL..................................................................................... 134
CAPÍTULO 3
GESTÃO DAS INFORMAÇÕES E TECNOLOGIA........................................................................ 139
PARA (NÃO) FINALIZAR.................................................................................................................... 145
REFERÊNCIAS................................................................................................................................. 157
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como
pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia
da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da

pluralidade dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar
conceitos específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa,
como convém ao profissional que busca a formação continuada para vencer os
desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de

modo a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal
quanto na profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização

dos Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e
reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio.
É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus
sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para a construção de suas
conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a

aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo
estudado.
7
Introdução
Nos últimos anos, os gerentes testemunharam um período de mudanças dramáticas

em relação aos avanços em tecnologia e globalização.
Com o crescente número de concorrentes nacionais e estrangeiros empresas tendem a

melhorar rapidamente os seus processos internos e externos, a fim de permanecerem
competitivas.
As regras do negócio mudaram. No ambiente de hoje, novos produtos são lançados e

empresas novas surgem diariamente. Os clientes são cada vez mais difíceis de manter.
Os sistemas de logística são compostos por quatro atividades principais: gestão

de compras, gerenciamento de estoque, gerenciamento de armazenamento e
gerenciamento de transporte.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos consiste em empresas que colaboram para

alavancar o posicionamento e melhorar a eficiência operacional.
Logística é o trabalho necessário para mover e posicionar o estoque em todo o

suprimento cadeia. Como tal, a logística é um subconjunto que ocorre dentro do
quadro mais amplo de uma oferta cadeia.
A gestão logística, conforme definida pelo Conselho de Gestão Logística, refere-se

ao processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e eficaz
armazenamento de bens, serviços e informações relacionadas do ponto de origem até
o ponto de consumo para atender às exigências do cliente.
Logística é o processo que cria valor pelo tempo e posicionamento do estoque; isto
é a combinação do gerenciamento de pedidos, estoques, transporte, armazenagem,
manuseio de materiais e embalagem, como integrados em toda a instalação rede.
O planejamento logístico serve para ligar e sincronizar a cadeia de suprimentos como

um todo. Estabelecendo um processo contínuo que é essencial para a conectividade
efetiva da cadeia de suprimentos.
O gerenciamento de logística pode ser dividido em gerenciamento de materiais

e distribuição. As atividades principais e de suporte são separadas porque certas
atividades existem em todos os canais de logística, enquanto outros ocorrerão,
dependendo das circunstâncias, dentro de uma determinada empresa.
8
O objetivo principal da logística é proporcionar satisfação ao cliente, entregando o
produto no local correto no momento correto. É notório que concorrência mundial
vem aumentando, logo, focar na satisfação do cliente é importante para a maioria das
empresas. O conceito de satisfação tem múltiplas dimensões.
Objetivos
Portanto, dentre os objetivos desta disciplina pode-se destacar:
»» Entender as fases da Logística: atuação segmentada (a velha

administração de estoques), Integração Rígida (MRP e MRP II),
Integração Flexível (EDI, Código de barras e PDV - Kanban) e as
derivações da logística de Supply Chain.
»» Aprender sobre Logística Verde (Social) e Logística Reversa.
»» Compreender a Logística Internacional e Global.
9
PLANEJAMENTO
DE MATERIAIS E UNIDADE I
ESTOQUES
CAPÍTULO 1
Fases da logística
Logística é uma palavra de origem francesa, do verbo ”loger”, que significa “alojar”.
O termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas,

com a meta de vencer as batalhas.
Por que estudar logística?
»» Globalização crescente da economia;
»» Diversificação da produção;
»» Maior competição entre empresas;
»» Pressão para reduzir custos;
»» Local de produção não é local de consumo:
›› distâncias crescentes;
»» Satisfação do cliente ou consumidor.
Se defini a logística como a junção de quatro atividades básicas:
»» aquisição;
»» movimentação;
»» armazenagem.
10
PLANEJAMENTO DE MATERIAIS E ESTOQUES │ UNIDADE I
Figura 1. Armazenagem.
Fonte: http://cursosabrafordes.com.br/webroot/img/cur_cursos/foto_1454182403.jpeg.
Entrega de produtos:
“É o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e

eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações
relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender às necessidades do cliente.” Autor desconhecido”
Logística é o ato de gerir estrategicamente e racionalmente, com o máximo de

eficiência e eficácia, recursos, sejam eles bens ou serviços, pertencentes a organizações
públicas ou privadas, passando pela cadeia:
»» suprimento;
»» armazenagem;
»» administração de estoques e transporte,
»» fluxos correlatos.
Tem por finalidade oferecer ao cliente produtos e serviços:
Figura 2. No tempo certo.
Fonte: http://www.joelcassa.com/home/wp-content/uploads/2016/05/tempo-838x559.jpg.
11
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DE MATERIAIS E ESTOQUES
Uma cadeia de suprimento no tempo certo, rápida, conseguirá responder rapidamente

os fluxos de demanda, fluxos de suprimento, reduzindo riscos de interrupções externas
na cadeia.
As soluções necessitam considerar a utilização de estratégias de antecipação

(postergação de atividades, posicionamento estratégico de estoque e estruturação
antecipada de sistemas logísticos flexíveis e resilientes) em equilíbrio com a utilização
de estratégias de reação/adaptação, no caso, dos planos de contingência e das equipes
de gerenciamento da crise.
Figura 3. No lugar desejado.
Fonte: http://www.sistemadearmazenagem.com.br/wp-content/uploads/2016/01/Confira-algumas-dificuldades-das-empresas-
com-a-log%C3%ADstica.jpg.
Deve entender e ajustar a estrutura no intuito de alcançar o local desejado, dentre as

estratégias cabe as relações de parceria, de fornecimento, utilização de tecnologias
para o melhor alcance das necessidades a serem atendidas.
Figura 4. Na qualidade exigida.
Fonte: http://logtudo.com.br/wp-content/uploads/2014/07/logistica.jpg.
12
Figura 5. Ao menor custo possível.
Fonte: http://www.iapcursos.com.br/Home/sessao/curso/index/site/imagens/cursos/administracao_tempo.png.
O alinhamento em busca de unificar os esforços em torno do desempenho desejado,

garantindo a troca de informações adequada entre os responsáveis pelo fornecimento,
demanda e o desenvolvimento de relações de colaboração que considerem uma clara
definição de responsabilidades, papéis e tarefas, auxiliam na redução dos custos.
Figura 6.
Fonte: https://profwagnerbueno.files.wordpress.com/2012/06/untitled2.png.
Fases da logística
Historicamente, a Logística moderna surgiu nos Estados Unidos após a 2ª guerra
mundial e toda a sociedade do país foi mobilizada para a produção bélica (aviões,
navios, tanques de guerra, armas, uniformes, material de primeiros socorros etc.).
A urgência e a extraordinária demanda forçaram a escolha de uma estratégia produtiva

que consistia em:
»» Produtos únicos e padronizados: sem variações de tipos, acabamento,

potência etc.
Ex.: Jeep, avião DC-3.

13
»» Volume de produção elevado: produção em massa ou em série.
»» Mobilização maciça da população.
Após a guerra, o governo percebeu a necessidade de desenvolver a economia do país.

Surgiu, então, um esforço concentrado de marketing com as seguintes características:
»» Grandes lacunas na demanda de bens duráveis (geladeiras, automóveis)

e de produtos industrializados de consumo (conservas, bebidas,
laticínios).
»» Aproveitamento da capacidade produtiva instalada nas indústrias.
»» Marketing centrado na família padrão (pai, mãe e dois filhos).
»» Produtos padronizados, sem variações de acabamento, cores etc.
Ex.: geladeira branca.
O processo de evolução da Logística pode ser dividido em quatro fases, conforme será
mostrado a seguir. A quarta fase corresponde ao moderno Gerenciamento da Cadeia
de Suprimentos (em inglês, Supply Chain Management – SCM).
1ª fase - atuação segmentada
Origem na segunda guerra mundial, não havia sofisticados sistemas de comunicação

e informática, o estoque era elemento chave para o balanceamento da cadeia de
suprimentos, eram geradas grandes quantidades, com frequentes revisões, não havia
preocupação com estoques e sim com lotes econômicos para transporte, redução de
custo: Guerra de Fretes de cada empresa.
PRODUÇÃO → CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO → VAREJISTA

Subsistemas otimizados separadamente, com estoques servindo de “pulmão”
Primeira Fase da Logística.

Fonte: autor.
Ênfase em:
»» Controle de custo.
»» Despachos econômicos:
›› modos de transporte de menor custo;
›› veículos de maior capacidade;
14
›› transportadoras com fretes mais reduzidos.
»» Controle de estoque baseado no modelo EOQ (quantidade econômica de

pedido).
2ª fase - atuação rígida
Iniciou-se na década de 1970, com a utilização do MRP e MRP II. Os processos

produtivos tornaram-se mais flexíveis, com maior variedade Marketing de Produto.
Na década de 1970:
»» aumento apreciável do preço dos combustíveis e da mão de obra,

gerando maior custo do transporte;
»» congestionamento crescente nos centros urbanos, aumentando o custo

de distribuição;
»» desdobramento da demanda em grupos heterogêneos de consumidores:

divorciados, casais homossexuais, casais sem filhos, idosos, solteiros
etc.;
»» processos produtivos flexíveis, permitindo maior variedade de produtos;
»» desenvolvimento da informática e do uso da informação;
»» aumento do leque de opções de transportes.
Crise do Petróleo o que encareceu a movimentação + mão de obra, fazendo-se

necessário a racionalização da cadeia de suprimentos, diminuição de custos e aumento
da eficiência. Se iniciou o emprego da multimodalidade no transporte de mercadorias
e a introdução da informática. Veja quadro abaixo:
TRANSPORTE → PRODUÇÃO → CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO → VAREJISTA
Segunda Fase da Logística.
Fonte: autor.
Ênfase em:
»» maior integração entre pedidos de fabricação e despacho;
»» processo de decisão mais integrado;
»» maior importância do homem de logística;
15
»» otimização parcial (dois a dois);
»» uso histórico da informática.
3ª fase - integração flexível
Início nos anos de 1980, com os recursos tecnológicos permitindo a integração

dinâmica e flexível entre os componentes da cadeia de abastecimento, mas somente
em dois níveis, ou seja, dentro da empresa entre cliente e fornecedor. Utilização do
EDI (eletronic data interchance) para intercâmbio eletrônico de dados. Inaugurando
um canal que permitia ajustes no processo de fabricação e maior preocupação com a
satisfação do cliente.
Busca permanente na redução de estoque como elemento de redução de custos.
TRANSPORTE → Fornecedor → Fábrica → Atacadista → Varejista → Consumidor
Terceira Fase da Logística.
Fonte: autor.
Ênfase:
»» satisfação absoluta do cliente;
»» estoque zero;
»» prazos mais curtos possíveis;
»» custos baixos;
»» grande competitividade;
»» integração total da Logística: parcerias etc.;
»» uso intensivo da informação (EDI) e da informática.
4ª fase − integração estratégica
Busca da diferenciação − integração de forma abrangente e cobrindo toda a cadeia

de suprimentos. O tratamento das questões logísticas passa a ser estratégico, de
fundamental importância para a competitividade. Surgimento de empresas virtuais,
utilização da internet e TI. SCM (Supply Chain Management).
16
A quarta fase da Logística se distingue principalmente das outras pelo surgimento

de uma nova concepção no tratamento dos problemas logísticos. Trata-se do SCM
– Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos). Há uma
quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia logística,
havendo uma interpenetração de operações entre os elementos da cadeia.
Ênfase:
»» uso da postergação (postponement);
»» empresas virtuais ou agile enterprises (empresas ágeis);
»» logística verde (meio ambiente);
»» logística reversa (reciclagem de materiais diversos);
»» uso crescente de compras eletrônicas para diminuir estoques;
»» ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final;
»» formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia
de suprimentos;
»» abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às
informações operacionais e estratégicas;
»» uso, em larga escala, da tecnologia da informação;
»» aplicação de esforços de forma sistemática e continuada, visando agregar
o máximo valor para o consumidor final e eliminar os desperdícios,
reduzindo custos e aumentando a eficiência.
Exemplo: fábrica da Volkswagen, em Resende − RJ.
Consórcio modular: os fornecedores participam do processo de fabricação, montando

seus componentes nos motores e trabalhando em células na linha principal.
A logística no Brasil
Há muitas empresas trabalhando ainda na primeira fase, isto é, controlando seus

fluxos logísticos por meio de estoques e tendo seus diversos setores atuando de forma
isolada. Outras operam na segunda fase, tentando passar para a terceira fase. Essas
empresas estão buscando melhor articulação com seus fornecedores e adotando um
planejamento mais integrado de suas operações. Algumas delas já estão interligadas
via EDI (intercâmbio eletrônico de dados), de forma a possibilitar maior flexibilização
na entrega dos componentes ou produtos acabados.
17
Dentre as limitações que dificultam a evolução, observadas nas empresas brasileiras

destacam-se:
»» dificuldades de integração interna: o uso do organograma clássico com

a divisão da empresa em setores girando em torno de atividades afins
(manufatura, finanças, vendas, marketing, transporte e armazenagem)
não permite o tratamento sistêmico e por processo das operações
logísticas;
»» uso parcial e pouco adequado da informação e da informática;
»» atenção excessiva aos aspectos financeiros;
»» transferência da ineficiência ao parceiro (visão distorcida da parceria);
»» desconhecimento da estrutura de custos;
»» competição desleal (transporte de cargas);
»» omissão total do governo.
Enfoques logísticos das empresas
»» Na 1ª Fase: Distribuição Física.
»» Na 2ª Fase: Fornecedores, principalmente nas montadoras.
»» Na 3ª Fase: Distribuição Física e Suprimentos.
»» Na 4ª Fase: Integração Total, com manufatura flexível.
18
CAPÍTULO 2
Derivações da logística de Supply
Chain
A logística é a parte dos processos da cadeia de suprimentos (SC) que planeja,

implementa e controla o efetivo fluxo e estocagem de bens, serviços e informações
correlatas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender
as necessidades dos clientes.” (Council of Logistics Management, 2012).
A gestão de cadeia de suprimentos ou Supply Chain Management, cuja sigla é SCM,

é a integração dos processos de negócios desde o usuário final até os fornecedores
originais (primários) que providenciam produtos, serviços e informações, que
adicionam valor para os clientes e stakeholders”. (Global Supply Chain Forum, citado
por Pires, 2004).
Stakeholder = Stake é de origem inglês que significa interesse, participação,

risco. Holder significa aquele que possui. Portanto, são pessoas estratégicas que
tem interesse em uma instituição/organização ou negócio.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é um conjunto de métodos que são

usados para proporcionar uma melhor integração e uma melhor gestão de todos os
parâmetros da rede: transportes, estoques e custos. Esses parâmetros estão presentes
nos fornecedores, na própria empresa e nos clientes.
A gestão adequada da rede permite uma produção otimizada para oferecer ao cliente
final o produto certo, na quantidade certa.
O objetivo é reduzir os custos ao longo da cadeia, tendo em conta as exigências do

cliente, preservando a qualidade, entregando o que o cliente quer, no preço e nas
condições que ele espera.
O SCM é uma área associada à logística, a diferença nas definições é que agregando a
gestão de cadeia de suprimentos como parte da logística, a compra e produção entram
no âmbito da gestão de materiais que anteriormente não estava incluída.
Já se tem a definição de ao invés de cadeia de suprimentos falamos rede de

suprimentos.
A cadeia dá a ideia de uma linha contínua, já quando pensamos em rede vem o olhar
de uma estrutura de interligações entre as partes.
19
Figura 7.
Fonte: https://images.endeavor.org.br/uploads/2015/04/cadeia-de-suprimentos.jpg.
O pensamento convencional sobre as estratégias da cadeia de suprimentos tem sido

bastante restrito a alguns conceitos importantes.
A rede de suprimentos faz com que os negócios sejam realizados pensando em uma
interligação de suprimentos e múltiplos negócios.
Para um bom gerenciamento da SCM é necessário considerar a relação entre a gestão

de estoques, localização das instalações e determinação da política de transporte
simultaneamente no processo de distribuição.
Existem oito características da Supply Chain Management:
1. Trabalhar sempre com o objetivo na perfeição da entrega de valor aos

clientes.
Figura 8. Entrega de valor aos clientes.
Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/imagens/metricas-de-desempenho-na-cadeia-de-
suprimentos.jpg.
2. Produzir apenas o que é necessário e se concentrar apenas nas ações que

criem fluxo de valor.
20
Figura 9. Produção.
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-dsqthDiPKLc/TckFqDkguhI/AAAAAAAAAHg/ftDPoEo-xYU/s1600/41.jpg.
3. Buscar a eliminação de perdas de todo o processo operacional, como

por exemplo, superprodução, tempo de espera grande, transporte,
processamento inadequado, defeitos, inventários e movimentos
desnecessários.
4. Reconhecer que todos os membros da cadeia de suprimentos estão

interessados em um mesmo objetivo que é o de acrescentar valor ao
produto.
Figura 10. Eliminação de perdas.
Fonte http://www.logisticadescomplicada.com/wp-content/uploads/2010/10/supply-chain-
management-e1287082032252.jpg.
5. Desenvolver relacionamentos de reciprocidade e confiança com

fornecedores e clientes.
Figura 11. Relacionamentos.
Fonte:http://www.fratar.com.br/wp-content/uploads/2015/11/construction.jpg.
21
6. Trabalhar com fornecedores com o objetivo de criar uma logística mais

eficiente.
Figura 12. Logística eficiente.
Fonte https://7seadufma2013.files.wordpress.com/2013/10/shutterstock_97473506.jpg.
7. Reduzir o número de fornecedores e trabalhar melhor com eles para se

ter um relacionamento a longo prazo.
Figura 13.
Fonte: http://www.gestaoporprocessos.com.br/wp-content/uploads/2014/09/imagem0161.jpg.
8. Criar uma rede de fornecedores para trocar informações de redução de

perdas e eficiência operacional no fornecimento de produtos e serviços.
A cadeia de suprimentos é formada por três elementos:
»» estrutura da cadeia de suprimentos: membros da cadeia de suprimentos

e suas ligações.
Os membros da cadeia de suprimentos têm como a Coleta de

informações sobre clientes, concorrentes e forças do ambiente, o
fornecimento de condições de armazenagem, a movimentação de
produtos físicos, pagamentos, realizar acordos sobre preços e condições
de transferência de posse.
22
»» Processos de cadeias de suprimentos: são os processos que geram valor

ao cliente.
»» Componentes de gestão da cadeia de suprimentos: é o gerenciamento

das variáveis de gestão pelo qual a empresa e os processos são integrados
e gerenciados em toda a cadeia de suprimentos.
A gestão logística de crises deve ser vista da mesma maneira que a gestão da rede de
suprimentos, o conjunto de processos e suas medidas de desempenho são associadas
conforme a ordem de prioridade, adaptando-se a cada fase específica.
Existe um volume razoável de literatura disponível sobre as estratégias da cadeia de

suprimentos. A maior parte da literatura pesquisada apresenta conceitos semelhantes,
variando nomes em diferentes contextos. Eles tendem a tipificar as cadeias de
suprimento como sendo de quatro tipos: lean, ágil, especulação ou orientada para o
postponement. Hau Lee, de Stanford, que identifica quatro tipos:
»» eficiente;
»» risco de cobertura;
»» responsivo; e
»» ágil, que são bastante semelhantes às caracterizações anteriores, mas

com diferenças sutis.
Temas semelhantes são repetidos, mas todos eles sofrem do mesmo problema: eles
são todos tão genéricos que frequentemente direcionam à estratégia de negócios.
Em vez de ser impulsionado por ela. O nível de abstração impede a possibilidade de
entrar em detalhes específicos, que são úteis para projetar as capacidades de negócios
para uma cadeia de suprimentos da vida real. Ser enxuto, por exemplo, é visto
simplesmente como uma estratégia de redução de custos e será tão aplicável às cadeias
de suprimentos quanto à gestão de recursos humanos ou qualquer outra função de
negócios em uma corporação. Com essa quantidade de diretriz, esses conceitos
realmente se qualificam como estratégia da cadeia de suprimentos?
Existem alguns conceitos que precisam ser considerados:
»» Lean - O conceito de estratégia de cadeia de suprimentos que gira

singularmente em torno das habilidades de redução de custos de uma
cadeia de suprimentos bem projetada e bem administrada. (Por que
você construiu uma cadeia de suprimentos que não é otimizada para o
custo?).
23
»» Ágil - A estratégia da cadeia de suprimentos com um foco singular na

criação de capacidade de resposta. (Existe algo como uma cadeia de
fornecimento sem resposta, mas eficaz?).
»» Adiamento ou Postponement - O conceito de estratégia baseado na ideia

de que as alocações de fornecimento ou a criação de produtos acabados
devem ser adiadas o maior tempo possível em relação ao tempo da
demanda real. (Grande conceito, mas é realmente aplicável a você -
quando você está no modelo de negócios de estoque para estoque para
um item de commodity? E se você estivesse fabricando grampos?).
»» Especulação - A estratégia baseada na ideia de alavancar economias de

escala para reduzir o custo incremental de suprimentos para atender à
demanda incremental. (Mais uma vez, ótimo conceito, mas e se o seu
modelo de negócios não for adequado a um cenário de criação para
estoque? E se a proposta de valor da sua empresa for fornecer jaquetas
personalizadas?)
As cadeias de suprimentos precisam ser enxutas e ágeis simultaneamente. Afinal, você

não pode ter uma cadeia de suprimentos enxuta que seja econômica, mas que não seja
capaz de reagir a nenhuma mudança ou a uma cadeia ágil que seja boa em responder a
mudanças, mas que seja simplesmente insustentável financeiramente.
O Walmart é um excelente exemplo: sua estratégia comercial de preços baixos,

explicitamente declarada, levou-os a reduzir consistentemente seus custos
operacionais por meio de inovações na cadeia de suprimentos. A cadeia de suprimentos
da Walmart está definitivamente entre as mais rentáveis do setor. No entanto, também
é bastante ágil. O Walmart foi o único grande varejista a reorientar seu sortimento com
cores nacionais e aumentar substancialmente suas mercadorias baseadas na bandeira
americana após os ataques de 11 de setembro em um tempo muito curto. A ausência
de qualquer compensação importante em suas lojas também aponta para uma cadeia
de suprimentos ágil que pode se adaptar rapidamente a mudanças, evitando assim
o armazenamento excessivo de estoque e a necessidade de desconto de mercadorias
para limpar as prateleiras.
Como uma cadeia de suprimentos pode ser enxuta e ágil ao mesmo tempo? Uma
empresa pode considerar as estratégias enxutas e ágeis como direcionadores de
processo para projetar processos individuais da cadeia de suprimentos, e não como
estratégias abrangentes para o desenvolvimento de uma cadeia de suprimentos
como um todo. Nesse contexto, eles se tornam os princípios que os profissionais da
área podem usar para desenvolver processos padrão que aproveitam um desses
24
atributos, mesmo quando as exceções de processo aproveitam o outro. Por exemplo,

uma empresa pode estabelecer uma política de estoques baseada em loja usando o
princípio Lean para cobrir o lead time de fornecimento do armazém primário para a
loja. Enquanto o design enxuto impulsiona seu reabastecimento padrão para a loja, o
processo para lidar com exceções para gerenciar rupturas de estoque pode alavancar
princípios ágeis, permitindo reabastecimentos prioritários para a loja de um conjunto
de fontes alternativas, a fim de evitar a perda de receitas substanciais de vendas.
O Exemplo do Walmart ilustra o uso complementar de princípios de design enxutos e

ágeis no projeto de uma cadeia de suprimentos altamente eficaz - enquanto o Walmart
usa a otimização de estoques e processos de otimização de transporte para reduzir os
custos (lean), ele também usa o cross-docking para responder ativamente à demanda
mais recente da loja (agile).
Lean refere-se principalmente à eliminação de resíduos e é a filosofia básica

que se originou como parte dos sistemas de produção da Toyota, com ênfase
na eliminação de desperdícios (muda). Portanto, essa filosofia baseia-se na
redução do custo, eliminando atividades que não adicionam diretamente
nenhum valor. O custo pode ser reduzido de duas maneiras:
1. identificando e eliminando as atividades perdulárias que não

agregam qualquer valor; e
2. aumentando a eficiência de uma atividade requerida para que o

rendimento do processo possa ser aumentado. Muitas atividades
da cadeia de suprimentos podem alavancar diretamente esse
pensamento. A maioria das atividades de execução em uma cadeia
de suprimentos pode se beneficiar do pensamento enxuto, como
escolher, empacotar, carregar e descarregar em um armazém;
roteamento de embarques no transporte; atividades trabalhistas
no recebimento de docas em armazéns, e fábricas de manufatura; e
assim por diante.
Portanto, a questão de saber se uma cadeia de suprimentos deve ser enxuta ou ágil
torna-se retórica. Qualquer grande empresa não pode ter uma cadeia de suprimentos
rigidamente projetada que seja enxuta ou ágil. Ambos os aspectos de lean e ágil são
necessários para projetar uma cadeia de suprimentos eficaz para suportar o negócio.
À frente será apresentada as outras duas estratégias da cadeia de suprimentos que são
rotineiras mencionadas: Especulação e Postponement.
25
O que significa um design enxuto para uma cadeia de suprimentos? Um projeto

de cadeia de suprimentos enxuta exige que as cadeias de suprimentos minimizem
o custo das operações em todos os níveis. Lean exige que a cadeia de suprimentos
use a menor quantidade de recursos para concluir seu trabalho com eficiência. Os
principais recursos de uma cadeia de suprimentos são estoque, depósitos, caminhões,
pessoas e capital de giro. Uma cadeia de suprimento enxuta será projetada para ter
estoques mínimos no sistema, uma quantidade mínima de espaço de armazenamento
necessária para armazenar esses estoques e otimizar as remessas para reduzir o
custo de movimentação de estoque. Uma cadeia de suprimento enxuta também será
projetada para estabelecer contratos de fornecimento estáveis e de longo prazo com
o menor custo negociado, mas normalmente sem capacidade substancial de alterar
quantidades solicitadas, destinos de entrega e datas de necessidade exigidas após o
pedido ter sido feito. O design enxuto provavelmente não envolverá fornecedores
secundários, porque é difícil manter um segundo nível de fornecedores. Todos esses
fatores reduzirão os custos das operações da cadeia de suprimentos, tornando-os
extremamente eficientes em termos de custo, mas também restringirão a capacidade
da cadeia de fornecimento de se adaptar a quaisquer mudanças na demanda,
suprimento ou outros recursos, devido à rigidez embutida do design.
E aí está o problema: estoques baixos tornam a cadeia de suprimentos vulnerável a

não conseguir atender a pedidos se a demanda aumentar de repente ou se houver
mudanças na demanda que não foram previstas. A incapacidade de alterar pedidos
com os fornecedores também restringe a capacidade da cadeia de fornecimento
de reagir a quaisquer mudanças na demanda e pode sobrecarregar a cadeia de
suprimentos com estoques indesejados. Não ter fornecedores secundários também
limita a capacidade da cadeia de fornecimento de reagir a picos de demanda e/ou
expô-lo a falhas de fornecimento dos principais fornecedores. O foco em ser enxuto
impede que essa cadeia de suprimentos crie redundância por projeto, o que reduz a
capacidade da cadeia de fornecimento de gerenciar a variabilidade.
Por outro lado, a única razão para as cadeias de suprimentos existirem é gerenciar
a variabilidade! Portanto, um design de cadeia de suprimentos de foco enxuto na
verdade vai contra a natureza básica das cadeias de suprimentos. No entanto, se o foco
enxuto é visto simplesmente como a maneira mais eficiente de executar operações
de negócios (que incluem uma boa dose de agilidade para responder à volatilidade
natural da demanda), ele pode ser usado para projetar cadeias de suprimento eficazes.
Além disso - se lean é uma estratégia da cadeia de suprimentos que é boa em certas
condições, eu gostaria de saber quando é que a lean não é boa? Quando uma empresa
deve gastar mais dinheiro do que é absolutamente necessário para organizar suas
operações?
26
Além disso, a maioria das empresas tem uma grande variedade de materiais a serem
gerenciadas: matérias primas, WIP, produtos acabados e sortimentos de varejo quase
sempre consistem em uma sacola de produtos mistos quando se trata de seu perfil de
demanda. Enquanto alguns produtos podem ter um perfil de demanda estável, outros
serão mais voláteis para gerenciar. Isso significa que a cadeia de suprimentos da
empresa que deve ser projetada para atender a todos esses tipos de produtos, devem
ser enxuta (para gerenciar melhor os produtos com uma demanda estável) e ágil (para
gerenciar outros com demanda volátil) simultaneamente. Afinal, você não poderia
administrar uma empresa com uma cadeia de suprimento enxuta com o menor custo,
mas que não pode responder a nenhuma mudança na demanda ou no fornecimento.
Como toda demanda e oferta tem variabilidade inerente, uma cadeia de suprimentos
tão rigidamente projetada irá rapidamente acumular estoques indesejados e obsoletos,
uma vez que é incapaz de reagir a mudanças na demanda e no suprimento. É claro que
muita ênfase na criação de agilidade pode ser cara e pode não oferecer o melhor design,
como veremos quando discutirmos ágil como estratégia de cadeia de suprimentos.
O foco de custo serve muito melhor uma estratégia de negócios genérica, como
sugerido por Michael Porter, porque um foco de custo pode ser usado efetivamente
para impulsionar qualquer função corporativa, como contabilidade, recursos
humanos, merchandising, planejamento de produção, engenharia e assim por diante:
nada específico sobre o foco de custo que faria com que funcionasse qualquer mágica
extra para a cadeia de suprimentos do que o que ela pode fazer para qualquer outra
função corporativa e, portanto, sua incapacidade de conduzir a estratégia da cadeia de
suprimentos.
»» Cadeias de suprimentos devem gerenciar a variabilidade e um foco exclusivo

em lean impede que as cadeias de suprimentos sejam projetadas de forma
eficaz para gerenciar a variabilidade natural e, portanto, fazer seu trabalho
mais importante.
»» Como a maioria das empresas tem vários produtos para gerenciar e esses
produtos têm padrões de demanda e prazo de entrega bastante variados,
a cadeia de suprimentos da empresa deve ser projetada para trabalhar com
todos esses produtos sem foco indevido em uma única característica.
»» Não há nada de especial no foco de custo que ajude a orientar a estratégia

da cadeia de suprimentos mais do que ela pode fazer para qualquer outra
função corporativa. Nessa medida, continua sendo uma estratégia de
negócios eficaz, mas não uma estratégia de cadeia de suprimentos.
27
Postponement, “postergação”, “adiamento”

Se você compra um Toyota fabricado no Japão, que você acha que a última etapa de
produção e montagem ocorre? Se a compra acontece nos EUA, esta última montagem
ocorre em um porto próximo a Nova Iorque.
Os carros são importados do Japão e a última parte da montagem ocorre bem próximo
ao cliente. A finalização é atrasada o máximo possível, isto é o postponement, em
português postergação, adiamento.
Postponement é um conceito logístico no qual as operações de distribuição e

manufatura não são realizadas ou personalizadas até a identificação da quantidade
ou localização da demanda, o objetivo, é diminuir os riscos da produção especulativa
(operações empurradas), aliando custos e variedade de produtos em uma mesma
estratégia, permitindo que a organização atenda às necessidades específicas de seus
clientes resultando em ganhos em termos de vantagem competitiva, contribuindo para
que a empresa mantenha seus clientes atuais e polarize novos consumidores.
Portanto, não é surpresa que a montadora japonesa tenha equipes que verifiquem
e reparem algum problema que tenha acontecido durante o transporte. O que nos
surpreende um pouco é que algum trabalho de customização aconteça bem próximo
do cliente, quando o carro já está importado. Estas etapas incluem instalação de
comunicação Bluetooth, GPS, tapetes diferenciados ou do rack no teto.
As instalações da Toyota junto ao porto de Newark têm quase 400 mil metros
quadrados. É praticamente uma pequena planta de produção, apesar de todo o
trabalho o que chamam de “instalação no porto” das opções para 21 modelos diferentes
ser feita basicamente com ferramentas simples, ao invés de robôs controlados por
computadores. Cerca de 185 funcionários trabalham nas diferentes estações: lavagem,
controle de qualidade e 5 centros de produção.
Ao adicionar itens tais como tapetes ou aparelhos de GPS nos centros de distribuição
ao invés de o fazer nas fábricas, a Toyota dá aos consumidores e chance de mexer nos
pedidos até dois dias antes de os veículos chegarem aos EUA. E dá aos vendedores uma
chance de se destacar da concorrência, podemos verificar o nível de serviço oferecido
ao cliente.
Este é realmente um bom exemplo de uma estratégia de postponement: atrasar a

diferenciação do produto até que a demanda, se ainda não é totalmente conhecida, é
ao “menos desconhecida”. Ao fazer a finalização em Newark dá aos vendedores várias
28
semanas para determinar se eles realmente precisam daquelas rodas chiques ou do

GPS nos carros.
A alternativa a fazer o trabalho no porto seria deixar que o vendedor faça a instalação
dos acessórios, o que também existe. No entanto, a instalação centralizada deve ter
alguma vantagem em relação aos vendedores.
Primeiro, consegue-se um trabalho mais consistente. Isto não faz diferença para
alguns eletrônicos que basta ligar um cabo e estão prontos, mas faz diferença
quando modificações físicas são necessárias, como por exemplo quando os racks são
parafusados no teto.
O estoque centralizado diminui os custos ao exigir menos estoques. Um grande

volume de estoque em Newark certamente é maior do que cada um dos revendedores
teria, mas muito menor do que a soma de todos os pequenos estoques que todos os
revendedores teriam que manter.
A estratégia de postponement baseia-se nos dois princípios básicos:
1. da previsão;
2. de demanda.
A precisão da demanda prevista diminui com o aumento do horizonte de tempo.

Quanto mais tempo a janela para a qual a demanda está sendo prevista, mais
imprecisa ela será. A figura representa graficamente esse efeito como um funil: à
medida que o tempo se estende para o futuro, o erro de previsão aumenta, mostrando
que a demanda prevista terá variações maiores e maiores à medida que os períodos
que avançam para o futuro.
As projeções de demanda para um grupo de produtos são geralmente mais precisas do

que as projeções para produtos individuais. Por exemplo, é muito mais fácil prever a
demanda total de TVs de LCD do que para uma TV individual de determinada marca,
modelo, tamanho de tela, resolução e taxa de contraste de cores.
A estratégia de postergação aproveita as características acima da previsão de

demanda. Ela determina que as empresas adiem a criação ou entrega do produto final
pelo maior tempo possível. Para os varejistas, isso assume a forma de postergar a
entrega do produto final ao seu destino, enquanto para os fabricantes de montagem
sob encomenda, isso significa adiar a montagem final do produto. Para cenários de
manufatura como build-to-stock, a estratégia de postponement pode impulsionar
o empacotamento ou a montagem final dos produtos, permitindo que o fabricante
29
personalize, configure produtos acabados para pedidos de clientes e altere o mix final
de produtos para atender a mudanças na demanda. A estratégia de postponement
efetivamente reduz a obsolescência de estoques e elimina os custos de risco e incerteza
associados a produtos indesejáveis. Uma cadeia de suprimentos ágil para garantir
que as mais recentes previsões de demanda possam ser frequentemente criadas e
propagadas por meio da cadeia de suprimentos para produzir ou alocar os produtos
certos para seus clientes.
Enquanto o postponement é convencionalmente pensado como uma estratégia de

cadeia de suprimentos, um pouco de pensamento irá dissipar essa noção.
O postponement não é uma escolha absoluta, é um imperativo forçado pelo tipo

de indústria, variedade e padrões de demanda. Por exemplo, uma estratégia de
postponement para entregar suprimentos a um centro de trauma ou cereal a uma
mercearia simplesmente não são escolhas práticas, embora possa permitir a entrega
de kits médicos específicos, ideais para o tipo de trauma ou o tamanho correto das
embalagens de cereais. resposta à demanda real. Portanto, o fabricante de suprimentos
médicos não pode selecionar o postponement como sua estratégia de cadeia de
fornecimento, mais do que uma mercearia pode adiar a entrega de seu cereal. No
entanto, em poucas situações, os padrões de produção e demanda podem permitir que
o postponement se torne uma opção comercial, caso em que, a cadeia de suprimentos
deve ser projetada para apoiar essa escolha.
A Avon se recusou a rotular suas garrafas por um longo tempo, considerando isso como
custo e complexidade adicionais. No entanto, depois de desenvolver uma visibilidade
de ponta a ponta da cadeia de suprimentos, a Avon viu a oportunidade de adiar a
criação de seu produto final colocando os rótulos no idioma de destino desejado. Ele
implementou com sucesso uma ideia que havia sido lançada antes, depois de entender
que isso permitia que eles adiassem a produção de produtos finais acabados e melhor
alinhassem seus suprimentos à demanda final sem aumentar tremendamente seu
estoque. vendo isso como custo adicional e complexidade. No entanto, depois de
desenvolver uma visibilidade de ponta a ponta da cadeia de suprimentos, a Avon viu
a oportunidade de adiar a criação de seu produto final colocando os rótulos no idioma
de destino desejado.
As situações em que o postponement pode ser uma escolha explícita a ser feita para
uma cadeia de suprimentos são limitadas, mas podem se tornar opções reais para
categorias específicas de produtos ou canais de vendas de uma empresa. Por exemplo,
a Dell dominou a arte do postponement de suas máquinas personalizadas para
consumidores individuais. Quando a Dell começou, isso não era necessariamente o
30
caso da indústria, no entanto, a Dell inventou um novo modelo de negócios e alavancou

o postponement como um modelo de negócios - não como uma estratégia da cadeia
de suprimentos, no entanto, projetou sua cadeia de suprimentos para suportar esse
modelo de negócios. Essa é a distinção, o postponement é um modelo de negócio
que impulsiona a estratégia da cadeia de suprimentos e não o contrário. Conectando
estratégia à cadeia de suprimentos.
Passar do desenvolvimento da estratégia de negócios para a criação de vantagens

competitivas tangíveis é uma longa jornada. Porque nenhuma estratégia, por mais
brilhante que seja, produz resultados a menos que seja executada.
Portanto, para ser útil, uma estratégia deve ser implementada. Isso significa que
a estratégia que estabelece os objetivos de negócios, por meio dos quais a vantagem
competitiva será criada, deve então ser expandida para articular ações que levem o
negócio em direção aos seus objetivos estratégicos. Todo esse processo pode ser
considerado como consistindo em três etapas básicas:
1. Desenvolvimento da estratégia, isto é, o processo de avaliação dos

imperativos internos e externos, analisando a indústria, os produtos e os
clientes, e definindo um princípio primordial de como a empresa tentará
crescer. Isso é equivalente a definir o “o quê” e o “porquê” do problema.
2. O planejamento da estratégia é o processo de avaliar o estado atual da

corporação e avaliar várias alternativas que podem ser potencialmente
consideradas para alcançar os imperativos declarados da estratégia
de negócios. Esta etapa consiste em análise, avaliação, articulação e
priorização dessas alternativas, definindo o ‘’ como ‘’ do problema.
3. A implementação da estratégia é o processo de iniciar e gerenciar

os projetos individuais para implementar a alternativa preferida da
segunda etapa.
A estratégia foi inicialmente postulada como um ato de equilíbrio entre as

forças externas e internas de uma corporação em que a empresa combinava
suas forças e fraquezas (internas) com as oportunidades e ameaças (externas).
Desde então, muitos pesquisadores acrescentaram seu próprio trabalho ao
campo da definição do que é estratégia corporativa, como pensar a respeito,
como formular uma boa estratégia e forneceram várias estruturas para ajudar
na evolução do conceito de estratégia corporativa. Em suma, o objetivo de
qualquer estratégia corporativa é criar vantagens competitivas para o negócio
em seu segmento de mercado para que ele esteja bem posicionado para o
sucesso financeiro.
31
Enquanto a maioria das empresas tem algum nível de processo formalmente

definido para desenvolver uma estratégia de negócios e uma série de projetos criando
capacidades e aprimorando as já existentes, a maioria não possui um processo formal
para as atividades identificadas.
A estratégia de negócios sozinha pode direcionar, mas não entrega. Pode definir
a direção, fornecer objetivos, especificar os objetivos corporativos desejados, mas
não leva você até lá. Esse passo importante é deixado para a execução da estratégia.
O que consiste em: converter a estratégia de negócios em estratégias funcionais
e de implementação e convertê-las em planos e projetos individuais que podem ser
executados. Se cada uma das estratégias funcionais estiver alinhada com a estratégia
de negócios e apoiar as metas estabelecidas pela estratégia de negócios, ela se tornará
um roteiro poderoso para alcançar os resultados desejados. O restante da discussão
trata da estratégia e execução do nível funcional e de implantação e tenta estabelecer
a correlação e a necessidade de alinhamento entre esses três níveis de estratégias.
As palavras “estratégia funcional” buscam enfatizar o fato de que as capacidades
funcionais fornecem competências funcionais que permitem que as corporações
alcancem seus objetivos estratégicos, além de estabelecer vantagem competitiva na
maioria dos casos. Esta é também a premissa da vantagem competitiva que Porter
fala em suas discussões estratégicas. A “estratégia de implantação” é basicamente uma
referência à estratégia de tecnologia, já que a tecnologia se tornou o facilitador de fato
para os processos de negócios e afeta diretamente o custo de criação, aprimoramento
e manutenção de tais recursos. Isso (tecnologia capacitadora) é geralmente visto como
uma atividade de suporte na literatura de estratégia convencional, mas a dependência
aguda da tecnologia para as operações do dia a dia mudou a forma como as empresas
devem planejar a tecnologia atualmente.
As estratégias funcionais mais importantes para um varejista seriam as estratégias

para a cadeia de suprimentos, merchandising e operações de loja. Dependendo
do negócio da corporação, esse foco pode mudar. Em indústrias de varejo ou de
manufatura, as cadeias de suprimentos continuarão a ser uma área de grande foco
para o desenvolvimento de competência de processo por meio do planejamento
estratégico, uma vez que uma grande parte das operações corporativas se enquadra
no escopo dos processos de gerenciamento da cadeia de suprimentos. Garantir que
a estratégia da cadeia de suprimentos esteja alinhada com a estratégia de negócios
não apenas ajuda a atingir essas metas, mas também fornece um método objetivo
para priorizar as iniciativas da cadeia de suprimentos dentro de outras restrições
organizacionais e funcionais. Um exemplo de tal restrição organizacional pode ser
os fundos disponíveis que devem ser distribuídos por todas as iniciativas funcionais,
incluindo a cadeia de suprimentos. Um exemplo de uma restrição funcional pode ser
32
a indisponibilidade de dados mestres de itens consistentes em várias lojas, o que pode

restringir a capacidade de planejar corretamente o inventário ideal em toda a empresa.
Uma estratégia funcional define as diretrizes para a priorização de áreas funcionais, o
desenvolvimento da competência organizacional obterá as maiores recompensas.
Considere um varejista cuja estratégia de negócios gira em torno de fornecer preços

de valor. Essa estratégia pode ser alcançada por meio de funções de merchandising,
alterando os sortimentos para produtos mais baratos que servem funcionalmente à
mesma função utilitária que um produto mais caro, ou criando marcas de loja que os
custos são controlados de perto pelo varejista. A mesma estratégia também pode ser
alcançada por melhoria das funções da cadeia de suprimentos que reduzem o custo
das operações, como um melhor planejamento de estoque, otimização de transporte,
cross-docking; por ter uma base de custo menor, a economia pode ser repassada como
um preço baseado em valor. Os objetivos da estratégia também podem ser alcançados
por meio de operações aprimoradas de loja, como melhor planejamento de mão de
obra, redução de associados de piso através da instalação de estações de verificação
de preços, estações de localização de produtos, e faixas de pós autoatendimento;
novamente, a economia pode ser passada para os clientes na forma de precificação
baseada em valor.
Deve-se considerar os itens:

»» Qual é o alvo do preço baseado em valor? Quanta diferença o varejista
deseja manter com a concorrência?
»» A mudança de qualidade do produto para buscar o preço baseado em
valor é viável? Isso pode ser verdade para itens de commodity, mas não
onde os consumidores valorizam as marcas.
»» Qual é o potencial de cada estratégia para fornecer o preço baseado em
valor, qual oferece o maior potencial de lucratividade?
»» Qual é o custo e o tempo para implementação de cada uma das
estratégias funcionais?
»» Quais outros benefícios cada uma das estratégias oferece? Como
nenhuma dessas soluções funciona isoladamente, elas também têm
outras consequências. Por exemplo, a redução de associados de loja com
conhecimento afeta negativamente o atendimento ao cliente.
»» Quais estratégias produzem sinergias com outras metas corporativas?
Por exemplo, melhorar a demanda e o planejamento de estoque também
pode oferecer mais flexibilidade na atualização de sortimentos com mais
frequência.
33
Uma estratégia funcional estabelece a direção para criar, aprimorar e manter a

competência funcional. Tal estratégia não apenas apoiará a estratégia de negócios,
mas também poderá fornecer opções a considerar que podem não estar disponíveis
na ausência de uma competência funcional específica. Por exemplo, uma vez que
a capacidade de coleta e análise de preços competitivos é estabelecida como parte
da execução da estratégia funcional, a precificação baseada em valor pode ter outra
opção de definir preços de valor específico de loja usando os dados competitivos
regionais, em vez de ter uma estratégia de preços em toda a cadeia. De qualquer
forma, as estratégias funcionais estabelecem a direção para a evolução da competência
funcional, e uma estratégia funcional totalmente alinhada à estratégia de negócios é
sempre a mais desejável.
Como quase todos os processos funcionais são habilitados e suportados pela

tecnologia, é necessário ter uma estratégia de tecnologia alinhada com as estratégias
de negócios e funcionais. A estratégia de tecnologia é impulsionada pela estratégia
de negócios, mas, por sua vez, também impulsiona a estratégia de negócios. Por
exemplo, uma estratégia de negócios para desenvolver recursos de planejamento de
estoque impulsiona a solução de tecnologia a ser buscada, mas a tecnologia buscada
pode impulsionar a necessidade de estabelecer dados mestres comuns em divisões
corporativas para fornecer efetivamente os recursos de planejamento de inventário.
Isso introduz outro nível de complexidade no alinhamento das três estratégias e na
priorização dos investimentos.
A “restrição de sequenciamento de processo” é o nome dado quando uma capacidade

de processo não pode ser desenvolvida sem primeiro desenvolver outro processo.
Essas restrições podem ser brandas quando podem ser trabalhadas ou difíceis
quando não podem ser trabalhadas. No exemplo acima, ter um item mestre comum
é desejável, mas desenvolvendo uma solução provisória para mapear vários mestres
de itens divisionais, o problema pode ser resolvido até certo ponto. No entanto, se a
estratégia funcional desejasse buscar a otimização do transporte, mas os dados mestre
sobre os atributos de envio dos itens/pedidos estivessem faltando, seria quase uma
restrição rígida. Portanto, a estratégia de tecnologia também afeta a estratégia de
negócios, tanto quanto ela a suporta. O problema pode ser resolvido até certo ponto.
No entanto, se a estratégia funcional desejasse buscar a otimização do transporte, mas
os dados mestre sobre os atributos de envio dos itens/pedidos estivessem faltando,
seria quase uma restrição rígida. Portanto, a estratégia de tecnologia também afeta a
estratégia de negócios, tanto quanto ela a suporta.
34
Na verdade, como a maioria dos investimentos para criar uma capacidade funcional
permanece na tecnologia, ela tem o potencial de se tornar uma restrição real, limitando
a flexibilidade do negócio, se não foi pensada e alinhada com os outros dois.
A estratégia tecnológica estabelece a direção para os aplicativos (personalizados,

pacotes etc.), informações (dados mestre, metadados, business intelligence etc.) e
tecnologia (hardware, software, fornecedores, código aberto etc. Essas decisões, por
sua vez, afetam o custo da implantação de estratégias funcionais, bem como criar e
manter as capacidades do processo e a competência organizacional.
Em resumo, vale a pena ter estratégias funcionais e de implantação alinhadas de perto

com a estratégia de negócios. Ele fornece um roteiro para a evolução organizacional,
bem como uma ferramenta prática para a priorização de gastos no desenvolvimento
de competências de processo exigidas pela estratégia de negócios.
Especulação como estratégia de cadeia de

suprimentos
A estratégia de especulação é realmente baseada em economias criadas por meio

de economias de escala, criando e entregando os produtos acabados a granel. A
estratégia de especulação reduz o custo da logística maximizando o uso de recursos
como armazéns e caminhões e reduz o custo de produção executando grandes lotes de
produção que melhoram o rendimento reduzindo o custo de mudanças de configuração
e reduzindo os custos de matéria-prima compra a granel. Essa estratégia aproveita
os grandes tamanhos de lote para produzir economias de escala na fabricação e
distribuição, mas é propenso a ter custos de estoque mais altos devido aos níveis mais
altos de estoque e à obsolescência. Como a estratégia de especulação é baseada na
criação de economias de escala por produção e distribuição em massa. Os processos
da cadeia de suprimentos baseados nessa estratégia geralmente criam planos estáveis
sem muita volatilidade. A baixa volatilidade nos planos não requer um design de
cadeia de suprimentos altamente responsivo, especialmente quando comparado às
cadeias de suprimento que atendem a estratégia postponement.
No entanto, assim como o postponement era mais um modelo de negócios e menos uma
escolha da cadeia de suprimentos, vale para a especulação. A capacidade de alavancar
economias de escala ou especulação não é uma escolha: é um imperativo imposto pelo
tipo de indústria, variedade e padrões de demanda. Considere, por exemplo, que um
fabricante de montagem sob encomenda, como máquinas de jogos customizadas, deve
adotar o postponement, porque a estratégia de especulação simplesmente produzirá
muitas máquinas indesejadas, tornando o modelo de negócios inviável. Em negócios
35
da vida real, o modelo de negócios, dependente da indústria, produtos e padrões de

demanda, força um modelo de negócios que é de natureza especulativa ou permite o
postponement.. O modelo de negócio buscado, em seguida, lança os requisitos para
uma cadeia de suprimentos que deve simplesmente apoiar o negócio. Portanto, o
postponement ou a especulação continua sendo uma estratégia para os negócios e não
algo aberto para a cadeia de suprimentos ponderar e perseguir.
As situações em que a especulação ou o postponement é uma escolha explícita a ser

feita para uma cadeia de suprimentos são limitadas, mas podem se tornar opções
reais para categorias específicas de produtos ou canais de vendas de uma empresa.
Por exemplo, considere a Dell com seu novo modelo de negócios para vender por lojas
de varejo. No cenário alterado, a Dell precisa dominar um modelo de especulação
de cadeia de suprimento para preencher os canais de varejo com máquinas pré-
construídas, mas eles podem continuar usando seu modelo de postponement do
design da cadeia de suprimentos para construir máquinas para suas vendas on-line de
computadores.
O que impulsiona sua cadeia de suprimentos?
O objetivo de apresentar a esfera de influência da cadeia de suprimentos é estabelecer

um fato muito básico, embora muitas vezes perdido, de que as cadeias de suprimentos
podem afetar diretamente apenas esses quatro componentes que controlam
diretamente. Portanto, qualquer estratégia que formularmos para o projeto da cadeia
de suprimentos deve estabelecer diretamente o comportamento de um ou mais desses
quatro componentes. É claro que um desses quatro componentes deve ser identificado
como o principal direcionador para resolver os conflitos do plano e estabelecer a
hierarquia entre os processos da cadeia de suprimentos.
Quais dos quatro componentes idealmente conduzem a cadeia de suprimentos em uma

empresa? Deve ser demanda, suprimento, estoque ou recursos? A resposta depende de
vários fatores, alguns dos quais temos visto na revisão das estratégias existentes da
cadeia de suprimentos. O segmento da indústria, os tipos de produtos, os atributos de
demanda, os atributos de fornecimento e, por fim, a estratégia de negócios selecionada
são todos fatores que precisam ser analisados para responder à pergunta sobre o que
deve impulsionar uma cadeia de suprimentos. Uma empresa de mantimentos com
custos como a estratégia de negócios terá uma cadeia de suprimento drasticamente
diferente comparada com a de uma mercearia que seleciona a diferenciação como sua
estratégia de negócios. Ambas as cadeias de suprimentos terão algumas características
comuns, porque ambas estão no mesmo segmento de mercado (varejo, mercearia). Por
exemplo, ambos exigirão a capacidade de reabastecer suas lojas com frequência para
36
produtos frescos e perecíveis, ambos terão que desenvolver recursos de distribuição

com temperatura controlada e assim por diante. No entanto, o comerciante com
diferenciação como a estratégia de negócios pode decidir se diferenciar desenvolvendo
uma cadeia de suprimento para seus produtos, que rastreie todo o seu ciclo de vida do e
forneça essa visibilidade aos clientes para verificar as alegações de frescor, crescimento
orgânico, agricultura sustentável, trabalho justo, ou quaisquer diferenciais similares
pelos quais os clientes possam pagar. Embora o desenvolvimento e a manutenção
de tais capacidades adicionem custos de cadeia de suprimentos a essa mercearia, ela
também criaria uma base de clientes apaixonada e fiel para eles. Em contrapartida,
os recursos da cadeia de suprimentos para o comerciante com a estratégia baseada
em custos podem simplesmente se concentrar em formas mais tradicionais de
terceirização dos fornecedores mais baratos, otimizando estoques e custos de remessa,
e descontando produtos perto de suas datas de vencimento.
A estratégia de negócios baseada em diferenciação, portanto, direciona seus próprios

requisitos para os recursos da cadeia de suprimentos que são diferentes daqueles
da estratégia de negócios baseada em custos, enquanto ambas as empresas também
devem ter um conjunto básico de recursos comuns. Neste exemplo, o que está
impulsionando as duas cadeias de suprimento? Embora ambos os varejistas de
supermercados precisem ser orientados pela demanda, o que tem diferenciação como
estratégia de negócios deve equilibrar isso com os aspectos orientados para a oferta,
simplesmente porque eles terão que gerenciar muito mais restrições do lado da oferta,
controlando a qualidade por meio do sortimento. Eles carregam, a fonte que deve
sustentar sua política de frescor, práticas trabalhistas justas, fertilizantes orgânicos e
assim por diante.
Ao contrário das estratégias atuais que tendem a concluir que a cadeia de suprimentos
deve ser enxuta ou ágil, orientada para a especulação ou para o postponement , pensar
na esfera central da influência da cadeia de fornecimento geralmente aponta para um
grupo de processos pertencente a um dos quatro componentes, que se torna o foco para
criar capacidades competitivas. Isso permite uma orientação específica da estratégia
para projetar, em vez de fornecer uma diretiva geral de alto nível de ser enxuta ou ágil.
Por grupo de processos, quero dizer os processos de cadeia de suprimentos coletivos
que são usados para gerenciar qualquer um dos quatro componentes da esfera de
influência da cadeia de suprimentos.
No exemplo das duas mercearias, a mercearia com a estratégia de negócios baseada

em custos provavelmente se concentrará em grupos de processos de inventário e
recursos para alavancar vantagens de custo, enquanto a mercearia com a estratégia
de negócios de diferenciação se concentrará no grupo de processos de fornecimento.
37
No entanto, lembre-se de que esses grupos de processos identificam apenas onde a

empresa tem mais potencial para criar vantagens, mesmo que tenham que desenvolver
recursos em todos os grupos de processos que os aproximem dos concorrentes.
Nessa visão da estratégia da cadeia de suprimentos, uma das quatro esferas centrais
de influência é identificada como sendo a esfera primária. Isso ajuda a empresa
a identificar que pode obter as vantagens mais competitivas e operar de maneira
otimizada. Por exemplo, a cadeia de suprimentos impulsionada pela demanda avaliará
todas as alternativas em resposta a uma mudança com a visão de minimizar seu
impacto nos planos de demanda, uma cadeia de fornecimento orientada para a oferta
fará o mesmo para minimizar seu impacto nos planos de fornecimento e em breve.
As cadeias de fornecimento de varejo são ótimos exemplos de cadeias de suprimentos

orientadas pela demanda. Exemplos de cadeias de suprimento impulsionadas pela
oferta seriam em indústrias onde os suprimentos são limitados ou controlados
rigidamente por um pequeno conjunto de fornecedores − por exemplo, o plano
de fabricação da Toyota na China fabricando baterias para seus híbridos que
precisam de terras-raras controladas pelo governo chinês. Cadeias de suprimentos
impulsionadas por recursos são aquelas em que as habilidades de recursos são raras
ou os custos de capital são altos (exigindo uma utilização muito alta) ou mudanças de
configuração muito caras − por exemplo, um fabricante de aço com alto-forno cuja
cadeia de fornecimento será gerenciada em torno da utilização do forno. alterações de
configuração.
Existe uma maneira alternativa de projetar cadeias de suprimento eficazes?
A resposta não está na adoção de teorias na esperança de encontrar a resposta

certa, mas para construir seus próprios recursos de cadeia de suprimentos
impulsionados por sua estratégia de negócios.
Para encontrar essa nova abordagem para construir cadeias de suprimentos

efetivas busque entender a esfera de influência da cadeia de suprimentos,
descubra o que impulsiona a cadeia de suprimentos da empresa a qual faz
parte, e compreende o novo design imperativo para construir capacidades de
supply chain que suportem diretamente as estratégias de negócios.
38
CAPÍTULO 3
Administração, aquisição, guarda,
preservação, utilização, controle,
auditoria e diagnósticos analíticos
O conceito de Cadeia de Suprimentos embora surgido atualmente, teve suas bases

no nascimento da logística em 1950, como ciência administrativa. São interligados,
de maneira que muitos fazem a pergunta se é a Logística que foi designada como
ferramenta da Cadeia de Suprimentos ou se seria a Cadeia de Suprimentos uma
ferramenta Logística.
Na literatura administrativa são encontrados autores que apoiam a primeira, a segunda

e até mesmo uma terceira tese, a de que a Cadeia de Suprimentos seria a união da
Logística com o Marketing e as operações de compra, o que concluiria na integração
de todas as funções vitais da empresa em si e, também, com outras empresas. Logo,
essas diferentes posições promovem o surgimento de definições diversas atribuídas ao
termo.
Seguem abaixo as mais recorrentes definições sobre o tema:
»» Martha C. Cooper e Lisa M. Ellram (1993) - “Filosofia integradora para

administrar o fluxo total de um canal de distribuição do fornecedor até o
usuário final”
»» Rockford Consulting Group – RCG (2001), que coloca como: “o processo

da movimentação de bens desde o pedido do cliente por meio dos
estágios de aquisição de matéria prima, produção até a distribuição dos
bens para os clientes”.
»» Emerson Bond (2002) – “Uma metodologia criada para alinhar todas

as atividades de produção, armazenamento e transporte de forma
sincronizada visando a obtenção na redução de custos, minimizar ciclos
e maximizar o valor percebido pelo usuário final em busca de resultados
superiores”.
»» Paulo Fernando Fleury (2002) – “O esforço de coordenação nos canais

de distribuição, por integração de processos de negócios que interligam
seus diversos participantes”.
39
»» Ronald H. Ballou (2006) – “Um conjunto de atividades funcionais

(transportes, controle de estoque etc.) que se repetem inúmeras vezes
ao longo do canal pelo qual matérias primas vão sendo convertidas em
produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor”
»» Martin Christopher (2009) explica que é “uma rede de organizações

conectadas e interdependentes, trabalhando conjuntamente, em regime
de cooperação mútua, para controlar, gerenciar e aperfeiçoar o fluxo de
matérias primas e informações dos fornecedores para os clientes finais”.
Portanto, a Cadeia de Suprimentos representa um conjunto de atividades que

envolvem as atividades de compra, armazenamento, transformação embalagem,
transporte, movimentação interna distribuição e todo o suporte necessário para que
tudo possa acontecer.
Em situações de crise, os objetivos tendem a ser diferentes no sentido que a cadeia de

suprimentos deve operar em uma conjuntura emergencial visto que se trata de algo
urgente, com prioridade na maximização do nível de serviço, em um ambiente no qual
pressões para uma precisa acomodação no tempo estão presentes.
Em situações de crise, o objetivo primário é a eficácia das operações. Especificamente,

isso se traduz nas necessidades de rápida movimentação e entrega de alimentos,
água, abrigos, vacinas, redução do sofrimento humano, tratamento médico; na
criação de estruturas temporárias para transporte, armazenagem e informação; no
desenvolvimento de campanhas públicas etc.
Outra diferenciação com relação a cadeias de suprimento tradicionais é a necessidade

de executar operações num ambiente de extremas restrições de recursos, capital
e infraestrutura. Geralmente, em situações de crise, a infraestrutura encontra-se
destruída (ou no mínimo amplamente danificada), resultando em dificuldades de
transporte, comunicação, abrigo, condições alimentares e sanitárias básicas, tornando
a realização das atividades logísticas um desafio.
O termo Supply Chain Management (SCM) é o mesmo que Gestão da Cadeia de

Suprimentos, forma encontrada para obter uma visão ampliada, atualizada e
sistematizada da administração tradicional de materiais, incluindo a gestão de toda a
cadeia produtiva de maneira estratégica e integrada:
O SCM surgiu a partir do desenvolvimento da logística e da análise da cadeia de

suprimentos como um todo; atuando, contudo, não só na função logística, como
também sobre outras funções empresariais como marketing, vendas, finanças,
40
planejamento, pesquisa e desenvolvimento (P&D) e recursos humanos, dentre outras -

e em todas as empresas da cadeia.
Ocorreu uma mudança introduzida pelo SCM pensando na questão competitiva no

mercado, relacionando as cadeias de suprimentos junto as unidades de negócios, já
apresentado aqui neste material quando discutimos sobre o modelo de Porter.
O SCM tem por finalidade de unificar as metas pertencentes a uma cadeia e sincronizar
suas atividades em busca de resultados superiores para todos os integrantes da cadeia,
tanto em termos econômicos como em termos de satisfação dos clientes.
Trata-se de uma metodologia desenvolvida para alinhar todas as atividades de

produção de forma sincronizada, visando reduzir custos, minimizar ciclos e maximizar
o valor percebido pelo usuário final; pode-se deduzir que, os resultados superiores
citados acima, são obtidos no SCM, em termos econômicos a partir da redução
de custos e minimização de ciclos, e em termos de satisfação do cliente, a partir da
maximização do valor percebido pelo mesmo.
Os processos de logística do SCM vão desde a entrada de pedidos de clientes até a

entrega do produto no seu destino final, e envolve recursos como documentação,
matérias primas, equipamentos, informações, insumo, pessoas, meios de transporte,
organizações, tempo.
Os principais participantes da cadeia de suprimento são os fornecedores, a

manufatura, os atacadistas, os varejistas e os consumidores finais.
Para atingir estes resultados superiores, o SCM envolve, basicamente, o gerenciamento

de três fluxos: o de produtos, o da demanda e o de informações.
O fluxo da informação flui em todas as direções e auxilia a prestação de serviços aos

clientes, oferecendo-lhes, por exemplo, informações sobre os pedidos feitos e cotações
de preço. Ele serve também para aperfeiçoar as previsões de demanda, para auxiliar
o planejamento da produção e no desenvolvimento de novos produtos, dentre outras
possibilidades.
O fluxo de produtos/demanda do material tem um escoamento linear que inicia nos

fornecedores e termina nos consumidores finais, que puxam a produção dos produtos
ao comprá-los, terá sentido contrário apenas no caso de devoluções e reclamações.
O uso do SCM é minimizado, na medida em que a maior sinergia e o gerenciamento

do fluxo de informações entre os elos da cadeia fazem com que cada elo e,
41
consequentemente, o consumidor final receba os produtos de acordo com as

características, quantidades e prazos desejados por ele.
Pode-se incluir no fluxo de produção (antes chamado de fluxo de materiais) e ao

fluxo de informações, o fluxo de demanda, que é o responsável pela transmissão
das informações relacionadas às características, às quantidades e às frequências das
entregas dos produtos, iniciando com o consumidor final e transferindo, a partir daí,
as informações para os outros membros da cadeia, até chegar aos fornecedores de
matéria-prima.
O SCM visa intensificar, somar e valorizar os benefícios da gestão integrada da cadeia

de suprimentos.
Esse modelo competitivo está baseado na ideia que a competição está vinculada as
cadeias produtivas.
Esse modelo traz um ganho maior em eficiência de suas operações, melhorando sua
cadeia de suprimentos, tendo uma boa habilidade de análises e de integração.
Está sempre direcionado nos serviços dos clientes, qualidade dos produtos, redução
do ciclo de tempo, utilizando os ativos e flexibilidade operacional.
Essas capacidades incluem também, o gerenciamento da demanda, enxugar o

sistema operacional, gerenciamento de ordem distribuída, gerenciamento de ativos e
sincronização de suprimentos e da demanda, por isso é utilizado nos desastres.
O SCM pressupõe, fundamentalmente, que as empresas devem definir suas estratégias

competitivas e funcionais por posicionamentos (tanto como fornecedores, quanto
como clientes) dentro das cadeias produtivas nas quais se inserem. Abrange toda a
cadeia produtiva, incluindo a relação da empresa com seus fornecedores e clientes, e
não apenas a relação com os seus fornecedores.
Em termos práticos, o modelo enfatiza a gestão integrada da cadeia produtiva,

requerendo um estreitamento nas relações e a criação conjunta de competências
distintas pelos setores de uma organização.
De maneira geral, o objetivo da SCM consiste em realizar e aumentar as possíveis

sinergias entre as partes da cadeia produtiva, buscando maior eficiência no
atendimento ao consumidor final, por meio da entrega de valor aos produtos finais e
da redução dos custos.
A Cadeia de Suprimentos de uma Empresa deve estar vinculada ao Plano, estrutura e

operacional da mesma, sempre no respeitando a aquisição (gestão de suprimentos),
42
convertendo à produção, onde a entrega é a própria logística, dando suporte ao pós-

vendas e cumprimento da gestão de demanda.
Portanto, a diminuição do volume de transações de informações e papéis, gastos

com transporte e estocagem, diminuição da diversificação da demanda de produtos
e serviços, criação de bens e serviços customizados, desenvolvimento conjunto de
competências distintas e esforços para que fornecedores e clientes aumentem em
conjunto a lucratividade, são itens relevantes que devem ser considerados na Gestão
da Cadeia de Suprimentos.
Dentre seus componentes de formação, pode-se descrever:
»» Previsão: Planejamento de demanda.
»» Colaboração de demanda - processo de resolução colaborativa para

determinar consensos de previsão.
»» Promessa de pedidos - quando alguém promete um produto para um

cliente, levando em conta tempo de duração e restrições, gestão do risco.
»» Otimização de rede estratégica - quais produtos as plantas e centros

de distribuição devem servir ao mercado, esse item pode ser previsto
mensal ou anual.
»» Produção e planejamento de distribuição - coordenar os planos reais

de produção e distribuição para todo o empreendimento, no caso
diariamente.
»» Calendário de produção - para uma locação única, criar um calendário

de produção viável - minuto a minuto.
»» Planejamento de redução de custos e gerência de desempenho -

diagnóstico do potencial e de indicadores, estratégia e planificação
da organização, resolução de problemas em tempo real, avaliação e
relatórios contábeis de qualidade.
Existem muitas práticas que se beneficiam do SCM, dentre elas, pode-se citar:
»» Reestruturação e consolidação do número de fornecedores e clientes:

Redução do número de fornecedores e clientes, deixando apenas o
conjunto com os quais se deseja relacionar;
»» Divisão de informações e integração da infraestrutura com clientes; e
43
»» fornecedores: Integração de sistemas de informações computacionais,

utilização de sistemas que proporcionam entregas no tempo certo e
diminuição dos níveis gerais de estoques.
A utilização de representantes permanentes junto aos clientes facilita um melhor

levantamento de suas necessidades e da capacidade produtiva do fornecedor, a fim de
agilizar a resolução de problemas;
»» Desenvolvimento conjunto de produtos, no caso o envolvimento

dos fornecedores nos estágios iniciais do desenvolvimento de novos
produtos proporciona significativa redução no tempo e custos utilizados
nos mesmos;
»» Considerações logísticas na fase de desenvolvimento dos produtos, na

geração de produtos que facilitem o desempenho da logística da cadeia
produtiva;
»» Integração das estratégias competitivas na cadeia produtiva, tornando

as estratégias competitivas e as medidas de desempenho da empresa
compatíveis à realidade e aos objetivos da cadeia produtiva;
»» Outsourcing na Cadeia de Suprimentos = prática cuja qual parte

do conjunto de produtos e serviços utilizados por uma empresa na
realização de uma cadeia produtiva, são providenciados por uma
empresa externa, por meio de um relacionamento colaborativo e
interdependente. O que significa optar por uma relação de parceria e
cumplicidade com um ou mais fornecedores da cadeia, como forma de
uma decisão tipicamente estratégica, abrangente e de difícil reversão.
São vários os resultados que se esperam da utilização de sistemas que automatizem a

Gestão da Cadeia de Suprimentos, dentre eles pode-se citar:
»» redução de custos;
»» aumento da eficiência;
»» ampliação dos lucros;
»» melhoria dos tempos de ciclos da cadeia de fornecimento;
»» melhoria do desempenho nos relacionamentos tanto com clientes

quanto com fornecedores;
44
»» obtenção do produto certo, no lugar certo, na quantidade certa e com

menor custo;
Sempre caracterizado com um estoque pequeno, pois estoque grande é custo para a
organização.
»» Desenvolvimento de serviços de valor agregado, importantíssimos para

adquirir uma vantagem competitiva.
A logística tem sua história nas grandes indústrias, que buscavam o aumento de
velocidade na produção e redução de custos.
Essa tendência de aceleração pode ser exemplificada pelo surgimento de arranjos

comerciais, como gestão baseada em tempo, manufatura enxuta, gestão de alta
velocidade, compressão do tempo de ciclo, tempo de ciclo rápido, produção ágil etc.
Exemplos comumente encontrados são: o just in time (JIT) e a resposta eficiente ao
consumidor (ECR, da sigla em inglês).
A vantagem competitiva é algo que as empresas sempre visam, sendo assim, somente
ter os objetivos de aceleração da produção e redução de custos não é suficiente, logo,
questões de sustentabilidade e resiliência no plano empresarial foram incorporadas ao
conceito logístico.
Vantagem Competitiva é um termo usado para descrever a necessidade de

obtenção de requisitos e desenvolvimento de atributos que melhorem as
condições de competir em relação aos adversários.
Michael Porter foi um dos grandes pensadores dessa questão, em seus estudos
analisou o ambiente de competição em que estavam inseridas diversas
organizações, e compreendeu que a busca da Vantagem Competitiva deve
estar contida na formulação estratégica.
Na luta por participação de mercado, a competição não ocorre apenas em

relação aos concorrentes, mas em toda a cadeia de relações da empresa, tendo
foco:
»» Clientes – o poder de barganha dos compradores pode alterar o

equilíbrio na relação deste com o setor;
»» Fornecedores - os fornecedores podem exercer poder de barganha

sobre os participantes de um setor, aumentando os preços ou
reduzindo a qualidade das mercadorias e serviços;
45
»» Novos Entrantes em potencial - novos entrantes trazem novas

capacidades e o desejo de ganhar participação de mercado;
»» Produtos Substitutos - os substitutos não somente limitam lucros,

eles também reduzem a prosperidade que um setor pode alcançar - ;
e
»» Rivalidade entre os Concorrentes - está ligada ao uso de táticas como

as de competição de preços, lançamento de produtos e propaganda.
Desta forma, o vigor coletivo destas forças determina o lucro
potencial máximo de um setor.
Este modelo de Porter é uma ferramenta para pensar e avaliar o ambiente

externo da organização.
Assista ao vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=Lc8nMNpMsOA.
Existem diversas capacitações logísticas necessárias à adoção da Gestão de Cadeia de

Suprimentos, dentre elas, pode-se destacar:
»» adotar a função logística como atividade estratégica: refere-se ao

reconhecimento deque a logística é um elemento fundamental para
todas as estratégias da empresa, já que viabiliza e dá suporte a outras
atividades empresariais, através da agregação de valor de tempo e de
lugar aos produtos e/ou serviços;
»» adotar a logística como competência central da organização: isso ocorre

quando a logística ocasiona alta produtividade (através da redução dos
custos unitários) e/ou maior valor aos clientes (através da oferta de
serviços);
»» adotar e implementar o conceito de Supply Chain Management

(SCM): a SCM traz à logística a perspectiva da cadeia de suprimentos
e a necessidade de desenvolvimento de relacionamentos próximos e
caracterizados pela cooperação intensa e pela coordenação e integração
das operações das diferentes empresas da cadeia;
»» adotar o conceito de Integração da logística: refere-se à visão integrada

da logística tanto na esfera intraorganizacional (com outras funções da
empresa) como na interorganizacional (com os sistemas logísticos das
outras empresas da cadeia de suprimentos), por integração de ações,
sistemas, atividades e processos;
46
»» adotar a coordenação e/ou a sincronização das atividades logísticas: a

coordenação deve ocorrer no âmbito da cadeia de suprimentos, tanto
das atividades à jusante da cadeia com as atividades à montante, como o
seu inverso;
»» adotar o Paradigma ou Ressuprimento Ágil: a agilidade da cadeia

de suprimentos é a habilidade de responder, mais rapidamente, às
necessidades exatas dos consumidores, sendo a flexibilidade sua
característica-chave, uma vez que a organização deve ter a capacidade
para responder às mudanças na demanda em termos de volume ou de
variedade. Assim, busca a eficácia e a oferta da disponibilidade;
»» adotar o conceito de cadeia de suprimentos híbrida: combinar o

paradigma enxuto com o ágil de forma simultânea ou sucessiva na
cadeia de suprimentos;
»» adotar esforços para a redução do tempo de ciclo das atividades

logísticas: a logística deve focar seus esforços para reduzir o prazo
estratégico, que corresponde ao tempo de ciclo das atividades logísticas.
Pensando em melhoria de estoques e transporte (tempo em trânsito);
»» adotar melhorias na gestão de estoques: as melhorias na gestão de

estoque podem ser propiciadas pelo conceito de SCM e devem se voltar
ao aumento do giro de estoques, por meio da redução de seus níveis, e
a da melhor comunicação entre os agentes da cadeia de suprimentos.
Um elemento importante para a gestão de estoques é o cuidado com o
dimensionamento do estoque de segurança;
»» eliminar ou reduzir a influência do conceito de trade-off entre nível de

serviço e custo logístico: a partir de novas formas de gestão, o custo
de serviço não cresce na mesma proporção do crescimento do nível de
serviço oferecido.
O SCM vai além da gestão dos processos logísticos, ele abrange as atividades e práticas
referentes à fase de desenvolvimento e gestão das relações com clientes.
O bom desempenho do SCM depende de quatro variáveis:
»» capacidade de resposta às demandas do cliente;
»» qualidade de produtos e serviços;
47
»» velocidade, qualidade e tempo hábil da inovação dos produtos;
»» efetividade dos custos e serviços de produção e entrega.
Trabalhar uma estratégia de produção considerando como parâmetro a cadeia de valor

pode se configurar na diferença entre o sucesso e o fracasso, uma vez que levam em
consideração todas as etapas do processo produtivo.
Figura 14. Estratégia.
Fonte: http://portal.avantebrasil.com.br/wp-content/uploads/2015/09/8-caracteristicas-de-um-gestor.jpg.
O SCM consiste no estabelecimento de relações de parcerias de longo prazo, entre

os componentes de uma cadeia produtiva, que passarão a planejar estrategicamente
suas atividades logísticas de forma integrada, por todas as áreas, por meio e entre suas
organizações.
Com isso, melhoram o desempenho conjunto pela busca de oportunidades,

implementada em toda a cadeia, e pela redução de custos para agregar mais valor ao
cliente final.
48
LOGÍSTICA UNIDADE II
CAPÍTULO 1
Planejamento e organização logística
A expressão Logística pode ser definida por muitos conceitos. Desde a simples
expressão de “ter tudo na hora certa no lugar certo” até um complexo sistema de
gestão de estoques, o que inclui planejamento, controle do fluxo e armazenamento de
mercadorias, serviços e informações do ponto de origem até o ponto de produção para
satisfazer o cliente.
Logística é geralmente a organização detalhada e implementação de uma

operação complexa. Em um sentido geral de negócios, a logística é a gestão do
fluxo de coisas entre o ponto de origem e o ponto de consumo, a fim de atender aos
requisitos de clientes ou corporações. Os recursos gerenciados na logística podem
incluir itens físicos, como alimentos, materiais, animais, equipamentos e líquidos;
bem como itens intangíveis, como tempo e informação.
A logística de itens físicos geralmente envolve a integração do fluxo de informações,

manuseio de materiais, produção, embalagem, estoque, transporte, armazenamento e,
muitas vezes, segurança.
O planejamento de logística é a capacidade de satisfazer e reter clientes. Considere a

Amazon.com, que fornece livros selecionados na loja da internet entregue à sua porta
(dentro de um prazo). A proposta de marketing é simples e com base na conveniência.
O mesmo produto pode ser comprado em uma livraria. Se a operação de back-office
da Amazon demorar seis semanas para entregar o livro uma vez ordenada, ou não
cumprir uma data de entrega prometida, então a probabilidade é que o cliente ficaria
insatisfeito.
O mesmo se aplica à FedEx com sua entrega no dia seguinte, antes das 10 da manhã.
Velocidade é tornando-se um aspecto importante da prestação de serviços.
49
UNIDADE II │ LOGÍSTICA
O McDonald’s controla seus suprimentos ao longo de toda a sua cadeia de suprimentos

desde a compra de carne e copos de papel para 28.000 franquias em todo o mundo.
Para grandes empresas que operam nos mercados globais, as apostas são altas.
Gerenciando a logística da cadeia de suprimentos oferece a capacidade de criar e
alcançar mercados antes concorrentes, e obter vantagem competitiva ao fornecer aos
clientes satisfação através da entrega do produto certo no momento certo a um maior
valor para dinheiro por causa do custo total reduzido.
Logística é o principal canal de fluxo de produtos e serviços dentro de uma cadeia de

suprimentos arranjo. Cada empresa envolvida em uma cadeia de suprimentos está
envolvida na realização de logística. Essa atividade logística pode ou não ser integrada
nessa empresa e dentro do desempenho geral da cadeia de suprimentos.
A realização da integração logística é o foco e o desejo das organizações de obter

vantagem competitiva no mercado em que a organização está competindo.
Na ciência militar, a logística preocupa-se em manter as linhas de suprimento do

exército ao mesmo tempo em que perturba as do inimigo, já que uma força armada
sem recursos e transporte é indefesa. A logística militar já era praticada no mundo
antigo e, como os militares modernos têm uma necessidade significativa de soluções
logísticas, implementações avançadas foram desenvolvidas. Na logística militar, os
responsáveis pela logística gerenciam como e quando transferir recursos para os locais
de que precisam.
Dados os serviços executados pelos logísticos, os principais campos de logística podem

ser divididos da seguinte forma:
1. A logística de aquisições consiste em atividades como pesquisa de

mercado, planejamento de requisitos, decisões de fazer ou comprar,
gerenciamento de fornecedores, pedidos e controle de pedidos. As metas
na logística de compras podem ser contraditórias: maximizar a eficiência
concentrando-se nas competências essenciais, terceirizando, mantendo
a autonomia da empresa, ou minimizando os custos de aquisição,
maximizando a segurança dentro do processo de fornecimento.
2. Advance Logistics consiste nas atividades necessárias para estabelecer

ou estabelecer um plano para que as atividades de logística ocorram.
3. Logística de distribuição tem como principais tarefas a entrega dos

produtos acabados ao cliente. Consiste no processamento de pedidos,
armazenamento e transporte. A logística de distribuição é necessária
50
LOGÍSTICA │ UNIDADE II
porque o tempo, o local e a quantidade de produção diferem com o

tempo, o local e a quantidade de consumo.
4. Logística de descarte tem como principal função reduzir custo (s)

logístico (s) e aprimorar serviço (s) relacionado (s) ao descarte de
resíduos produzidos durante a operação de um negócio.
5. Logística reversa denota todas as operações relacionadas à reutilização

de produtos e materiais. O processo de logística reversa inclui a
gestão e a venda de excedentes, bem como os produtos devolvidos
aos fornecedores pelos compradores. A logística reversa representa
todas as operações relacionadas à reutilização de produtos e materiais.
É “o processo de planejar, implementar e controlar o fluxo eficiente e
econômico de matérias primas, estoque em processo, produtos acabados
e informações relacionadas, desde o ponto de consumo até o ponto de
origem, com a finalidade de recuperar valores ou mais precisamente, a
logística reversa é o processo de mover bens de seu destino final típico
com o propósito de capturar valor, ou o descarte adequado, logística
para frente “.
6. Green Logistics descreve todas as tentativas de medir e minimizar

o impacto ecológico das atividades logísticas. Isso inclui todas as
atividades dos fluxos direto e reverso. Isto pode ser alcançado por meio
do transporte intermodal de mercadorias, otimização de rotas, saturação
de veículos e logística da cidade.
7. RAM Logistics ou engenharia logística - combina logística empresarial

e logística militar, uma vez que se preocupa com sistemas tecnológicos
altamente complicados, para os quais:
›› confiabilidade;
›› disponibilidade; e
›› sustentabilidade são essenciais, ex.: sistemas de armas e

supercomputadores militares.
A engenharia logística é um campo de engenharia dedicado à organização científica

da compra, transporte, distribuição e armazenamento de materiais e produtos
acabados. A engenharia logística é uma ciência complexa que considera trade-offs
no design de componentes/sistemas, capacidade de reparo, treinamento, estoque de
peças sobressalentes, histórico de demanda, pontos de armazenamento e distribuição,
51
métodos de transporte etc., para garantir que a “coisa” é necessária quando é

necessário, e operando do jeito que é necessário, tudo a um custo aceitável.
A logística geralmente se preocupa com as atividades de serviços de centro de custo,

mas fornece valor por meio de maior eficiência e satisfação do cliente. Ele pode
perder rapidamente esse valor se o cliente ficar insatisfeito. O cliente final pode
incluir outro processo ou centro de trabalho dentro da fábrica, um depósito que os
itens são estocados ou o cliente final que usará o produto. Outra abordagem que
surgiu nos últimos anos é a gestão da cadeia de suprimentos. A cadeia de suprimentos
também observa um encadeamento eficiente dos lados de suprimento/compra e
distribuição de uma organização. Enquanto a logística olha para escalões únicos com o
fornecimento imediato e a distribuição ligada, a cadeia de suprimentos observa vários
escalões/estágios, desde a aquisição das matérias primas até a distribuição final dos
produtos acabados até o cliente. Baseia-se na premissa básica de que as atividades
de fornecimento e distribuição, se integradas às atividades de manufatura/logística,
podem resultar em melhor rentabilidade para a organização. O mínimo local do custo
total da operação de fabricação está sendo substituído pelo mínimo global do custo
total de toda a cadeia, resultando em melhor rentabilidade para os membros da cadeia
e, consequentemente, menores custos para os produtos.
A engenharia logística como disciplina é um aspecto muito importante da engenharia

de sistemas, que também inclui engenharia de confiabilidade. É a ciência e o
processo em que a confiabilidade, a capacidade de manutenção e a disponibilidade
são projetadas em produtos ou sistemas. Inclui as considerações de suprimento e
distribuição física acima, bem como considerações de engenharia mais fundamentais.
Os engenheiros de logística trabalham com modelos matemáticos complexos que
consideram elementos como tempo médio entre falhas (MTBF), tempo médio de falha
(MTTF), tempo médio de reparo (MTTR), modo de falha e análise de efeitos (FMEA).
Distribuições estatísticas, teoria das filas e uma série de outras considerações. Por
exemplo, se quisermos produzir um sistema que seja 95% confiável (ou melhorar
um sistema para atingir 95% de confiabilidade), um engenheiro de logística entende
que a confiabilidade total do sistema não pode ser maior do que o subsistema ou
componente menos confiável. Portanto, nosso engenheiro de logística deve considerar
a confiabilidade de todos os subcomponentes ou subsistemas e modificar o design
do sistema de acordo. Se um subsistema é apenas 50% confiável, pode-se concentrar
na melhoria da confiabilidade desse subsistema, projetar em múltiplos subsistemas
em paralelo (5 neste caso atingiria aproximadamente 97% de confiabilidade daquele
subsistema), comprar e armazenar subsistemas sobressalentes para rápida mudança
52
out, estabelecer capacidade de reparo que obteria um subsistema com falha de volta à
operação no tempo necessário, e/ou escolha qualquer combinação dessas abordagens
para obter a solução de custo ótimo versus confiabilidade. Então o engenheiro se move
para o próximo subsistema.
1. Logística de Controle de Ativos: empresas nos canais de varejo,

tanto varejistas organizados quanto fornecedores, frequentemente
implantam ativos necessários para a exibição, preservação, promoção
de seus produtos. Alguns exemplos são geladeiras, stands, monitores,
equipamentos sazonais, cartazes e quadros.
2. Logística de emergência (ou Logística humanitária) é um termo usado

pelas indústrias de logística, cadeia de suprimentos e manufatura
para denotar modos específicos de transporte de tempo crítico usados
para transportar bens ou objetos rapidamente em caso de emergência.
A razão para recrutar serviços logísticos de emergência pode ser
um atraso de produção ou atraso na produção, ou uma necessidade
urgente de equipamentos especializados para prevenir eventos como
aeronaves sendo aterradas (também conhecidas como “ aeronaves
em solo “ - AIA), sendo navios atraso ou falha de telecomunicações. A
logística humanitária envolve governos, militares, agências de ajuda,
doadores, organizações não governamentais e os serviços de logística de
emergência são normalmente fornecidos por um provedor especializado.
3. Logística de produção descreve os processos logísticos dentro de

um sistema de valor agregado (ex.: fábrica ou mina). A logística de
produção visa garantir que cada máquina e estação de trabalho receba
o produto certo, na quantidade e qualidade certas, no momento certo.
A preocupação é com produção, teste, transporte, armazenamento e
fornecimento. A logística de produção pode operar tanto em fábricas
existentes como novas: desde que a fabricação em uma planta existente
seja um processo em constante mudança, as máquinas são trocadas e
novas são adicionadas, o que dá a oportunidade de melhorar o sistema
logístico de produção. A logística de produção fornece os meios para
obter resposta do cliente e eficiência de capital. A logística de produção
se torna mais importante com a redução do tamanho dos lotes. Em
muitos setores (por exemplo, telefones celulares), a meta de curto prazo
é um tamanho de lote de um, permitindo que até mesmo a demanda
de um único cliente seja atendida com eficiência. Rastreamento e
rastreamento, que é uma parte essencial da logística de produção devido
53
a questões de segurança e confiabilidade do produto, também estão

ganhando importância, especialmente nos setores automotivo e médico.
4. Logística de construção é conhecida pela humanidade desde os tempos

antigos. Como as várias civilizações humanas tentaram construir as
melhores obras possíveis de construção para viver e proteger. Agora,
a logística de construção emergiu como parte vital da construção.
Nos últimos anos, a logística de construção emergiu como um campo
diferente de conhecimento e estudo no âmbito da gestão e logística da
cadeia de suprimentos.
5. Logística digital é impulsionada por uma nova geração de aplicativos

de logística empresarial baseados na web que permitem colaboração
e otimização, alavancando um backbone de informações de logística
central que fornece visibilidade em toda a empresa e na cadeia de
suprimentos estendida.
O gerenciamento logístico é a parte da gestão da cadeia de suprimentos que planeja,

implementa e controla o fluxo eficiente e efetivo, além do armazenamento reverso
de bens, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de
consumo para atender às necessidades do cliente. A complexidade da logística pode ser
modelada, analisada, visualizada e otimizada por um software de simulação dedicado.
A minimização do uso de recursos é uma motivação comum em todos os campos
logísticos. Um profissional que trabalha na área de gestão de logística é chamado de
logístico.
O Oxford English Dictionary define a logística como “o ramo da ciência militar

relacionado à aquisição, manutenção e transporte de material, pessoal e instalações”.
No entanto, o New Oxford American Dictionary define a logística como “a
coordenação detalhada de uma operação complexa envolvendo muitas pessoas,
instalações ou suprimentos”, e o Dicionário Oxford define on-line como “a organização
detalhada e a implementação de uma operação complexa”. Como tal, a logística é
comumente vista como um ramo da engenharia que cria “sistemas de pessoas” em vez
de “sistemas de máquinas”.
De acordo com o Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Suprimentos

(anteriormente o Conselho de Gestão Logística) logística é o processo de planejamento,
implementação e controle de procedimentos para o transporte eficiente e eficaz
de bens, incluindo serviços e informações relacionadas a partir do ponto de origem
ao ponto de consumo com a finalidade de atender aos requisitos do cliente e inclui
movimentos de entrada, saída, internos e externos.
54
Acadêmicos e profissionais tradicionalmente se refletem aos termos operações ou

gerenciamento de produção quando se referem a transformações físicas ocorrendo
em um único local de negócios (fábrica, restaurante ou mesmo bancários) e reservam
o termo logística para atividades relacionadas à distribuição, ou seja, o território. A
administração de um centro de distribuição é vista, portanto, como um domínio da
logística, já que, teoricamente, os produtos fabricados por uma fábrica estão prontos
para o consumo, precisam ser movidos ao longo da rede de distribuição de acordo com
alguma lógica e o centro de distribuição. Agrega e processa ordens provenientes de
diferentes áreas do território. Dito isto, a partir de uma perspectiva de modelagem,
existem semelhanças entre gerenciamentos de operações e logística, e as empresas
às vezes usam profissionais híbridos, com ex.: “Diretor de Operações” ou “Diretor
de Logística” trabalhando em problemas semelhantes. Além disso, o termo gestão
da cadeia de suprimentos refere-se originalmente, entre outras questões, a uma
visão integrada tanto da produção quanto da logística, do ponto de origem ao ponto
de produção. Todos esses termos podem sofrer alterações semânticas como efeito
colateral da publicidade.
Os pontos básicos da logística

Os principais pontos em que a Logística se baseia são:
A Movimentação dos materiais
Pode ser:
»» Interna: quando ocorre dentro das fábricas, em função do processo

produtivo, ou nos armazéns, em função dos processos de estocagem,
coleta e embarque.
»» Externa: transporte entre as fábricas e depósitos e destes para

atacadistas e lojistas.
A movimentação das informações
A informação começa no sentido do lojista para o produtor final, sendo repassada até
o produtor primário. No decorrer do processamento ela pode fluir nos dois sentidos,
em função dos feedbacks e controles.
55
O tempo
O tempo é um dos condicionantes principais da eficácia da cadeia logística. Quanto

menor o tempo decorrido entre a manifestação do desejo de compra e a entrega efetiva
de um pedido maior será a eficácia da cadeia logística.
Os custos
Os custos não referentes à compra e à transformação das matérias primas devem ser
controlados pela logística, evitando paradas no fluxo interno e externo, transportes
desnecessários e controles da qualidade de recebimento que devem ser atribuição do
fornecedor precedente na cadeia.
O nível de serviço
O nível de serviço é a percepção pelo cliente da qualidade de atendimento. Não existem

equações matemáticas para medi-lo; o máximo que podemos fazer para isso é levantar
objetivamente o que representa valor para o cliente, isto é, qual o nível de desempenho
que ele espera em função do preço pago pelo produto.
Componentes do sistema logístico
Os principais componentes do sistema logístico são:
Área comercial
O primeiro elo da cadeia logística é a área comercial. É ela, juntamente com a área de
marketing, quem capta o desejo do consumidor e usa dos recursos de que dispõe para
torná-lo realidade.
Recursos exclusivos da área comercial:
»» pesquisa de mercado;
»» promoção;
»» propaganda;
»» treinamento e administração da força de vendas.
56
Recursos em conjunto com outras áreas:
»» padronizar o nível de serviços;
»» formar preços;
»» deliberar produto;
»» definir embalagens;
»» eleger níveis de qualidade;
»» definir localização dos depósitos.
Operação industrial
A operação da área industrial é definida em função dos desejos do cliente.
Ela envolve a escolha dos recursos tecnológicos mais indicados, incluindo conceitos
que hoje são fundamentais para a competitividade, tais como:
»» JIT (just-in-time).
»» FMS (flexible manufacturing system - sistemas flexíveis de manufatura).
»» CIM (computer integrated manufacturing - manufatura integrada por

computador).
»» TQC (total quality control - controle de qualidade total).
»» TPM (total productive maintenance - manutenção produtiva total).
»» Ferramentas como Kanban, robótica, MRP (materials requirement

planning), MRPII (manufacturing resources planning) e simulação de
sistemas.
Fornecedores
Dentro da logística moderna o papel dos fornecedores é o de parceiros operacionais.

Esse conceito exige um relacionamento aberto, que compreende desde o
desenvolvimento conjunto do produto até contratos de fornecimento com preços,
qualidade e prazos sujeitos a uma mútua administração, visando a conservação do
mercado pela contínua satisfação do cliente.
57
Administração e finanças
Há uma ênfase, cada vez maior, das empresas no fluxo de caixa. A agilização da
atividade logística leva a uma rapidez da geração de caixa pelas empresas.
Para as condições atuais de competição é necessário a implantação e funcionamento

de sistemas tipo ERP (planejamento de recursos da empresa).
Os instrumentos necessários para a implantação do sistema ERP são:
»» a rápida transformação de pedidos em faturamento;
»» a redução do investimento em estoques de produtos em processo e

finais;
»» a conexão via EDI (intercâmbio eletrônico de dados) com os bancos,

agilizando cobranças;
»» a integração com fornecedores criando condições de um fluxo de caixa

mais preciso e mais confiável.
Distribuição física
É o conjunto de atividades realizadas entre o produto pronto para o

despacho e sua chegada ao consumidor final.
A distribuição física começa na fábrica do fornecedor e termina nas mãos do cliente

final.
O objetivo geral da distribuição física, como meta ideal, é o de levar os produtos certos,
para os lugares certos, no momento certo e com o nível de serviço desejado, pelo
menor custo possível.
Valores agregáveis ao produto pela logística
»» A Logística agrega quatro tipos de valores ao produto final.
Valor de lugar
O produto, ao sair da fábrica, já tem um valor intrínseco a ele agregado, mas esse valor
está ainda incompleto para o consumidor final. Esse valor só estará completo quando
o produto for colocado no lugar desejado pelo consumidor.
58
O valor de lugar depende, portanto, do transporte do produto, da fábrica ao depósito,

desde à loja, e desta ao consumidor final.
Por essa razão, as atividades logísticas nas empresas foram por muito tempo
confundidas com transporte e armazenagem.
Valor do tempo
Refere-se à necessidade de se entregar o produto dentro dos prazos preestabelecidos.
Exemplo: no caso de um jornal matutino, se o leitor não tiver acesso ao jornal logo
pela manhã, o valor do produto, para ele, fica prejudicado.
Valor de qualidade
Refere-se à qualidade associada à operação logística.
Exemplo: considere um carregamento de iogurte, saindo de um centro de distribuição

com destino a um supermercado. Suponhamos que o sistema de refrigeração do
veículo esteja defeituoso ou que foi desligado pelo motorista durante o percurso,
com o objetivo de economizar combustível. Ao receber o produto no supermercado,
a verificação da data de fabricação e do prazo de validade levaria à aceitação do lote.
No entanto, poderiam ocorrer reclamações dos consumidores sobre as condições do
produto, prejudicando a imagem do supermercado.
Valor da informação
Refere-se à possibilidade de o consumidor receber informações sobre o andamento da

entrega de um determinado produto (rastreabilidade).
Exemplo: as encomendas enviadas por Sedex, pelos Correios, podem ser rastreadas
pela Internet a qualquer momento.
Além de agregar os quatro tipos de valores positivos para o consumidor final, a

Logística moderna procura também eliminar do processo tudo que não tenha valor
para o cliente, ou seja, tudo que acarrete somente custos e perda de tempo.
O gerenciamento de logística é definido como a parte do gerenciamento da cadeia

de suprimentos, que inclui os processos de planejamento, implementação e controle
do fluxo eficiente e eficaz de armazenamento de bens, serviços e outras informações
relacionadas aos dois pontos de encaminhamento de frete; a origem e o destino.
59
Existem três fases de gerenciamento logístico; a logística de entrada, saída e reversa.

Vou tentar descrever cada fase da maneira mais simples possível. Quase todas as
empresas de expedição de mercadorias sabem como estas fases funcionam e podem
lidar com quase todos os tipos de materiais (produtos, mercadorias, carga e outros) a
serem transportados. Eles têm pessoal confiável que lida com todos os requisitos e o
processo de qualquer transporte, supervisionando e certificando-se de que cada cliente
atenda às suas necessidades logísticas com satisfação.
Logística de entrada
A logística de entrada é um dos principais processos de logística, concentrando-
se na compra e organização do movimento de entrada de materiais, peças ou
estoque inacabado de fornecedores para fábricas, montadoras, armazéns ou
lojas de varejo.
Esta fase diz respeito ao movimento ou transporte de materiais desde o

ponto de origem até o ponto de produção. Isso é essencial e parte integrante
das operações de negócios, especialmente para empresas de manufatura. O
processo envolve o recebimento, armazenamento e distribuição das matérias
primas para uso na produção. Outros o chamam de cadeia de suprimentos
física ou cadeia de suprimento a montante.
Logística de saída
A logística de saída é o processo relacionado ao armazenamento e
movimentação do produto final e os fluxos de informação relacionados do final
da linha de produção até o usuário final.
Esta fase diz respeito ao movimento ou transporte de produtos acabados desde

o ponto de produção até ao ponto de consumo. Estes são os bens que estão
preparados para sair a negócios e prontos para distribuição. Normalmente, as
mercadorias são armazenadas em depósitos e depois transferidas para o local
interno do cliente.
O ambiente operacional e relacional de logística está em constante mudança. Mesmo

para as indústrias estabelecidas, os mercados, demandas, custos e requisitos de serviço
de uma empresa mudam rapidamente em resposta ao comportamento do cliente e da
concorrência. Assim como nenhum sistema logístico ideal é adequado para todas as
empresas, o método para identificar e avaliar estratégias logísticas alternativas pode
variar bastante. No entanto, existe um processo geral aplicável à maioria das situações
60
de projeto e análise de logística. O processo de planejamento de logística pode ser

segmentado em três fases: definição e planejamento de problemas, coleta e análise de
dados e recomendações e implementação. A discussão a seguir descreve cada fase e
ilustra os tipos de problemas encontrados.
Fase 1: definição e planejamento de problemas
A fase 1 do processo de planejamento de logística fornece a base para todo o projeto.

Uma definição e um plano de problema completos e bem documentados são essenciais
para tudo o que se segue.
Avaliação de viabilidade
O processo de avaliar a necessidade e a conveniência de mudança é chamado de

avaliação de viabilidade e inclui as atividades de análise situacional, suporte ao
desenvolvimento de lógica e estimativa de custo-benefício. O objetivo de fazer isso é
entender as características do ambiente, processo e desempenho do sistema atual e
determinar a estimativa futura.
a. Análise situacional: o objetivo da análise situacional é proporcionar

à alta administração a melhor compreensão possível dos pontos fortes
e fracos das capacidades logísticas existentes para o ambiente atual e
futuro. A análise situacional é o desempenho de medidas e características
que descrevem o ambiente logístico atual por meio de:
1. Revisão interna: a revisão interna é necessária para desenvolver

uma compreensão clara da logística existente, cobrindo o processo
geral de logística, bem como cada função de logística com relação
aos seus objetivos declarados e suas capacidades para atingir esses
objetivos. Ele faz o perfil do desempenho histórico, disponibilidade
de dados, estratégias, operação e políticas e práticas táticas. Todos
os principais recursos, como força de trabalho, equipamentos,
instalações, relacionamentos e informações são examinados. A
revisão abrangente tenta identificar as oportunidades que podem
motivar ou justificar o redesenho ou o refinamento do sistema de
logística. A avaliação deve considerar o processo (fluxos físico e de
informação por cadeia de valor agregado), decisões (lógica e critérios
atualmente utilizados para o gerenciamento da cadeia de valor)
e medidas-chave para cada atividade logística importante. Essas
61
medições concentram-se nos principais indicadores de desempenho e

na capacidade da empresa de medi-los.
2. Avaliação de mercado e avaliação competitiva: o objetivo é

documentar e formalizar as percepções e desejos dos clientes em
relação às mudanças nas capacidades logísticas da empresa. É a
revisão das tendências e demandas de serviço exigidas pelos clientes
pelo uso de entrevistas com os clientes selecionados ou por meio de
pesquisas com clientes. A avaliação se concentra nas relações externas
com fornecedores, clientes (atacadistas e varejistas) e consumidores
(consumidor final). A avaliação não considera apenas as tendências
em requisitos e processos, mas também as capacidades da empresa e
do concorrente.
3. Avaliação de Tecnologia: centra-se na aplicação e nas capacidades

das principais tecnologias de logística, incluindo transporte,
armazenamento, manuseio de materiais, embalagem e processamento
de informações. A avaliação considera as capacidades da empresa
em termos de tecnologias atuais e o potencial de aplicação de novas
tecnologias. O objetivo da avaliação é identificar avanços que possam
proporcionar trocas efetivas com outros recursos logísticos, como
transporte e estoque.
b. Desenvolvimento de lógica de apoio: a segunda tarefa de avaliação

de viabilidade é o desenvolvimento de uma lógica de apoio para
integrar as conclusões da revisão interna, avaliação externa e estudo de
tecnologia. O desenvolvimento de lógica de apoio baseia-se nesta revisão
abrangente de três maneiras.
1. Primeiro - o desenvolvimento de lógica de apoio força uma revisão

crítica das oportunidades potenciais para melhorias logísticas e uma
determinação de se uma investigação adicional é justificada, usando
princípios logísticos como princípio de redução gradual, princípio de
agregação de estoque. Os benefícios ou custos resultantes devem ser
claramente identificados.
2. Segundo - avalia criticamente os procedimentos e práticas atuais

usando análise factual abrangente e avaliação que não é influenciada
pela opinião e, portanto, ajuda na identificação de áreas com potencial
de melhoria que, por sua vez, fornece uma base para determinar
a necessidade de ajustes estratégicos. As entregas deste processo
62
de avaliação incluem classificação de problemas de planejamento

e avaliação priorizados em categorias primárias e secundárias em
horizontes de planejamento de curto e longo prazo.
3. Terceiro - o processo de desenvolvimento da lógica de apoio deve

incluir declarações claras de potenciais alternativas de redesenho, tais
como:
›› definição dos procedimentos e sistemas atuais;
›› identificação das alternativas de projeto de sistema mais prováveis

com base nas principais práticas competitivas e da indústria;
›› sugestão de abordagens inovadoras baseadas em novas teorias e

tecnologias.
As alternativas, além de serem práticas, também devem desafiar as

práticas existentes. Diagramas de fluxo e/ou esboço ilustrando os
conceitos básicos associados a cada alternativa são construídos, os
quais enquadram as oportunidades de práticas logísticas flexíveis,
descrevem claramente os requisitos de valor agregado e fluxo de
informações e fornecem uma visão abrangente das opções. Um
procedimento recomendado requer que o gerente responsável pela
avaliação da estratégia logística desenvolva uma estratégia lógica para
desenvolver uma declaração lógica e uma justificativa dos benefícios
potenciais. Usando a lógica e a metodologia de integração de conceito
e logística de atendimento ao cliente, o gerente deve se comprometer
a apresentar as alternativas estratégicas mais atraentes.
c. Estimativa de custo-benefício: a avaliação final de viabilidade é uma

estimativa pré-planejamento dos benefícios potenciais da realização
de uma análise logística e da implementação da recomendação. Os
benefícios devem ser categorizados em termos de:
›› Melhorias de serviço - inclui resultados que aumentam

a disponibilidade, a qualidade ou a capacidade. As ciências
aprimoradas aumentam a fidelidade dos clientes existentes e podem
atrair negócios.
›› Redução de custos - os benefícios de redução de custos podem ser

observados de duas formas:
63
1. Primeiro, elas podem ocorrer como resultado de uma redução única

nos recursos financeiros ou gerenciais necessários para operar o
sistema existente, por exemplo, na redução do capital desdobrado
para estoques e outros ativos relacionados à distribuição.
2. Em segundo lugar, as reduções de custos podem ser encontradas

na forma de despesas desembolsadas ou variáveis. Por exemplo,
novas tecnologias para manuseio de materiais e processamento
de informações, geralmente reduzem o custo variável, permitindo
procedimentos e operações mais eficientes.
›› Prevenção de custos - a prevenção de custos reduz o envolvimento

em programas e operações com aumento de custos. Qualquer
justificativa de prevenção de custos é baseada em uma estimativa
de condições futuras e, portanto, é vulnerável a alguns erros, por
exemplo, muitas atualizações de manuseio de material e tecnologia
da informação são justificadas pelo menos parcialmente pela
análise financeira das implicações da disponibilidade futura de
mão de obra e níveis salariais.
Em última análise, a decisão de empreender um planejamento aprofundado dependerá

de quão convincente é a lógica de suporte, de quão confiáveis são os benefícios
estimados e se os benefícios estimados oferecem retorno sobre o investimento
suficiente para justificar a mudança organizacional e operacional. Esses benefícios
potenciais devem ser contrapesos ao custo zero de bolso necessário para concluir o
processo.
Planejamento do projeto
A complexidade do sistema de logística exige que qualquer esforço para identificar e

avaliar alternativas estratégicas ou táticas deve ser planejado cuidadosamente para
fornecer uma base sólida para a mudança. O planejamento do projeto envolve cinco
itens específicos:
1. Declaração de objetivos: a declaração de objetivos documenta

as expectativas de custo e serviço para as revisões de sistemas de
logística. É essencial que eles sejam declarados especificamente e em
termos de fatores mensuráveis. O objetivo fino mercado ou segmentos
da indústria, o prazo para revisões e níveis de serviço específicos. Por
exemplo, a entrega desejada de 98% de todas as encomendas dentro de
64
48 horas após o pedido, embarques mínimos de clientes de centros de

distribuição secundários, back-orders retidos por no máximo cinco dias
etc. definições específicas desses objetivos direcionam os esforços de
design do sistema para atingir níveis de desempenho explícitos. O custo
total do sistema pode então ser determinado.
2. Declaração de restrições: a segunda consideração do planejamento

do projeto refere-se a restrições de projeto. Com base na análise
situacional, espera-se que a alta gerência coloque restrições no
escopo das modificações permitidas do sistema, dependendo das
circunstâncias específicas de cada empresa. Mas as restrições podem
afetar o processo de planejamento geral, por exemplo, uma restrição
comum ao projeto do sistema de distribuição diz respeito à rede de
instalações de manufatura e seu mix de produtos que a administração
frequentemente mantém constante para redesenho do sistema logístico,
pois há grandes investimentos financeiros nas instalações de produção
existentes. O propósito de desenvolver uma declaração de restrições é
ter um ponto de partida bem definido e uma perspectiva geral para o
esforço de planejamento. A declaração de restrições define elementos
organizacionais específicos, edifícios,
3. Padrões de medição: tais padrões direcionam o projeto, identificando

as estruturas de custo e as penalidades de desempenho, e fornecendo um
meio para o sucesso do cliente. A gerência deve estipular diretrizes para
cada categoria como um pré-requisito para a formulação de um plano.
É importante que os padrões reflitam adequadamente o desempenho
total do sistema, em vez de um foco limitado e sub-ótimo nas funções
logísticas. Uma vez formulados, tais padrões devem ser mantidos
constantes durante todo o desenvolvimento do sistema. Um requisito de
medição importante é quantificar uma lista de suposições subjacentes ou
fornecer a lógica que suporta os padrões. Os padrões de medição devem
incluir definições de como os componentes de custo, como transporte
são calculados e também medidas relevantes de atendimento ao cliente
e método de cálculo também devem ser incluídas.
4. Procedimentos de análise: as técnicas de análise vão desde métodos

manuais simples até a elaboração de ferramentas computadorizadas de
apoio à decisão. Por exemplo, modelos que incorporam algoritmos de
otimização ou simulação para avaliar e comparar redes alternativas de
armazém de logística. Uma vez que os objetivos e restrições do projeto
65
estejam definidos, o planejamento deve identificar técnicas alternativas

de solução e selecionar a melhor abordagem. Seleção de uma técnica
de análise deve considerar as informações necessárias para avaliar os
problemas e opções do projeto
5. Plano de trabalho do projeto: com base na avaliação de viabilidade,

objetivos, restrições e técnica de análise, um plano de trabalho do
projeto deve ser determinado e os recursos e o tempo necessários para
a conclusão devem ser identificados. As alternativas e oportunidades
especificadas durante a avaliação de viabilidade fornecem a base para
determinar o escopo do estudo. Por sua vez, o escopo determina o tempo
de conclusão. Um dos erros mais comuns no planejamento estratégico
é subestimar o tempo necessário para concluir uma tarefa específica.
Excedentes exigem gastos financeiros e reduzem a credibilidade do
projeto. Há vários pacotes de software baseados em PC disponíveis para
estruturar projetos, orientar a alocação de recursos e avaliar o progresso.
Fase 2: coleta e análise de dados
Uma vez concluída a avaliação de viabilidade e o plano do projeto, a fase 2 do processo

de planejamento de logística concentra-se na coleta e análise de dados. Isso inclui
atividades para (1) definir suposições e coletar dados, e (2) analisar alternativas
1. Pressupostos e coleta de dados: esta atividade baseia-se na avaliação

de viabilidade e no plano do projeto para desenvolver suposições de
planejamento detalhadas e identificar os requisitos de coleta de dados.
Tarefas específicas são as seguintes
2. Definir abordagem e técnicas de análise: as técnicas mais comuns são

analíticas, simulação e otimização
3. A abordagem analítica utiliza métodos numéricos padrão, como

aqueles disponíveis por meio de planilhas, para avaliar cada alternativa
logística. Por exemplo, a disponibilidade de planilhas aumenta o uso de
ferramentas analíticas para aplicativos de distribuição
4. Uma abordagem de simulação pode ser comparada a um “túnel de

vento” para testar alternativas logísticas. A simulação é amplamente
usada, particularmente quando há incerteza significativa. O ambiente de
teste pode ser físico (um sistema de manipulação de material que ilustra
fisicamente o fluxo de produto em um ambiente reduzido) ou numérico
66
(como um modelo de computador de um ambiente de manipulação de

material que ilustra o fluxo de produto em uma tela de computador) das
abordagens mais econômicas para avaliar dinamicamente as alternativas
logísticas
5. A otimização usa programação linear ou matemática para avaliar

alternativas e selecionar a melhor. Devido às suas poderosas
capacidades, a otimização é usada extensivamente para avaliar
alternativas de rede logística, como o número e a localização dos centros
de distribuição.
6. Definir e revisar as premissas: definição e revisão de premissas com

base na análise de situação, objetivos do projeto, restrições e padrões de
mensuração. Para fins de planejamento, a premissa define as principais
características operacionais, variáveis e economias dos sistemas atuais e
alternativos. Suposições geralmente se enquadram em três classes:
7. Premissas do negócio − Elas definem as características do ambiente

geral, incluindo tendências relevantes de mercado, consumidor e
produto e ações competitivas, dentro das quais um plano de logística
alternativo deve operar. Eles geralmente estão fora da capacidade da
empresa de mudar.
8. As premissas de gerenciamento definem as características físicas e

econômicas do ambiente logístico atual ou alternativo e geralmente estão
dentro da capacidade da empresa de alterar ou refinar. Pressupostos
típicos incluem uma definição de instalações de distribuição alternativas,
modos de transporte, processos logísticos e custos fixos e variáveis.
9. Suposição de análise define as restrições e limitações que devem ser

incluídas para ajustar o problema à técnica de análise. Essas suposições
frequentemente dizem respeito ao tamanho do problema, grau de
detalhes da análise e metodologia da solução.
Os elementos das categorias de suposição são os seguintes:
Suposições de negócio
1. Escopo: definição de unidades de negócios e linhas de produtos a

serem incluídas.
2. Alternativas: gama de opções que podem ser consideradas.
67
3. Tendências do mercado: natureza e magnitude da mudança nas

preferências de mercado e nos padrões de compra.
4. Tendências do Produto: natureza e magnitude da mudança nas

preferências de mercado e nos padrões de compra, especialmente no
que diz respeito ao tamanho e embalagem.
5. Ações competitivas: pontos fortes, pontos fracos e estratégias da

logística competitiva.
Suposições de gestão
1. Mercados: padrões de demanda por área de mercado, produto e

tamanho da remessa.
2. Instalações de Distribuição: locais, políticas operacionais,

características econômicas e histórico de desempenho de instalações de
distribuição atuais e potenciais.
3. Transporte: taxas de transporte para movimentação entre instalações

de distribuição potenciais e existentes e clientes
4. Inventário: níveis de estoque e políticas operacionais para cada

instalação de distribuição.
Suposições de análise
1. Grupos de produtos: Informações detalhadas sobre produtos agregadas

para caber no escopo da análise 1. Técnica.
2. Áreas de mercado: demanda do cliente agrupada para agregar áreas de

mercado para se adequar ao escopo das técnicas de análise
3. Identificar recursos de dados: o processo de coleta de dados começa

com uma avaliação de viabilidade. Uma especificação de dados
razoavelmente detalhada é necessária para formular ou ajustar a técnica
analítica. Para situações em que os dados são extremamente difíceis
de coletar ou quando o nível necessário de precisão é desconhecido, a
análise de sensibilidade pode ser usada para identificar os requisitos de
coleta de dados. Por exemplo, uma análise inicial pode ser concluída
usando os custos de transporte estimados com regressões baseadas
em distância. Os tipos de dados necessários em um estudo de projeto
68
logístico não podem ser divididos em três classes: premissas de negócios,

suposições de gerenciamento e pressupostos de análise. A maioria dos
dados necessários em um estudo logístico pode ser obtida nos registros
internos. Embora uma busca considerável possa ser necessária, a
maioria das informações geralmente está disponível.
A primeira grande categoria de dados é vendas e pedidos de clientes. A previsão anual

de vendas e a porcentagem de vendas por mês, bem como os padrões de sazonalidade,
são necessários para determinar o volume de logística e os níveis de atividade.
Amostras históricas de faturas de pedidos do cliente também são necessárias para
determinar os padrões de envio por mercado e tamanho da remessa. A combinação
de medidas agregadas de demanda e detalhados perfis de pedidos dos projetos os
requisitos que o sistema de logística deve ser capaz de satisfazer. Dados específicos
do cliente também são necessários para considerar o custo e o tempo associados à
movimentação dos produtos pela distância. Os clientes e os mercados geralmente são
agregados por localização, tipo, tamanho, frequência de pedidos, taxa de crescimento
e serviços logísticos especiais para reduzir a complexidade da análise.
Para a análise integrada de canais, é necessário identificar e rastrear os custos

associados à fabricação e compra. Muitas vezes é necessário considerar o número
e a localização das plantas, o mix de produtos, os cronogramas de produção e a
sazonalidade. Identificação de políticas e custos associados à transferência de estoque,
reordenamento e processamento de armazém, regras de controle de estoque e
procedimentos de alocação de produtos. Para cada depósito atual e potencial, os custos
operacionais, capacidades, mix de produtos, níveis de armazenamento e capacidades
de serviço devem ser estabelecidos.
Requisitos de dados de transporte. Os requisitos de dados de transporte incluem o

número e o tipo de modos utilizados, critérios de seleção modal, taxas e tempos de
trânsito e regras e políticas de envio.
Para a maioria dos aplicativos de análise de logística, uma quantidade selecionada de

dados de mercado futuros é útil para avaliar cenários futuros. Embora a administração
possa preparar uma previsão de vendas consolidada, é difícil preparar uma projeção
de vendas de mercado a mercado. Pode haver duas soluções para esse problema.
1. O uso de projeções demográficas que se correlacionam altamente com as

vendas pode ajudar a empresa a estimar os níveis futuros de demanda
e, portanto, determinar os requisitos futuros de logística. Dados
secundários publicados por várias agências governamentais também
podem fornecer um banco de dados de informações ambientais
69
2. Observar as estratégias e os recursos dos concorrentes documentando

projetos e fluxos de sistemas logísticos competitivos pode ser útil para
fornecer benchmarks competitivos que comparem as capacidades
de atendimento ao cliente, as redes de distribuição e os recursos
operacionais.
3. Coletar dados
Uma vez identificadas as fontes de dados, a empresa pode iniciar a

montagem dos dados necessários e a conversão desses dados em um
formato apropriado para a ferramenta de análise. Para evitar erros,
como ignorar os dados que não refletem os principais componentes
da atividade logística ou a coleta de dados de um período de tempo
incorreto representativo, o processo de coleta de dados deve ser
documentado adequadamente.
4. Coletar dados de validação
O objetivo da validação é aumentar a credibilidade da administração em

relação ao processo de análise e garantir que os resultados da análise
reflitam com precisão a realidade. É importante garantir que uma
investigação completa seja realizada em resultados analíticos com base
em dados que possam não refletir com precisão o passado.
Análise
O analista utiliza a técnica e os dados da atividade anterior para avaliar alternativas

logísticas estratégicas e táticas. O processo de análise inclui:
1. Definir questões de análise: isso envolve a definição de questões de

análise específicas sobre alternativas e a faixa de incerteza aceitável. As
questões se baseiam em objetivos e restrições de pesquisa, identificando
políticas e parâmetros operacionais específicos. Por exemplo: No caso
de análise de inventário, as perguntas podem se concentrar em níveis
alternativos de serviço e incerteza.
2. Conclua e valide a análise de linha de base: a segunda tarefa

conclui a análise de linha de base do ambiente logístico atual usando o
método ou as ferramentas apropriadas. Os resultados são comparados
com os dados de validação coletados anteriormente para determinar o
grau de ajuste entre os achados históricos e analíticos. A comparação
70
deve se concentrar em identificar diferenças significativas, determinar

as fontes de possíveis erros e identificá-los e corrigi-los.
3. Análise alternativa completa: uma avaliação de alternativas de

sistemas deve ser realizada manualmente ou eletronicamente para
determinar as características de desempenho relevantes de cada
alternativa.
4. Análise de sensibilidade completa: Nesta fase, fatores

incontroláveis como demanda, custo de fator ou ações competitivas são
variados para avaliar a capacidade de alternativas potenciais operarem
sob uma variedade de condições. A análise de sensibilidade em conjunto
com uma avaliação de probabilidades potenciais do cenário é então
usada em uma árvore de decisão para selecionar a melhor alternativa.
Fase 3 - recomendações e implementações
A fase 3 do processo de planejamento de logística operacionaliza os esforços de

planejamento e design, fazendo recomendações específicas de gerenciamento e
desenvolvendo planos de implementação.
Recomendações
Os resultados da análise alternativa e de sensibilidade são revisados para determinar

as recomendações para o gerenciamento. Há quatro etapas nesta parte da fase, a saber:
1. Identifique a melhor alternativa: as características e condições de

desempenho de cada alternativa devem ser comparadas para identificar
as duas ou três melhores opções. A análise da árvore de decisão deve
identificar a melhor alternativa, ou seja: aquela que atende aos objetivos
de serviço desejados ao custo total mínimo.
2. Avaliar custos e benefícios: uma análise de custo-benefício compara

as alternativas para um período base e, em seguida, projeta operações
comparativas em um horizonte de planejamento específico. Benefícios
potenciais, como redução de custos; melhoria de serviços e prevenção
de custos são identificados e quantificados. Em outras palavras, ao
avaliar o potencial de uma estratégia logística específica, uma análise
comparando o custo atual e as capacidades de serviço com as condições
projetadas deve ser concluída para cada alternativa.
71
3. Desenvolver uma avaliação de risco: a avaliação de risco considera

a probabilidade de o ambiente de planejamento corresponder às
suposições. Também considera os possíveis riscos relacionados à troca
de sistema. O risco relacionado à adoção de uma alternativa selecionada
pode ser quantificado usando a análise de sensibilidade. Por exemplo: As
suposições podem ser variadas e a influência resultante no desempenho
do sistema para cada alternativa pode ser determinada. O resultado final
de uma avaliação de risco fornece uma avaliação financeira do risco de
queda caso as premissas de planejamento não se materializem. Os riscos
relacionados à troca de sistema, como atrasos imprevistos, uma série
de planos de contingência etc., também podem ser quantificados e uma
série de planos de contingência pode ser testada para determinar seu
possível impacto.
4. Desenvolver apresentação: a etapa final deste procedimento é

uma apresentação para a gestão/apresentação de um relatório que
identifica mudanças operacionais e estratégicas específicas, fornece
razões qualitativas para sugerir essas mudanças e, em seguida, justifica
quantitativamente as mudanças em termos de serviço, despesas,
utilização de ativos ou melhorias de produtividade.
Implementação
O plano real ou a implementação do projeto é o estágio final da atividade do processo

de planejamento de logística. Um procedimento de implementação adequado é
o único meio de obter um retorno tangível do processo de planejamento. Isso inclui
amplamente quatro fases.
1. Definir Plano de Implementação: o plano de implementação

deve ser definido em termos de eventos individuais, sua sequência e
suas dependências. O processo de planejamento pode inicialmente se
desenvolver em um nível macro. Em última análise, ela deve ser refinada
para fornecer responsabilidade e responsabilização da atribuição
individual. As dependências do plano identificam as inter-relações entre
os eventos e, assim, definem a sequência de conclusão.
2. Implementação do cronograma: o plano de implementação é

planejado com base nas atribuições identificadas no estágio anterior.
O cronograma deve permitir tempo adequado para aquisição de
72
instalações e equipamentos, negociação de acordos, desenvolvimento de

procedimentos e treinamento.
3. Definir critérios de aceitação: os critérios para avaliar o sucesso

do plano são então desenvolvidos. Os Critérios de Aceitação devem
se concentrar em melhorias de serviços, redução de custos, melhor
utilização de ativos e melhor qualidade. Embora os critérios de aceitação
possam se concentrar na área/função que era o foco principal do Plano,
ela também deve ter uma perspectiva ampla que enfoque o desempenho
total do sistema de logística em vez do desempenho de uma função
individual.
4. Implementar: a tarefa final é a implementação real do plano ou

design. A implementação deve incluir controles adequados para garantir
que o desempenho ocorra dentro do cronograma e que os critérios de
aceitação sejam cuidadosamente monitorados.
Ligações e relações entre compras e logística
Relacionamento de compras e logística assume muitas formas. Existem quatro

sistemas básicos que ligam aquisição e logística em estruturas organizacionais,
principalmente empresas de manufatura e modificações relacionadas.
A primeira estrutura organizacional é uma estrutura organizacional clássica e

funcional, na qual os principais segmentos são produção, compra, vendas, recursos
humanos e finanças. Uma logística não é gerenciada centralmente; os processos
logísticos são controlados por seções principais únicas. Toda a logística de entrada
(pedidos, remessa, armazenamento de componentes e material de entrada) é
controlada por compra. Este tipo de estrutura organizacional pode ser encontrado em
algumas empresas industriais tradicionais, principalmente em engenharia.
Qual o papel da Logística nas estruturas organizacionais das empresas em comparação

com outros setores é muito variável? Quase cada empresa tem um conceito
diferente de logística. Exceções são empresas que operam na indústria automotiva,
as seções de logística são semelhantes em estrutura devido ao envolvimento na
cadeia de fornecimento unificada. Tendências no status da logística em estruturas
organizacionais são claras. No passado, principalmente as empresas de manufatura
não tinham seções separadas de logística e foram fornecidas por outras seções.
O departamento de compras fornecia pedidos, transporte e armazenamento de
componentes, a divisão de manufatura assegurou o planejamento de produção
73
e logística interna e o departamento de vendas era responsável pelo estoque de

produtos acabados e transporte de produtos acabados para os clientes. Esta estrutura
organizacional, quando a logística não é gerenciada centralmente, pertence a
estruturas organizacionais funcionais e algumas empresas ainda a usam. Atualmente,
empresas crescentes na qual a logística é centralizada, a divisão de logística se reporta
diretamente ao CEO.
Os custos logísticos sobre os custos totais aumentam, as empresas estão envolvidas

na cadeia de suprimentos e as tecnologias de informação em constante evolução
unem fluxos logísticos. Pode-se dizer que, juntamente com a logística de marketing,
estão entre as áreas que são cada vez mais percebidas nas estruturas organizacionais
e nas empresas de gestão. Logística centralizada gerencia o fluxo de materiais em
toda a empresa. Os trabalhadores de logística recebem pedidos de clientes, inserem
solicitações no plano de produção, fazem pedidos de componentes com base no
plano de produção, gerenciam as lojas de materiais de entrada e os armazéns de
produção final.
74
CAPÍTULO 2
Logística verde (social)
A logística ecológica está rapidamente ganhando importância ao longo da logística e

gestão da cadeia de suprimentos. Doadores e nações anfitriãs estão se tornando mais
conscientes de questões “verdes”. Simultaneamente, a legislação internacional “verde”
está sendo introduzida e aplicada em todo o mundo a todos os aspectos dos negócios,
incluindo as cadeias de suprimentos humanitários.
Logística verde descreve todas as tentativas de medir e minimizar o impacto ecológico

das atividades logísticas. Isso inclui todas as atividades dos fluxos diretos e reversos
de produtos, informações e serviços entre o ponto de origem e o ponto de consumo.
É o objetivo de criar um valor sustentável para a empresa usando um equilíbrio de
eficiência econômica e ambiental. A logística ecológica tem sua origem em meados da
década de 1980, e foi um conceito para caracterizar sistemas logísticos e abordagens
que utilizam tecnologia avançada e equipamentos para minimizar os danos ambientais
durante as operações.
A “preocupação ecológica” na logística determina até que ponto a logística ou a cadeia

de fornecimento de uma empresa é confrontada com a questão da proteção ambiental
e conservação de recursos. Basicamente, uma cadeia de suprimentos é afetada por
vários fatores de influência nesse contexto. Os principais fatores que influenciam são
os stakeholders da organização e os crescentes custos de energia e commodity.
Algumas das principais partes interessadas neste contexto são:
»» o estado com crescentes regulamentações nacionais e internacionais;
»» clientes e consumidores com crescente conscientização e demanda por

produtos ecologicamente corretos e serviços (logísticos);
»» empregados que querem trabalhar em uma empresa ambiental e

socialmente responsável;
»» as próprias empresas; lidando com sua própria motivação;
»» sociedade com pedidos crescentes de mais responsabilidade social

corporativa (RSC).
Responsabilidade social corporativa (RSE, também chamada de sustentabilidade

corporativa, negócios sustentáveis, consciência corporativa, cidadania corporativa,
75
capitalismo consciente, ou negócios responsáveis) é um tipo de autorregulação

de empresas privadas internacionais. Enquanto uma vez foi possível descrever a
RSE como uma política organizacional interna ou uma estratégia ética corporativa,
esse tempo já passou, já que várias leis internacionais foram desenvolvidas e
várias organizações usaram sua autoridade para empurrá-la, além das iniciativas
individuais ou até mesmo da indústria. Embora tenha sido considerado uma
forma de autorregulação empresarial [6] durante algum tempo, na última década
aproximadamente passou de decisões voluntárias a nível de organizações individuais a
esquemas obrigatórios a nível regional, nacional e até transnacional.
Considerada em nível organizacional, a RSE é geralmente entendida como uma

política de empresa privada. Como tal, deve alinhar-se e ser integrado em um modelo
de negócio para ser bem-sucedido. Com alguns modelos, a implementação da RSE por
uma empresa vai além do cumprimento dos requisitos regulatórios e envolve-se em
“ações que parecem promover algum bem social, além dos interesses da empresa e
daquilo que é exigido por lei”.
As escolhas de “cumprir” com a lei, deixar de cumprir e “ir além” são três
escolhas organizacionais estratégicas distintas. Embora em muitas áreas, como
regulamentações ambientais ou trabalhistas, os empregadores possam optar por
cumprir a lei ou ir além da lei, outras organizações podem optar por desrespeitar a lei.
Essas organizações estão assumindo riscos legais claros.
A natureza do risco legal, no entanto, muda quando a atenção é dada à lei branda.
Soft law pode incorrer em responsabilidade legal, especialmente quando as empresas
fazem declarações enganosas sobre sua sustentabilidade ou outras credenciais e
práticas éticas. Em geral, as empresas podem se envolver em responsabilidade
social corporativa para fins estratégicos ou éticos. Do ponto de vista estratégico, o
objetivo é aumentar os lucros a longo prazo e a confiança dos acionistas por meio de
relações públicas positivas e altos padrões éticos para reduzir os riscos corporativos
e legais assumindo a responsabilidade pelas ações corporativas. As estratégias de
RSC incentivam a empresa a ter um impacto positivo no meio ambiente e nas partes
interessadas, incluindo consumidores, funcionários, investidores, comunidades e
outros. De uma perspectiva ética, algumas empresas adotam políticas e práticas de
RSE por causa das crenças éticas da alta administração. Por exemplo, um CEO pode
acreditar que prejudicar o meio ambiente é eticamente censurável.
Os proponentes argumentam que as corporações aumentam os lucros em longo prazo

operando com uma perspectiva de RSC, enquanto os críticos argumentam que a SER
distrai do papel econômico das empresas. Um estudo de 2000 comparou estudos
76
econométricos existentes sobre a relação entre desempenho social e financeiro,

concluindo que os resultados contraditórios de estudos prévios relatando impacto
financeiro positivo, negativo e neutro foram devidos a análises empíricas errôneas e
afirmaram que quando o estudo foi adequadamente especificado, CSR tem um impacto
neutro nos resultados financeiros.
Os críticos questionaram as expectativas “elevadas” e às vezes “irrealistas” na RSC

ou que a RSE é meramente de fachada, ou uma tentativa de antecipar o papel dos
governos como um cão de guarda sobre poderosas corporações multinacionais. Em
consonância com essa perspectiva crítica, os institucionalistas políticos e sociológicos
interessaram-se pela RSC no contexto das teorias da globalização, do neoliberalismo
e do capitalismo tardio. Alguns institucionalistas viam a RSC como uma forma
de legitimidade capitalista e em particular apontam que o que começou como um
movimento social contra o poder corporativo desinibido foi transformado pelas
corporações em um “modelo de negócios” e um dispositivo de “gerenciamento de
risco”, muitas vezes com resultados questionáveis.
A CSR tem o objetivo de ajudar a missão de uma organização e servir de guia para o
que a empresa representa para seus consumidores. A ética nos negócios é a parte
da ética aplicada que examina princípios éticos e problemas morais ou éticos que
podem surgir em um ambiente de negócios. A ISO 26000 é o padrão internacional
reconhecido para CSR. Organizações do setor público (as Nações Unidas, por
exemplo) aderem ao triple bottom line (TBL). É amplamente aceito que a RSE
adere a princípios semelhantes, mas sem nenhum ato formal de legislação.
Há também a pressão de credores, investidores, seguradoras e investidores. Indicações

disso são novas formas de investimento no mercado de capitais, como o Índice Dow
Jones de Sustentabilidade, que acompanha o desempenho das ações das principais
empresas do mundo em termos de critérios econômicos, ambientais e sociais.
A dimensão da preocupação ecológica de uma empresa é o produto desses fatores

complexos e variados.
Demanda por ação

As organizações precisam enfrentar mudanças nos próximos anos. Além de aumentar
a diversidade e a dinâmica, as questões ambientais tornam-se mais importantes. As
demandas sociais, políticas e econômicas pelo desenvolvimento sustentável forçam as
organizações a reduzir o efeito no meio ambiente de suas cadeias de fornecimento e a
desenvolver estratégias sustentáveis de transporte e cadeia de suprimentos.
77
Existem fortes interações entre logística, meio ambiente e recursos naturais. Além
disso, a abordagem da logística é interdisciplinar, holística e interempresarial. Realizar
objetivos ambientais pode ser feito em sinergia com outros objetivos estratégicos e
financeiros. Esta é a base do grande potencial deste novo problema e desafio logístico.
Logística Social tem toda uma gama de medidas para proteger o meio ambiente e
recursos. Alguns são novos, outros há muito conhecidos. Essas ações podem ser
atribuídas a diferentes níveis - maturidade, intervalo, escopo, despesas de capital e
necessidades de recursos.
Correspondendo à abordagem holística da logística verde, a logística tem cinco

pontos de partida para implementar medidas de proteção ambiental e conservação de
recursos:
1. cliente, mercado e produto;
2. estruturas e planejamento;
3. processos, controle e medição;
4. tecnologias e recursos;
5. funcionários, fornecedores e prestadores de serviços.
Exemplos:
»» embalagem mais eficiente;
»» otimização de rotas;
»» otimização de carga;
»» formação de redes corporativas, que são conectadas por serviço logístico.
»» otimizando processos de logística física, fornecendo um suporte

sofisticado de TI
Os primeiros quatro níveis formam uma hierarquia e influenciam uns aos outros
sequencialmente. Decisões em um nível definem o escopo para outras decisões nos
níveis seguintes. Decisões em níveis mais altos reduzem a liberdade para os níveis
seguintes. Exemplo: A determinação da massa de embalagem de um produto no Nível
um define o volume e o peso de um produto e, portanto, o número máximo de itens
por transportadora (por exemplo, contêiner). Assim, a decisão tomada no nível um
influencia a capacidade máxima de um contêiner. Os efeitos no ambiente - medidos
78
como dióxido de carbono (CO2)) emissões por produto transportado - portanto, são
fortemente influenciadas pelas decisões tomadas no nível um. As decisões tomadas
nos níveis dois e três, como otimização de rotas, também afetam as emissões de
dióxido de carbono.
O dióxido de carbono é o mais significativo gás de efeito estufa de longa

duração na atmosfera terrestre. Desde a Revolução Industrial, as emissões
antrópicas - principalmente do uso de combustíveis fósseis e do desmatamento
- aumentaram rapidamente sua concentração na atmosfera, levando ao
aquecimento global. O dióxido de carbono também causa acidificação do
oceano porque se dissolve na água para formar ácido carbônico.
Logística verde é o processo de minimizar os danos ao meio ambiente devido às

operações logísticas de uma organização. A logística inclui processos intensivos de
transporte e recursos, como aquisição, gerenciamento de inventário, armazenamento,
atendimento e distribuição de pedidos. Também inclui processos como logística
reversa e logística de descarte que envolvem reutilização, reciclagem e descarte de
resíduos. A seguir, exemplos comuns de logística ecológica.
Transporte
Minimizar as emissões e o consumo de energia do transporte. Por exemplo, uma

empresa de telecomunicações que se desloca para veículos elétricos para serviço de
campo.
Reuso
Reutilize como um processo de reutilização de embalagens duráveis em sua cadeia de

suprimentos.
Eficiência
Reduzir o desperdício para melhorar a eficiência operacional. Por exemplo, uma

empresa de comércio eletrônico que se ajusta a cada pedido em um tamanho razoável
de caixa sem desperdício de espaço.
79
Design para logística
Projetando coisas para serem mais fáceis de transportar. Por exemplo, móveis que
requerem montagem menor, mas se encaixam em uma caixa de tamanho padrão
eficiente.
Proximidade
Reduzir o transporte, fazendo as coisas mais perto do cliente. Por exemplo,

terceirização local de peças.
Abastecimento
Fornecimento de parceiros responsáveis pelo meio ambiente e implementação de

controles e auditorias para validar continuamente suas práticas ambientais.
Lógica reversa
Revenda, recondicionamento, remanufatura, reutilização e reciclagem de itens

devolvidos pelo cliente.
Evitar retornos
Evitar retornos com técnicas como ferramentas digitais, por exemplo, venda de
vestuários on-line, criar mecanismos para garantir que a roupa se adapte ao cliente
antes de enviá-la.
Qualidade de vida
Trabalhando para melhorar a qualidade de vida nas comunidades que se opera. Por
exemplo, melhorando a segurança do transporte.
Resíduos
O princípio de que os processos de negócios não lançam nada no ambiente que não
possa ser consumido com segurança por um organismo. Por exemplo, um veículo
movido a hidrogênio que emite água como produto residual. Relacionado com a ideia
de uma economia circular.
80
A logística verde, no contexto da logística humanitária, incentiva todos os interessados

a considerar o impacto de suas ações no meio ambiente. O principal objetivo da
logística ecológica é coordenar as atividades dentro de uma cadeia de suprimentos, de
modo que as necessidades dos beneficiários sejam atendidas com “menor custo” para
o meio ambiente. É um componente principal da logística reversa. No passado, “custo”
foi definido em termos puramente monetários, enquanto “custo” agora também pode
ser entendido como os custos externos da logística associados a: mudança climática,
poluição do ar, despejo de lixo (incluindo resíduos de embalagens), degradação do
solo, ruído, vibração e acidentes.
A logística verde ou sustentável está preocupada com a redução dos impactos

ambientais e outros impactos negativos associados ao movimento de suprimentos.
As cadeias de suprimentos verdes buscam reduzir o impacto ambiental negativo
redesenhando os sistemas de abastecimento/distribuição e gerenciando a logística
reversa para eliminar ineficiências.
Por exemplo, a logística lida com embalagens de materiais. A embalagem representa

um dos maiores desafios para a logística ecologicamente correta e, ao mesmo tempo, é
vital na remessa e no armazenamento.
Embalagens corretas ou incorretas têm consequências no transporte, armazenamento

e volume de materiais em um determinado espaço. Isso pode aumentar para o custo
unitário se a embalagem dificultar a otimização do espaço de armazenamento. Muitas
indústrias desenvolveram formas de embalagem que fazem tudo o que é exigido delas
em trânsito, mas não justificam a despesa de devolvê-las ao ponto de origem. Esta
embalagem é usada apenas uma vez e depois descartada.
É esse tipo de embalagem que apresenta o maior desafio para os logísticos, cada vez
mais, existe a responsabilidade do fornecedor e do comprador em recuperar e reciclar
ou descartar efetivamente as embalagens.
Diretrizes básicas para ajudar a reduzir custos e alcançar um equilíbrio mais

sustentável entre objetivos econômicos, ambientais e sociais.
Sistemas de gestão ambiental (EMS)
As atividades de logística e transporte foram identificadas como tendo um

grande impacto no meio ambiente em que todos vivemos. Consequentemente, a
logística e o transporte têm atraído uma legislação significativa em nível nacional e
internacional. As metas para melhorar o desempenho ambiental foram estabelecidas
81
pela comunidade internacional por meio das reuniões de cúpula do Rio, Quioto e
Copenhague.
A série de normas da International Organization of Standards (ISO) 14000 fornece

um sistema formal para a gestão de questões ambientais. A família ISO 14000 aborda
vários aspectos da gestão ambiental. Os dois primeiros padrões lidam com sistemas de
gerenciamento ambiental (EMS).
»» A ISO 14001: 2004 fornece os requisitos para um EMS.
»» A ISO 14004: 2004 fornece diretrizes gerais de EMS.
Nestes sistemas as empresas recebem certificação com base no estabelecimento

de um controle de qualidade ambiental adaptado a essa empresa, e na criação de
procedimentos de monitorização ambiental e de contabilidade. A obtenção da
certificação é vista como evidência do compromisso da empresa com o meio ambiente
e é frequentemente usada como uma vantagem de relações públicas, marketing
e relações governamentais. Isso representa um compromisso fundamental da
corporação em se engajar em avaliações e auditorias ambientais que representam uma
modificação significativa das práticas tradicionais, nas quais prevaleciam avaliações de
eficiência, qualidade e custo. Os desafios dos esquemas de certificação incluem:
»» a certificação pode ser tendenciosa para representar ou proteger os

interesses de partes interessadas e mercados específicos;
»» a obtenção de conformidade pode ser um esforço dispendioso em termos

de tempo e recursos em relação à incerteza dos benefícios. Os números
variam e pode levar de 6 meses a dois anos para passar pelo processo
de certificação. Isso pode ser um fator negativo para empresas menores
ou economias em desenvolvimento. Assim, a certificação pode criar
barreiras à entrada, protegendo efetivamente a vantagem de mercado
das empresas em conformidade;
»» uma vez que a certificação tenha sido alcançada, a auditoria e a revisão

podem continuar intensivas em termos de tempo e recursos, pois podem
ocorrer a cada três anos. Eles também podem recair, o que implica que a
empresa certificada pode não aderir consistentemente aos padrões para
os quais foi certificada.
82
Os outros padrões e diretrizes da família abordam aspectos ambientais específicos,

incluindo:
»» marcação;
»» avaliação de desempenho;
»» análise do ciclo de vida;
»» comunicação e auditoria.
Esse padrão fornece uma estrutura para gerenciar problemas ambientais em vez de
estabelecer requisitos de desempenho. É visto como um processo que começa com a
criação de uma política ambiental e leva a:
»» planejar como as obrigações e metas legais serão cumpridas;
»» implementação (incluindo controles operacionais) e operação do plano;
»» treinamento e comunicação com o pessoal; e
»» controle da documentação relevante.
Monitoramento
Uma vez que um EMS é configurado, ele é formalmente monitorado por meio de um
processo de auditoria, que identificará ações corretivas que precisarão ser executadas.
A alta administração é obrigada a se engajar nesse processo e a revisar o desempenho
do sistema formalmente regularmente. Essa revisão pode levar a que a política ou
os objetivos sejam alterados ou atualizados à luz dos relatórios de auditoria ou das
mudanças nas circunstâncias. Este processo deve encorajar um compromisso com a
melhoria contínua na gestão ambiental, bem como garantir que a organização não seja
exposta ao não cumprir suas obrigações legais e morais.
Medição de desempenho
Organizações com sistemas de gerenciamento ambiental tentarão monitorar seu

desempenho, e medidas simples podem incluir:
»» milhas por galão de combustível;
»» vida média dos pneus (em milhas);
»» quantidade de óleo de lubrificação de resíduos gerada pela operação;
83
»» utilização do espaço de carga do veículo (expresso em percentagem);
»» porcentagem de milhas percorridas por veículo vazio; e
»» metas de redução de embalagens descartadas.
Minimizar os impactos ambientais negativos
Métodos para melhorar a sustentabilidade do trabalho de logística:
»» evite desperdiçar água usando métodos simples de reciclagem de água;
»» use tanques interceptores para evitar a poluição de escoamento das

áreas de distribuição de combustível;
»» gestão cuidadosa e monitoramento de outros produtos químicos

perigosos no local;
»» mantenha as pilhas de paletes arrumadas; e
»» tome medidas para gerir melhor a produção, recolha e eliminação de

resíduos.
Para veículos, considere o seguinte:
»» o treinamento do motorista reduz acidentes e melhora o consumo de

combustível;
»» monitorar o consumo de combustível;
»» monitorar a utilização do veículo em termos de carga útil e vazios;
»» siga os programas de manutenção preventiva, pois os veículos mal

servidos usam mais combustível; e
»» descarte as carcaças dos pneus usados de forma responsável.
Checklist ambiental
Em uma série de perguntas, esta lista de verificação destaca as questões colocadas ao

setor comercial. As perguntas ajudarão a concentrar a atenção nas áreas-chave para
consideração no setor humanitário:
»» Que riscos ambientais as atividades da sua organização representam?
84
»» Os materiais que você usa representam algum perigo?
»» Você sabe qual o impacto que o material que você fornece (incluindo o
descarte) e os serviços que você fornece tem sobre o meio ambiente?
»» Você conhece a quantidade ou o tipo de lixo que produz?
»» Você sabe como este lixo é descartado ou qual é o custo?
»» A sua organização está operando o método mais econômico de controlar

ou eliminar o risco de poluição?
»» Existem benefícios ocultos, como maior eficiência, ou mesmo

oportunidades de negócios diretos (por exemplo, a utilização comercial
de resíduos) da adoção de métodos alternativos de controle ou
eliminação do risco de poluição?
»» Você está ciente dos padrões ambientais existentes e da legislação no

país em que você está operando?
»» Que arranjo tem para monitorar o cumprimento da legislação

ambiental?
»» A gerência sênior está ativamente engajada em garantir que o peso

apropriado seja dado às considerações ambientais em sua organização?
»» Você poderia melhorar sua imagem ambiental para os doadores e

funcionários?
»» Está destacando seu desempenho ambiental para os doadores?
Uma visão geral das características padrão dos sistemas logísticos revela várias
inconsistências no que diz respeito à mitigação das externalidades ambientais. Eles
assumem a forma de cinco paradoxos básicos:
Custos
O objetivo da logística é reduzir custos, principalmente custos de transporte. Enquanto

o primeiro continua sendo o custo logístico mais saliente, os custos de manutenção
de estoques vêm em segundo lugar. Além disso, economias de tempo e melhorias na
confiabilidade do serviço, incluindo flexibilidade, são objetivos adicionais. Corporações
envolvidas na distribuição física de cargas são altamente favoráveis a estratégias que
lhes permitem cortar custos de transporte em um ambiente competitivo. Economias
85
de escala no transporte bem como maiores densidades de carga são estratégias

comuns de economia de custos que levam concomitantemente a benefícios ambientais
em termos de menor consumo de combustível por tonelada-km. Em algumas ocasiões,
as estratégias de redução de custos adotadas pelos operadores logísticos podem estar
em desacordo com as considerações ambientais que se tornam externalizadas. Isso
significa que os benefícios da logística são percebidos pelos usuários e, eventualmente,
pelo consumidor, se os benefícios forem compartilhados ao longo da cadeia de
fornecimento.
No entanto, o ambiente assume uma ampla variedade de encargos e custos, que

formam uma hierarquia que vai desde custos internos à cadeia de suprimentos até
custos externalizados. A sociedade está se tornando menos disposta a aceitar esses
custos, e a pressão está sendo cada vez mais colocada em governos e corporações para
incluir maiores considerações ambientais em suas atividades. Um exemplo notável diz
respeito às cadeias de fornecimento de alimentos que foram impactadas por menores
custos de transporte, permitindo uma diversificação dos fornecedores e longas cadeias
de transporte. O conceito de milhas de alimentos foi desenvolvido como uma tentativa
de capturar os custos totais da distribuição de alimentos usando a distância que a
comida é transportada como proxy. Tais medidas são controversas, já que o sourcing
pode variar substancialmente para um produto com base na mudança nos custos de
insumos e na sazonalidade.
Tempo
Na logística, o tempo é muitas vezes a essência. Ao reduzir o tempo dos fluxos,

a velocidade do sistema de distribuição é aumentada e, consequentemente, sua
eficiência. Isto é conseguido principalmente usando os modos de transporte mais
poluentes e menos eficientes energeticamente. O aumento significativo de frete
aéreo e caminhões é parcialmente o resultado de limitações de tempo impostas pelas
atividades logísticas. As limitações de tempo são, elas próprias, o resultado de uma
crescente flexibilidade dos sistemas de produção industrial e do setor de varejo. A
Logística oferece serviços de porta em porta (DTD), geralmente combinados com
estratégias just-in-time (JIT). Outros modos não podem satisfazer os requisitos
que tal situação cria de forma tão eficaz. Isso leva a um círculo vicioso; quanto mais
estratégias de DTD e JIT forem aplicadas, mais as consequências ambientais negativas
do tráfego que ela cria. A estratégia de vaporização lenta levada a cabo pelas empresas
de transporte marítimo está a desafiar ainda mais a gestão do tempo nas cadeias de
abastecimento de longa distância.
86
Confiabilidade
No coração da logística está a importância primordial da confiabilidade do serviço. Seu

sucesso é baseado na capacidade de entregar o frete no prazo com o mínimo de quebra
ou danos. Os provedores de logística geralmente realizam esses objetivos utilizando os
modos que são percebidos como os mais confiáveis. Os modos menos poluentes são
geralmente considerados como os menos confiáveis em termos de entrega no prazo,
falta de quebra e segurança.
Navios e ferrovias herdaram uma reputação de baixa satisfação do cliente. Por

exemplo, a confiabilidade do cronograma de envio de contêineres é de cerca de 50%,
o que significa que cerca da metade do tempo em que um navio porta-contêiner não
chegará a um terminal portuário no dia agendado. Níveis mais baixos de confiabilidade
estão ligados aos níveis mais baixos de utilização de ativos e níveis mais altos de
estoque, o que é um desperdício e indiretamente prejudicial ao meio ambiente. A
confiabilidade do setor de logística é construída em torno de remessas aéreas e de
caminhões, que são os dois modos menos favoráveis ao meio ambiente.
Armazenagem
A logística é um fator importante para promover a globalização e os fluxos

internacionais de comércio. As economias dos sistemas logísticos modernos são
baseadas na redução de estoques, pois a velocidade e a confiabilidade das entregas
eliminam a necessidade de armazenamento e estocagem. Consequentemente, uma
redução nas demandas de armazenamento é uma das vantagens da logística. Isso
significa, no entanto, que os estoques foram transferidos até certo ponto para o sistema
de transporte, especialmente para estradas, mas também para terminais. Os estoques
estão realmente em trânsito, contribuindo ainda mais para o congestionamento e a
poluição. O ambiente e a sociedade, não os operadores logísticos, estão assumindo os
custos externos. Nem todos os setores exibem essa tendência, no entanto.
Em alguns setores industriais, por exemplo, os computadores, há uma tendência

crescente para a desintegração vertical do processo de fabricação, na qual ligações
extras são adicionadas à cadeia de suprimentos. Usinas intermediárias que algumas
montagens são realizadas foram adicionadas entre o fabricante e o consumidor. Ao
facilitar a personalização do produto para o consumidor, ele adiciona um movimento
externo adicional de produtos na linha de produção.
87
Tecnologias de informação
As tecnologias da informação levaram a novas dimensões no varejo. Um dos mercados

mais dinâmicos é o comércio eletrônico. Isso é possível graças a uma cadeia de
suprimentos integrada com intercâmbio de dados entre fornecedores, linhas de
montagem e agentes de carga. Mesmo que para os clientes on-line exista a aparência
de uma transação livre de movimento, a criação de transações on-line de distribuição
pode consumir mais energia do que outras atividades de varejo. As atividades de
distribuição que mais se beneficiaram com o comércio eletrônico são as empresas de
transporte de encomendas que dependem exclusivamente de transporte rodoviário e
aéreo. As tecnologias de informação relacionadas ao comércio eletrônico aplicadas à
logística podem, obviamente, ter impactos positivos. Então, mais uma vez, a situação
pode ser vista como paradoxal.
Pode-se argumentar que os paradoxos da logística ecológica tornam desafiador para

o setor de logística tornar-se significativamente mais ecológico. As inconsistências
internas entre o objetivo da sustentabilidade ambiental e uma indústria que dá
preferência indevida ao transporte rodoviário e aéreo podem ser vistas como
irreconciliáveis. No entanto, pressões internas e externas que promovem uma
indústria de logística mais ecológica parecem ser inexoráveis. Como o setor de logística
respondeu aos imperativos ambientais não é inesperado, dados seus imperativos
comerciais e econômicos, particularmente em vista dos paradoxos que enfrenta.
As pressões ambientais em muitos setores econômicos já são manifestas e, para o setor

de logística, estão latentes, mas estão surgindo rapidamente. A questão é como essas
pressões vão tomar forma e quais atores serão os mais proativos. Nos três cenários
posteriores são possíveis, mas eles não são mutuamente exclusivos:
»» uma abordagem de cima para baixo em que os padrões ambientais são

impostos à indústria de logística pelas políticas do governo por meio de
regulamentações;
»» uma abordagem de baixo para cima, em que melhorias ambientais vêm

da própria indústria, por meio da adoção de melhores práticas por meio
de empresas inovadoras;
»» um compromisso entre o governo e a indústria, principalmente por meio

de esquemas de certificação que levam ao credenciamento de padrões
ambientais desejáveis.
88
Primeiro, a ação do governo forçará uma agenda verde para a indústria, em uma
abordagem de cima para baixo. Embora este seja o resultado menos desejável para
o setor de logística, já é evidente que a intervenção e a legislação do governo estão
atingindo cada vez mais diretamente as questões ambientais. Na Europa, há um
interesse crescente em cobrar os custos externos, à medida que a UE avança em direção
a uma política de preços “justa e eficiente”. Um aumento acentuado nos custos poderia
ter um impacto mais sério do que um imposto gradual e mais gradual. Na América do
Norte, há um interesse crescente na precificação de rodovias, com o reaparecimento
de pedágios em novas rodovias e pontes construídas pelo setor privado, e por preços
de congestionamento, especialmente nas áreas metropolitanas.
O preço é apenas um aspecto da intervenção do governo. Legislações que controlam

o movimento de mercadorias perigosas, reduzindo o desperdício de embalagens,
estipulando o conteúdo reciclado de produtos, a coleta obrigatória e a reciclagem de
produtos já são evidentes na maioria das jurisdições. De fato, é essa legislação que
deu origem ao setor de logística reversa. A segurança dos caminhões, a educação dos
motoristas, os limites do tempo dos motoristas ao volante, estão entre os muitos tipos
de ação governamental com potencial para impactar o setor de logística.
Uma dificuldade com a intervenção do governo é que os resultados geralmente são

imprevisíveis e, em uma indústria tão complexa quanto a logística, muitos podem
levar a consequências não intencionais. Políticas inspiradas no meio ambiente podem
ter um impacto diferente no tráfego de mercadorias e passageiros, assim como
modos diferentes podem experimentar resultados amplamente variáveis de uma
regulamentação comum. Questões relativas à veracidade da logística vão além das
regulamentações de transporte. A instalação de terminais e armazéns é crucial para
mover a indústria em direção à meta da sustentabilidade, ainda que estes estejam
frequentemente sob o controle do uso e zoneamento da terra de níveis mais baixos
de governo cujos interesses ambientais podem estar em desacordo com órgãos
nacionais e internacionais. Uma tendência positiva tem sido o planejamento conjunto
e a instalação de zonas de logística e terminais intermodais como instalações co-
localizadas.
Se uma abordagem top-down parece inevitável, pelo menos em alguns aspectos, uma
solução de baixo para cima seria a preferência do setor. Seus líderes se opõem a deixar
a direção futura a ser moldada pela ação do governo. Existem várias maneiras de
se chegar a uma abordagem de baixo para cima. Tal como acontece com a logística
reversa, estas ocorrem quando os interesses comerciais da indústria correspondem aos
imperativos do ambiente. Um desses jogos é a preocupação do setor de logística com
movimentos vazios, que vai desde backhauls de caminhões vazios para distribuição
89
regional de cargas até o reposicionamento de contêineres vazios nos oceanos. Com

a crescente sofisticação do gerenciamento de frota e o controle de TI em relação ao
agendamento e roteamento, ganhos adicionais são alcançáveis. Outro jogo envolve o
ajuste fino do roteamento e das operações dos sistemas de transporte de carga com
preços de energia mais altos. A adoção de estratégias de pesca lenta por empresas de
transporte marítimo está usando a lógica do ambientalismo para reduzir o consumo
de combustível e melhorar a utilização de seus ativos de navios.
Menos previsível, mas com um impacto potencial muito maior sobre o verde da
indústria, são possíveis mudanças de atitude dentro da logística e sem. Essas
mudanças são comparáveis àquelas que já ocorreram na reciclagem. Surgiu um
notável apoio público à reciclagem doméstica. Isso foi estendido por algumas empresas
em marketing bem-sucedido de sua conformidade e adoção de estratégias verdes.
As empresas descobriram que, ao anunciar sua simpatia pelo meio ambiente e sua
conformidade com os padrões ambientais, podem obter uma vantagem no mercado
sobre seus concorrentes. Tradicionalmente, as características de preço e qualidade
formam a base de escolha, mas como a preservação do meio ambiente é vista como
desejável em geral, o verde pode se tornar uma vantagem competitiva. Em última
análise, a pressão dentro da indústria pode levar a uma maior consciência ambiental.
O compromisso parece ser a opção mais desejável, com a indústria acompanhando a

implementação dos sistemas de gestão ambiental (EMS). Embora os governos estejam
envolvidos em vários graus, existem vários sistemas voluntários, nomeadamente a
ISO 14001 e o EMAS (Environmental Management and Audit System), conforme
mencionado acima.
Das três direções possíveis pelas quais uma indústria de logística mais verde pode
surgir, é realista considerar que elas concomitantemente ajudarão a moldar a indústria
do futuro. Embora exista uma clara tendência nas diretrizes de políticas para fazer
com que os usuários paguem o custo total de usar as infraestruturas, as atividades
logísticas escaparam em grande parte dessas iniciativas. O foco de grande parte da
política ambiental está em carros particulares (por exemplo, controles de emissões,
misturas de gases e preços). Embora existam regulamentações cada vez mais rigorosas
aplicadas ao transporte aéreo (ruído e emissões), o grau de controle sobre os modos
de transporte por caminhão, ferroviário e marítimo é menor. Por exemplo, o diesel
é significativamente mais barato que a gasolina em muitas jurisdições, apesar das
implicações ambientais negativas do motor diesel. No entanto, os caminhões
contribuem em média 7 vezes mais por veículo-km para as emissões de óxidos de
nitrogênio do que os carros e 17 vezes mais para o material particulado. A indústria de
90
caminhões tem sido capaz de evitar a maior parte das externalidades ambientais que
cria, principalmente na América do Norte.
Aplicação da logística verde nas cadeias de

suprimentos
Embora no passado o ambiente não fosse uma grande preocupação ou prioridade

na própria indústria, as últimas décadas mostraram uma mudança notável à medida
que a logística ecológica se tornou cada vez mais parte do discurso e das práticas
de gerenciamento da cadeia de suprimentos. Os temas padrão de gerenciamento
de materiais e distribuição física podem ser expandidos com um foco adicional em
estratégias capazes de mitigar a natureza paradoxal da logística verde:
»» Projeto de produto e planejamento de produção. O foco

convencional de design e desenvolvimento de produtos é a melhoria
de seus atributos comerciais e competitivos, como preço, qualidade,
recursos e desempenho. Há também uma obsolescência planejada
no design do produto com a expectativa de que ele será descartado
após um determinado período de tempo ou de uso. Esse processo
é comum para produtos eletrônicos, pois cada nova geração de um
produto (computadores, telefones, televisões) é quantitativamente
e qualitativamente melhor. Os produtos estão sendo cada vez mais
considerados a partir de uma perspectiva da cadeia de fornecimento,
ou seja, sua terceirização e distribuição, a preocupação é projetar ou
redesenhar cadeias de suprimentos que sejam mais ecologicamente
corretas. Isso pode envolver as características físicas do próprio produto,
como a intensidade do material (materiais mais leves e alternativos),
ou processos de produção que permitem uma maior densidade de
transporte de peças. Os fornecedores que estão mais próximos (perto de
terceirização) podem ser considerados, mesmo que sejam mais caros,
para que os custos de transporte possam ser reduzidos. Também pode
ser tomada uma decisão de contratar preferencialmente fornecedores
que tenham demonstrado que as peças e os recursos que eles fornecem
foram adquiridos de maneira sustentável.
»» A distribuição física. Preocupado com estratégias para reduzir os

impactos ambientais da distribuição física, a saber, os processos de
transporte e armazenagem. Isso poderia envolver o uso de instalações
que foram certificadas como ambientalmente eficientes (Liderança em
Energia e Design Ambiental - LEED - é um esquema de certificação
91
reconhecido mundialmente), bem como as transportadoras que seguem

os princípios ecologicamente corretos. Preferências também podem ser
colocadas em atrasar as remessas até que um fator de carga suficiente
seja atingido. O uso de modos alternativos e combustíveis é cada vez
mais aplicado, particularmente para a logística da cidade. Para viagens
de longa distância, uma mudança modal para o transporte ferroviário
e economias de escala no transporte marítimo são consideradas
estratégias que podem levar a cadeias de fornecimento mais verdes.
»» Gestão de materiais. Preocupado em reduzir os impactos ambientais

relacionados à fabricação de mercadorias em todas as suas etapas de
produção ao longo de uma cadeia de suprimentos. Uma estratégia
destacada envolve melhor embalagem e embalagem para aumentar
a densidade de carga, bem como reduzir o consumo e o desperdício
de materiais. Materiais de baixo impacto, particularmente recursos
reciclados, podem ser preferidos como insumos industriais. Como os
produtos, ou seus componentes, tendem a ser cada vez mais recicláveis,
as estratégias de gerenciamento de resíduos estão sendo perseguidas
para garantir que os produtos finais sejam descartados adequadamente
ou, de preferência, sejam reciclados para outros usos.
»» Distribuição reversa. Preocupado com atividades e movimentos

relacionados à retirada de bens consumidos, bem como resíduos a serem
reciclados ou descartados. Abriu novas oportunidades de mercado sobre
aspectos específicos da gestão de materiais (principalmente reciclagem
e descarte de resíduos) e distribuição física (canais de coleta). Aqui, os
benefícios ambientais são derivados e não diretos. O setor de transporte
em si não necessariamente apresenta uma face mais verde, na verdade,
em um sentido literal, a logística reversa aumenta ainda mais a carga de
tráfego e as instalações necessárias para lidar com eles. Os fabricantes
e os produtores de resíduos domésticos são os que obtêm o crédito
ambiental.
A aplicação da logística verde às cadeias de suprimento também deve considerar a

rede e a distribuição espacial das cargas. As estruturas centrais que suportam muitos
sistemas logísticos resultam em uma tomada de terra que é excepcional. Aeroportos,
portos marítimos e terminais ferroviários estão entre os maiores consumidores de
terra em áreas urbanas. Para muitos aeroportos e portos marítimos, os custos do
desenvolvimento são tão grandes que requerem subsídios de governos locais, regionais
e nacionais.
92
A dragagem de canais nos portos, a provisão de sites e as despesas operacionais

raramente se refletem completamente nos custos do usuário. Nos Estados Unidos, por
exemplo, os custos de dragagem locais deveriam sair nominalmente de um imposto
de melhoria do porto, mas isso foi considerado inconstitucional e a manutenção do
canal permanece sob a autoridade do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA. Na
Europa, subsídios governamentais nacionais e regionais são usados para auxiliar a
provisão de infraestrutura e superestrutura.
A tendência na logística para a formação de polos não é claramente verde, pois

incita a convergência dos fluxos de tráfego e suas externalidades dentro de uma
área bem definida. Do lado positivo, isso confere oportunidades para mitigar essas
externalidades ambientais, uma vez que elas são focadas e claramente identificáveis.
A melhoria dos fluxos logísticos e do desempenho exigiu a criação de novas instalações

em áreas suburbanas, uma tendência que foi rotulada como “expansão logística”. Por
sua vez, este processo está relacionado com a apropriação adicional de terras e com
um nível de desorganização dos fluxos de carga dentro de uma área metropolitana.
O estabelecimento de zonas de logística é uma tentativa de fornecer um ambiente
mais coerente para os centros de distribuição, incluindo instalações compartilhadas,
como áreas de estacionamento e terminais intermodais. Eles conferem a vantagem
de poder minimizar com mais eficiência os impactos da distribuição de cargas nas
áreas vizinhas, como rampas de acesso direto a rodovias (menos intrusão local) ou o
estabelecimento de amortecedores para mitigar ruídos e emissões. Existe uma matriz
de lógica e configurações para zonas de logística e, consequentemente, estratégias de
mitigação ambiental. Ainda assim, os impactos ambientais dos centros de distribuição
contínua sendo uma questão difícil de mitigar.
Há evidências crescentes de que a logística ecológica resulta em um aumento

no desempenho da cadeia de suprimentos, particularmente desde a natureza,
especialmente por favorecer uma perspectiva integrada sobre as cadeias de
suprimentos. Os atores envolvidos nas operações logísticas têm um forte viés para
perceber a logística verde como um meio para internalizar a economia de custos,
evitando a questão dos custos externos. A principal prioridade ambiental é comumente
reduzir embalagens e resíduos. O aumento dos preços da energia está conferindo
incentivos adicionais para os gerentes da cadeia de suprimentos melhorarem a
logística e, consequentemente, impulsionar a energia e as emissões na vanguarda.
Essas observações sustentam a relação paradoxal entre a logística e o meio ambiente

de que a redução de custos não necessariamente reduz os impactos ambientais. Ao
negligenciar questões ambientais significativas, como poluição, congestionamento,
93
esgotamento de recursos, significa que o setor de logística ainda não é muito verde.
A logística verde continua sendo um resultado indireto de políticas e estratégias
destinadas a melhorar o custo, a eficiência e a confiabilidade das cadeias de
suprimentos. Um aspecto fundamental de sistemas de distribuição de cargas
mais ecológicos diz respeito à logística da cidade onde ocorre a “última milha” na
distribuição de frete, bem como uma grande parte das atividades de logística reversa.
Ainda assim, mesmo neste contexto, a força motriz não é diretamente questões
ambientais, mas os fatores ligados aos custos, tempo, confiabilidade, armazenagem e
tecnologias da informação.
O interesse pelo meio ambiente pelo setor de logística manifestou-se mais

claramente em termos de explorar novas oportunidades de mercado. Enquanto a
logística tradicional procura organizar a distribuição a termo, isto é, o transporte,
armazenamento, embalagem e gerenciamento de estoque do produtor para o
consumidor, considerações ambientais abriram os mercados para reciclagem e
descarte e levaram a um subsetor totalmente novo.
Logística reversa. Esta distribuição inversa envolve o transporte de resíduos e o

movimento de materiais usados. Mesmo que o termo logística reversa seja amplamente
utilizado, outros nomes foram aplicados, como distribuição reversa, logística de fluxo
reverso e até mesmo logística verde. Um quadro mais recente é o da economia circular,
que está inserindo a logística em reutilização, remanufatura, reciclagem e descarte
de resíduos em um loop de feedback. Está se tornando uma abordagem emergente
que leva em consideração toda a extensão da logística, que é a adoção de medidas
ecológicas de ambos os segmentos de cadeias de suprimento para frente e para trás.
94
CAPÍTULO 3
Logística reversa
O que é logística reversa? Como eles afetam sua cadeia de suprimentos? O que se pode
fazer para alavancar a logística reversa e melhorar sua lucratividade?
Muitas organizações e indivíduos tentaram definir a logística reversa. Referimo-nos ao

termo “logística reversa” como toda atividade associada a um produto/serviço após o
ponto de venda, o objetivo final de otimizar ou tornar mais eficiente a atividade pós-
venda, economizando dinheiro e recursos ambientais.
A logística reversa se refere ao monitoramento do ciclo de vida de seus produtos depois

que eles chegam ao consumidor final. Isso pode incluir como seu produto poderia ser
reutilizado, como ele deve ser descartado adequadamente após o uso e qualquer outra
maneira em que seu produto expirado possa gerar valor.
A logística reversa que impacta diretamente as cadeias de suprimento é o retorno dos

produtos do consumidor final de volta ao fabricante.
A logística reversa é para todas as operações relacionadas à reutilização de produtos e

materiais. É o processo de mover bens de seu destino final típico com a finalidade de
capturar valor ou o descarte adequado.
As atividades de remanufatura e recondicionamento também podem ser incluídas na

definição de logística reversa.
A remanufatura é “a reconstrução de um produto de acordo com as

especificações do produto manufaturado original usando uma combinação
de peças reutilizadas, consertadas e novas”. Requer o reparo ou a substituição
de componentes e módulos desgastados ou obsoletos. As peças sujeitas
a degradação que afetam o desempenho ou a vida esperada do todo são
substituídas.
A remanufatura é uma forma de um processo de recuperação de produto que

difere de outros processos de recuperação em sua integridade: uma máquina
remanufaturada deve corresponder à mesma expectativa do cliente que as
novas máquinas.
A principal diferença entre produtos “recondicionados” e “usados” é que

os produtos recondicionados foram testados e verificados para funcionar
95
adequadamente e, portanto, livres de defeitos, enquanto os produtos “usados”

podem estar ou não defeituosos.
Os produtos recondicionados podem ser devoluções de clientes não usadas

que sejam essencialmente itens “novos”, ou podem ser produtos defeituosos
que foram devolvidos sob garantia e revendidos pelo fabricante após reparar os
defeitos e garantir o funcionamento adequado.
O crescimento das preocupações ecológicas e o avanço dos conceitos e práticas de

gerenciamento da cadeia de suprimentos verde tornam isso ainda mais relevante. O
número de publicações sobre o tema da logística reversa aumentou significativamente
nas últimas duas décadas.
O processo de logística reversa inclui a gestão e a venda de excedentes, bem

como equipamentos e máquinas devolvidos do negócio de leasing de hardware.
Normalmente, a logística lida com eventos que levam o produto ao cliente. No caso
da logística reversa, o recurso passa pelo menos um passo para trás na cadeia de
suprimentos. Por exemplo, as mercadorias passam do cliente para o distribuidor ou
para o fabricante.
Quando o produto de um fabricante normalmente se movimenta pela rede da cadeia

de suprimentos, ele deve alcançar o distribuidor ou o cliente. Qualquer processo ou
gerenciamento após a entrega do produto envolve a logística reversa. Se o produto
estiver com defeito, o cliente devolverá o produto. A empresa de fabricação teria
então que organizar o envio do produto defeituoso, testando o produto, desmontando,
consertando, reciclando ou descartando o produto. O produto viajaria em sentido
inverso por meio da rede da cadeia de fornecimento, a fim de reter qualquer uso do
produto defeituoso. A logística para esses assuntos é chamada de logística reversa.
No mercado atual, muitos varejistas tratam os retornos de mercadorias como

transações individuais e desconexas. “O desafio para os varejistas e fornecedores é
processar os retornos em um nível de proficiência que permita a coleta e devolução
rápidas, eficientes e econômicas. Os requisitos do cliente facilitam a demanda por um
alto padrão de serviço que inclui precisão e pontualidade. É a empresa de logística
responsável por encurtar o o retorno para o tempo de revenda. Seguindo as práticas
recomendadas de gerenciamento de devoluções, os varejistas podem obter um
processo de devolução que aborde os problemas operacionais e de retenção de clientes
associados aos retornos de mercadorias. Além disso, por causa da conexão entre
logística reversa e retenção de clientes, ela se tornou um componente essencial do
SLM (Service Lifecycle Management), uma estratégia de negócios voltada para reter
96
clientes agrupando ainda mais a coordenação dos dados de serviços de uma empresa
para obter maior eficiência. suas operações.
A logística reversa é mais do que apenas o gerenciamento de devoluções, é atividades

relacionadas à evasão de retornos, gatekeeping, descarte e todos os outros problemas
da cadeia de suprimentos pós-mercado. O gerenciamento de retornos cada vez mais
vem sido reconhecido como algo que afeta o posicionamento competitivo, fornecendo
um importante elo entre marketing e logística. A natureza ampla de seu impacto
interfuncional sugere que as empresas se beneficiariam melhorando os esforços
internos de integração. Em particular, a capacidade de uma empresa reagir e planejar a
influência de fatores externos no processo de gerenciamento de retornos é aprimorada
por essa integração interna.
No planejamento de uma empresa para devoluções, um fator primário é o valor

remanescente do material que retorna e como recuperá-lo. Os bens devolvidos, ou
elementos do produto, podem até ser devolvidos aos fornecedores e aos parceiros da
cadeia de fornecimento para que eles possam voltar a fabricar”.
Os provedores de logística terceirizados veem que até 7% das vendas bruta de uma
empresa são capturadas pelos custos de devolução. Quase todos os contratos de
logística reversa são personalizados para se adequar ao tamanho e tipo de contratação
da empresa.
Em certas indústrias, as mercadorias são distribuídas para os membros da cadeia de

fornecimento com o entendimento de que as mercadorias podem ser devolvidas para
crédito se não forem vendidas, por exemplo, jornais e revistas. Isso atua como um
incentivo para que os membros a jusante carreguem mais estoque, porque o risco de
obsolescência é suportado pelos membros da cadeia de suprimento a montante. No
entanto, há também um risco distinto associado a esse conceito de logística.
Sistemas de embalagem reutilizáveis requerem um sistema de logística de ciclo

fechado. Exemplos incluem paletes reutilizáveis, caixas a granel, como garrafas
reutilizáveis para leite, refrigerante e cerveja, cilindros de gás comprimido, barris de
cerveja etc.
Custos da logística reversa
Embora a logística seja tipicamente voltada para o futuro, concentrando-se nos

detalhes e custos associados à obtenção de itens produzidos e entregues aos usuários
finais, a logística reversa preocupa-se com a análise de produtos indo na direção
oposta.
97
Mover os itens para trás na cadeia de suprimentos é como as empresas recuperam

valor de produtos que não são úteis em seu estado ou local atual, tornando a logística
reversa tão importante para o gerenciamento eficaz da cadeia de suprimentos.
Quando produtos e materiais retrocedem na cadeia de suprimentos, eles incorrem em

custos, o que afeta o número total de receita. No entanto, esses custos de logística de
entrada geralmente são dispersos por toda a organização, em vez de serem atribuídos
a um centro de custo, como outros custos de fabricação e venda.
Como resultado, os custos complexos da logística reversa geralmente não são

controlados, diminuindo as margens. O custo total de propriedade (TCO) visa
controlar esses custos, integrando todos os aspectos da cadeia de fornecimento para
compartilhar a responsabilidade em toda a organização.
Apesar de ser mais difícil de entender, a logística reversa desempenha um papel

importante no controle dos custos gerais de logística. Além de proporcionar uma
melhor compreensão dos custos diretos, a gestão da logística reversa também
aumenta a satisfação do cliente, reduz o desperdício e promove a sustentabilidade.
Esses aspectos incluem custos indiretos e de oportunidade, que também afetam os
resultados financeiros de uma empresa.
Tipos comuns de custos de logística reversa incluem:
Custo dos retornos
Os produtos devolvidos têm um dos maiores custos de qualquer tipo de logística de

entrada, especialmente para empresas de varejo. Esses custos começam antes mesmo
de os produtos serem vendidos e aumentam proporcionalmente à medida que são
devolvidos. O desenvolvimento de garantias juridicamente vinculativas, políticas de
devolução e contratos de serviços contribuem para o custo dos produtos devolvidos.
»» À medida que os retornos aumentam, as despesas com atendimento ao

cliente também aumentam, pois é necessária mais mão de obra para
lidar com solicitações de devolução, verificar o status das devoluções e
processar reclamações.
»» Os custos de transporte resultam quando os produtos são devolvidos

e enviados para outro local, mesmo que sejam movidos apenas a uma
curta distância.
»» Os custos de recebimento e armazenamento são então incorridos quando

os produtos devolvidos são registrados em instalações e armazenados.
98
Quando ocorrem erros de documentação durante o recebimento, podem

ocorrer custos adicionais porque as equipes de finanças precisam
realizar trabalho adicional para reconciliar os problemas contábeis que
se seguem.
Além disso, retornos que não são cobertos pela garantia têm um custo adicional para o
negócio, resultando em um custo de logística de entrada ainda maior.
Custo de transporte
A logística está mais preocupada com o tempo necessário para levar os produtos para
as lojas de varejo ou para as mãos dos consumidores. Análises típicas analisam se o
custo do frete aéreo vale a pena para aumentar a satisfação do cliente e outros cenários
claros de custo-benefício.
No entanto, a logística reversa examina ângulos menos óbvios, como o custo de trazer
de volta mercadorias não vendidas de lojas de varejo ou componentes de embalagens
de reciclagem.
Em alguns setores, esses custos de transporte reverso podem ser tão altos quanto os de
transporte para a frente.
No caso de embalagens, paletes, grades e displays são todos elementos de embalagem

consideráveis que precisam ser levados em conta ao transportar produtos, porque
esses itens são reciclados para uso com as vendas subsequentes do produto.
Custo de reparos
Determinar que localizar os centros de reparo é algo complexo. Geralmente, é mais

econômico ter menos locais de reparo e transportar produtos a serem reparados do
que abrir centros adicionais.
Independentemente do setor, os centros de reparo de todos os tipos carregam preços

elevados que superam os custos contínuos do transporte de estoques.
Dentro de cada centro de reparo, existem custos diferenciados de logística reversa a

serem considerados também. Por exemplo:
»» O estoque de estoque vem com um custo de transporte que deve ser

analisado para determinar onde os limites apropriados existem.
99
»» O armazenamento de excesso de estoque tem o custo de oportunidade

de ocupar um espaço valioso e de correr o risco de que o estoque se torne
obsoleto antes de poder ser utilizado.
No entanto, não armazenar estoque suficiente pode resultar em tempo de inatividade

quando as peças necessárias não estiverem disponíveis para concluir o trabalho de
reparo.
Custo do serviço
Como os centros de reparo, a localização dos centros de serviços é uma decisão

importante porque afeta a lucratividade geral.
No entanto, os centros de serviços também têm considerações exclusivas, como

garantias de nível de serviço.
Para produtos que incluem níveis de serviço específicos, a logística em toda a cadeia
de suprimentos precisa trabalhar em conjunto sem falhas para atender às expectativas
dos clientes sempre que um produto é atendido.
Inventário, transporte, pessoal, treinamento e comunicações com o cliente se reúnem

para fornecer as saídas de serviço esperadas. Em cada etapa, a logística de entrada
pode determinar os ganhos de serviço podem ser feitos se os componentes individuais
forem alterados. No caso do treinamento, por exemplo, uma análise de custo-benefício
pode ser conduzida para determinar se o tempo de inatividade necessário para
treinamento adicional e o custo dessa educação em si podem resultar em operações
mais eficientes ou qualidade de serviço mensurável.
Custo de revenda
Recondicionamento de produtos é uma abordagem de logística reversa que muitas

empresas usam para extrair valor residual do estoque existente. A remanufatura
atualiza produtos que, de outra forma, seriam obsoletos para que possam ser
revendidos.
Embora comum, o recondicionamento não é o único método de revenda de produtos.

Os produtos devolvidos também podem ser revendidos se estiverem em boas
condições. No entanto, inspecionar produtos, reparar danos ou substituir peças
defeituosas e reembalá-los leva tempo e materiais. Todos esses custos estão incluídos
no cálculo de logística reversa de produtos de revenda.
100
Os modelos tradicionais de logística voltados para frente, entram em vigor assim que
os produtos forem devolvidos, reparados ou recondicionados à medida que forem
vendidos e entregues aos clientes.
Os custos de logística de entrada são complicados de medir e rastrear, mas a

automação pode simplificar as complexidades.
A integração da tecnologia para melhorar o rastreamento de estoque de recebimento

e de armazém reduz os custos associados ao processamento de devoluções, à execução
de reparos e serviços e à revenda de produtos.
A assimilação de tecnologia em toda a manufatura e a realização de produtos fornece

um backbone de logística que melhora todos os esforços da cadeia de suprimentos.
Estações de trabalho móveis, computadores de mão e outros componentes que

colocam a tecnologia nas pontas dos trabalhadores em armazéns, instalações de reparo
e centros de serviços permitem que dados em tempo real sejam coletados e agregados
para permitir uma melhor tomada de decisões de negócios em todos os setores de
negócios.
A maioria das cadeias de suprimentos deixará de medir o sucesso de suas mercadorias

quando o produto for embarcado e entregue no prazo. Embora isso possa ser uma
medida precisa da satisfação e do lucro do cliente, ele não leva em conta todos os casos.
E se o seu cliente receber um pedido incompleto? E se eles sentirem que o item que
encomendaram não corresponde à descrição do produto? E se o cliente mudar de
ideia sobre a compra? Em todos esses três cenários prováveis, o retorno do produto se
qualifica como logística reversa.
Existem algumas fases que o retorno de produto pode passar, dentre elas:.
»» o envio físico do produto devolvido;
»» teste de qualidade do produto devolvido para replicar o erro ou

identificar a falha;
»» documentando quaisquer problemas com o item retornado;
»» a desmontagem, reparação, reciclagem ou reabastecimento do item

devolvido.
101
O gerenciamento da logística inversa do produto de volta à cadeia de suprimento pode

ajudar a evitar cometer o mesmo erro duas vezes e permitir a reutilização de tantos
componentes quanto possível do produto.
Monitorando o fluxo de logística reversa em sua

cadeia de suprimentos
Existem quatro análises chave da cadeia de suprimentos que podem ajudar a entender
o fluxo de produtos retornados que entram na sua cadeia de suprimentos. Eles são os
seguintes:
1. Volume. Os mesmos itens estão sendo retornados repetidamente? Isso

está acontecendo em grandes volumes? Responda sim a qualquer uma
dessas perguntas e você provavelmente terá um problema maior do que
apenas algumas unidades defeituosas. Você pode precisar considerar
um recall ou uma revisão de seu processo de produção.
2. Porcentagem de vendas. Qual porcentagem de suas vendas é perdida

para devoluções de produtos? E quantos desses produtos podem ser
reincorporados em sua cadeia de suprimentos por meio de logística
reversa? De acordo com um estudo do Aberdeen Group, a empresa de
manufatura média gastará de 9% a 15% da receita total no processo
de devoluções. O que você pode fazer para minimizar essas perdas de
receita? Como você pode virar um lucro solto?
3. Condição em que o produto é devolvido. O produto está falhando

após uma operação específica? Você pode determinar algum padrão de
falha entre o produto devolvido? É aqui que a garantia de qualidade
(QA) e a reprodução de erros são importantes. Você quer descobrir o
que deu errado para poder adaptar e corrigir o problema antes que isso
aconteça novamente.
4. Valor Financeiro. Sem monitorar e gerenciar sua logística reversa,

sua empresa pode estar perdendo milhões de dólares em valor potencial.
Considere a falha eletrônica que é retornada ao fabricante. De acordo
com “Recuperando Lucros Perdidos Melhorando a Logística Reversa”,
os eletrônicos vendidos nos mercados secundários “representam cerca
de US $ 15 bilhões (vendidos) nos Estados Unidos”. Essas empresas
eletrônicas conseguem transformar a falha do produto em novos lucros
utilizando logística reversa.
102
Os benefícios de sistemas eficientes de logística

reversa
Embora muitas empresas considerem o processo de retorno um mal necessário que

não deveria ser percebido, as empresas que implementam um fluxo de trabalho de
logística reversa eficaz podem colher vários benefícios.
Alguns desses benefícios são:
»» Custos reduzidos. Ao planejar antecipadamente as devoluções e

fazer a devolução correta, você pode reduzir os custos relacionados
(administração, remessa, transporte, suporte técnico, controle de
qualidade etc.)
»» Serviço mais rápido. Refere-se ao envio original de mercadorias

e à devolução/reembolso de mercadorias. Reembolsar ou substituir
mercadorias rapidamente pode ajudar a restaurar a fé de um cliente em
uma marca.
»» Fidelização de clientes. Lidar com erros é tão importante quanto

fazer vendas. Se um cliente teve uma má experiência com o seu produto,
você tem que fazer tudo certo. Os erros de cumprimento podem criar
oportunidades educacionais. Saiba como manter seus clientes satisfeitos
e engajados com sua empresa, mesmo depois de cometer um erro.
»» Redução de perdas e lucros não planejados. Recupere a perda

de investimento em seu produto defeituoso, consertando e repondo
a unidade, descartando-a para peças ou adaptando-a a um mercado
secundário. Com um bom programa de logística reversa, você não
precisa deixar dinheiro na mesa. Pegue um produto que, de outra forma,
apenas custaria o dinheiro da sua empresa e o transformaria em um
ativo imprevisto.
103
TRANSPORTE UNIDADE III
CAPÍTULO 1
Administração de transporte – visão
global e brasileira
Transporte é definido como o movimento de pessoas, animais e bens de um local

para outro. Modos de transporte incluem ar, ferrovia, rodovia, água, cabo, gasoduto
e espaço. O campo pode ser dividido em infraestrutura, veículos e operações. O
transporte é importante, pois permite o comércio entre pessoas, o que, por sua vez,
estabelece civilizações. O transporte é um facilitador da civilização, pois permite a
capacidade de negociar e comunicar.
O transporte é elemento logístico mais importante na maior parte das empresas, ao

passo em que a movimentação de cargas representa de um a dois terços dos custos
logísticos totais.
O transporte de mercadorias é essencial para a garantia do movimento eficiente

e da disponibilidade de matérias primas e produtos acabados. Com produtores e
consumidores geograficamente separados, o transporte de cargas torna-se necessário
e passa a exigir não somente o modo rodoviário convencional como também outros
modos de transporte e a combinação deles para atender às demandas do comércio
globalizado.
Um serviço de transporte é definido pela sua origem, destino, terminais intermediários,

modos de transporte, percurso e capacidade de atendimento. Da mesma forma, o
modo de transporte pode ser caracterizado por sua capacidade de carregamento,
velocidade e preço. A escolha do modo de transporte depende de uma variedade
de fatores, incluindo tipo, peso e valor da mercadoria, custo de armazenamento e
urgência de embarque.
Redes de transporte de cargas é economicamente atraente englobar a demanda pelos

modos que possuem veículos e infraestrutura de maiores capacidades, como barcaças
104
TRANSPORTE │ UNIDADE III
e trens. Além disso, esta combinação contribui para o alcance da divisão modal
estabelecida pelas políticas públicas destinadas à diminuição do congestionamento e
preservação do meio ambiente.
Os gerentes de transporte e logística visam garantir que os produtos possam fluir com
sucesso por meio da cadeia de suprimentos. Outros atores igualmente importantes em
um negócio são os analistas de logística, os gerentes de atendimento ao cliente e os
gerentes de compras. Os operadores de transporte garantem que nossos serviços de
trem e ônibus sejam executados com segurança, eficiência e dentro do prazo.
O gerenciamento de logística de transporte é parte integrante da entrega de

mercadorias de fornecedores a clientes. Tudo e todos os envolvidos na entrega
de produtos ou materiais são abrangidos pela gestão da cadeia de suprimentos,
incluindo a gestão da logística de transporte. Os especialistas em logística precisam
se concentrar no transporte, especificamente no planejamento eficiente e na
aquisição de transporte para produtos e materiais. Trens de carga, caminhões,
navios e aviões movimentam mercadorias todos os dias. O conhecimento das
regras, regulamentos, benefícios e custos associados a esses meios de transporte é
necessário para os profissionais da área.
A logística como já definida como:
1. Em um contexto industrial, a arte e a ciência de obter, produzir

e distribuir material e produto no devido lugar e em quantidades
apropriadas.
2. No sentido militar (onde tem maior uso), seu significado também

pode incluir o movimento de pessoal, processo de planejamento,
implementação e controle de procedimentos para o transporte e
armazenamento eficiente e efetivo de bens, incluindo serviços e
informações relacionadas do ponto de origem até o ponto de consumo,
com a finalidade de conformar-se às exigências de cliente. Essa definição
inclui movimentos de entrada, saída, internos e externos.
O que é transporte e gestão logística? Você

acha que eles são a mesma coisa?
O transporte é o condutor da logística, mas a logística é o motorista do carro na sede
do transporte. De fato, é fácil ver que a Logística requer planejamento e o transporte é
apenas o modo para executar o planejamento. Evidentemente, eles não são a mesma
105
UNIDADE III │ TRANSPORTE
coisa, mas o transporte é simplesmente uma parte da logística. Quando se trata

de logística, os gestores de logística devem tomar outras decisões além do meio de
transporte como:
»» embalagem;
»» containerização;
»» documentação;
»» seguro;
»» armazenamento;
»» regulamentos de Importação e Exportação
»» reivindicações de danos de frete;
»» escolha da classe de frete LTL correta para sua remessa;
»» gerenciamento de fornecedores e parceiros;
»» responsável pela mitigação de riscos e mitigação de gastos;
Esta é outra razão pela qual é vital, dentro dos departamentos de logística de pequenas
e grandes empresas se ter um software de sistema de gerenciamento de transporte.
O software é útil, entretanto, além da aquisição e gerenciamento de transporte via
software, há muitas coisas que um executivo de logística precisa acompanhar. Existem
empresas terceirizadas de logística com um provedor especializado, que pode não
apenas oferecer software, como um sistema de gerenciamento de transporte, mas
também serviços integrados para lidar com contabilidade, reclamações e construção
de programas de frete personalizados. Isso facilita para que os gerentes de logística
tenham colaborações mais significativas com outras pessoas da cadeia de suprimentos
e da empresa como um todo. Em vez de focar em todos os detalhes e complexidade
do gerenciamento de transporte e logística, ele permite que o executivo de logística
realmente se concentre nos resultados e na estratégia para otimização. e pode se
concentrar nos resultados.
Qual é a importância do gerenciamento de transporte e logística?
106
O gerenciamento de logística de transporte é um campo que exige precisão, análise e

habilidades de negociação.
O Brasil é um país que apresenta peculiaridades econômicas e geográficas que tornam

qualquer abordagem que envolva o transporte um desafio.
Pode-se lembrar quanto o Brasil coexistiu nas duas últimas décadas com os conceitos
de multimodalidade e logística, que uniram os conhecidos termos: transporte e
intermodalidade. No entanto, os novos termos, que chegaram ao país de forma mais
maciça em meados da década de 1990, ainda geram e causam grande confusão e
envolvem-se em um mercado globalizado e corporativo no contexto da gestão da
cadeia de suprimentos.
Primeiro, por um lado, é apropriado estabelecer a diferença entre multimodalidade

e intermodalidade, em vez de interpretações mais exatas. A intermodalidade é a
operação normal praticada ao longo do tempo, desde os primórdios da humanidade
e do transporte. É a operação em que é utilizada para mais de um meio de transporte,
exemplo: caminhão/navio; avião/ trem, para levar mercadorias de um ponto a outro,
ou seja, do ponto de origem até o ponto final de consumo, em que tudo é independente.
Quer se dizer que cada meio de transporte é responsável por seu trecho, emitindo
seu próprio documento de transporte em que o contratante do transporte recebe
um documento de embarque em seu nome, o remetente responsável pela chamada
operação do remetente.
Portanto, por outro lado, a multimodalidade tem em comum com a intermodalidade

apenas o fato de usar mais de um modo de transporte para levar as mercadorias de um
ponto a outro. O resto é bem diferente. Na multimodalidade que é operada pelo OTM
(Operador de Transporte Multimodal), é responsável por todo o processo, de ponto
a ponto, com responsabilidade exclusiva e documento único, no qual o proprietário
da carga é seu expedidor. Portanto, o OTM não precisa ter veículos de nenhum modo
de transporte e pode subcontratá-los, aparecendo como o remetente dos outros
transportadores.
À luz do exposto, voltemos à parte central e central da questão em discussão, ou seja,

a questão principal, quais são as diferenças entre transporte, multimodalidade e
logística emblemática.
Entendendo as peculiaridades e características das operações: Transporte é o ato de

levar mercadorias de um ponto a outro de uma certa maneira, por exemplo, usando
o veículo rodoviário ou um navio no transporte marítimo (cabotagem). No entanto,
consideramos fundamental definir que o transporte faz parte de uma operação
107
intermodal ou multimodal e que, por si só, não constitui uma operação especial ou
mesmo uma operação logística, de quem também é parte.
Uma operação logística, no entanto, é um processo da cadeia de fornecimento com

uma visão global do deslocamento de uma carga específica, desde o ponto inicial
até seu ponto final, para entregar ao comprador os melhores modos de transporte,
o menor tempo possível, ou seja tempo de entrega, oferecendo preços competitivos,
entre outros fatores de extrema importância para atingir os objetivos do negócio.
Um processo logístico adequado e bem-sucedido deve levar em conta todas as variáveis

importantes inerentes ao processo (mutantes e flutuantes) e que podem influenciar de
alguma forma tal processo. Destaca-se aqui o envolvimento de conhecimento especial,
parceria, dedicação, estudo, monitoramento de todos os modais de transporte e sua
evolução e custos, armazenagem etc. No entanto, é necessário exercitar o planejamento
sem interrupção, enfim, pensar e fazer uso de todas as alternativas estratégicas
disponíveis para o preço, realização e execução do processo de entrega da mercadoria
da melhor maneira possível.
108
CAPÍTULO 2
Utilização de pallets e meios de
transporte multimodal
Uma palete é uma estrutura plana de transporte, que suporta produtos de uma
maneira estável enquanto está a ser levantado por um empilhador, uma porta-paletes,
um carregador frontal, um dispositivo de macaco, ou um guindaste; às vezes, uma
palete é chamada de skid (que não tem placas de deck inferiores).
Uma palete é a base estrutural de uma unidade de carga que permite eficiências de
manuseio e armazenamento. Bens ou contêineres são frequentemente colocados
em uma palete. Desde sua invenção no século XX, seu uso tem sido comum, sendo
substituída as caixas de madeira pelas paletes pois funciona bem com embalagens
modernas como caixas de papelão ondulado e contêineres intermodais comumente
usados para remessa a granel.
A maioria das paletes são de madeira, mas podem também ser feitas de plástico, metal,
papel e materiais reciclados. Cada material tem vantagens e desvantagens.
A conteinerização para transporte estimulou o uso das paletes porque os contêineres

possuem as superfícies lisas e niveladas necessárias para facilitar o movimento das
paletes. Muitas paletes podem suportar uma carga de 1.000 kg (2.205 lb). Hoje, cerca
de meio bilhão de paletes são fabricados a cada ano e cerca de dois bilhões de paletes
são usados apenas nos Estados Unidos.
Paletes facilitam a movimentação de pilhas pesadas. Cargas com paletes sob elas
podem ser transportadas por empilhadeiras de diferentes tamanhos, ou até mesmo
por paleteiras manuais.
Organizações que usam paletes padrão para carga e descarga podem ter custos muito
menores para manuseio e armazenamento, com movimentação de material mais
rápida do que para empresas que não o fazem. As exceções são os estabelecimentos
que movimentam itens pequenos, como joias ou itens grandes, como carros. Mas até
eles podem ser melhorados. Por exemplo, os distribuidores de bijuterias normalmente
usam paletes em seus armazéns e os fabricantes de automóveis usam paletes para
mover componentes e peças de reposição.
A falta de um padrão internacional único para paletes causa despesa no comércio

internacional. Um único padrão é difícil por causa da grande variedade de necessidades
109
que uma palete padrão teria que satisfazer: passar por portas, encaixar em contêineres
padrão e trazer baixos custos de mão de obra. Por exemplo, as organizações que já
lidam com paletes grandes geralmente não veem nenhum motivo para pagar o custo
mais alto de manuseio pelo uso de paletes menores.
As paletes pesadas são uma forma de embalagem reutilizável e foram concebidas para
serem utilizadas várias vezes. As paletes leves são projetadas para um único uso.
Paletes de madeira consistem tipicamente de três ou quatro longarinas que suportam

várias tábuas de deck, em cima das quais as mercadorias são colocadas. A medida das
paletes devem ser feita primeiramente pelo comprimento da longarina e depois pelo
comprimento do deck. Paletes quadradas ou quase quadradas ajudam a suportar a
queda de carga.
Os usuários de paletes querem que as paletes passem facilmente pelos prédios,

empilhem e se encaixem nos racks, que sejam acessíveis a empilhadeiras e porta-
paletes e funcionem em armazéns automatizados. Para evitar o transporte de ar, as
paletes devem também embalar firmemente dentro de contêineres e vans intermodais.
Não existem padrões aceitos universalmente para dimensões de paletes. Empresas e

organizações utilizam centenas de diferentes tamanhos de paletes em todo o mundo.
Embora nenhum padrão unidimensional determine a produção de paletes, alguns
tamanhos considerados comuns são amplamente utilizados.
Paletes ISO
A Organização Internacional para Padronização (ISO) sanciona seis dimensões das
paletes, detalhadas na Norma ISO 6780: paletes planas para manuseio de materiais
intercontinentais.
Principais dimensões e tolerâncias.
Dimensões Dimensões Piso desperdiçado, recipiente Região mais usada em

(L × L) mm (L × L) em ISO
1016 × 1219 40,00 × 48,00 3,7% (20 paletes em ISO de 40 pés) América do Norte.
1000 × 1200 39,37 × 47,24 3,1% Europa, Ásia; semelhante a 40 “× 48”.
1165 × 1165 45,9 × 45,9 8,1% Austrália.
1067 × 1067 42,00 × 42,00 11,5% América do Norte, Europa, Ásia.
1100 × 1100 43,30 × 43,30 14% Ásia.
800 × 1200 31,50 × 47,24 3,1% Europa; cabe muitas portas.
Fonte: autor.
110
Paletes norte-americanas
Na América do Norte a mais usada é a palete GMA (Grocery Manufacturers

Association), que representa 30% de todas as novas paletes de madeira produzidas
nos Estados Unidos. O ISO também reconhece esse modelo de palete como um dos
seus seis tamanhos padrão.
Dimensões Dimensões Classificação de Indústrias Usando

(L × L) mm (L × L) em produção
1016 × 1219 40 × 48 1 Mercearia, muitos outros.
1067 × 1067 42 × 42 2 Telecomunicações, Pintura.
1219 × 1219 48 × 48 3 Bateria.
1219 × 1016 [ mais explicações necessárias ] 48 × 40 4 Militar, [11] Cimento.
1219 × 1067 48 × 42 5 Química, Bebidas.
1016 × 1016 40 × 40 6 Laticínios.
1219 × 1143 48 × 45 7 Automotivo.
1118 × 1118 44 × 44 8 Tambores Químicos.
914 × 914 36 × 36 9 Bebida.
1219 × 914 48 × 36 10 Bebidas, Shingles, Papel Embalado.
889 × 1156 35 × 45,5 Desconhecido Militar /2 contentor ISO, se encaixa 36” portas normais [12]
1
1219 × 508 48 × 20 Desconhecido Varejo.
Fonte: autor.
Paletes europeias
Tipo de palete EURO Dimensões (L × L × D) Alternativa de palete ISO
EUR 800 mm × 1.200 mm × 145 mm ISO1, mesmo tamanho de EUR.
1 de EUR 31.50 in × 47.24 in × 5.71 in O peso do palete é de 20 a 25 kg.
Peso de uma carga: 2490 kg.
2 euros 1.200 mm × 1.000 mm × 144 mm ISO2. O peso do palete é de 33 kg.
47.24 em × 39.37 em × 5.67 em Peso de uma carga: 1470 kg.
3 euros 1.000 mm × 1.200 mm × 144 mm O peso do palete é de 29 kg.
39,37 pol. × 47,24 pol × 5,67 pol Peso de uma carga de 1920 kg.
EUR 6 800 mm × 600 mm × 144 mm ISO0, metade do tamanho de EUR.
31,50 pol × 23,62 pol × 5,67 pol O peso do palete é de 9,5 kg.
Peso da carga segura: 500 kg.
600 mm × 400 mm quarto do tamanho de EUR
23,62 pol × 15,75 pol
400 mm × 300 mm um oitavo do tamanho do EUR
15,75 pol × 11,81 pol
Fonte: autor.
111
Paletes padrão australiano
Palete padrão australiano é um tamanho raramente encontrado em outros lugares. É

uma palete quadrada originalmente feita de madeira de 1.165 mm × 1.165 mm em
tamanho que se encaixa perfeitamente no recipiente da Ferrovia Australiana. Eles são
inadequados para os contêineres ISO padrão de 20 pés (6,1 m) e 40 pés (12 m) usados
em todo o mundo.
Organizações de definição de padrões
Várias organizações e associações diferentes em todo o mundo trabalham para

estabelecer e promulgar padrões para paletes. Alguns se esforçam para desenvolver
padrões universais para dimensões de paletes, tipos de materiais usados na construção,
padrões de desempenho e procedimentos de teste. Outras organizações optam por se
concentrar em padrões de paletes para uma indústria específica (como mantimentos)
ou tipo de material (como madeira).
Comitê técnico ISO 51
Paletes para o método de carga unitária de manipulação

de materiais
O ISO busca criar a padronização de paletes em uso geral na forma de plataformas

ou bandejas nas quais as mercadorias podem ser embaladas para formar cargas
unitárias para manuseio por dispositivos mecânicos. O Comitê Técnico trabalha em
conjunto com outros Comitês Técnicos focados em infraestrutura de transporte para
desenvolverem padrões inter-relacionados.
Tipos
Embora as paletes sejam de diversos tamanhos e configurações, todas as paletes se

dividem em duas categorias: paletes de “longarina” e paletes de “bloco”.
Palete de longarina
As paletes de longarina usam uma estrutura de três ou mais peças paralelas de madeira
(chamadas de longarinas). As pranchas superiores são então afixadas nas longarinas
para criar a estrutura de paletes. As paletes podem ter um entalhe cortado permitindo
112
a entrada “de quatro vias”. Empilhadeiras podem levantar uma palete de longarina de
todas as quatro direções, embora a elevação pelas traves seja mais segura.
Bloco de paletes
Bloco de paletes são tipicamente mais fortes do que paletes de longarina. As paletes
de bloco utilizam tanto longarinas paralelas quanto perpendiculares para facilitar
melhor o manuseio eficiente. Uma palete de bloco também é conhecida como palete de
“quatro vias”, já que uma palete pode ser usada de qualquer lado para movê-la.
Materiais
As paletes mais baratas são feitas de madeira macia e muitas vezes são consideradas
descartáveis, para serem descartadas como lixo junto com outros elementos de
embalagem, no final da viagem.
Além das paletes de madeira temos as de plástico e de metal que podem ser levantadas
de todos os quatro lados. Essas paletes são geralmente mais caras. Muitas paletes
são codificadas por cores de acordo com as cargas que podem suportar e outros
atributos. Paletes de madeira podem representar sérios riscos, pois são suscetíveis
à contaminação bacteriana e química, como problemas de E. coli nos alimentos e
produção de transporte, e até infestação de insetos e, portanto, a necessidade de seguir
as normas da ISPM 15 (International Standards For Phytosanitary Measures No. 15)
Devido à globalização do transporte, uma única palete não tratada pode

causar danos extensivos: as pragas encontradas em madeira não tratada
importada podem por em perigo a população arbórea de um país e ameaçar
um ecossistema.
Por esta razão, a Convenção Internacional de Proteção de Plantas (IPPC),

iniciada pela Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação
(FAO), aprovou o Sistema Internacional para Medidas Fitossanitárias nº 15
(ISPM15). Esta norma estabelece as bases para a harmonização das medidas
fitossanitárias internacionais, especificando os tratamentos permitidos para os
organismos de quarentena que são prejudiciais às florestas.
De acordo com o Regulamento Técnico, desde 2010, todas as operações de

produção e reparação licenciadas da EPAL são obrigadas a cumprir a ISPM15
para paletes EPAL.
113
O tratamento ISPM15 aplicado às paletes EPAL é natural e amiga do ambiente;

não usa produtos químicos. Este tratamento térmico (HT) envolve colocar
paletes EPAL em uma estufa em que a madeira é aquecida. A temperatura no
centro da madeira deve atingir um mínimo de 56 °C durante pelo menos 30
minutos. Com isto, elimina-se todos os organismos prejudiciais às árvores.
Leia mais sobre esse assunto em:
https://ispm15.com/
https://www.ippc.int/en/
As especificações de construção das paletes de madeira podem depender do uso

pretendido do palete: geral, armazenamento, produto químico, exportação; o peso de
carga esperado; tipo de madeira desejado: reciclado, duro, macio, seco ou combinado
(novo e reciclado); e até mesmo o tipo de fixadores desejado para segurar o palete:
grampos ou pregos.
Paletes de papel, também conhecidas como “ecopallets”, são frequentemente usadas

para cargas leves, mas as paletes de papel de engenharia são cada vez mais usadas
para cargas que se comparam à madeira. Paletes de papel também são usadas onde
a reciclagem e o descarte fácil são importantes. Novos designs de ecopallets foram
feitos a partir de apenas duas peças planas de papelão ondulado (sem cola/grampos) e
pesam apenas 4,5 kg (9,9 lb), oferecendo economia significativa de frete.
Paletes de aço são fortes e são usadas para cargas pesadas, cargas de alto
empilhamento, armazenamento a longo prazo a seco e cargas movidas por sistemas
logísticos abusivos. Eles são frequentemente usados para munição militar. As paletes
de metal representam menos de 1% do mercado. Materiais incluem aço carbono,
aço inoxidável e alumínio. Destes, o aço carbono oferece excelente durabilidade ao
menor custo. O aço inoxidável não requer um revestimento de tinta e é preferido para
aplicações como ambientes de sala limpa.
As unidades de aço carbono são caras em comparação com a madeira, e o aço

inoxidável e o alumínio custam cerca de 2 a 3 vezes a produção de aço-carbono. Os
custos a longo prazo, no entanto, podem ser inferiores aos da madeira. As vantagens
gerais das paletes metálicas são alta resistência e rigidez, excelente durabilidade, sem
falhas, sem farpas, sanitárias e recicláveis. As desvantagens incluem um preço inicial
mais alto, peso significativo, baixa fricção e suscetibilidade à ferrugem (aço carbono).
O metal é usado principalmente em ambientes fechados, em que a durabilidade e a
proteção do produto são requisitos-chave de desempenho. As unidades de metal
hoje são cada vez mais competitivas em termos de preço e mais leves. As principais
114
indústrias que usam paletes metálicas incluem os setores automotivo, farmacêutico,

tratores de grama, motocicletas e pneus.
Paletes de alumínio são mais fortes do que a madeira ou plástico, mais leve que o
aço, e resistem ao tempo, apodrecendo, fluência de plástico e corrosão. Por vezes, são
utilizados para transporte aéreo, armazenamento a longo prazo no exterior ou no mar
ou transporte militar
Plástico
As paletes de plástico são muitas vezes feitas de novo HDPE ou PET reciclado
(garrafas de bebida). Elas são geralmente extremamente duráveis, com duração
de cem viagens ou mais, e resistir a intempéries, podridão, produtos químicos e
corrosão. Os benefícios das paletes de plástico sobre paletes de madeira incluem a
capacidade de ser facilmente higienizadas, resistência ao odor, retardamento de fogo,
vida útil mais longa, durabilidade e melhor proteção do produto, não lascar e mais
leve, economizando assim nos custos de transporte e mão de obra e tornando-os mais
seguros e mais amigos do ambiente. As paletes de plástico são isentos de inspeção por
questões de biossegurança e são facilmente higienizados para envio internacional.
O HDPE é imune à maioria dos ácidos e produtos químicos tóxicos que são limpos
com mais facilidade. Algumas paletes de plástico podem entrar em colapso devido à
fluência plástica, se usadas para armazenar cargas pesadas por longos períodos.
As paletes de plástico não podem ser facilmente reparadas e podem ser dez vezes mais
caras que a madeira dura por isso, elas são frequentemente usadas por provedores
de serviços de logística que podem lucrar com sua durabilidade e empilhamento. As
grandes cadeias de suprimentos aumentaram o uso das paletes de plástico, já que
muitas organizações buscam reduzir custos por meio de resíduos, transporte, saúde
e segurança. Eles também proporcionam economia significativa de tempo e custo,
reduzindo o manuseio da cadeia de suprimentos. A reutilização de plásticos contribuiu
para um aumento no uso das paletes de plástico.
Paletes plásticas são produzidas e usadas amplamente nos EUA e na Europa,

estimuladas pela adoção da ISPM 15. Uma comparação completa de madeira versus
plástico pode ser feita por uma análise de ciclo de vida. As paletes de plástico
podem custar 10 vezes mais do que as paletes de madeira e são ainda mais caras em
comparação com as paletes descartáveis de madeira macia.
115
Fabricação
Existem seis tipos principais de processos plásticos usados para fabricar as paletes:
»» moldagem por injeção de alta pressão;
»» moldagem de espuma estrutural;
»» termoformagem;
»» moldagem por compressão;
»» moldagem rotacional;
»» extrusão de perfil.
Os principais processos que são usados para fabricar as paletes de madeira:
»» seleção de materiais;
»» placa de corte de madeira/em bloco;
»» chanfragem (depende da demanda);
»» entalhando;
»» pregando paletes de madeira.
Perigos de fogo
Paletes de madeira e de plástico são possíveis riscos de incêndio. A Associação
Nacional de Proteção contra Incêndio exige que os dois tipos sejam
armazenados fora ou em uma estrutura destacada , a menos que estejam
protegidos por sprinklers contra incêndio.
Riscos à segurança alimentar
Paletes de madeira usadas para transportar alimentos podem abrigar

patógenos como E. coli e Listeria. Um comunicado da National Consumers
League anunciou que o teste de 70 paletes de madeira e 70 paletes de plástico
que foram carregadas com produtos perecíveis e enviados para um usuário final
foi enviado durante a noite para um laboratório de microbiologia independente
para testes. Os resultados voltaram com 10 por cento das paletes de madeira (7
paletes) positivos para E. coli e 1,4 por cento (1 palete) positivos em paletes de
plástico.
116
Transporte multimodal
O transporte é uma atividade necessária à sociedade por permitir o movimento de

pessoas e mercadorias na realização de determinadas funções sociais e econômicas.
No contexto do transporte de cargas, a busca pela redução dos custos e tempos de
viagem, transferência e manipulação da carga, além da melhoria do nível de serviço,
contribuiu para a evolução da gestão logística. A operação do transporte passou por
várias inovações, sendo uma das principais a integração física entre dois ou mais
modos, denominada intermodalidade. O conceito de multimodalidade surge a partir
da integração total da cadeia de transporte, na qual todos os modos e operações de
transferência passam a ser geridos de maneira integrada.
O transporte multimodal surge como uma plataforma avançada para um transporte

de carga mais eficiente, confiável, flexível e sustentável. Este sistema de transporte
de cargas é caracterizado pela alta eficiência e potência, pois combina o transporte
ferroviário, rodoviário, aquaviário, aéreo e dutoviário para tirar vantagens de cada
modo de transporte individual e alcançar maior eficiência. Assim, a implementação
proporciona a melhoria do transporte das organizações devido à sua capacidade de
gerar economia de tempo e transferência,
A partir da Lei no 9.611, de 1998, definiu-se a operação do Transporte Multimodal

de Cargas (TMC), bem como as responsabilidades dos agentes envolvidos. O TMC é
caracterizado por um único contrato, envolve duas ou mais modalidades de transporte
desde a origem até o destino e é de responsabilidade única de um Operador de
Transporte Multimodal (OTM). O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas
(CTMC) evidencia o contrato do TMC e conduz toda a operação desde o recebimento
da carga na origem até a sua entrega no destino desejado.
A Resolução no 794, de 2004, regulamenta os procedimentos para uma pessoa

jurídica nacional ou representante de uma empresa estrangeira habilitar-se
como OTM (BRASIL, 2004). Segundo o Decreto no 3.411, de 2000, este último
é beneficiário do regime especial de trânsito aduaneiro para desembaraço de
carga e depende de habilitação pela Secretaria da Receita Federal do Brasil para
exercer o transporte multimodal internacional de cargas.
O regime jurídico do transporte multimodal não é composto por regras uniformes

internacionais. É composto por uma multiplicidade de sistemas nacionais e
supranacionais que respondem a diferentes abordagens legais. Na ausência de um
quadro jurídico internacional e apesar da atividade de direito privado, houve vários
governos e órgãos intergovernamentais que decidiram promulgar leis a fim de resolver
117
os problemas devido à falta de segurança jurídica. Existem legislações multimodal

dispersa, a nível nacional, internacional e privado; e com diferentes sistemas de
responsabilidade, como o sistema de rede, o sistema uniforme e o sistema de rede
modificado.
Na prática, o regime jurídico do transporte multimodal não é constituído não por

regulamentações internacionais uniformes, mas por uma multiplicidade sistemas
nacionais e supranacionais que respondem a diversas abordagens legais e que causam
confusão e insegurança jurídica. É por isso que ambos operadores de tráfego, como
os utilizadores dos transportes, tiveram de se uma regulação do caráter convencional
e mais ou menos uniforme para poder fazer diante do derivado problemático dessa
modalidade de transporte.
Já em 1927 a Câmara Internacional de Comércio (ICC), em sua reunião de Estocolmo,

observou a necessidade de regulamentação internacional para o transporte
multimodal. E o mesmo aconteceu nas reuniões do Comitê Marítimo Internacional
(Paris 1937 e Antuérpia 1947) e mais uma vez da Câmara de Comércio Internacional
em 1949. Nesta mesma linha, o Instituto Internacional para a Unificação do Direito
Private (UNIDROIT) começou a trabalhar em um regime de transporte multimodal
para início dos anos trinta, mas não foi até a introdução do recipiente quando começou
a levantar projetos, como 1964, que foi desenvolvido após o postulados estabelecidos
pela CMR, normalização das condições que regem a contrato de transporte
internacional, especialmente no que diz respeito a documentos de transporte e
responsabilidade do transportador e aplicá-los ao transporte de mercadorias por meio
de contêineres.
Graças a estas e outras iniciativas, até nove projetos foram desenvolvidos diferentes,
que, embora tivessem pontos em comum, diferiam na área de responsabilidade,
dentre as quais se destacam as Regras de Tóquio, elaborado pelo CMI em 1969 e
que se baseavam na estrutura das Regras de Haia e no regime responsabilidade pelo
transporte marítimo, que se aplicava ao transporte multimodal quando incluiu o
transporte marítimo em uma das suas fases.
Paralelamente, em 1973, a Comissão das Nações Unidas para o Comércio e

Desenvolvimento (UNCTAD) assumiu os trabalhos preparatórios para a elaboração
de um regime jurídico internacional para o transporte multimodal. Este projeto,
graças à colaboração da UNIDROIT e outras organizações como o Comitê Marítimo
Internacional, culminou com a aprovação da Convenção de Genebra de 1980; que, a
partir de hoje, não entrou em vigor devido à falta de ratificações.
118
A partir dos anos de 1960, os documentos de transporte começaram a ser usados

multimodalidades criadas pelos próprios operadores, com características semelhantes,
mas em numerosas ocasiões completamente diferentes. Por esta razão, em 1973, o
ICC elaborou regras a fim de unificar, na medida do possível, as características dos
documentos de transporte que foram usados cada vez com mais frequência. As regras
foram revistas em 1975 e permaneceram em vigor até sua renovação 1992. Durante
este período serviram de base para a criação de novas documentos de transporte
multimodal.
As regras são de aplicação voluntária; as partes, para se submeterem a elas, devem

incorporá-las no documento contratual.
Ao longo de dois anos para OTM foram acomodando suas cláusulas para essas
regras, assim, alcançar alguma uniformidade. Em 1992, a ICC, em colaboração
com a UNCTAD, elaborou novas regras que constituem, hoje, um elemento
internacionalmente aceito de caráter uniforme que ganha vida por meio da
sua incorporação pelas partes do contrato. E embora claramente inspirado pela
Convenção de Genebra, não governa cujo propósito é unificar as diferentes
cláusulas-padrão utilizadas pelos operadores no tráfego, mas não entram
regular situações cada e todos os conflitos que podem representar a execução
de um contrato de transporte multimodal.
Desde 1996 Uncitral incluído em seus programas de trabalho a estudar a necessidade

de desenvolver padrões para o transporte multimodal e desde 1998, que tinha a
ver com a colaboração do CMI e culminou no final de 2001 com a apresentação do
grupo de trabalho sobre direito transporte Uncitral de um projeto de instrumento
internacional conhecido sob o nome de “projeto de instrumento sobre a totalidade ou
parte do transporte marítimo de mercadorias e, finalmente, terminou com a adopção
da Convenção da Convenção das Nações Unidas sobre contratos de transporte
Internacional de mercadorias Total ou Parcialmente Marítimo de 11 de dezembro de
2008, mais conhecido como Regras de Roterdã.
Em 2000, UNCTAD abriu sua décima sessão observando a necessidade de continuar

o desenvolvimento de regras que regulam o transporte multimodal, pois produziu
um estudo 10, que terminou em 2003, e é claro que o quadro jurídico existente é
claramente insatisfatória tanto para os utilizadores como para os operadores do
sector e que ambos defendem a necessidade de estabelecer um quadro legal a nível
internacional.
119
As regras não preencher a lacuna, pois seu propósito é unificar, tanto quanto possíveis
documentos de transporte, multimodais utilizados na prática e não fornecem uma
regulamentação abrangente sobre muitas questões controversas que pode propor
a execução de um contrato de transporte multimodal. No entanto, a dificuldade está
em concordar com este regulamento e, acima de tudo, no regime de responsabilidade
do OTM, uma vez que o transporte multimodal, inescapavelmente, consiste na
combinação de vários modos de transporte, com suas diferenças, como a fundação da
responsabilidade ou o valor da remuneração correspondente, entre outros. De um total
de 109 pesquisas recebidas, 60 vieram de governos, ambos de países desenvolvidos a
partir de países em desenvolvimento, e 49 de vários representantes da indústria de
transporte.
A grande maioria deles não considera adequada nem efetivo o atual marco regulatório,
acredita que aumenta excessivamente os custos transporte e considera que um
instrumento regulamentar internacional único do transporte multimodal. Também
a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE). Produziu duas
comunicações intituladas “Intermodalidade e transporte intermodal em âmbito da
União Europeia, referindo-se aos sistemas de responsabilidade que não fornecem
ao operador de transportes um regime de responsabilidade uniforme, e “Transporte
intermodal e responsabilidade do operador”, em que um compilação dos atuais
sistemas de responsabilidade, examinando os problemas associada à ausência de um
regime uniforme de responsabilidade e incluindo alguma proposta de regulamentação.
Na ausência de um quadro jurídico internacional e apesar da atividade de direito

privado, tem havido vários governos e órgãos intergovernamentais que decidiram
promulgar legislação para resolver os problemas existente na ausência de segurança
jurídica. Mas, ao mesmo tempo, eles fomentaram maior confusão e um aumento
nas dúvidas dos operadores e utilizadores antes da enorme fragmentação do regime
jurídico do transporte multimodal devido à existência de regulamentações nacionais,
supranacionais e privadas, que às vezes fornecem soluções diferentes para casos
semelhantes, causando grandes somas de dinheiro e recursos estão sendo usados para
pagar disputas legais sobre o regime governar o contrato, em vez de reinvesti-lo em
benefício do setor e de seus usuários.
Assim, nos encontramos com regulamentações multimodais dispersas no direito

interno, internacional e privado; que fornece diferentes soluções para o mesmo
problema, já que um OTM pode estar sujeito a diferentes sistemas de responsabilidade;
como eles vêm a ser:
120
a. O sistema de rede que defende a aplicação de regulamentação legal

que corresponda, de acordo com a lei nacional imperativa ou o acordo
internacional aplicável, ao meio de transporte em que ocorreu o evento
que causou a violação do contrato. Ele também adiciona regras opcionais
destinadas a resolver o problema emergente da impossibilidade de
determinar o tempo e a maneira em que o evento prejudicial ocorreu.
Sua principal vantagem é a certeza sobre as regras que vão aplicar uma
violação em caso de dano localizado. No entanto, este sistema de rede
apresenta dificuldades quando a violação não pode ser localizada, por
exemplo, quando o dano à mercadoria ocorre gradualmente ao longo do
caminho ou quando ocorre durante o carregamento e descarregamento,
transbordo ou de armazenamento. Para estes casos, é estabelecido um
regime de responsabilidade específico. Também não é eficaz pretende
determinar a priori qual será o regulamento finalmente aplicável, uma
vez que não será possível saber antecipadamente se haverá uma violação,
ou em qual dos diferentes modos de transporte irá ocorrer. Além disso,
esta aplicação imperativa dos regulamentos corresponde à maneira pela
qual o fato de que desencadeou a violação contratual.
O sistema de rede é o mais defendido pelos operadores de transporte,

quem são os que obtêm as maiores vantagens da aplicação deste
sistema. Se o dano é localizado, os regulamentos do modo específico são
aplicados, o que tem sido amplamente estudado e posto à prova pelos
operadores do setor durante muito tempo. Pelo contrário, se o dano não
for localizado e não houver regulamentação internacional aplicável, a
responsabilidade do OTM será regida pela lei nacional aplicável; estas
leis nacionais são normalmente dispositivas, que permitirá que o OTM
os substitua por outros que sejam mais favoráveis aos seus interesses.
a. O sistema uniforme defende a aplicação de um único regulamento.

Qualquer um dos modos que compõem a operação de transporte
multimodal ou outro. A fundação deste sistema é encontrada na própria
natureza do contrato de transporte multimodal, uma vez que respeita a
autonomia e especialidade de esse tipo de transporte.
Ele fornece maior segurança jurídica, como as partes sabem, a

qualquer momento, qual é o regime legal que será aplicado em caso de
descumprimento da operação contratada, independentemente de o dano
estar localizado ou não. As principais desvantagens deste sistema são:
que o regime de responsabilidade uniforme que se aplicaria na relação
121
carregador-OTM-receptor é geralmente mais estrito com o OTM do que

o sistema de rede, que é o que se aplicaria no relacionamento entre o
OTM e os carregadores efetivos. O que significa que aplicando o sistema
uniforme, o OTM pode ter que compensar o remetente ou consignatário
com uma soma maior que a que será obtida da transportadora atual
contra aquela que repete a ação de indenização; e a concorrência que
pode ocorrer entre um sistema uniformes e as diferentes legislações
nacionais e acordos internacionais existentes.
As bases dos regulamentos dos diferentes modos de transporte foram

consolidadas que as realidades tecnológicas e legais eram extremamente
diferentes das atuais; um transporte mais lento, menor capacidade de carga e
tecnologia incipiente. Em nossos dias, a antiga transportadora modal ampliou
sua gama de serviços e agora atua no tráfego como OTM, mas resiste à
extensão de sua responsabilidade. Desta forma, é impossível estabelecer um
equilíbrio, uma vez que cada modalidade transporte tem um regulamento
e um regime de responsabilidade própria e adaptada às suas circunstâncias
particulares, parece lógico pensar que esse operador que expande sua gama
de serviços, estendendo-os de mais de uma maneira, também se adapta a sua
responsabilidade, adaptando-a aos riscos de seu escopo de atuação. Pode ser
difícil chegar a essa ideia, mas no momento existem posições intermediárias.
No Brasil, o exercício da atividade dos OTM depende de prévia habilitação e registro

na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A Lei no 10.233, de 2001,
estabelece que a habilitação do OTM é designada à ANTT, mas em articulação com as
demais agências reguladoras de transportes. Apesar da legislação do TMC existir desde
1998, a partir da sanção da Lei no 9.611, apenas no ano de 2005 os OTM passaram a
ser habilitados pela ANTT.
A multimodalidade gerou novas alternativas de escoamento dos fluxos logísticos

no transporte de mercadorias. Nela, combina-se o uso de caminhão, navio, trem e
avião, com o objetivo de reduzir custos e usufruir da capacidade ociosa nas distintas
modalidades.
A multimodalidade proporciona a integração de diferentes modos de transporte,

com operações porta a porta para substituir o sistema do tipo porto a porto, o qual
não fideliza o cliente. Diferentemente das operações de transporte intermodal, na
qual o expedidor da carga (o próprio dono ou alguém ordenado por ele) recorre a
vários operadores no mercado para constituir sua cadeia de transporte, na operação
multimodal o expedidor emprega apenas um operador. Como a responsabilidade do
122
TMC é de um único operador por meio de um documento unificado, a operação do

transporte é configurada em uma cadeia hierarquizada a partir do OTM.
A Visão Baseada em Recursos (VBR) consiste em uma abordagem do campo

da administração estratégica que enfatiza a relação entre os recursos da
organização e o seu desempenho. A partir da década de 1990, o foco no
ambiente externo como fonte de vantagem competitiva foi alterado para a
análise do ambiente interno das empresas, abordando sua estrutura, recursos
e capacidades.
De acordo com a visão de Porter (1986) sobre a estratégia empresarial, é

necessário avaliar o conjunto das forças competitivas do meio ambiente
de determinada indústria – rivalidade entre os concorrentes, poder de
negociação dos fornecedores, poder de negociação dos clientes, ameaça de
novos entrantes e ameaça de produtos ou serviços substitutos – e como uma
organização se defende contra elas ou as influencia em seu favor.
As empresas passaram a enxergar a cooperação e integração como solução para

utilizar os recursos de maneira mais eficiente, destacando a importância da eficiência
e eficácia do transporte. Assim, a multimodalidade é uma opção economicamente
desejável por conta das diferentes características entre os modos alternativos, como
custos e outros aspectos qualitativos, resultando em um serviço de menor custo e de
melhor qualidade ao combinar as vantagens inerentes a cada modo de transporte.
Além dos incentivos econômicos, o TMC proporciona maior flexibilidade ao lidar com
a sazonalidade da matéria-prima e armazenamento dos insumos para o fornecimento
da cadeia de suprimentos.
Na rede multimodal, a operação de deslocamento de um modo para o outro no

terminal multimodal é denominada transbordo. Esta operação depende da tecnologia e
do equipamento utilizado para transferir a carga. O estudo da viabilidade, capacidade,
tempo de operação e custo de transbordo em problemas de rede multimodal tem um
papel crucial, especialmente para redes com mais de dois modos. O transbordo se
diferencia da transferência, na medida em que a última se refere ao deslocamento de
carga entre dois veículos do mesmo modo de transporte.
No contexto do TMC, um gateway proporciona o comércio de mercadorias de

uma vasta área geográfica por meio da conexão do transporte marítimo ou aéreo
internacional com vários modos de transporte doméstico, estabelecendo a ligação
entre o comércio internacional com o interior. Um hub, por sua vez, funciona como
ponto de comutação, transbordo e classificação em muitas redes de distribuição.
123
Assim, fornece uma conexão entre cada par de origem-destino e diminui a quantidade
de ligações diretas.
A consolidação é fundamental para maximizar a utilização do transporte

multimodal. Nela, ao invés do embarque direto de cada carga, um baixo volume
de carga é direcionado para um centro de consolidação para ser agrupado em
fluxos maiores transportados com alta frequência e capacidade do dispositivo
multimodal. Este tipo de serviço possui preços mais baixos devido aos fatores de
desconto por unidade de carga.
A implementação do transporte multimodal aumentou significativamente

devido ao uso de contêineres padronizados que permitem o carregamento/
descarregamento mais ágil e o transporte de múltiplos produtos em um
mesmo modo. A partir da unitização da carga, que consiste na reunião de
vários volumes menores em um único volume para facilitar a movimentação,
armazenagem e transporte, a unidade compacta do contêiner permite a
mecanização das operações de transbordo e controle computadorizado das
cargas.
A unitização é um tipo de consolidação em lotes pré-determinados e padronizados

para obter unidades iguais. O uso do transporte multimodal pode ser observado tanto
no transporte de longo curso (porta a porta) como nos demais segmentos da cadeia de
transporte: pré-transporte (captação da carga) e transporte final (entrega da carga).
124
CAPÍTULO 3
Sistemas de abastecimento
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é nada menos que o processo que liga

fornecedores, intermediários, prestadores de serviços e clientes, ou seja, tudo o que
chega em casa para nós, seja comida, roupas ou até mesmo o serviço de televisão a
cabo está na asa dessa administração.
É somente por meio do gerenciamento eficaz da cadeia de suprimentos que as

empresas são capazes de entregar ao cliente final um produto que vale mais do que o
custo que representaram para cada uma das partes interessadas ao longo do processo.
E o que isso traduz? Em lucro para todas as partes interessadas e em assegurar que
a empresa que fornece o serviço permaneça em um lugar competitivo no agitado
mercado global em que vivemos.
O sucesso desse processo depende não apenas de quem coloca o produto no mercado,
mas da participação dos diversos atores: desde o fornecedor da matéria prima até o
courier que entrega o pedido até a casa do consumidor final.
Até agora, deve ser perguntado como conseguir um gerenciamento eficaz da cadeia
de suprimentos... É simples: garantir que os fluxos de informações, matérias primas
e produtos sejam bem gerenciados por meio do planejamento, implementação e
controle de processos.
Armazém é considerado como centro de distribuição, um papel fundamental

na cadeia logística, porque se torna uma base de apoio, não apenas para
armazenamento, mas para o controle dos produtos, tendo como ponto de
partida a referência para entrega, pois reflete a natureza dos serviços que são:
armazenagem, consolidação, transferência e agrupamento de todos os recursos
por meio de estoque.
A relação entre bom planejamento e controle de materiais ou produtos para produção

ou comercialização de bens ou serviços, vem do estoque. Definir o momento correto da
compra, a quantidade ideal a ser adquirida, os preços, níveis de segurança, qualidade
de serviço são características deste processo.
A alta taxa de rotatividade de ações pode sugerir um alto retorno sobre o capital.
Ainda, este índice relaciona o valor da ação com o valor de venda, o que não reflete
a benefícios de manter estoque. Uma alta rotatividade pode representar um fator
125
positivo para a empresa, não pode ser avaliado isoladamente, ou seja, os profissionais
da área devem ciente dos outros custos da cadeia, tais como comprar, que envolvem
transporte e manuseio. A rotação de estoque faz parte do processo como inventário,
armazenamento, boas maneiras e outras para ser eficaz, eles precisam trabalharem
juntos para gerar a cadeia de suprimentos.
A necessidade de comunicação com diversos setores e suas respectivas integrações,

somando parcerias para atender de melhor forma o cliente, proporciona uma cadeia
de abastecimento eficaz que:
corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter materiais,

agregando-lhes valor de acordo com a concepção dos clientes e
consumidores e disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e para
a data (quando) que os clientes e consumidores os desejarem. Além
de ser um processo bastante extenso, a cadeia apresenta modelos que
variam de acordo com as características do negócio, do produto e das
estratégias utilizadas pelas empresas para fazer com que o bem chegue
às mãos dos clientes e consumidores.
Criar estratégias logísticas em qualquer função e principalmente no mercado

empresarial é um fator que gera competição necessária, sempre observando todo o
cenário de integração operacional e de informações, tendo como primazia o tempo, à
distância e o custo sendo itens iniciais de planejamento no atendimento a demanda.
Para as organizações conseguirem os melhores resultados, será necessário sempre
revisar suas ações, buscando maior integração na cadeia de suprimento, visando
entender sua demanda para melhor atender. A integração é vital tanto nas ações como
nas informações, por meio de departamentos internos e externos que estão envolvidos,
entre eles principalmente está relacionado à importância dos fornecedores.
Fornecedor é a designação dada a organizações ou a indivíduos responsáveis

pelo abastecimento a outros indivíduos ou organizações, dos gêneros e
mercadorias necessários ao seu consumo. O fornecedor merece a atenção
especial da organização, pois possui uma importante participação na qualidade,
no prazo de entrega e no custo final dos produtos e serviços oferecidos ao
mercado. Algumas empresas preferem trabalhar com um número maior de
fornecedores para que assim consigam obter condições de preço e de prazo
para pagamentos melhores. No entanto, esta situação está mudando.
As empresas estão reduzindo o número de fornecedores para que o relacionamento

existente entre os dois lados se tornem mais forte criando uma dependência mútua
entre as partes, desta forma seja possível obter a garantia de melhor qualidade nos
126
insumos e mercadorias, assim como preços e prazos adequados às necessidades de

todos.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos pode ser considerado um ponto crucial

para a empresa, não apenas aquele que produz um bem tangível. mas também
àquele que fornece um serviço (ativo intangível). A gestão adequada das operações
relacionadas à cadeia de suprimentos permite que a empresa adquira vantagens
competitivas, utilizando estrategicamente seus recursos organizacionais.
Por outro lado, parece que a palavra final sobre a gestão das cadeias de suprimentos e
a administração de materiais ainda não foi dada. Isso revela que, apesar das inúmeras
técnicas e múltiplos modelos de gestão disponíveis no mercado, a complexidade
por trás das operações e do gerenciamento da cadeia de suprimentos implica novos
desafios diante da dinâmica do mercado.
As organizações que se destacam em gerenciamento de operações, especificamente na

gestão da cadeia de suprimentos, apresentam melhor desempenho em quase todas as
medidas financeiras bem-sucedidas.
Historicamente, a produção tem sido associada à fabricação, mas a natureza dos

negócios mudou muito nos últimos anos. O setor de serviços já está superando a
produção de bens materiais. A logística tem uma visão abrangente não limitada à
cadeia de distribuição. Ele gerencia os recursos materiais, financeiros e pessoais,
interligados a todos os movimentos, seja de entrada, saída, planejamento de produção,
armazenamento, estoque e distribuição de produtos, monitorando e gerenciando
informações por meio de fluxo ininterrupto usando sistemas ERP (Planejamento) e
SCM (Supply Chain). Management), por exemplo.
Os sistemas de informação auxiliam no gerenciamento efetivo da cadeia de

suprimentos, bem como nas teorias e modelos administrativos. No entanto, dependem
da ação humana para atingir os objetivos da empresa e devem considerar a realidade
de cada empresa para alcançar resultados satisfatórios, além de considerar a
volatilidade do ambiente externo para a empresa.
Se pudéssemos receber matérias primas de fornecedores exatamente como just

in time, ou seja, exatamente quando a produção os exigisse, não precisaríamos
manter estoque. Como na prática isso é impossível, todos os sistemas de
manufatura mantêm algum nível de estoque de matéria prima.
127
Pensando em estoque, existem três razões principais que influenciam o tamanho deles
como lotes, variabilidade e obsolescência. Os lotes referem-se a descontos oferecidos
por fornecedores para compras em maiores quantidades, o que pode resultar em
economia relevante para a empresa. A variabilidade está relacionada aos desvios
da unidade fabril, como tempos de produção, atrasos, problemas de qualidade,
manutenção de máquinas, processos intermitentes etc., que levam as empresas a
manter estoques de segurança para evitar maiores perdas no processo produtivo. A
obsolescência está relacionada à saída de certos materiais do mercado consumidor ou
mudanças no desenho ou na demanda desses produtos, inviabilizando tais inventários.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos envolve o gerenciamento do

fluxo de informações dentro e entre os estágios da cadeia de suprimento para
maximizar sua eficácia e lucratividade gerais.
Existem quatro componentes básicos da gestão da cadeia de suprimentos:
1. Estratégia da cadeia de suprimentos: a estratégia para gerenciar todos

os recursos necessários para atender a demanda dos clientes por todos
os bens e serviços.
2. Parceiros da cadeia de suprimentos: parceiros escolhidos para

entregar produtos acabados, matérias primas e serviços, incluindo
processos de preços, entrega e pagamento, juntamente com métricas de
monitoramento de relacionamento com parceiros.
3. Operação da cadeia de suprimentos: o cronograma de atividades de

produção, incluindo testes, embalagem e preparação para entrega. As
medidas para este componente incluem produtividade e qualidade.
4. Logística da cadeia de suprimentos: os processos e elementos de entrega

do produto, incluindo pedidos, armazéns, transportadores, devoluções
de produtos defeituosos e faturamento.
Portanto, o gestor responsável pela logística da empresa junto aos demais gestores de
outros setores da empresa, deve estar alinhado nas estratégias de negócios para que os
resultados organizacionais sejam alcançados da maneira mais eficaz possível. Manter
o controle e a eficácia do ambiente interno, entendendo as limitações e possibilidades
da empresa em relação ao ambiente externo, ajuda a reduzir os impactos negativos de
um revés no ambiente de negócios.
128
Logística de distribuição
Seu principal objetivo é ter a quantidade certa de mercadorias e material no estoque,
com o equilíbrio entre o tempo e o lugar corretos. Gerencia a distribuição do material
armazenado, por meio do acompanhamento do estoque e monitoramento de sua
utilização.
Ela é subdividida em:
»» conferência de cargas após expedição;
»» roteirização de entregas;
»» administração de transportes;
»» controle de fretes;
»» monitoramento.
Toda a cadeia logística é importante, a distribuição é vital, pois ela pode parar o país
inteiro em caso de interrupção e isto causa grandes transtornos à população, como foi
observado no Brasil com a greve dos caminhoneiros em maio de 2018.
Entenda o que foi a greve dos caminhoneiros em maio de 2018:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Greve_dos_caminhoneiros_no_Brasil_em_2018.
129
LOGÍSTICA E UNIDADE IV
GLOBALIZAÇÃO
CAPÍTULO 1
Logística internacional e global
Logística Internacional é o ramo da Logística cujo objetivo principal é melhorar

a importância dos “sistemas logísticos externos” que ligam o fabricante aos seus
parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores.
Estamos vivendo em um mundo globalizado, mais do que nunca, conquistar e

especialmente manter os clientes atuais é fundamental para a sobrevivência de
qualquer negócio. Os produtos são geralmente copiados com facilidade e os serviços
tendem a ser muito parecidos.
A realidade da globalização trouxe mudanças profundas nas empresas. Qualidade e

competitividade não são mais apenas um diferencial entre as empresas para se tornar
um fator de sobrevivência no mercado global. Colocar o produto certo, no lugar certo,
no momento certo, pelo menor preço é o grande objetivo a ser alcançado. Mais do que
nunca, encontramos na logística uma ferramenta poderosa que nos ajudará a mudar
conceitos, revisar processos, quebrar paradigmas, ou seja, fazer mais com menos. As
empresas estão finalmente descobrindo a logística. Alguns a veem como uma grande
oportunidade competitiva e outros como uma ameaça à competição. Por exemplo,
o segmento de supermercados, que é o canal de distribuição mais importante para
produtos de consumo, segundo fontes de pesquisa, é a tecnologia mais recebida nos
últimos cinco anos em termos de gestão de negócios.
Logística é a atividade da administração responsável pelo planejamento,

organização e controle de todo o fluxo de bens e informações, desde a fonte
de suprimento até o consumidor. Logística é muito mais do que armazém de
visada, palete, caminhão etc., preocupa-se com a qualidade, custos, prazos e
ciclos dos serviços prestados no atendimento ao cliente. Esses fatores fazem
com que a logística em constante evolução e revolução de conceitos e técnicas,
130
LOGÍSTICA E GLOBALIZAÇÃO │ UNIDADE IV
integradas ao ambiente de marketing, ou seja, fruto de um bom trabalho

logístico, reduzindo custos e aumentando a eficiência, certamente será o
lucro. Investir em projetos de manejo, armazenagem, transporte e logística
sempre trouxe uma sensação de perda para muitos empreendedores, sempre
em segundo plano, mas hoje as empresas que não têm logística eficiente
certamente perderão clientes para seus concorrentes.
Ter uma visão clara do global é importante para as empresas que querem ficar à frente
de seus concorrentes.
Os profissionais de logística precisam visualizar o global e entender que a cadeia de

suprimentos não é mais uma função, mas uma estratégia que torna as empresas mais
produtivas e competitivas. Você tem que ver todas as funções e alterá-las de forma
criativa e coletiva, a fim de implementar estratégias vencedoras.
Hoje, as empresas de sucesso são aquelas que podem aumentar a taxa de inovação,
lançar produtos e serviços mais rapidamente, atender a demanda com tempos de
espera mais curtos e alcançar maior confiabilidade. A busca por uma vantagem
competitiva tornou-se uma preocupação de todas as empresas atentas às realidades
do mercado. Não se pode presumir que os produtos atuais, por excelentes que sejam,
continuem a vender em todos os momentos.
O desafio para uma organização que quer ser líder em atendimento ao cliente é
conhecer os requisitos dos diferentes segmentos de mercado em que atua e direcionar
seus processos logísticos para o cumprimento desses requisitos. A disponibilidade do
produto de acordo com a conveniência está superando a fidelidade à marca ou a um
determinado fornecedor. Podemos dizer que a logística de uma empresa é composta
de três partes: primeiro, o fornecimento, gerencia a matéria prima e os componentes,
abrange a solicitação do fornecedor, o transporte, o armazenamento e o embarque da
matéria prima até a produção.
Em segundo lugar, a produção, que gerencia o estoque semiacabado no processo de

fabricação, abrange o fluxo de materiais dentro da fábrica, os armazéns intermediários,
o fornecimento dos trabalhos e o envio do produto acabado. Terceiro, a distribuição,
que gerencia a demanda do cliente e os canais de distribuição, cobre os estoques de
produtos acabados, armazenamento, transporte e entrega ao cliente.
A gestão do processo logístico como atividade estratégica contribui para que

o cliente receba o produto certo, na quantidade desejada, com a variedade
e qualidade estabelecidas e no tempo contratado. Por outro lado, o cliente é
motivado a direcionar seus pedidos para empresas que fornecem os melhores
131
UNIDADE IV │ LOGÍSTICA E GLOBALIZAÇÃO
serviços, o que significa que ele tem custos de estoque mais baixos, maior
confiabilidade e entrega mais rápida.
Com a intensificação da competição nos mercados, as empresas estão cada vez mais
buscando reduzir seus custos e aumentar sua preocupação com a satisfação do
consumidor.
O entendimento hoje é que a satisfação do consumidor e os ganhos na redução de

custos são resultado do trabalho em conjunto com toda a cadeia produtiva, ou seja, a
empresa deve ampliar suas atividades, cuidando dos fornecedores de seu fornecedor
e clientes de seu cliente. Mudanças no ambiente competitivo estão aumentando a
demanda por serviços de logística. A forte pressão para reduzir estoques, por exemplo,
está fazendo com que os clientes comprem com mais frequência, exigindo prazos de
entrega menores (para ontem). O atraso ou a falta de definição da data de entrega
muitas vezes leva ao fracasso em concluir a venda e até mesmo a perda de clientes.
O surgimento da internet e do e-commerce contribuiu para tornar o consumidor

cada vez mais exigente em termos de prazos e qualidade, tanto de produtos como de
serviços.
O comércio eletrônico mudou a forma como o jogo de logística e cadeia de suprimentos

é jogado. O mundo do comércio digital introduziu mais risco e complexidade do que a
logística e os profissionais da cadeia de suprimentos já enfrentaram.
Essas mudanças estão transformando a visão de negócios da logística, que passou a

ser vista não mais como uma atividade operacional, um centro de custos, mas como
uma atividade estratégica, uma ferramenta de gerenciamento, uma fonte potencial de
vantagem competitiva. Se a qualidade foi o principal fator no campo dos negócios nos
anos de 1980, a logística tornou-se nos últimos anos a chave para a competição entre
as empresas que operam em um mercado globalizado. O resultado final que se espera
obter com este trabalho é o total apoio ao cliente em todas as etapas do processo,
desde a liberação até o armazenamento de mercadorias, centralizando operações,
padronizando o atendimento, minimizando erros e fazendo a percepção do cliente:
satisfação do produto, nível de qualidade, preços e serviços justos e valor agregado.
As empresas que ainda não têm uma rede logística moderna apropriada estarão
estagnadas, sem condições reais de crescimento e participação ativa nos mercados de
hoje.
132
Vemos as empresas do dia a dia entrando e saindo do mercado, também vemos

empresas sólidas, lucrativas e outras fechando suas atividades, qual a principal
diferença entre elas?
Sabemos hoje que as empresas que não investem em novas soluções logísticas têm a
grande possibilidade de não se desenvolver, sabemos que o desenvolvimento de um
país passa necessariamente pelo investimento em toda a infraestrutura de sua cadeia
logística.
As empresas não devem apenas examinar e melhorar todas as suas atividades e

processos internos, mas também manter uma visão holística de todos os elos de sua
cadeia de fornecimento, pois hoje temos uma competição não apenas entre empresas,
mas principalmente entre redes e cadeias de suprimento.
Quanto maior a extensão dessa cadeia, mais complexa e difícil será o gerenciamento
desses links, maior integração e informação que teremos que buscar.
O truque é também incorporar em cada integrante da cadeia uma mentalidade que leve
à melhoria e melhoria de todos os componentes do grupo, já que os bons resultados
podem favorecer a continuidade dos negócios e levar à rentabilidade de todos os
participantes, desde o menor para o com maior poder de barganha.
Logística aborda questões como: aquisição, produção, transporte, manuseio,

planejamento, gerenciamento, distribuição, armazenagem, despacho, recepção, cadeia
de suprimentos e essas questões devem vir à tona e fazer parte das discussões de todas
as corporações que pensam em resultados em longo prazo.
Quando falamos de logística, temos que falar claramente sobre infraestrutura, sem
a qual a logística não pode contribuir de maneira satisfatória. Os gargalos logísticos
impedem uma série de conquistas que minimizam os custos, reduzem o impacto
ambiental, agilizam os recursos, mas muitas vezes os profissionais de logística estão
amarrados, sem alternativas eficientes para entregar os produtos de forma mais
dinâmica e menos dispendiosa. A busca é constante por novas soluções, novas formas
de manuseio, movimentação, transporte de produtos, matérias primas, equipamentos
e tecnologia, para as mais variadas regiões do planeta, mas o investimento é essencial
para que possamos tomar decisões que melhor justifiquem a limpeza, produção verde
e práticas sustentáveis que levam à economia de energia, recursos não renováveis,
menos emissões de gases de efeito estufa, com foco no desenvolvimento sustentável.
133
Sistemas logísticos amplos estão sendo pesquisados como uma alternativa

adicional para que as empresas se desenvolvam efetivamente, apoiadas em
pilares que trazem equilíbrio às suas ações. As lojas virtuais são um exemplo
claro da disponibilidade que as novas transações pedem, em uma época em
que as pessoas não têm mais tempo, devido às inúmeras lojas que vendem
o mesmo produto, é muito mais fácil pesquisar e comprar online e essa
inteligente complexo logístico é muito importante para a continuidade dessas
empresas, facilitando muito a vida dos clientes.
134
CAPÍTULO 2
Excelência da logística global
O conceito de empresa global envolve necessariamente a compreensão de que ela

domina muitos mercados hoje. Pode-se identificar que essas empresas buscam
reduzir custos por meio de economias de escala compra e produção, e por meio de
operações concentradas de fabricação e montagem. Por outro lado, enquanto a lógica
da globalização pode ser um determinante do sucesso, é preciso reconhecer os desafios
que impõe.
Em primeiro lugar, sabe-se que os mercados são heterogêneos e requerem adaptação

local em muitas categorias de produtos. Em segundo lugar, existe a necessidade de um
alto nível de coordenação de realização, sob a complexa logística de cadeias globais
custos.
Desta forma, situando a logística no mercado global e organizando-a, é um fator

crítico de sucesso. A gestão de uma rede de fluxos e da informação, além de ser mais
complexa, envolve algumas considerações adicionais. Nas decisões de produzir em
unidades locais ou de centralizar a produção, a gestão de serviços no gerenciamento de
informações logísticas e terceirização de o processo de globalização.
Obviamente, a ênfase dada a esses aspectos pode variar o mercado a ser alcançado
e as características das indústrias. Em geral, localizar unidades produtivas em certos
locais são diretamente influenciadas por mudanças na demanda por bens e serviços e
mudanças no fornecimento de insumos para a operação.
A localização é a posição geográfica de uma operação em relação aos recursos,

operações ou clientes com os quais interage.
Quanto à gestão do atendimento ao cliente envolve monitoramento das necessidades de

serviço e desempenho e se estende a todo o processo de execução da encomendadesde
a recepção até à entrega do produto. Neste contexto, a necessidade de gestão local,
dentro das regras globais, tendo em vista as características e necessidades dos
mercados locais.
A gestão da informação logística, por sua vez, requer ampla visibilidade, ou seja,
da cadeia total. É necessário ver por meio da cadeia de suprimentos, os clientes
finais e entender a demanda real para que o sistema não dependa de estoques. Um
135
fluxo de informação coordena as operações (fluxos complexos de materiais, peças,

subconjuntos e produtos acabados) para obter um serviço de baixo custo.
Por outro lado, a terceirização é uma tendência nas transações internacionais, tanto
materiais e componentes, bem como serviços anteriormente prestados dentro da
própria organização.
Com maior preocupação na cadeia de valor onde se aproveita-as principais

competências dos negócios, a empresa tende a adquirir o resto externamente. Esta
tendência é mais evidente em logística, o serviço de transporte, armazenagem e
controle de estoque é cada vez mais terceirizado para especialistas ou parceiros
logísticos.
Logística global como vantagem competitiva Como fator de sucesso, sem levar em
consideração o tamanho e as metas de uma empresa, a logística global está assumindo,
cada vez mais, uma posição de destaque no pensamento e na ação estratégica. Agora,
devido aos desenvolvimentos da tecnologia da informação durante a última década
e às necessidades de satisfazer as demandas cada vez maiores dos clientes em todo
o mundo, a logística tornou-se reconhecida como uma área de grande oportunidade.
Em determinados setores, notadamente na distribuição e no varejo, as empresas não
podem ignorar a importância da logística em relação à lucratividade. É imperativo
fornecer serviço ao cliente e que não seja superado por ninguém; satisfazer totalmente
as necessidades de escolha do produto, entrega em tempo e disponibilidade de
estoques a um preço competitivo. Não somente a lucratividade, mas a sobrevivência
da empresa depende destas questões.
A fonte da vantagem competitiva é encontrada, primeiramente, na capacidade

de a organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente e, em
segundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com
lucro maior.
Analisando o âmbito da logística nas organizações, pode-se dizer que a logística se

constitui em uma vantagem competitiva, já que está presente no sistema total da
organização. Por meio do gerenciamento logístico é possível satisfazer a necessidade
dos clientes, pois há a coordenação dos fluxos de materiais e informações que vão do
mercado até a empresa, suas operações e, posteriormente, para seus fornecedores.
136
Estudo de caso - o desenvolvimento da

logística na empresa
A Kepler Weber foi fundada em 1925, por um pequeno grupo de empreendedores
pioneiros, cidade de Panambi, município localizado no coração do principal polo
agrícola do estado, a 380 km de Porto Alegre − RS. Daqueles dias até hoje, a
empresa desenvolveu inúmeras atividades e passou por várias transformações. Sua
administração caracterizou-se, por meio dos anos, pela busca constante de novas
tecnologias e pelo desenvolvimento de métodos e processos fabris inovadores,
tornando sua trajetória empresarial sinônimo de confiabilidade e fazendo com que
atingisse a condição de líder de mercado em equipamentos para armazenagem de
grãos. Em 1996, teve seu controle acionário adquirido pelas instituições: PREVI –
Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil; Aerus – Instituto Aerus de
Seguridade Social; Serpros – Instituto Serpro de Seguridade Social; BBDTVM – BB
Distribuidora e Títulos e Valores Mobiliários e BB FIF Leverage.
A Kepler Weber atua nos seguintes segmentos: armazenagem de cereais, máquinas

de limpeza, secadores, elevadores, correias transportadoras, roscas transportadoras,
transportadores de corrente, entre outros;
»» Instalações Industriais: maltarias, cervejarias, instalações portuárias,

transporte industrial de graneis;
»» Indústria de alimentos: fábricas de alimentos balanceados para uso

animal, máquinas para armazenagem e movimentação de farinhas e
farelos;
»» Peças e Serviços: comercialização de peças originais da Kepler Weber,

assistência técnica, distribuição de produtos de terceiros.
Hoje a Kepler Weber vem desenvolvendo intensa atuação no mercado externo, o

que se comprova pela presença na maioria dos países latino-americanos, da América
Central, África, Oriente Médio e Ásia. Instalações completas para armazenagem de
cereais, maltarias, cervejarias, unidades portuárias, fábricas de rações e equipamentos
para armazenagem de farinhas são entregues montadas e em funcionamento, pelo
regime “turn-key”.
A assistência técnica é viabilizada por meio de uma rede de representantes

credenciados ou joint-ventures, de acordo com as características de cada mercado.
Para agilizar as operações de seus clientes, ainda presta serviços de desenvolvimento e
agilização de linhas de crédito, tanto no Brasil quanto no exterior. O desenvolvimento
137
tecnológico é uma das principais missões da empresa. No segmento Armazenagem

de Cereais, um de seus principais produtos, tem apenas um único concorrente a
nível mundial, uma empresa espanhola. Analisando a Kepler Weber sob um enfoque
logístico, pode-se perceber seu esforço em desenvolver um sistema logístico adequado
e que faça frente aos mercados globais.
De modo a dar suporte a sua penetração no mercado externo houve uma reorganização
e, hoje, o departamento de logística é quem coordena os setores de planejamento,
programação, suprimento, expedição e almoxarifado. Este departamento foi
criado com o objetivo de sistematizar o processo de gerenciamento dos recursos de
manufatura, ou seja, após a entrada de um pedido na empresa, é fundamental que se
planeje com precisão os prazos de entrega aos clientes, a compra dos insumos com
qualidade, menor custo e prazo programado, uma vez que a empresa trabalha com
a metodologia just in time, e ainda, que as ordens de produção sejam colocadas no
processo de produção de acordo com o lead time dos equipamentos e, finalmente, que
os produtos sejam embalados e transportados corretamente.
Exemplo de logística: Unilever
A multinacional anglo-holandesa Unilever, do ramo de higiene pessoal, limpeza

doméstica e alimentos, passou por diversos processos de renovação logística nos
últimos anos. Iniciado em 2010, a transformação teve origem com a revisão de todos
os processos de logística entre os países com atuação da empresa. A Unilever constatou
uma falta de padrão nas ferramentas de gestão de suas operações logísticas.
A primeira fase foi seguida pela implantação de uma ferramenta de gestão de

transporte, em 2011, como parte do plano de revisão de processos e padronização dos
sistemas.
As duas etapas seguintes atuaram na captura de valor. Na terceira fase, em 2013, a

Unilever deu início à criação de Centros de Excelência em Logística para todos os
países das Américas em que atua. Na quarta etapa do processo, em 2014, a empresa
iniciou a exploração da escala e da sinergia das estruturas regionais de logística.
O objetivo da Unilever é tornar os Centros de Excelência responsáveis pela gestão

centralizada da logística global da empresa, mas atendendo às demandas regionais.
Cada centro realiza o planejamento logístico de curto e médio prazo, a gestão de
transporte, de armazenagem, de fluxos internacionais e de compras logísticas.
Com a padronização das ferramentas e a instalação dos Centros de Excelência, a

Unilever espera criar uma previsão de demanda mais precisa em todas áreas de
138
atuação para gerar uma estimativa de recursos consistente para as operações logísticas
de inbound, outbound e armazenagem por centros de distribuição e para transporte.
Embora a implantação ainda seja recente para divulgação de resultados, a empresa já

listou algumas reflexões sobre as implantações. Entre elas, as diferentes condições de
infraestrutura em cada país, com níveis de tecnologia muito desiguais por região. A
Unilever apontou que o grau de profissionalização na hora do transporte está aquém
do esperado, mesmo na América do Norte.
A empresa também sinalizou a dificuldade de se encontrar profissionais com expertise

em gestão global e local da logística, o que sinaliza uma área de potencial para
especialização de mão de obra.
139
CAPÍTULO 3
Gestão das informações e tecnologia
É notório o papel da gestão de informações para o controle da cadeia de

suprimentos, evidenciado fluxos de informação nos dois sentidos da
cadeia. Os fluxos de informações necessários para o empenho logístico vai desde
o ponto de origem (informações de fornecedores) até o ponto de destino (informações
de consumidores).
A gestão de informação pode contribuir para as seguintes atividades do gerenciamento

da cadeia de suprimentos: tomar decisões de quando e o que produzir, armazenar
e transportar; monitorar e fazer comunicação rápida dos pedidos; acompanhar
embarques; coordenar estoques; gerar programação da produção com base na
demanda; compartilhar informações sobre defeitos, devoluções e restituições; fornecer
especificações dos produtos, além de comunicar mudanças nos mesmos.
No âmbito da gestão da informação, o fluxo de informações ao longo de uma cadeia

de suprimentos está mais associado aos conceitos de distribuição ou disseminação
da informação. A disseminação da informação consiste em compartilhar de forma
ampla ou específica qualquer tipo de informação, tratada e organizada de acordo com
as necessidades de quem a usa. A disseminação consiste em distribuir a informação
aos que necessitam dela, sendo que definir o passo da distribuição no processo de
gerenciamento informacional pode também ajudar a esclarecer quais, entre os muitos
meios, são adequados.
Cabe à GRI (Gestão dos Recursos Informacionais) coordenar e integrar criticamente

os diversos meios (pessoas, fontes de informação e tecnologias) para apoiar a
gestão estratégica empresarial. Com a evolução tecnológica, a gestão logística ganha
importantes auxílios tanto de hardware quanto de software, tais como palmtops,
sistemas de posicionamento global GPS (Global Positioning System), computadores
de bordo, sistemas ERP (Enterprise Resource Planning), e Internet. As aplicações
tecnológicas permitem otimizar o sistema logístico e gerenciar de forma integrada
e eficiente seus diversos componentes: estoques, armazenagem, transporte,
processamento de pedidos, compras e manufatura.
140
Tipos de fluxo de informação no setor de

logística
Existem dois tipos de fluxo de informação no setor de logística:
»» fluxos de informação através de projetos;
»» a informação flui através de departamentos.
Logística dividida por projetos
Os fluxos e responsabilidades da informação na logística de produção gerenciada

centralmente podem operar de duas maneiras. Especialmente pequenas e médias
empresas que não possuem um portfólio de centenas de produtos acabados e itens
comprados, e o fluxo de produção não é muito difícil; eles têm logística dividida por
projetos. Isso significa que a seção logística possui vários especialistas em logística.
Cada especialista em logística cuida de vários clientes. O especialista em logística
recebe pedidos de clientes, solicitações; ele insere solicitações no plano de produção
e ordena os componentes de seus projetos junto aos fornecedores. A vantagem dessa
distribuição de competência é a abordagem operacional e a logística enxuta.
A desvantagem pode ser que alguns contratantes forneçam componentes para vários
projetos e possam receber pedidos de um cliente de várias fontes de diferentes
especialistas em logística, o que pode ser confuso.
Fluxo de informações através de departamentos
Empresas maiores, com um portfólio diversificado de produtos acabados ou

componentes de insumos, preferem os fluxos de logística por meio de departamentos.
O departamento de logística de negócios recebe solicitações de todos os clientes,
encaminha-os ao departamento de planejamento de produção que cria um plano que
transmite informações ao departamento de logística de entrada e ordena e controla
entradas de materiais e componentes. Nesse caso, é extremamente importante o fluxo
adequado de informações, dados e mecanismos de controle para evitar imprecisões e
perda de informações no fluxo logístico.
Embora exista muito senso comum sobre estratégias de alinhamento, parece que
é mais fácil falar do que fazer. Tenho certeza de que todos nós já passamos por
situações em nossas carreiras em que passamos por esse conflito - quando a estratégia
de negócios não se alinhava com a estratégia de TI (Tecnologia da Informação). Os
resultados variam de menos que desejável a desastroso.
141
Uma pesquisa da McKinsey conclui que a situação continua, isso apesar da recessão.
Isso é surpreendente e decepcionante, tais pressões de mercado geralmente levam ao
tipo de transformações organizacionais que impulsionam um maior alinhamento para
aumentar a eficiência dos investimentos de capital. A pesquisa constatou que apenas
16% dos 444 entrevistados concordaram que seus negócios e estratégias de TI foram
integrados e afetaram uns aos outros. Outros 19% não encontraram nenhuma relação
entre seus negócios e estratégias de TI.
Negócios desalinhados e estratégia de TI podem levar a várias consequências

indesejáveis, incluindo:
»» Investimentos de capital mal direcionados: como quase todas

as capacidades funcionais são ativadas por meio da tecnologia,
desalinhamentos entre as estratégias de negócios e de TI levam a
investimentos de capital que simplesmente não são compatíveis com
a estratégia de TI de longo prazo e, portanto, não são sustentáveis.
Exemplos de tais investimentos podem ser plataformas tecnológicas
que são obsoletas, e não tradicionais, exigem habilidades que não estão
disponíveis abundantemente ou não estão disponíveis internamente,
ou que não são adequadamente suportadas pelos fornecedores. No
entanto, uma vez estabelecidas, essas tecnologias devem ser mantidas à
custa da continuidade dos negócios ou substituídas por soluções mais
compatíveis, ao custo de investimentos adicionais.
»» Soluções tecnológicas insustentáveis: quando as estratégias de negócios

e de TI são independentes umas das outras, as soluções tecnológicas
resultantes podem ser insustentáveis, pois elas simplesmente não
suportam nenhum requisito comercial direto e, portanto, não agregam
valor.
»» Soluções isoladas: as estratégias desalinhadas geralmente resultam em

soluções em silos que não suportam adequadamente os processos de
negócios. A integração, quando possível, adiciona complexidade, custo e
manutenção contínua às soluções.
»» Atrito organizacional: quando as estratégias de negócios e de TI são

estabelecidas isoladamente umas das outras, o conflito resultante
afeta as equipes de implantação de soluções de negócios e tecnologia,
reduzindo a eficiência organizacional, afetando os cronogramas e custos
do projeto.
142
»» Compromissos de custo e funcionalidade: como o desalinhamento entre

as estratégias de negócios e de TI leva inevitavelmente à multiplicidade
de soluções, aumenta o custo da tecnologia, a complexidade do cenário
da solução, os relacionamentos com vários fornecedores e, às vezes, a
funcionalidade de negócios comprometida se as soluções não puderem
ser integradas de forma eficaz.
Conseguir alinhar as estratégias não é difícil, mas requer uma determinação

organizacional para fazer isso. O entendimento executivo ajuda e é um fator crítico
para reunir as duas equipes em negócios e tecnologia. É difícil, mas vale cada centavo
investido no esforço!
O transporte está diretamente ligado à distribuição física, pois quando alguém

necessita realizar uma distribuição, deverá decidir por qual modal viário ela será
transportada. Entende-se por modal, a forma de transportar produtos, seja por meio
de transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário ou dutoviário.
O transporte é um considerável elemento de custo em toda a atividade comercial,

ainda mais em um país com as dimensões continentais do Brasil. O objetivo da
distribuição física é a máxima qualidade nos serviços de transportes, pagando o menor
preço possível e otimizando o investimento em estoque de produto acabado.
A capacidade de planejamento antecipado e o seu cumprimento rigoroso permitem

que a passagem do estoque pela instalação seja o mais breve possível. Quando há
pouca coordenação, com falta de sincronismo entre os recebimentos das cargas, será
necessário maior espaço para manter o estoque e os veículos poderão ter que aguardar
maior tempo para ter sua carga completada. Para que as entregas possam ser feitas de
maneira otimizada, deve-se utilizar um processo de planejamento prévio das entregas,
por meio de um roteiro, considerando a distância dos percursos e o tempo necessário
para a entrega. Esse processo se chama roteirização e é descrito da seguinte forma:
»» O processo tradicional de roteirização dos veículos de coleta e de entrega

se baseia na experiência do funcionário da distribuição. Com base na
prática de muitos anos, e conhecendo as condições viárias e de tráfego
da região atendida, o funcionário define os roteiros, indicando o número
e a sequência de clientes a serem visitados em cada percurso. Nesse
ramo, é muito comum a necessidade da contratação de um profissional
que conheça bem a região a ser atendida, para que possa utilizar seus
conhecimentos para a realização e montagem de rotas mais dinâmicas e
eficazes.
143
Com a evolução da TI e o advento de sistemas informatizados de roteirização, o

processo de decisão de rotas se tornou muito mais fácil e os resultados são a melhoria
nas operações de distribuição geral, redução de custos e um nível de serviço muito
mais elevado para o cliente. Há uma explicação para a utilização de software de gestão
de rotas para otimização de alguns processos do sistema logístico das empresas, sendo
uma delas o fato de softwares de localização, em sua maioria, utilizam interfaces
gráficas para, por meio de menus, controlar e variar parâmetros, rodar o modelo,
inspecionar os resultados e gerar relatórios. Outra característica bastante comum é a
possibilidade de visualização dos resultados mediantes mapas, permitindo assim uma
análise mais qualitativa dos resultados.
A roteirização informatizada é uma ferramenta moderna no combate aos custos e

otimização do nível de serviço. A excelência nas entregas tem sido um fator importante
na escolha de fornecedores, sendo que uma boa roteirização contribui decisivamente
para uma logística enxuta.
Como o setor de logística está sempre focado em velocidade, qualidade e assertividade,

tornar o fluxo de informações contínua e confiável é fundamental. Mas não é possível
manter os processos ágeis e com alta qualidade, sem que exista troca constante de
informações.
Assim, a partir do momento em que o cliente chega à empresa até o momento em que o
produto é entregue, muita informação é gerada. Portanto, como os setores dependem
uns dos outros para serem programados, a troca de dados entre eles é indispensável.
À medida que os processos logísticos se desenvolvem e buscam a agilidade, a

qualidade, a redução dos custos e a satisfação dos clientes, a área de sistemas necessita
desenvolver soluções que contribuam diretamente para que esses objetivos sejam
alcançados.
Além disso, o investimento em soluções de Tecnologia de Informação faz com que os

processos sejam mais confiáveis, seguros e assertivos — uma vez que reduz o risco de
erros e de extravios de informações importantes.
Entreprise resource planning
O ERP, ou Planejamento de Recursos Empresariais, em português, é um sistema

voltado para a gestão empresarial e o seu benefício principal é a integração das áreas
da empresa. Dessa forma, se sua empresa possui um sistema para gestão financeira,
outro para gestão contábil, um para vendas e, assim por diante, o ERP pode eliminar a
necessidade de um sistema para cada área e realizar a integração entre elas.
144
Trazendo para o ambiente da logística, por exemplo, podemos citar a rotina de vendas.
Quando um vendedor sinaliza no sistema, que determinado produto foi vendido,
automaticamente o setor de estoque fica ciente da baixa desse item e já pode separar o
produto para que ele seja expedido e transportado.
Warehouse management system
Também chamado de Sistema de Gerenciamento de Armazém, o WMS é voltado para

o gerenciamento de estoque. Esse sistema ajuda a gerir todas as entradas e saídas de
materiais, de forma a otimizar os processos e a utilização do espaço do armazém.
Portanto, por meio dele é possível gerenciar inventários, criar etiquetas para os
produtos, controlar o giro dos itens e saber qual é o momento de repor os estoques.
Customer relationship management
O sistema de Gestão do Relacionamento com o Cliente é a estratégia que transforma

o cliente no foco dos processos de negócios de uma empresa. Com ele, é possível
identificar e se antecipar às necessidades dos clientes.
Apesar de ser um sistema voltado para a área comercial, ele também engloba os
serviços de atendimento da empresa, como as entregas, por exemplo. E é por meio
do CRM que a empresa pode buscar feedbacks de seus clientes a respeito dos
prazos praticados, do serviço de entregas e até mesmo a respeito da integridade das
mercadorias, para aprimorar seus processos.
A área de logística lida diariamente com um fluxo muito grande de informações, a

respeito de produtos, compras, clientes, entregas, entre outras.
Porém, para que esses dados sejam bem trabalhados, repassados e utilizados para
a tomada de decisões, contar com esses recursos tecnológicos acaba tornando-se
indispensável. Dessa forma, Tecnologia de Informação e logística podem se tornar
grandes aliadas para a melhoria dos processos e resultados empresariais.
145
Para (Não) Finalizar
Logística em emergência e desastres

A Logística em Emergências e Desastres é conhecida tecnicamente como Logística
Humanitária.
A Logística Humanitária é um ramo da logística que se encarrega de planejar e

implantar os procedimentos necessários para a mobilização de pessoas, recursos e
conhecimentos para atender comunidades afetadas por desastres.
Está logística é responsável por todos os processos envolvidos na mobilização de

pessoas, recursos e conhecimentos para ajudar comunidades afetadas por desastres
naturais (furacões, avalanches, erupções vulcânicas, inundações, entre outros), ou por
danos provocados pelo homem.
A logística é um aspecto crítico para o sucesso de uma operação humanitária, é a parte

mais onerosa de uma operação de ajuda, equivalendo a aproximadamente 80% de seu
custo total.
Em se tratando de ações humanitárias, a cadeia de suprimentos precisa ser flexível,

controlar o recebimento e organização dos materiais, garantindo resposta rápida e de
qualidade mesmo sob restrições orçamentárias.
Figura 15.
Fonte: http://www.lapatilla.com/site/wp-content/uploads/2015/04/NEPAL-TERREMOTO2.jpg.
146
PARA (NÃO) FINALIZAR
Por definição, a logística Humanitária é um ramo da logística responsável por todos os

processos envolvidos na mobilização de pessoas, recursos e conhecimentos para ajudar
comunidades afetadas por catástrofes, calamidades públicas, acidentes, pensando
sempre em otimizar os recursos e garantir rápidas ações de intervenção.
Diferente de outros ramos da logística, a logística em serviços de emergência busca

reduzir o sofrimento das pessoas que se encontram em estado vulnerável.
Vulnerável é estar mais sensível à riscos, e riscos devem ser gerenciados.
Assista aos vídeos
https://www.youtube.com/watch?v=aGIaimANCZc
https://www.youtube.com/watch?v=-6VazTR2YmI
https://www.youtube.com/watch?v=A7bgdsWzsHQ
Dentre os aspectos gerais deste tipo de logística, cabe a todos os profissionais não
esquecerem que a resposta deve ser imediata, sendo que, as cadeias de abastecimento
precisam de ser conhecidas e implantadas de uma só vez, mesmo com a falta de
conhecimento sobre a situação real.
Os fornecedores acabam não sendo escolhidos pela qualidade, mas sim pela agilidade
na pronta resposta, além do que o próprio número de fornecedores muitas vezes não
é grande e/ou suficiente para atender a demanda, tendo muitas das vezes de se optar
por fornecedores que não seriam escolhidos em condições normais, lembre-se que o
tempo é um fator determinante e qualquer minuto a mais pode significar a perda de
uma vida.
Na maioria das vezes as infraestruturas locais encontram-se completamente

destruídas, dificultando o acesso de pessoas e de recursos, tornando-se difícil garantir
a qualidade dos alimentos e de medicamentos.
Outro fator a ser considerado neste tipo de logística são os recursos humanos pois
a maior parte das vezes existe um excesso de voluntários sem formação ou sem
conhecimento até mesmo do próprio idioma local.
Por mais que se tenha um planejamento e organização, como trata-se de uma situação
emergencial, sempre existirá um déficit no controle das operações, portanto, deve-se
tentar reduzir ao máximo possíveis erros nos processos.
147
Uma conclusão natural na logística baseada no tempo é que não existe uma maneira
única e ideal para atender todos, cada situação exigirá e propiciará um prazo.
A ideia da separação das tarefas dentro da estrutura do canal de distribuição é algo

muito utilizado.
O termo estrutura é utilizado para descrever relações comerciais utilizadas na

execução das tarefas necessárias para executar o processo logístico, neste canal de
logística mantêm-se uma rede de relações de tarefas especializadas em movimentar e
posicionar o estoque.
Como já discutido, trabalho logístico envolve transporte, armazenagem de estoque,

manuseio de materiais e processamento de pedidos, além de uma variedade cada vez
maior de serviços de valor agregado, na logística de desastres segue o mesmo modelo.
Deve-se pensar que no caso do desastre, a logística atua na forma de assistencialismo.

É necessário isolar as áreas afetadas, organizando o espaço para o recebimento,
armazenamento/ estocagem de doações, além de organizar uma estrutura para que a
equipe de saúde (médicos, enfermeiros, voluntários) tenham condições de executar o
trabalho de atendimento as vítimas.
As organizações responsáveis para realizar o atendimento e o resgate de pessoas se

utilizam da logística humanitária para chegar ao destino com mais agilidade.
O próprio conceito da logística humanitária busca diminuir a desordem causada pelos

desastres naturais mitigando e/ou minimizando as dificuldades dos povos atingidos,
ofertando suporte de abrigo, roupas, medicamentos, alimentos e de atendimento de
saúde.
Figura 16.
Fonte: https://expressaojapao.files.wordpress.com/2011/04/tragedia-17.jpg.
148
A logística em desastres se difere da logística empresarial principalmente pela

imprevisibilidade da demanda. Uma empresa consegue definir uma demanda
exata para os próximos meses, de acordo com o mês anterior, no caso da logística
humanitária isso não acontece, já que os desastres naturais, necessitam de uma
demanda de mercadorias imediata para atender de modo adequado as pessoas
afetadas pelos desastres naturais.
A gestão logística de desastres se organiza de maneira a seguir o passo a passo no

momento da ação, respeitando as fases:
»» preparação;
»» resposta Imediata;
»» reconstrução.
As organizações internacionais de ajuda estabelecem que o suprimento normal da

cadeia de suprimento humanitária deve se basear em cinco fluxos:
»» Boxes (material): fluxo de produtos e mercadorias;
»» Byte (informação): fluxo de informações;
»» Bucks (financeiro): fluxo financeiro (doações, pagamentos) que ocorre

ao longo de toda a cadeia de suprimentos;
»» Bodies (pessoas): todos os indivíduos inseridos na cadeia de

suprimentos; e
»» Brain (conhecimento e habilidades): fluxo de capacidades e habilidades

dos recursos humanos.
Dentre as dificuldades encontradas para a melhor operacionalização da cadeia

humanitária, destacam-se os gargalos administrativos e logísticos devido à
infraestrutura deficiente para o recebimento de doações e à multiplicidade de
atores envolvidos nas operações (governos, militares, agências de ajuda, doadores,
Organizações Não Governamentais e empresas do setor privado).
Apesar de estas organizações terem o mesmo objetivo principal, que consiste em

assistir às pessoas e aliviar o sofrimento, as suas motivações primárias, as missões e as
restrições operacionais podem ser diferentes.
149
Figura 17.
Fonte: https://br.linkedin.com/mpr/mpr/shrinknp_400_400/
AAEAAQAAAAAAAAQrAAAAJDczMGU4MjM0LWY4MjgtNGI4Ny05ZmRmLTg5N2ZlODljOGEzMw.jpg.
A dispersão geográfica e a comunicação insuficiente ou imprecisa entre as organizações

envolvidas são um dos principais desafios à coordenação das operações de ajuda.
Dessa forma, com o intuito de tornar mais clara e objetiva a divisão de trabalhos entre
os atores envolvidos em operações humanitárias, a Organização das Nações Unidas
(ONU) propôs uma classificação das atividades humanitárias em 11 diferentes clusters:
»» agricultura;
»» coordenação e gestão;
»» recuperação;
»» educação;
»» abrigo de emergência;
»» telecomunicações de emergências;
»» saúde;
»» logística;
»» nutrição;
»» proteção;
»» água e saneamento.
O conceito de clusters na logística humanitária vem sendo aplicado na organização da

ajuda como ferramenta estratégica na resposta ao desastre.
150
Assim, os atores estariam classificados segundo esses clusters, facilitando a definição

de papéis e de responsabilidades, com intuito de obter maior eficiência nas operações
humanitárias de caráter emergencial.
Figura 18.
F
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-2WW4go18CfM/VTJ8VsaB-9I/AAAAAAAACvo/12HjqxBUimE/s1600/Army_CH-47_helicopter_on_
July_16,_2008.jpg.
As operações humanitárias, em casos de catástrofes, devem ser planejadas de forma a

permitir uma resposta rápida e apropriada, minimizando os impactos do desastre.
A multiplicidade de objetivos das organizações humanitárias internacionais, associada

ao aumento do número de stakeholders envolvidos, aumenta consideravelmente a
complexidade de implantação e coordenação destas operações.
Organizações humanitárias internacionais têm, basicamente, responsabilidade junto a

três grupos de “stakeholders”:
»» doadores, que proveem fundos para os programas de ajuda e

desenvolvimento beneficiários do programa; e
»» comunidade internacional, que recebe a maioria das informações sobre

as operações por meio da mídia.
Figura 19.
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-yDbyi0DZKxA/VjALjx3p6zI/AAAAAAAAERE/tCWlT2spZAk/s640/411.jpg.
151
Trazendo no contexto brasileiro, as atividades logísticas estão presentes em todas as

fases da gestão de crise e, em cada uma delas, diferentes recursos e habilidades são
necessários.
Os planos diretores da Secretaria Nacional de Defesa Civil, criaram a Política Nacional

de Defesa Civil, onde utilizam essas fases na gestão logística de crises, adotando
programas específicos para os quatro “aspectos globais”:
1. Prevenção de desastres − etapa mais nobre de todo o processo, por ser
menos dispendiosa e principalmente por ser a fase que permite maior
redução de perdas de vidas. Esta fase compreende: avaliação de riscos
de desastres e redução deles.
Refere à preparação atividades, programas e sistemas desenvolvidos
antes de um provável desastre.
É uma etapa projetada para construir e reforçar as capacidades de
indivíduos, empresas, comunidades e governos municipal, estadual e
federal para apoio à resposta a e recuperação de futuro desastres.
2. Preparação para emergências e desastres − o planejamento logístico é
fundamental para a elaboração e execução de medidas de prevenção
e planos de evacuação, quando é possível acompanhar a evolução
do fenômeno. Tem por objetivo o desenvolvimento de projetos que
proporcionem um aumento da capacidade de atendimento à emergência.
Envolve: monitoramento, alarme, planejamento operacional e de
contingência, mobilização e apoio logístico.
3. Resposta aos desastres e/ou atendimento à emergência a rapidez com
que os itens básicos de sobrevivência (como água, alimentos, itens de
higiene e remédios) alcançam as vítimas pode significar a preservação
de milhares de vidas.
É a fase do atendimento propriamente dito. É a que demanda maior
urgência abrangendo o socorro às vítimas, a assistência à população
vitimada e a avaliação dos danos.
A resposta começa assim que um caso de desastres ocorre. A resposta é
a prestação de busca e serviços de emergência médica serviços e controle
de acesso bem como a reparação comunicação e restauração e sistemas
de dados durante uma crise.
Um plano coordenado de resposta pode ajudar a reduzir acidentes e
danos, bem como diminuir o tempo de recuperação.
152
4. reconstrução − o suporte da logística é necessário para otimizar a

utilização dos escassos recursos que normalmente são destinados à
última fase.
Nesta fase, adianta-se à próxima ocorrência do mesmo evento, com

o objetivo de mitigação de riscos e aumento de agilidade na presença
do evento. Busca o completo restabelecimento das condições de
normalidade dos serviços públicos, da economia da região, do bem-estar
da população atingida.
Mitigar: são providências de curto e longo prazo com a meta de reduzir ou, até
eliminar, as perdas de vidas e bens no futuro.
As estratégias podem variar no tempo e no volume de recursos aplicados,

mas sempre tem o objetivo de reduzir a vulnerabilidade e a exposição ao risco
às populações em caso de prováveis catástrofes que certamente voltarão a
ocorrer.
Por causa desse foco, os programas de gestão de emergências geralmente

priorizam as fases preparação e resposta, deixando poucos recursos para
atender as fases de mitigação das consequências dos desastres e a recuperação
das áreas atingidas.
As operações de recuperação devem fornecer o atendimento das necessidades básicas

dos atingidos e a restauração dos sistemas comunitários.
Há dois componentes fundamentais na fase de recuperação, o primeiro está na

infraestrutura, que deve ser examinada em busca de restaurar o fornecimento de
água, energia, comunicação, e outras necessidades. A segunda fase inclui a retorno
às funções normais da região sinistrada e a tomada de providências para que sejam
evitados desastres futuros.
153
Figura 20.
Fonte: http://erretres.com/drivenbydesign/wp-content/uploads/2012/01/monocle_releif_icons_o.gif.
Assista ao vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=ZSmJAEGp9Ls.
Lembre-se...
O ciclo de desastre é desencadeado por um evento e começa com a resposta a esse

evento.
A meta principal é responder a este evento com corretas especificações, de modo que a
perda de vidas e bens seja minimizada e, posteriormente, reconstruir a região atingida
de modo que se reduzam as que se reduzam as perdas futuras.
Figura 21.
Fonte: http://www.recriarcomvoce.com.br/blog_recriar/wp-content/uploads/2014/05/4.jpg.
154
Existem algumas ações práticas que podem ser realizadas no gerenciamento de

desastres naturais, dentre elas, pode-se destacar:
»» desenvolvimento de projetos de sistemas de previsão, monitoramento e

alerta;
»» análises custo/benefício sobre medidas estruturais de mitigação de

desastres naturais;
»» análise de áreas de riscos e de possíveis danos;
»» elaboração de planos emergenciais gerais;
»» elaboração de planos emergenciais localizados e mais específicos;
»» determinação de espaços para abrigo de vítimas e evacuação de

habitantes;
»» planejamento de políticas de controle do uso do solo, controle de

construções, educação e legislação;
»» simulação de crescimento urbano e análise de efeitos;
»» desenvolvimento de planos de Mobilização;
»» desenvolvimento de políticas de planejamento e apoio logístico.
A maioria dos sistemas logísticos são projetados para operar em condições de

regularidade de transporte e de redes de comunicação, bem como a disponibilidade
de recursos humanos e insumos de produção, logo, em situações de catástrofes, deve-
se pensar nos eventos inesperados, o que modifica substancialmente as condições
em que se baseia o projeto original de uma cadeia de abastecimento, tornando-se um
desafio atender a população como um todo em relação aos produtos e serviços que eles
precisam.
Eventos catastróficos têm uma probabilidade muito alta em perdas humanas e

materiais.
Os desastres naturais têm características diferentes de previsibilidade.
A sua distribuição no tempo ou no espaço pode ser completamente aleatória

em alguns casos (como terremotos) e outras podem apresentar padrões
repetitivos ao longo do tempo (tais como inundações devido à chuva) ou
espaço (tais como deslizamentos ou avalanches).
155
Assista aos vídeos:
https://www.youtube.com/watch?v=aQZ2MUab2Js
https://www.youtube.com/watch?v=LA-RCbp379w
https://www.youtube.com/watch?v=H2QEsEH5a1c
O organismo responsável por atender a demanda de emergência, deve respeitar a

complexa tarefa de coordenar o movimento dos produtos solicitados, a partir de
pontos de origem (armazéns ou fábricas) para os destinos (áreas de desastres).
Do ponto de vista tático, a logística de emergência deve garantir que os níveis de

estoque para cada produto sejam suficientes para atender a demanda e que seja
“garantido” certo nível de confiabilidade para a capacidade de transporte desses
produtos.
Além disso, devem ser feitos esforços para concluir as tarefas, minimizando o custo
total (que pode incluir o tempo de resposta e consumo de recursos), com razoável nível
de satisfação da procura, ou, alternativamente, a satisfação da procura maximizar
sujeito a um nível determinado custo.
Toda a complexidade que já existe para a logística normal, é amplificada no caso da

logística de emergência, devido à insegurança e à incerteza do funcionamento das
redes de transporte e dos meios de comunicação.
A aleatoriedade das catástrofes naturais altera a demanda por certos produtos

instantaneamente, podendo mudar de um nível próximo do zero para um ponto de
alta demanda. Portanto, os órgãos responsáveis pela logística de emergência devem
interagir com diferentes atores com diferentes interesses e objetivos, que devem ser
coordenados para alcançar um equilíbrio entre aqueles que oferecem produtos e
serviços e aqueles que necessitam de atendimento de urgência.
Figura 22.
Fonte: https://www.delogistica.com/wp-content/uploads/2013/11/xLogisticaDesastres-726x400.jpg.pa
gespeed.ic.gdK3_0CP8H.jpg.
156
Um ponto a ser considerado nos desastres, é o fato da mídia estar atenta, sendo que
os canais de comunicação acabam sendo uma fonte positiva no sentindo de ter mais
doações. As pessoas acompanhando o fato, acabam tendo solidariedade e doam
roupas, alimentos, remédios e outros bens. Algumas pessoas, apresentam-se como
voluntários para seguirem para as regiões sinistradas e colaborarem com a Defesa
Civil.
Deve-se tomar o cuidado, que ajuda sempre é bem-vinda, porém, sem uma logística
adequada, essas manifestações de solidariedade acabam mais atrapalhando do que
ajudando, pois as vias de comunicação ficam congestionadas, pessoas leigas, sem
nenhuma noção que fazer, acabam por interferir nas atividades das equipes de socorro,
o que neste sentido acaba sendo prejudicial.
Outro ponto, que às vezes pode ocorrer é o tipo de doação inadequada, como sapatos
sem par, roupa de tamanho indefinido e remédios vencidos, o que atrapalha pois um
grupo de pessoas deve fazer a segregação dos itens recebidos, e esses itens que não
deveriam ter chegado ao local, acabam ocupando espaço desnecessário e fazendo com
que o grupo que executa tal atividade perca mais tempo.
157
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Chennyfer Dobbins Abi Rached

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5

PARA (NÃO) FINALIZAR.................................................................................................................... 145

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a

Nos últimos anos, os gerentes testemunharam um período de mudanças dramáticas

Com o crescente número de concorrentes nacionais e estrangeiros empresas tendem a

As regras do negócio mudaram. No ambiente de hoje, novos produtos são lançados e

Os sistemas de logística são compostos por quatro atividades principais: gestão

O gerenciamento da cadeia de suprimentos consiste em empresas que colaboram para

Logística é o trabalho necessário para mover e posicionar o estoque em todo o

A gestão logística, conforme definida pelo Conselho de Gestão Logística, refere-se

O planejamento logístico serve para ligar e sincronizar a cadeia de suprimentos como

O gerenciamento de logística pode ser dividido em gerenciamento de materiais

»» Entender as fases da Logística: atuação segmentada (a velha

»» Aprender sobre Logística Verde (Social) e Logística Reversa.

»» Compreender a Logística Internacional e Global.

O termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas,

Por que estudar logística?

»» Globalização crescente da economia;

»» Maior competição entre empresas;

»» Pressão para reduzir custos;

»» Local de produção não é local de consumo:

»» Satisfação do cliente ou consumidor.

Se defini a logística como a junção de quatro atividades básicas:

“É o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e

Logística é o ato de gerir estrategicamente e racionalmente, com o máximo de

»» administração de estoques e transporte,

Tem por finalidade oferecer ao cliente produtos e serviços:

Figura 2. No tempo certo.

Uma cadeia de suprimento no tempo certo, rápida, conseguirá responder rapidamente

As soluções necessitam considerar a utilização de estratégias de antecipação

Figura 3. No lugar desejado.

Deve entender e ajustar a estrutura no intuito de alcançar o local desejado, dentre as

Figura 4. Na qualidade exigida.

Figura 5. Ao menor custo possível.

O alinhamento em busca de unificar os esforços em torno do desempenho desejado,

A urgência e a extraordinária demanda forçaram a escolha de uma estratégia produtiva

»» Produtos únicos e padronizados: sem variações de tipos, acabamento,

Ex.: Jeep, avião DC-3.

»» Volume de produção elevado: produção em massa ou em série.

»» Mobilização maciça da população.

Após a guerra, o governo percebeu a necessidade de desenvolver a economia do país.

»» Grandes lacunas na demanda de bens duráveis (geladeiras, automóveis)

»» Aproveitamento da capacidade produtiva instalada nas indústrias.

»» Marketing centrado na família padrão (pai, mãe e dois filhos).

»» Produtos padronizados, sem variações de acabamento, cores etc.

Ex.: geladeira branca.

1ª fase - atuação segmentada

Origem na segunda guerra mundial, não havia sofisticados sistemas de comunicação

PRODUÇÃO → CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO → VAREJISTA