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Rio de Janeiro
Fevereiro de 2017
Giansante, Brenno Carlo Zanini
iii
Agradecimentos
Para que este trabalho fosse concluído, muitas pessoas assumiram papéis de suma
importância mas como seria impossível agradecer todas em um único pedaço de papel,
cito algumas das que mais contribuíram para me ajudar neste caminho.
Primeiramente agradeço ao professor José Stockler Canabrava Filho pela
disponibilidade e paciência na orientação deste trabalho e durante o período em que
participei da equipe Minerva BAJA SAE UFRJ, durante a qual tive a fase de maior
aprendizado ao longo do curso.
Agradeço também aos professores Flávio de Marco Filho e Gustavo César Rachid
Bodstein por se disponibilizarem a compor a Banca Examinadora.
Agradeço ao meu pai, Dante Bruno Giansante e à minha mãe, Cassia Zanini Giansante,
e ao meu irmão, Daniel Bruno Zanini Giansante, por sempre terem me dado forças para
continuar, apesar dos percalços de um curso de engenharia.
Devo agradecer especialmente à minha namorada e melhor amiga, Helena Carvalho
Mendes, que sempre me apoiou, me socorreu e me fez acreditar em mim mesmo.
Agradeço também a minha amiga Vanessa Medeiros por ter sempre acreditado mais em
mim do que eu mesmo e me ajudado a estudar mesmo durante o trabalho intenso nas
olimpíadas. Além disso, devo agradecer ao Arthur Almeida, John Sharp e à Françoise
Perroud por terem sido muito mais do que amigos durante o período olímpico e terem
acreditado em mim e me ensinado muito pessoalmente e profissionalmente.
Além disso, devo agradecer a todos os meus familiares, tanto no Brasil quanto na Itália,
por terem sempre me ajudado e me incentivado.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.
Fevereiro/2017
Os veículos off road leve de competição BAJA SAE são utilizados em uma competição
de engenharia, onde o projeto do veículo e de seus componentes somam muitos pontos
ao resultado final. Contudo, não há no mercado um sistema de freios projetado para os
mesmos devido ao seu baixo volume de demanda. Visando solucionar esse problema
garantindo um melhor projeto para o veículo e, consequentemente, uma melhor
pontuação na competição este trabalho busca projetar um sistema de frenagem para
atender especificamente as necessidades desse tipo de veículo. Desta forma, após a
análise do sistema usado na versão anterior do veículo, um novo sistema de freios foi
projetado. Assim como na versão anterior, usaram-se componentes de freios de
automóveis e de motocicletas comerciais, porém o componente principal do sistema, que
é a pinça de freio, foi projetado para ser construído no laboratório da própria equipe e
para atender as necessidades do veículo. O foco deste projeto foi o correto
dimensionamento da pinça e do disco de freio através da otimização das forças de
frenagem, atendendo os requisitos da prova de frenagem na competição, de forma que os
mesmos tenham grande eficiência, apesar de haver uma substancial diminuição do peso
em relação ao sistema anterior, e um espaçamento adequado entre a pinça e a roda para
evitar que eventuais acúmulos de lama possam danificar o sistema.
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer.
Development of a Brake System for a Baja SAE Light Off Road Competition
Vehicle
February/2017
BAJA SAE light off road competition vehicles are used in an engineering competition
where the design of the vehicle and its components add many points to the final result.
However, there is no brake system on the market designed specifically for these vehicles
due to their low demand volume. Aiming to solve this issue by ensuring a better design
for the vehicle and, consequently, getting a better score in the competition this paper seeks
to design a braking system to specifically meet the needs of this type of vehicle. This way
after analyzing the system used in the previous version of the vehicle, a new brake system
was designed. As in the previous version, commercial car and motorcycle brake
components were used, but the main component of the brake system which is the caliper
is designed to be built in the team's own laboratory and to meet the needs of the vehicle.
The focus of this project was the correct dimensioning of the brake caliper and disc by
optimizing the braking forces, to meet the requirements of the brake test in the
competition, so that they have great efficiency despite having a substantial decrease in
weight in relation to the previous system and an adequate gap between the caliper and the
wheel to prevent any accumulation of mud from damaging the system.
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Índice
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 8
2. O BAJA E A COMPETIÇÃO BAJA SAE ........................................................................... 9
3. A PROVA DE FRENAGEM .............................................................................................. 11
4. HISTÓRIA DOS FREIOS .................................................................................................. 12
5. FREIOS A DISCO HIDRÁULICOS .................................................................................. 16
6. MODELAGEM DOS FREIOS ........................................................................................... 17
6.1. Dinâmica simplificada da frenagem ............................................................................ 17
6.2. Dimensionamento do freio .......................................................................................... 21
6.3. Análise do sistema....................................................................................................... 22
6.4. Projeto da pinça ........................................................................................................... 25
6.4.1. Materiais .............................................................................................................. 25
6.4.2. Peças comerciais a serem utilizadas no sistema .................................................. 26
6.4.3. Dimensionamento................................................................................................ 28
6.5. Projeto do êmbolo ....................................................................................................... 37
6.5.1. Funcionamento do êmbolo ...................................................................................... 37
6.5.2. Cálculo do êmbolo .................................................................................................. 37
6.6. Cálculo da reação nos pinos ........................................................................................ 40
6.7. Dimensionamento do suporte dos parafusos de fixação da pinça ............................... 41
6.8. Dimensionamento dos parafusos ................................................................................. 42
6.9. Dimensionamento do o’ring e de seu alojamento ....................................................... 43
7. EFEITOS DA TEMPERATURA NO SISTEMA DE FREIOS .......................................... 47
8. REDUÇÃO DE PESO ........................................................................................................ 51
9. CONCLUSÃO .................................................................................................................... 52
10. REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 53
ANEXO I .................................................................................................................................... 55
vii
1. INTRODUÇÃO
Os freios são uma parte essencial de um veículo de competição BAJA SAE, porém, como
estes veículos são desenvolvidos nas universidades, não há, no mercado, sistemas de freio
desenvolvidos especificamente para essa categoria.
Devido a este fato, as equipes precisam adaptar freios de outros veículos. Contudo, uma
vez que esses sistemas não são pensados para este tipo de veículo, acabam apresentando
alguns inconvenientes, como elevado peso e grande dimensionamento, que são grandes
desvantagens em um veículo com limitações de peso, tamanho e potência.
Com base nos argumentos supracitados, o presente trabalho tem como objetivo analisar
um sistema de freio, já existente, utilizado no veículo BAJA SAE para avaliar seus pontos
positivos e negativos, de forma a fornecer uma base de dados sólida para desenvolver um
projeto mais adequado ao veículo.
8
2. O BAJA E A COMPETIÇÃO BAJA SAE
A competição nacional tem duração de quatro dias e é formada por várias provas, cujo
sistema de avaliação consiste numa pontuação dividida por provas/etapas e que, no total,
somam 1000 pontos. Entre elas estão provas de apresentação, relatório, dinâmicas e
enduro [13].
Figura 1 – Veículo BAJA em prova de enduro durante competição nacional BAJA SAE
[13].
O enduro, evento principal, tem duração de quatro horas ininterruptas e põe à prova a
capacidade de resistência dos veículos a muita lama, costelas, saltos e fadiga. As
competições dinâmicas são realizadas um dia antes do enduro, sendo que o Baja deve
passar pelas provas de tração, suspension and traction, aceleração e velocidade e pela
prova de frenagem.
9
Devido ao fato de os freios serem componentes fundamentais para a segurança do veículo,
para que o mesmo seja autorizado a competir, os freios devem estar em conformidade
com os seguintes requerimentos: devem ser hidráulicos, acionados por um único pedal,
agir em todas as quatro rodas, possuir dois circuitos independentes (de forma que, em
caso de falha de um dos sistemas, a força de frenagem seja mantida em pelo menos duas
rodas), cada sistema deve possuir um reservatório próprio. O veículo deve contar,
também, com uma luz de freio que obedeça à norma SAE J759 ou superior e, finalmente,
os freios no eixo de tração não podem agir através de um estágio intermediário de
transmissão.
10
3. A PROVA DE FRENAGEM
Para este projeto, devemos focar na prova de frenagem, onde o veículo é acelerado até
uma velocidade pré-determinada, sobre a pista de asfalto do autódromo onde se realiza a
competição, e, em seguida, deve desacelerar até a imobilidade, dentro de um espaço
demarcado, cumprindo o requisito de que as quatro rodas devem ser travadas.
11
4. HISTÓRIA DOS FREIOS
Inicialmente, devido aos sistemas rudimentares, frear uma roda era uma tarefa simples,
podendo ser feito pelo simples atrito da sola das sandálias contra a roda. Contudo, com a
evolução das rodas, foi necessário um sistema mais eficiente e, desta forma, foi criado o
primeiro mecanismo que tinha por finalidade frear uma roda.
Esse mecanismo era constituído por uma alavanca com pivotagem e um bloco de madeira
montada na extremidade junto à roda, de forma que, quando a alavanca era puxada pelo
condutor, o bloco de madeira era pressionado contra as rodas, proporcionando a ação de
frenagem [3]. Porém, com o surgimento do pneu de borracha, esse mecanismo deixou de
ser viável, tornando necessária a criação de um novo sistema de frenagem.
Mais tarde, para atender a demanda deixada pelo mecanismo de alavanca, surgiram os
freios de cinta. Esse sistema constituía em uma correia plana, ou cinta, que circundava
uma roda fixada ao centro do eixo traseiro do veículo. Quando a alavanca era acionada,
uma das extremidades da cinta era puxada, comprimindo a cinta contra o tambor. O atrito
gerado reduzia a rotação do tambor até pará-lo completamente [18].
12
Figura 2 - Tipos de freio. A) Mecanismo de alavanca. B) Freio de cinta [18].
Com o passar dos anos os motores dos veículos foram sendo aperfeiçoados, o que
acarretou no aumento de suas velocidades. De forma a acompanhar esse
desenvolvimento, os freios também foram evoluindo, de acordo com os veículos nos
quais eram montados.
O conceito de freio a tambor foi inventado em 1902 pelo francês Louis Renault e consistia
em um par de sapatas que, quando acionado, entrava em contato com a parte interna de
um tambor solidário à roda, reduzindo sua rotação [10].
Esses primeiros freios a tambor passaram a ser sistemas fechados e mais limpos, porém
eram mais sujeitos a ação da temperatura. Além disso, a ação das sapatas sobre o tambor
era totalmente mecânica, também operada através de alavancas e hastes ou mesmo cabos.
13
Na década de 1920, com os automóveis ganhando mais potência e velocidade, os freios
passaram a ter acionamento hidráulico, desenvolvido por Malcolm Lougheed (co-
fundador da empresa Lockheed). Esse recurso possibilitou um incremento à força
exercida pelo motorista para atuar nos freios. Nessa mesma época, a empresa Hispano-
Suiza patenteou um sistema que utilizava o vácuo produzido pelo motor para ampliar
ainda mais a força aplicada pelo motorista.
Ainda no início do século XX, o inglês Frederick Lanchester patenteou uma nova
tecnologia na indústria de freios, o freio a disco. O sistema de freio a disco automotivo
foi baseado no funcionamento do freio de uma bicicleta, porém algumas mudanças foram
necessárias, como por exemplo a implementação de um disco que girasse junto com a
roda, para que o freio atuasse nele, e não na própria roda. Além disso, os garfos de
acionamento das sapatas, que eram acionados mecanicamente por cabos, foram
substituídos por êmbolos com acionamento hidráulico través de tubos rígidos (que
posteriormente foram substituídos por tubos flexíveis) e as sapatas de borracha foram
substituídas por pastilhas fabricadas com uma mistura de materiais que suportavam com
maior resistência os efeitos da frenagem [10].
14
Figura 4 – Evolução do sistema de freio a disco [10].
Contudo, essa nova tecnologia não foi prontamente aceita no mercado, onde naquele
momento todos os veículos utilizavam o freio do tipo tambor. Esse mecanismo só voltou
à cena durante a Segunda Guerra Mundial, quando foi empregado em aeronaves e foi
somente em 1955 que um veículo, o Citroën DS-19, utilizou o freio a disco como um item
de série.
Hoje em dia, existem ainda recursos que auxiliam nos sistemas de frenagem, impedindo,
por exemplo, que os freios travem as rodas do veículo e o mesmo deslize pela pista ao
invés de parar. O sistema mais conhecido é o chamado freio ABS (Anti-lock Breaking
System), onde um sistema de gerenciamento eletrônico monitora a velocidade de cada
roda do veículo a fim de determinar a pressão hidráulica ideal a ser empregada no freio
de cada uma delas, evitando assim o travamento de uma ou mais rodas e fazendo com que
o veículo pare na menor distância o possível.
Outro sistema que vem ganhando fama é o controle eletrônico de estabilidade (ESP –
Eletronic Stability Program), que é considerado uma evolução do sistema ABS. Além
dos sensores do sistema ABS, esse sistema conta com um sensor de aceleração lateral e
um sensor de ângulo do volante, de forma que o sistema também possa monitorar o
veículo quando este estiver fazendo uma curva. Caso o sistema avalie que o veículo está
instável, ou seja, que não está fazendo a curva de forma segura, ele atuará no freio de cada
uma das rodas independentemente, mesmo que o motorista não acione o freio, de forma
a manter a aceleração lateral dentro de “valores-limite”. A unidade eletro-hidráulica
também conta com uma unidade de comando eletrônico do motor para controlar a tração
do veículo, aumentando a eficiência do controle de estabilidade.
15
5. FREIOS A DISCO HIDRÁULICOS
O sistema de freios a disco hidráulicos é caracterizado por ter um fluido que, ao ser
comprimido, transmite a energia aplicada pelo piloto no pedal para a pinça de freio, que
comprime as pastilhas contra o disco de freio e reduz sua rotação através do atrito.
Cilindro
Piloto Pedal Tubulações Pinças Discos Frenagem
mestre
16
6. MODELAGEM DOS FREIOS
Nesta seção, será feita a modelagem de um sistema de freio a disco, com o intuito de
levantar a base teórica para o projeto do freio do Baja.
A Tabela a seguir apresenta as convenções mais utilizadas nesta seção. Outros símbolos
que porventura surgirem serão explicados ao longo do texto.
Convenção Descrição
𝑎 Distância do centro da roda dianteira ao centro de massa
𝑏 Distância do centro da roda traseira ao centro de massa
𝐹𝑥1 Componente horizontal da força de contato nas rodas dianteiras
𝐹𝑥2 Componente horizontal da força de contato nas rodas traseiras
𝐹𝑥𝑎𝑒𝑟 Força de arrasto aerodinâmico
𝐹𝑧1 Componente vertical da força de contato nas rodas dianteiras
𝐹𝑧2 Componente vertical da força de contato nas rodas traseiras
𝐹𝑧𝑎𝑒𝑟 Força de sustentação aerodinâmica
𝐺 Centro de massa
𝑔 Campo gravitacional
ℎ𝐺 Altura do centro de massa
𝑙 Distância entre-eixos
𝑚 Massa total do Baja (carro e piloto)
𝑀𝑦𝑎𝑒𝑟 Momento gerado pelas forças aerodinâmicas
𝑝𝑓 Pressão do fluido de freio
𝑝𝑚𝑎𝑥 Pressão máxima de contato entre as pastilhas e o disco de freio
𝑅 Raio dos pneus descarregados
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𝑅𝑑1 Raio dos discos dianteiros
𝑅𝑑2 Raio dos discos traseiros
𝑅𝑒 Raio dos êmbolos das pinças
𝑅𝑙1 Raio dos pneus dianteiros quando carregados
𝑅𝑙2 Raio dos pneus traseiros quando carregados
𝑆 Superfície transversal ao escoamento de ar
𝑇1 Torque de frenagem dianteiro
𝑇2 Torque de frenagem traseiro
𝑉 Velocidade do Baja
𝛼 Ângulo do plano de rolagem
Distância do centro das rodas dianteiras à linha de ação da força de
∆𝑥1
contato dos pneus dianteiros
Distância do centro das rodas traseiras à linha de ação da força de
∆𝑥2
contato dos pneus traseiros
𝜇 Coeficiente de força longitudinal
𝜇𝑏 Coeficiente de atrito entre as pastilhas de freio e o disco
𝜌 Massa específica do ar
𝜔 Módulo de flexão
18
Figura 6 – Forças atuando em um Baja em movimento [5].
Então, aplicando a segunda Lei de Newton, temos, na notação utilizada por Giancarlo
Genta [6]:
ℎ𝐺 ̇
(𝑏 − ∆𝑥2 ) cos 𝛼 − ℎ𝐺 sin 𝛼 − 𝐾1 𝑉 2 −
𝑔 𝑉 (1a)
𝐹𝑧1 = 𝑚𝑔
𝑙 + ∆𝑥1 − ∆𝑥2
ℎ𝐺 ̇
(𝑎 + ∆𝑥1 ) cos 𝛼 + ℎ𝐺 sin 𝛼 − 𝐾2 𝑉 2 +
𝑔 𝑉 (1b)
𝐹𝑧2 = 𝑚𝑔
𝑙 + ∆𝑥1 − ∆𝑥2
19
1 2
𝑑𝑉 ∑ µ𝑥𝑖 𝐹𝑧𝑖 − 2 𝜌𝑉 𝑆𝐶𝑥 − 𝑓 ∑ 𝐹𝑧𝑖 − 𝑚𝑔𝑠𝑖𝑛𝛼
= (2b)
𝑑𝑡 𝑚
Supondo, ainda, que o coeficiente de força longitudinal nas rodas dianteiras é 𝜇𝑥1 e nas
rodas traseiras é 𝜇𝑥2 , a expressão pode ser simplificada para:
Como os coeficientes de atrito estático não variam com a velocidade, podemos integrar
esta equação:
(𝑉𝑓 − 𝑉0 )𝑚
𝑡= (5)
(𝜇𝑥1 𝐹𝑧1 + 𝜇𝑥2 𝐹𝑧2 ) − 𝑚𝑔 sin 𝛼
Podemos, então, calcular as forças de contato nas rodas para determinar as forças de
frenagem.
20
ℎ𝐺 ̇
(𝑏 − ∆𝑥2 ) cos 𝛼 − ℎ𝐺 sin 𝛼 − 𝑉
𝑔 (7a)
𝐹𝑧1 = 𝑚𝑔
𝑙 + ∆𝑥1 − ∆𝑥2
ℎ𝐺 ̇
(𝑎 + ∆𝑥1 ) cos 𝛼 + ℎ𝐺 sin 𝛼 +
𝑔 𝑉 (7b)
𝐹𝑧2 = 𝑚𝑔
𝑙 + ∆𝑥1 − ∆𝑥2
Após calcular estas forças, podemos determinar as forças de contato entre o pneu e o solo
e obter, assim, o torque que as pinças devem aplicar nos discos de freio.
Para dimensionar o novo sistema de freios, usou-se como ponto de partida o sistema de
freios da versão anterior do veículo, que utilizava um freio de moto devido às dimensões
semelhantes entre o sistema requerido e o sistema utilizado nas motocicletas. Esse sistema
de freio é composto na dianteira por uma pinça flutuante de dois êmbolos em cada roda e
na traseira por uma pinça flutuante de um êmbolo atuando sobre o disco fixado ao eixo
do veículo.
21
6.3. Análise do sistema
Ao analisar o sistema utilizado anteriormente foi constatado que a força de frenagem era
adequada, porém as pinças eram muito grandes enquanto os discos tinham um diâmetro
demasiadamente pequeno, de 160 mm, limitado pelo tamanho das pinças.
Com o intuito de solucionar esse problema, foi preciso dimensionar o sistema novo de
acordo com as forças necessárias para frear o veículo. Isso foi feito calculando a força
máxima para parar o veículo, o torque de frenagem, a pressão máxima entre o disco a
pastilha, a força máxima entre o disco e a pastilha e a pressão máxima do fluido no
sistema, considerando um disco com 190 mm de diâmetro, que foi considerado como
sendo o adequado para o sistema.
h𝐺
(b − ∆x2 )cosα − h𝐺 𝑠𝑖𝑛𝛼 −
𝑔 𝑑𝑉 (8)
F𝑧1 = mg = 666,6 N
𝑙 + ∆𝑥1 − ∆𝑥2
Considerando o coeficiente de atrito entre o pneu e o asfalto (𝜇𝑥 ) de 0,7, temos que a
força máxima real para parar o veículo no asfalto é de:
22
A pressão máxima entre o disco e a pastilha é calculada levando-se em consideração
o torque de frenagem, o atrito entre a pastilha e o disco e os raios interno e externo da
pastilha.
3𝑇
p𝑚á𝑥 = = 7,56 Mpa (11)
2𝜇𝑏 𝜃(𝑟03 − 𝑟𝑖3 )
A partir do valor da pressão máxima, podemos calcular o valor da força máxima entre
o disco e a pastilha.
Por fim, a pressão máxima do fluido de freio pode ser calculada por:
𝐹𝑚á𝑥
𝑝𝑓 = (13)
𝐴ê𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜
O valor dessa pressão varia de acordo o número de pistões, o seu raio e o número de
pinças no duto. Como é possível obter o mesmo valor de força de frenagem tanto para
pinças de um quanto de dois pistões, foi escolhida a pinça de um pistão devido a seu
menor tamanho e peso e à sua maior facilidade de fabricação.
Considerando-se para o sistema duas pinças na dianteira – uma por roda – e somente uma
na traseira - no semieixo – foi feito um comparativo do valor dessas pressões, levando-se
em conta os dois valores possíveis de diâmetro do êmbolo, 25 mm e 30 mm. Esse
comparativo pode ser observado na Tabela 2.
23
Tabela 2 - Comparativo entre pinças de um pistão considerando um disco de 190 mm de
diâmetro.
24
6.4. Projeto da pinça
6.4.1. Materiais
Pinça e do êmbolo:
Alumínio 7075-T6
Este material foi escolhido por ser um alumínio de alta resistência mecânica que, somado
à sua baixa densidade permite o projeto de uma pinça de freio de alta resistência e baixo
peso.
Além disso, a escolha deste material é economicamente vantajosa para a equipe pois é o
mesmo material usado em outros componentes do veículo, como os cubos de roda e
elementos da direção e suspensão.
25
Propriedades do material:
Disco:
Pastilhas:
Cilindro mestre:
Tubulação do freio:
Aeroquip comercial.
26
Conectores:
Fluido de freio:
O’ring:
Serão usados dois O´rings no êmbolo para a vedação do fluido de freio no interior da
pinça.
Sem Parbak.
Parafuso hexagonal M8 com corpo vazado para permitir a entrada de fluido de freio, com
duas arruelas de vedação do conector.
27
Parafuso de sangramento do fluido de freio na pinça:
Parafuso hexagonal M6 com corpo vazado para permitir a retirada de ar do sistema.
6.4.3. Dimensionamento
Para o nosso estudo podemos considerar a pinça como sendo um sistema formado por
três barras, onde:
- barra 1: barra em que se localiza o êmbolo, uma pastilha e os pinos de fixação da pinça;
28
Podemos, então, começar com o dimensionamento das barras individualmente. Para isso,
primeiramente, calcularemos as forças que agem na pinça através do Diagrama de Corpo
Livre (DCL) da mesma.
A força que age na pinça pode ser calculada pela pressão máxima do fluido de freio (𝑝𝑓 ),
obtida através da Tabela 2, vezes a área do êmbolo (𝐴):
𝛱𝐷2 𝛱0,032
𝐹1 = 𝑝𝑓 𝑥 𝐴 = 6,64 MPa 𝑥 = 6640 Pa 𝑥 = 4690 N (14)
4 4
∑ 𝐹𝑥 = 0 (15)
𝐹1 − 𝐹2 = 0 (16)
𝐹1 = 𝐹2 (17)
∴ 𝐹2 = 4690 N (18)
Agora podemos partir para o cálculo das Barras seguindo algumas hipóteses, conforme
apresentadas a seguir.
29
Barra 3:
∑ 𝐹𝑥 = 0 (19)
𝑅𝑥3 − 𝐹2 = 0 (20)
∴ 𝑅𝑥3 = 4690 N (21)
∑ 𝑀𝑦 = 0 (22)
𝑀𝑦3 − 𝐹2 𝑙2 = 0 (23)
𝑀𝑦3 = 𝐹2 𝑙2 = 4690 𝑁 𝑥 0,033 m (24)
∴ 𝑀𝑦3 = 154,7 Nm (25)
30
Barra 2:
∑ 𝐹𝑥 = 0 (27)
∑ 𝑀𝑦 = 0 (30)
31
Barra 1:
𝑙1 = 𝐿 − 𝑙2 = 60 − 33 = 27 mm = 0,027 m (33)
∑ 𝐹𝑥 = 0 (35)
32
∑ 𝑀𝑦 = 0 (39)
Sabendo agora as forças e os momentos que atuam sobre a pinça, podemos prosseguir
para o dimensionamento da mesma.
Para a escolha do fator de segurança devemos consultar a tabela 3 que lista as faixas
recomendadas:
Segundo esta tabela, o valor a ser adotado para o fator de segurança é 2. No entanto,
devido ao fato de o sistema de freio ser um fator crítico para a segurança do piloto do
veículo, vamos adotar um fator de segurança mais elevado no projeto da pinça.
Usando um fator de segurança (FS) igual a 4 e sabendo que o limite de escoamento (𝜎𝑒 )
do material é de 500 MPa, podemos calcular o módulo de flexão (𝜔) em função do
momento máximo (𝑀𝑚á𝑥 ) na seção.
33
Sendo a tensão admissível (𝜎𝑎 ) dada por:
𝑀𝑚á𝑥
𝜎𝑎 = (43)
𝜔𝑚í𝑛
Onde
𝜎𝑒 500
𝜎𝑎 = = = 125 MPa (44)
𝐹𝑆 4
𝑀𝑚á𝑥
𝜔𝑚í𝑛 = (45)
125 MPa
Portanto, para garantir que o sistema será capaz de suportar as forças aplicadas sobre si,
devemos ter o valor do módulo de flexão da seção (𝜔𝑛 ) maior do que o valor de 𝜔𝑚í𝑛
para cada seção.
Barra 3:
Considerando a seção mais crítica, onde o momento fletor é máximo, temos que, no
engaste, a seção é dada por um retângulo de base (𝑏) igual a 70 mm e altura (ℎ) igual a
15 mm.
𝑀𝑚á𝑥3 154,7
𝜔𝑚í𝑛3 = = = 1238 mm3 (46)
𝜎𝑎 125
𝑏ℎ2 70 𝑥 152
𝜔3 = = = 2625 mm³ (47)
6 6
Portanto, como o valor de 𝜔3 é maior do que o de 𝜔𝑚í𝑛3 , a seção está adequada a suportar
a carga.
34
Barra 2:
Considerando a seção mais crítica, onde o momento fletor é máximo, temos que:
𝑀𝑚á𝑥2 154,7
𝜔𝑚í𝑛2 = = = 1238 mm3 (48)
𝜎𝑎 125
Para a primeira estimativa, consideremos a barra 2 composta por uma seção retangular de
base (𝑏) igual a 70 mm e altura (ℎ) igual a 15 mm.
𝑏ℎ2 70 𝑥 152
𝜔2𝑖 = = = 2625 mm³ (49)
6 6
Como o valor de 𝜔2𝑖 é maior do que o de 𝜔𝑚í𝑛2 , a seção estaria adequada a suportar a
carga.
Para tanto, a barra 2 teve sua seção modificada para uma seção trapezoidal isósceles, com
base maior (𝑏) igual a 70 mm, base menor (𝑎) igual a 60 mm, diferença entre as bases
dada por 𝑐 = 𝑏 − 𝑎 = 10 𝑚𝑚 e altura (ℎ) igual a 11 mm.
Portanto, como o valor de 𝜔2 é maior do que o de 𝜔𝑚í𝑛2 , a nova seção, trapezoidal, está
adequada a suportar a carga.
35
Barra 1:
Considerando a área mais crítica onde temos a aplicação da força hidráulica, temos que o
módulo de flexão pode ser calculado como a seção do fundo mais duas vezes a seção da
lateral do êmbolo.
𝑀𝑚á𝑥1 253,2
𝜔𝑚í𝑛1 = = = 2025 𝑚𝑚3 (51)
𝜎𝑎 125
Portanto, como o valor de 𝜔1 é maior do que o de 𝜔𝑚í𝑛1 , a seção está adequada a suportar
a carga.
36
6.5. Projeto do êmbolo
6.5.1. Funcionamento do êmbolo
O êmbolo funciona ao ser pressionado pelo fluido de freio contra a pastilha. Este
deslocamento linear é ocasionado pela força hidráulica aplicada pelo fluido de freio nas
suas superfícies lateral e do fundo. Para que este deslocamento seja possível, deve haver
vedação por meio de o’ring de vedação dinâmica na superfície lateral do êmbolo para que
não haja vazamento de fluido de freio.
Em posse deste dado, podemos calcular a força aplicada sobre a superfície lateral do
êmbolo por:
𝛱0,32
𝐹 = 𝑝 𝑥 𝐴 = 6,68 𝑀𝑃𝑎 𝑥 ( ) 𝑥 0,3 = 1416 N (53)
4
Porém, como essa força é distribuída, podemos calcular o seu valor por metro.
𝐹 1416 N
𝑞= = = 4720 N/m (54)
𝑙 0,3 m
𝑞𝑙 2 4720 𝑥 0,32
𝑀𝑚á𝑥𝑙 = = = 212,4 Nm (55)
2 2
E, portanto, o módulo de flexão mínimo para esta superfície pode ser calculado como
sendo:
𝑀𝑚á𝑥1 212,4
𝜔𝑚í𝑛1 = = = 1699 mm3 (56)
𝜎𝑎 125
Inicialmente o êmbolo foi dimensionado com raio externo R=15 mm e raio interno ri=12
mm e, portanto, seu módulo de flexão inicial era de:
37
0,7854(𝑅 4 − 𝑟 4 ) 0,7854(154 − 124 )
𝜔𝑒𝑖 = = = 1564 mm3
𝑅 15
E, como este valor é inferior ao módulo de flexão mínimo, a superfície não estava
adequadamente dimensionada e deve, portanto, ser redimensionada.
Para aumentar o valor do módulo de flexão do êmbolo, podemos aumentar o raio externo
ou reduzir o interno. Como a pinça foi projetada para ter um diâmetro do êmbolo de 30
mm, não podemos alterar o raio externo e devemos, portanto, reduzir o valor do raio
interno para aumentar a espessura da sua parede.
Vamos redefinir, portanto o valor do raio interno para r=11 mm enquanto o raio externo
é mantido em R=15 mm.
Assim, o módulo de flexão do êmbolo, na seção transversal, pode ser calculado como:
𝑞𝑙 2 4720 𝑥 0,32
𝑀𝑚á𝑥𝑒 = = = 212,4 Nm (58)
2 2
Portanto, o módulo de flexão mínimo (𝜔𝑚í𝑛𝑒 ) para esta superfície é dado por:
𝑀𝑚á𝑥𝑒 212,4
𝜔𝑚í𝑛𝑒 = = = 1699 mm3 (59)
𝜎𝑎 125
38
6.5.3. Cálculo do O’ring
Neste componente devemos, ainda, analisar a seção crítica onde temos o alojamento para
o o’ring de vedação.
27,1
𝑅𝑒𝑛𝑡 = = 13,55 mm (60)
2
Este valor não satisfaz o valor do modulo de flexão mínimo para o fator de segurança
(FS) igual a 4.
No entanto, por se tratar de um veículo de competição que, por isso, não tem um ciclo de
vida longo como um veículo comercial e levando em consideração que o fator de
segurança adotado é bastante alto para veículos de competição, vamos recalcular o
modulo de flexão do alojamento com um fator de segurança corrigido (FSc) de 2,5.
Temos, assim, que o modulo de flexão mínimo corrigido (𝜔𝑚í𝑛𝑒𝑐 ) para o êmbolo é de:
𝑀𝑚á𝑥𝑒 212,4
𝜔𝑚í𝑛𝑒𝑐 = = = 1062 mm3 (62)
𝜎𝑎 500⁄
2,5
39
6.6. Cálculo da reação nos pinos
Para o cálculo da reação nos pinos, usa-se a força de frenagem (𝐹𝑓) de 4677,7 N,
conforme indicado na Tabela 2.
Como há dois pinos de fixação radial na pinça, a força nos pinos (𝐹𝑝 ) será:
Onde 𝑅𝑝1 é a reação no pino 1 e 𝑅𝑝2 é a reação no pino 2, que podem ser relacionadas
conforme equação abaixo.
Considerando o raio do disco (𝑟𝑑 ) como sendo 0,095 m, podemos calcular o raio médio
de frenagem (𝑟𝑚 ), ou seja, onde há o ponto central de aplicação da força de frenagem
(𝐹𝑓):
h 0,031
𝑟𝑚 = 𝑟𝑑 − = 0,095 − = 0,079 𝑚 = 79 𝑚𝑚 (65)
2 2
Para determinar a reação nos pinos foi determinado o raio dos pinos (𝑟𝑝 ) de 69 mm.
Fazendo, agora, o somatório dos momentos em relação ao centro do disco, temos que:
∑ 𝑀𝑎 = 0 (66)
−𝐹𝑓 𝑥 𝑟𝑚 + 𝐹𝑝 𝑥 𝑟𝑝 = 0 (67)
𝐹𝑓 𝑥 𝑟𝑚 4677,7 𝑥 0,079
𝐹𝑝 = = = 5356 𝑁 (68)
𝑟𝑝 0,069
𝐹𝑝 5356
𝑅𝑝 = = = 2678 𝑁 (69)
2 2
40
6.7. Dimensionamento do suporte dos parafusos de fixação da pinça
O suporte dos parafusos pode ser calculado pela seção onde se encontra a cabeça do
parafuso pois lá o suporte possui uma seção mais fina devido ao furo de diâmetro maior
para conter a cabeça do parafuso.
𝑏ℎ2 𝑏 𝑥 ℎ𝑠 2
𝜔𝑠 = = (70)
6 6
Onde:
𝑏 = 30 𝑚𝑚 (71a)
15 − 8
ℎ𝑠 = = 3,5 mm (71b)
2
Então, substituindo os valores das equações 71a e 71b na equação 70, temos que:
30 𝑥 3,52
𝜔𝑠 = = 61,25 mm3 (72)
6
18𝑅𝑝 18 𝑥 3421
𝑀𝑚á𝑥𝑠 = = = 2932 Nm (73)
21 21
𝑀𝑚á𝑥𝑠 2932
𝜔𝑚í𝑛𝑠 = = = 23,5 mm3 (74)
𝜎𝑎 125
41
6.8. Dimensionamento dos parafusos
Usando parafusos de grau 10,9, temos o limite de escoamento (𝜎𝑒𝑝 ) dado por:
𝜎𝑒 940
𝜎𝑎 = = = 235 MPa (76)
𝐹𝑆 4
𝑀𝑚á𝑥 2932
𝜔𝑚í𝑛𝑝 = = = 12,5 mm3 (77)
𝜎𝑎 235
𝛱𝑑𝑝3 𝛱 𝑥 6³
𝜔𝑝 = = = 21,2 mm³ (78)
32 32
42
6.9. Dimensionamento do o’ring e de seu alojamento
Como a espessura da parede (𝑒) é de 4 mm, foi selecionado o o’ring de menor diâmetro
de seção transversal (W), que se encontra na primeira linha da tabela a seguir:
43
Tabela 3 – Tabela de seleção de o´ring para vedação dinâmica [9].
Tendo selecionado um modelo pertencente a série 2-006 a 2-012 com 𝑊 = 1,78 mm,
será necessário determinar, na tabela seguinte, o modelo apropriado, que dependerá do
diâmetro interno do componente.
44
O modelo 2-023 foi o selecionado uma vez que o diâmetro externo do êmbolo é de 30
mm e o diâmetro interno do o´ring é de 26,70 ± 0,25 mm.
Após definido o modelo a ser usado, a Tabela 5 será utilizada para determinação do
material.
Desta forma, concluímos que o o’ring a ser usado no projeto é o 2-023 E 3293-80B da
fabricante Parker.
45
Seguindo os valores definidos na Tabela 3 e aplicando-os no projeto de alojamento
recomendado pelo fabricante, visto na figura 13, temos as seguintes dimensões
necessárias para o alojamento do o´ring:
46
7. EFEITOS DA TEMPERATURA NO SISTEMA DE FREIOS
Ao analisar o gráfico anterior fica evidente que com o uso continuo do freio em um curto
período de tempo, a diferença de temperatura (∆𝑇) entre o início e o fim da frenagem
permanece constante, no entanto, quando não há tempo suficiente para a temperatura do
sistema se igualar à temperatura ambiente, a temperatura ao final da segunda frenagem
(𝑇2 ) será superior à temperatura ao final da frenagem anterior (𝑇1 ).
Esse fenômeno ocasiona o chamado brake fade no qual o sistema de freios pode falhar
devido à elevada temperatura, podendo ocasionar os seguintes problemas:
47
Vamos analisar a situação mais crítica de frenagem, em que o veículo passa de sua
velocidade máxima de 50 km/h à imobilidade para calcular a diferença de temperatura
nesta frenagem.
Analisando o veículo com um piloto padrão de 70kg, temos que a massa total é a soma
da massa do veículo mais a soma do piloto, ou seja:
𝑀 = 180 + 70 = 250 kg
Considerando a velocidade máxima de 50km/h, que equivale a V=13,9 m/s, temos que a
energia total dissipada durante essa frenagem, com diferença de velocidade de:
∆𝑉 = 𝑉 − 0 = 13,9 m/s
É de:
1 1
𝐸= 𝑀∆𝑉 2 = 𝑥 250 𝑥 13,92 = 24151 J
2 2
𝐸
∆𝑇 =
𝐶𝑥𝑚
𝑚 = 1,3 kg
J
𝐶 = 500
kg℃
𝐸 24151
∆𝑇 = = = 37,2℃
𝐶 𝑥 𝑚 500 𝑥 1,3
Como esta diferença é temperatura é pequena, não haverá problema de perda de eficiência
de frenagem no uso normal do veículo na competição, fato este corroborado pela análise
do sistema utilizado na versão anterior e que não apresentou problemas de fading. Ainda
assim, para garantir que este efeito não fosse crítico no sistema, as seguintes peças
comerciais serão adotadas por apresentarem alta resistência a elevadas temperaturas.
48
Disco de freio ventilado de motocicleta, com 190 mm de diâmetro que, devido
ao grande diâmetro e aos furos de ventilação, tem uma elevada área de troca de
calor;
49
Fluido de freio DOT 5.1 cujo elevado ponto de ebulição evita a mudança de fase
e a consequente redução da incompressibilidade do fluido de freio;
50
8. REDUÇÃO DE PESO
Um dos objetivos deste projeto é a redução de peso do sistema de freios pois, por se tratar
de um veículo de competição com um motor padronizado para todas as equipes com
potência máxima de 10 HP, o excesso de peso dos demais componentes prejudica a
performance de aceleração.
Levando-se em consideração a pinça comercial usada anteriormente, cuja massa total era
de 722 gramas, podemos observar que houve uma redução expressiva no peso, trazendo
benefícios para o veículo.
Levando-se em consideração o fato de o sistema ser composto por três pinças (duas
dianteiras e uma traseira), temos uma diferença de massa total de:
Essa redução de peso representa uma redução significativa ao se considerar que a massa
total do Baja é de aproximadamente 180 kg. Além disso, devemos considerar que, em um
veículo de competição com restrições construtivas, qualquer redução no peso pode
melhorar a performance na competição, representando um ganho para a equipe.
51
9. CONCLUSÃO
O projeto de um sistema de freios específico para o veículo de competição off road leve
BAJA SAE é duplamente benéfico para a equipe. Além de aumentar a pontuação nas
provas de projeto da competição, é possível obter um sistema adaptado às características
únicas deste veículo, uma vez que não existe no mercado um sistema pensado
exclusivamente para veículos de competição deste porte.
Ao focar no projeto do componente mais crítico do sistema de freio, foi possível garantir
a eficiência e durabilidade da pinça. Também foi possível, através da escolha do alumínio
7075-T6 como o material a ser usado, obter significativa redução de peso e, ainda, foi
possível otimizar o espaço disponível ao diminuir a altura da pinça. Esse último fato
permite a utilização de um disco de freio de elevado diâmetro, o que aumenta o torque de
frenagem e a dissipação de calor.
Por fim, após estudos comparativos realizados em versões anteriores do sistema de freio,
foi avaliada a vantagem na utilização de componentes comerciais. O uso desses
componentes permite diminuir custos de fabricação e projeto, permitindo também uma
fácil reposição no caso de haver imprevistos durante a competição.
52
10. REFERÊNCIAS
53
[18] Wisegeek. Disponível em «http://www.wisegeek.com/what-is-a-band-
brake.htm».
[19] Edgar Yuiti Gushiken e Rodrigo Motoharu Kobayashi “PROJETO DE
UM DINAMÔMETRO PARA MOTORES DE VEÍCULOS MINI BAJA”
54
ANEXO I
Desenhos
55
56
57
58
59
60
61
62