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Parte 1 - O princpio da sinalizao Fonte original do texto: http://www.railway-technical.com/sigtxt1.

shtml Traduo: cruisespeed Reviso e layout: Tiago Costa O desenvolvimento e princpios da sinalizao inglesa (muito parecida com outras sinalizaes) Um esboo da histria, desenvolvimento e princpios bsicos da sinalizao ferroviria britnica, incluindo sinais multi-aspecto. ndice


Introduo

Sinalizao Pioneira Sinalizao por Intervalos de Tempo Capacidade da Linha Sinalizao Fixa Sinais de Distncia Intertravamento Blocos Circuitos de Via Circuitos de Via Bloco desocupado Circuitos de Via Bloco Ocupado Sinais de mais de dois aspectos Sinalizao de quatro aspectos A distncia segura de frenagem O Overlap

A sinalizao uma das partes mais importantes que compem um sistema ferrovirio. A segurana da movimentao dos trens depende dela e o controle e gerenciamento dos trens tambm. Atravs dos anos, muitos sistemas de sinalizao e controle de trens se envolveram tanto que hoje uma indstria altamente tcnica e complexa se desenvolveu. Esta uma tentativa de explicar, em termos simples, como a sinalizao ferroviria britnica se desenvolveu e como ela realmente funciona, baseada nos padres britnicos.

Sinalizao Pioneira Por volta de 1830 a 1840, logo no incio das ferrovias, no havia sinalizao fixa nenhum sistema para informar ao maquinista a situao da linha frente. Os trens eram operados "a olho". Os maquinistas tinham de ficar de olhos bem abertos, atentos a qualquer sinal de trem sua frente para que pudessem parar antes de bater. Logo, porm, experincias prticas provaram que deveria haver alguma maneira de prevenir que os trens fossem um contra o outro. Muitos acidentes terrveis mostraram que era muito

difcil parar um trem apenas pela distncia que o maquinista podia enxergar. Os problemas eram inexperincia, freios precrios e o contato bastante tnue que existia na ferrovia entre a roda e o trilho de ao na trao e no freio. Os nveis de adeso eram muito menores e o peso dos carros muito maiores nas ferrovias do que nas rodovias e, portanto um trem precisa de um espao bem maior para parar do que um carro na mesma velocidade. Mesmo sob as melhores condies, era (e atualmente ainda em altas velocidades) extremamente difcil parar o trem apenas pelo campo de viso do maquinista.

Sinalizao por Intervalos de Tempo Nos primrdios das ferrovias, pensava-se que a maneira mais fcil de aumentar a distncia para o maquinista parar o trem era impor um intervalo entre os trens. A maioria das ferrovias escolheu aproximadamente 10 minutos como intervalo de tempo. Somente era permitido que um trem andasse na velocidade mxima 10 minutos aps a partida do trem anterior. Os trens tinham ento, um "headway", como chamado o intervalo, de 10 minutos. Bandeiras verdes, amarelas e vermelhas eram usadas por um "policial" para mostrar aos maquinistas como prosseguir. Uma bandeira vermelha era mostrada nos primeiros cinco minutos aps a partida de um trem. Se o trem tivesse partido aps 5 minutos, a bandeira amarela era mostrada. O sinal indicador de velocidade mxima, verde, s era mostrado aps ter passado 10 minutos. O "sistema de intervalo de tempo", na tentativa de usar o "headway" para proteger os trens, acabou criando srios problemas. O mais srio deles era que o sistema continuava sendo inerentemente perigoso. Naquela poca, os trens eram considerados menos confiveis do que so hoje e freqentemente quebravam entre as estaes. Tambm no era garantido que a velocidade de um trem fosse suficiente para o que um segundo trem no o alcanasse. O resultado foi uma srie espetacular de colises causadas, em cada caso, porque o maquinista acreditava que tinha uma zona livre frente com pouco ou nenhum perigo se havia um intervalo de 10 minutos. Mesmo se o tempo fosse reduzido o bastante de modo que fosse possvel ver o trem frente, geralmente ele no tinha capacidade de frenagem o suficiente para evitar a coliso.

Capacidade da Linha Outro problema srio, do ponto de vista ferrovirio, era a capacidade da linha. Ainda que se pudesse autorizar todos os trens a no fazerem paradas programadas e viajar na mesma velocidade, o intervalo de 10 minutos restringia o nmero de trens em circulao por hora (6 neste caso) sobre determinada linha. Conforme mais trens foram necessrios, iniciou-se gradualmente a reduo do intervalo entre os trens. Como reduziarm o tempo, ou "headway", o nmero de trens por hora aumentavou. Tambm, ao mesmo tempo, aumentou o nmero de acidentes. Eventualmente, tiveram de fazer algo. A resposta foi a sinalizao fixa.

Sinalizao Fixa Mesmo com o sistema de intervalos de tempo, a regra bsica de sinalizao era dividir a via em sees e assegurar que apenas um trem estaria autorizado a entrar em uma seo por vez, e assim ainda hoje. Cada seo (ou bloco, como geralmente chamado) protegida por um sinal fixo em sua entrada para mostrar ao maquinista a aproximao de um trem. Se a seo est liberada por exemplo, no h trem nela o sinal mostrar a indicao de "Prossiga".

Durante muitos anos na Gr-Bretanha era, geralmente, um brao de semforo levantado. Ainda h alguns desses largados pelo pas, mas atualmente , normalmente, uma luz verde ou "aspecto" verde, como chamado pelos ferrovirios. Se, contudo, a seo estiver ocupada por um trem, o sinal mostrar uma indicao de "Pare", geralmente de um aspecto vermelho. O prximo trem ter que esperar at que o trem frente libere a seo. Essa a forma bsica que todos os sistemas de sinalizao so projetados e operados. Os semforos mecnicos apareceram primeiramente no Reino Unido em 1841, e uma caixa de sinalizao com alavancas de controle os semforos remotos e pontos em surgiu em 1860. Originalmente, a passagem de cada trem por uma seo era rastreada visualmente pelo homem sinaleiro. Quando o trem liberava sua seo, o sinaleiro "dizia" caixa de sinalizao no lado de aproximao (nota da reviso: o lado da aproximao, na cabine de sinalizao, o lado pelo qual os trens chegam, em linhas singelas com apenas uma via e de sentido nico) que a seo estava livre e que ele poderia, se necessrio, "aceitar" um novo trem. As mensagens entre as caixas de sinalizao eram transmitidas por um sistema de cdigos de campainhas transmitidos por telgrafos eltricos. O uso obrigatrio do "telgrafo de bloco" eltrico para passar mensagens e o intertravamento dos semforos, em que os pontos e sinais eram impedidos mecanicamente de permitir a configurao de movimentos conflitantes (nota da reviso: movimentos que provavelmente provocariam colises), foi introduzido no Reino Unido seguindo a Lei de Regulamentao de Ferrovias de 1889.

Sinais de Distncia A sinalizao bsica pare/prossiga utilizada para proteger cada seo da linha seria suficiente enquanto o maquinista de um trem se aproximando pudesse ver o sinal a tempo de parar. Raramente era este o caso, ento um sistema de sinais de "distncia" foi providenciado em diversos locais. Sinais de distncia foram colocados em posies de tal forma que o maquinista poderia parar a tempo se o prximo sinal de parada estivesse em situao perigosa. O posicionamento deles dependia da visibilidade, curvatura, velocidade mxima permitida da linha e clculo da frenagem do trem. No Reino Unido, trens de carga com frenagem reduzida (sem carga ou parcialmente carregados) s andavam com suas velocidades mximas limitadas para permitir uma distncia de frenagem (distncia necessria para o trem parar) segura entre os sinais de distncia e os sinais de parada. Originalmente, os sinais de distncia eram semforos, como os sinais de parada mencionados acima. Eles mostravam uma luz verde noite se o sinal de parada correspondente estivesse verde tambm (ou liberado) e amarelo se o sinal de parada estivesse vermelho. O padro vermelho-amarelo-verde foi adotado para sinais de luzes coloridas e eles foram utilizados eventualmente para fornecer uma forma mais sofisticada de controle de trens.

Intertravamento Outro elemento de segurana, que foi introduzido na metade do sculo XIX, foi o intertravamento mecnico de pontos e sinais. Seu propsito era impedir a autorizao de uma rota e a liberao de seu sinal de proteo (nota da reviso: o sinal de proteo de uma rota s liberado geralmente, fica verde quando essa rota liberada) se j tivesse sido autorizada outra rota com sinal de proteo j liberado conflitante com ela. O intertravamento era executado por uma srie de bastes interagindo

mecanicamente conectados s alavancas de operao dos sinais na caixa de sinalizao. O arranjo dos bastes impedia fisicamente a autorizao de movimentos conflitantes. Conforme os sistemas se desenvolveram, algumas cabines de sinalizao maiores em entroncamentos complexos tinham enormes estruturas de alavancas de intertravamento, que deram o nome de "estruturas de alavanca" para a fileira de alavancas de operao da caixa de sinalizao. Eventualmente, na poca em que as alavancas de sinais foram substitudas por alavancas menores (miniaturizao) ou botes, as estruturas mecnicas de intertravamento foram substitudas por intertravamentos a rels. Rels eletromagnticos foram utilizados em srie para garantir a segurana da liberao de rotas nos entroncamentos. Complexas "tabelas de controle" foram feitas para projetar o modo em que esses rels interagiriam e para garantir a integridade e a segurana.

Blocos

Figura 1 Blocos em uma via ferroviria As ferrovias so providas de sinalizao primria para garantir que h sempre espao suficiente entre os trens, de modo a permitir que um trem pare antes de chocar-se com o trem frente. Isso feito dividindo-se cada via em sees ou "blocos". Cada bloco protegido por um sinal localizado na sua entrada. Se um bloco ocupado por um trem, o sinal mostrar um "aspecto" vermelho, como chamado, avisando que o trem deve parar. Se a seo estiver livre, o sinal pode mostrar um aspecto verde ou um aspecto de "prosseguimento". O diagrama simplificado da figura 1 mostra o princpio bsico do bloco. O bloco ocupado pelo trem 1 est protegido pelo sinal vermelho na entrada do bloco. O bloco anterior est livre e um sinal verde permitir que o trem 2 entre neste bloco. Isso refora a regra bsica onde a sinalizao ferroviria, que diz que apenas um trem pode ocupar um bloco por vez.

Circuitos de Via Atualmente, para os propsitos da sinalizao, os trens so monitorados automaticamente por meio de "circuitos de via". Os circuitos de via foram primeiro experimentados nos Estados Unidos nos anos 1890 e logo depois eles apareceram na Gr-Bretanha. O Metr de Londres foi o primeiro a utiliz-los em larga escala em 1904-1906. Correntes de baixa tenso aplicadas nos trilhos causam o sinal, por meio de uma srie de rels (originalmente) ou circuitos eletrnicos (mais recentemente) a mostrar um aspecto de "prosseguimento". A o fluxo da corrente ser interrompido pela presena das rodas de um trem. Tal interrupo tambm causar a exibio de um sinal de "pare". Um sistema assim significa que uma falha gerar um aspecto vermelho um sinal de parada. Esse sistema s vezes referido como sistema de "falha segura" ou "vital". Um sinal de "prosseguimento" s ir ser mostrado se a corrente flui. A maioria das principais linhas europias com trfego moderado ou pesado est equipada sinais de luzes coloridas, operados de forma automtica ou semi-automtica por circuitos de via.

Circuitos de Via Bloco desocupado

Figura 2 circuito de via em um bloco desocupado O diagrama da figura 2 mostra como um circuito de via empregado em uma seo ou bloco de via. Uma baixa tenso vinda de uma bateria aplicada a um dos trilhos no bloco e retornada pelo outro. Um rel na entrada da seo detecta a tenso e se eletrifica para conectar uma fonte separada de eletricidade lmpada verde do sinal.

Circuitos de Via Bloco Ocupado

Figura 3 circuito de via em um bloco ocupado Quando um trem entra no bloco, as primeiras duas rodas curto-circuitam a corrente (j que elas so metlicas e so unidas por um eixo, tambm metlico), o que causa o corte de alimentao eltrica do rel e a queda do contato da fonte de eletricidade das lmpadas do sinal (nota da reviso: esse contato pode ficar em duas posies, abaixado e levantado. Quando abaixado, faz a lmpada vermelha se acender, e quando levantado, faz a lmpada verde se acender. Quando a eletricidade do rel cortada, a gravidade puxa o contato para baixo). Portanto, a fonte de alimentao das lmpadas agora ativa a lmpada vermelha. Esse sistema chamado de "falha segura", ou s vezes "vital", porque qualquer interrupo no circuito causar a exibio de um sinal de perigo (vermelho). A figura 3 uma descrio simplificada do circuito de via. A realidade um tanto mais complexa. Um bloco normalmente separado eletricamente das suas sees vizinhas por juntas isolantes nos trilhos. Entretanto, as instalaes mais recentes utilizam componentes eletrnicos para permitir circuitos de via sem juntas isolantes. Algumas reas tambm possuem circuitos adicionais, que permitem que os sinais sejam mantidos manualmente em vermelho a partir de uma caixa de sinalizao ou centro de controle, mesmo se a seo estiver livre. Esses so conhecidos como sinais semi-automticos. Uma complexidade ainda maior necessria nos entroncamentos.

Sinais de mais de dois aspectos Sinais bsicos de dois aspectos (vermelho/verde) so perfeitos para operaes de menor velocidade, acima de 50 km/h, o maquinista necessita de um aviso de sinal vermelho frente para lhe dar espao suficiente para parar. No Reino Unido, isso levou a idia de sinais de aviso (originalmente chamados sinais de "distncia" quando eram braos de semforos operados mecanicamente) localizados a uma distncia suficiente do sinal de proteo da entrada do bloco, dando ao maquinista um aviso e uma distncia segura para parar o trem. Quando isso foi desenvolvido para sinalizao de circuitos de via, o sinal de aviso foi providenciado um bloco antes do sinal de parada. Cada sinal mostraria agora um aspecto vermelho, amarelo ou verde um sinal multi-aspecto.

Figura 4 Funcionamento de sinais de 3 aspectos O diagrama da figura 4 mostra uma via com sinais de 3 aspectos. O bloco ocupado pelo trem 1 est protegido pelo sinal vermelho na entrada do bloco. O bloco anterior est livre, mas um sinal amarelo

providencia um aviso adiantado do sinal vermelho frente. Este bloco providencia uma distncia segura para o trem 2 parar. O bloco atrs deste tambm est livre e mostra um sinal de aspecto verde. O maquinista do trem 2 v o sinal verde e sabe que tem, pelo menos, dois blocos livres frente e que pode manter a velocidade mxima permitida nesta linha at ver o sinal amarelo.

Sinalizao de quatro aspectos A sinalizao multi-aspecto utilizada normalmente no Reino Unido atualmente o sistema de 4 aspectos. Ele funciona de forma similar ao sistema de 3 aspectos, exceto que dois avisos so providenciados antes do sinal vermelho, um aviso de aspecto amarelo duplo e um aviso de aspecto amarelo simples. Isso tem dois propsitos. Primeiro, ele d sinais com mais antecedncia para trens de alta velocidade ou pode permitir uma melhor ocupao da via diminuindo o comprimento dos blocos. Os trens de alta velocidade tm aviso adiantado de sinais vermelhos, enquanto que trens de baixa velocidade podem andar mais prximos a 50 km/ h nos sinais "amarelos duplos".

Figura 5 Blocos de via com sinalizao de 4 aspectos O diagrama da figura 5 mostra uma via com sinalizao de sinais de quatro aspectos com (no diagrama de cima) um trem de alta velocidade com trs blocos livres sua frente e (no diagrama de baixo) um trem mais lento, com dois blocos livres sua frente. Os trens mais lentos podem andar mais prximos, portanto, mais trem podem ser operados sobre uma dada seo da linha.

Distncia segura de frenagem A descrio anterior da sinalizao tem mostrado, at agora, o conceito de aviso ou reforo da indicao restrita de sinais. A descrio ainda no levou em considerao de distncia de frenagem (distncia necessria para o trem parar) ou headway. Primeiro, existe o problema da distncia de frenagem. Como ns j vimos, um trem no pode parar rapidamente. Um trem interurbano viajando a 100 mph (160 km/h) andar por mais de 1,6 km at parar totalmente. Mesmo um sistema de sinalizao com reforo (ATP), como o Metr de Londres, conforme descrito at agora, existe o risco de o trem passar um sinal de parada, e ento ser parado pela aplicao do sistema ATP (n.r.: veremos como isso funciona na prxima parte) e ainda bater no trem frente. Essa situao pode ocorrer se o trem frente estiver logo aps o sinal de proteo. Esse problema j reconhecido h bastante tempo e pode ser resolvido pela proviso de um espao para o trem parar, um "overlap".

O Overlap Em sua forma mais simples, o "overlap" a distncia permitida que para o trem parar caso ele passe por um sinal mostrando um aspecto de parada. Ele providenciado posicionando-se o sinal de forma a ficar antes da entrada na seo que est protegendo. Nas ferrovias britnicas, pelo fato de ser impossvel calcular todas as variadas distncias de frenagem de diferentes tipos de trens e porque tambm impossvel prever quando um maquinista vai reagir a um sinal de parada, um valor fixado em 185 metros (200 jardas) utilizado. Em metrs que utilizam o sistema ATP, a distncia calculada por uma frmula precisa baseada na capacidade de frenagem

conhecida dos trens do metr, o gradiente (subida ou descida) do local em questo, a velocidade mxima possvel dos trens na seo, a viso do sinal por parte do maquinista e uma pequena margem de segurana. O resultado do clculo chamado "distncia segura de frenagem". O overlap incorpora essa distncia de segura de frenagem. Mais detalhes sobre o overlap sero mostrados na parte 2.