FCMPM Manual

Formação Contínua
Motorista de Pesados de
Mercadorias
Formação Contínua – Motorista de Veículos de Pesados de Mercadorias

Guia de Apoio ao/à
Formando/a
Designação do Curso
Objetivos do Curso
Atualização dos conhecimentos fundamentais para a atividade do/a

motorista, dando cumprimento a Legislação em vigor (Decreto-Lei 126/2009
de 27 de Maio) e procedimentos de Instituto de Mobilidade e dos
Transportes Terrestres (IMTT), em especial destaque para a segurança
rodoviária e a racionalização do consumo de combustível.
No final da formação os/as formandos/as ficam aptos/as a:

Atualizar conhecimentos das características da cadeia cinemática para
otimizar a respectiva utilização;
Atualizar a capacidade de assegurar uma carga respeitando as instruções de
segurança e a boa utilização do veículo e optimização do consumo de
combustível;
Reciclar e atualizar e os conhecimentos da regulamentação relativa ao
transporte de passageiros/mercadorias;
Atualizar conhecimentos dos riscos da estrada e os acidentes de trabalho;
Saber prevenir a criminalidade e o tráfico de clandestinos;
Saber prevenir os riscos físicos;
Estar apto/a a avaliar situações de emergência e a aplicar procedimentos
adequados;
Saber adoptar comportamentos que contribuam para a valorização da
imagem de marca de uma empresa de serviços de transporte;
Conhecer o contexto económico do transporte rodoviário de mercadorias e a
organização do mercado;
Conhecer as atuais tecnologias disponíveis para utilização no sistema de
transportes e ter noção das tendências futuras;
Destinatários/as
O presente curso destina-se a todas as pessoas titulares de carta de

condução válida para veículos das categorias C e C+E e subcategorias C1 e
C1+E.
Os/as motoristas/as titulares de carta de condução das categorias C e C+E e
subcategorias C1 e C1+E, emitida até 9 de Setembro de 2009 devem obter a
formação contínua e os correspondentes CAM e carta de qualificação de motorista,
nos seguintes termos:
• Até 10 de Setembro de 2012, os que nesta data tiverem idade não
superior a 30 anos;
• Até 10 de Setembro de 2013, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 31 e 40 anos;
• Até 10 de Setembro de 2014, os que nesta data tiverem idade
compreendida entre 41 e 50 anos;
• Até 10 de Setembro de 2016, os que nesta data tiverem idade superior a
50 anos.

Guia de Apoio ao/à
Formando/a
- Acesso de Motoristas Estrangeiros/as à Formação

Têm acesso à formação contínua, os/as motoristas estrangeiros com residência
habitual ou que trabalhem no território nacional.
Carga Horária
Carga Horária de 35h presenciais
Preço
A fixar
Manual
Documentação técnico-pedagógica entregue em suporte de papel. Os

manuais serão igualmente disponibilizados através de plataforma on-line,
sendo atribuído ao/à formando/a um código de acesso à sua área reservada.
Estrutura Programática
Módulos Designação Horas
Módulo I Mecânica 3
Módulo II Condução Defensiva, Económica e 9

Ambiental
Módulo III Regulamentação da atividade 4
Módulo IV Sinistralidade 2
Módulo V Prevenção da criminalidade no transporte 2
Módulo VI Saúde, segurança e higiene no trabalho 4
Módulo VII Situações de emergência e primeiros 3

socorros
Módulo VIII Relações interpessoais e qualidade do 5

serviço
Módulo IX Contexto económico e organização 3

empresarial

Guia de Apoio ao/à
Formando/a
Conteúdos Programáticos
Curvas de binário, curvas de potência, curvas de consumo específico de um
motor
Zona de utilização óptima do conta – rotações
Saber otimizar o consumo de combustível
Verificação diária do veículo e sua importância
Forças aplicadas aos veículos em movimento
Cálculo da carga útil de um veículo ou de um conjunto
Técnicas de condução defensiva
Cálculo do volume útil
Consequências de sobrecarga nos eixos
Estabilidade do veículo e centro de gravidade
Principais categorias de mercadorias que necessitam de acondicionamento
(técnicas de colocação de calços e acondicionamento
Regulamentação nacional e internacional
Títulos para o exercício da atividade de transporte
Obrigações dos contratos modelo de transporte de mercadorias
Redação dos documentos que constituem o contrato de transporte e
autorizações de transporte internacional
Obrigações da convenção relativa ao Contrato de transporte internacional de
mercadorias por estrada (CMR)
Redação da declaração de expedição, passagem das fronteiras, transitários,
documentos especiais de acompanhamento da mercadoria
Tipologia dos acidentes de trabalho no setor dos transportes
Estatísticas dos acidentes rodoviários, envolvimento dos veículos pesados de
mercadorias
Consequências em termos humanos, materiais e financeiros
Consequências para os/as motoristass
Medidas de prevenção
Lista de controlo das verificações e legislação relativa à responsabilidade das
empresas transportadoras
Princípios de ergonomia, fatores humanos na condução
Fatores humanos na interação com sistemas de informação e comunicação
embarcados (riscos inerentes)
Noções de carga de trabalho
Recomendações sobre gestos e posturas de risco e gestão da fadiga e do
stress
Comportamento em situação de emergência (avaliar a situação
Evitar o agravamento do acidente, providenciar os socorros
Socorrer os feridos e aplicar os primeiros cuidados,
Reação em caso de incêndio, evacuação dos ocupantes,
Garantir a segurança de todos os passageiros)
Atitudes do/a motorista e imagem de marca (importância da qualidade da
prestação do/a motorista para a empresa
Diferentes papéis do/a motorista
Diferentes interlocutores do/a motorista, manutenção do veículo
Organização do trabalho
Consequências de um litígio nos planos comercial e financeiro)
A importância do transporte para o desenvolvimento social,
O transporte rodoviário em relação aos outros modos de transporte
(concorrência, carregadores)

Guia de Apoio ao/à
Formando/a
Diferentes atividades do transporte rodoviário (transportes por conta de

terceiros, por conta própria, atividades auxiliares do transporte),
Evolução dos setores (diversificação das prestações oferecidas.
Formadores/as
Equipa de formadores/as homologada pelo IMTT
Avaliação
A avaliação incide na forma como cada formando/a atingiu os objetivos

pedagógicos relativos a cada módulo. Os critérios definidos correspondem
aos objetivos específicos de cada módulo. A avaliação dos critérios definidos
é feita em termos de uma escala de percentagem convertível numa escala
de níveis de 1 a 5. Os instrumentos de avaliação são individuais, escritos e
da autoria do/a formador/a. O aproveitamento no curso depende da
obtenção de um resultado igual ou superior a 50% em todos os módulos que
a constituem.
Certificação
Para certificação são Requisitos:

Ter avaliação positiva a todos os módulos;
Assiduidade igual ou superior a 80% do total da carga horária:
Comportamento adequado ao papel de formando.
O Certificado é emitido a todos os formandos que obtiverem avaliação final positiva,
que consiste no mínimo de Nível 3, apresentada na escala qualitativa:
5-Muito Bom – 4-Bom – 3-Suficiente- 2-Insuficiente- 1- Muito Insuficiente
Os pedidos de emissão do CAM comprovativo da formação contínua são instruídos
com o certificado comprovativo da respectiva frequência, com aproveitamento.
Referências Legais
Decreto-lei 126/2009 de 27 de Maio;

Portaria 1200/2009 de 8 de Outubro;
Despacho do Presidente do conselho directivo do IMTT, I.P. - CAM –
Exames;
Directiva nº 2003/59/CE
Directiva nº3257/2009
Directiva nº3257/2009
http://www.moptc.pt/
http://www.imtt.pt
Http://www.catalogo.anq.gov.pt
Referências Bibliográficas
A bibliografia será disponibilizada em cada manual de formação.

Manuais de Apoio à
Formação
7
Manual do /a formando/a
Motoristas de Pesados de Mercadorias
Índice
Guia de Apoio ao formando......................................................................... 3
Manuais de Apoio à Formação .................................................................... 7
Módulo I - “Mecânica e Eletrónica” ........................................................... 10
Introdução ...................................................................................................10
Principais causas de um consumo excessivo: ...................................................10
A Potência ...................................................................................................10
O Conta Rotações .........................................................................................11
A Operação Técnica ......................................................................................11
A Faixa Verde...............................................................................................12
Módulo II – ”Condução defensiva, económica e ambiental” ..................... 13
Introdução ...................................................................................................13
O que é uma condução económica? ................................................................13
Condução Económica visa:.............................................................................14
Técnicas de condução defensiva .....................................................................14
Verificação diária do veículo e sua importância .................................................16
Consequências de sobrecarga nos eixos ..........................................................18
Repartição da carga ......................................................................................19
Transporte de Carga .....................................................................................19
Cuidados a observar na Disposição da Carga ....................................................19
Estabilidade do veículo e centro de gravidade ..................................................19
Tipos de embalagens e suportes para a carga ..................................................20
Utilização de precintas de acondicionamento, verificação dos dispositivos de
acondicionamento .........................................................................................21
Cálculo do volume útil ...................................................................................22
Cálculo para o veículo rígido ..........................................................................23
Módulo III – “Regulamentação da Atividade”........................................... 26
1.Regulamentação nacional e internacional ......................................................26
1.1. Regime Jurídico: ....................................................................................26
2. Títulos para o exercício da atividade de transporte, .......................................26
3. Obrigações dos contratos modelo de transporte de mercadorias, ....................27
4. Contrato de Transporte..............................................................................27
5.Redação dos documentos que constituem o contrato de transporte ..................27
documentos especiais de acompanhamento da mercadoria. ...............................28
Módulo IV – “Sinistralidade” .................................................................... 30
Introdução ...................................................................................................30
Tipologia dos acidentes de trabalho no setor dos transportes .............................30
O problema da sinistralidade rodoviária em Portugal .........................................30
O Tráfego ....................................................................................................31
Estatísticas dos acidentes rodoviários ..............................................................32
Acidentes com veículos pesados de mercadorias ...............................................33
Consequências em termos humanos, materiais e financeiros ..............................34
Módulo V – “Prevenção da Criminalidade” ................................................ 36
1. Informações gerais da criminalidade nos transportes .....................................36
2. Consequências para os/as motoristass.........................................................36
3. Medidas de Prevenção ...............................................................................37
4. Lista de Controlo das Verificações: ..............................................................37
5. Legislação relativa à responsabilidade das empresas transportadoras:.............38
Módulo VI – “Saúde segurança e Higiene no Trabalho” ............................ 40
Doenças e Lesões Profissionais .......................................................................42
Princípios de uma alimentação saudável e equilibrada, efeitos do álcool, dos
medicamentos e de outras substâncias susceptíveis de alterar o comportamento. 47
8
Módulo VII – “Situações de Emergência e Primeiros Socorros” ................ 52
Comportamento em situação de emergência ....................................................52
Generalidades Sobre Primeiros Socorros ..........................................................53
Sistema Integrado de Emergência Médica ........................................................53
Cadeia de Sobrevivência ................................................................................55
Suporte Básico de Vida..................................................................................57
Sequência do Suporte Básico de Vida no Adulto................................................57
Aplicação da Manobra de Heimlich ..................................................................60
Posição Lateral de Segurança .........................................................................61
Queimaduras ...............................................................................................62
Hemorragias ................................................................................................64
Como proceder: ...........................................................................................66
Imobilizações: ..............................................................................................66
Incêndio ......................................................................................................66
Extintor .......................................................................................................67
Reações em caso de Agressão ........................................................................68
Agressão .....................................................................................................68
Agressão verbal, física e emocional .................................................................68
CONSELHOS GENÉRICOS ..............................................................................69
Consequências .............................................................................................69
Declaração Amigável de Acidente Automóvel....................................................71
Módulo VIII – “Relacionamento Interpessoal e Qualidade de Serviço” .... 74
Atitudes do/a motorista e imagem de marca ....................................................74
1. Diferentes papéis do/a motorista ................................................................76
2. Componente relacional do/a motorista face aos diferentes interlocutores do/a
motorista.....................................................................................................77
Comunicação: Características e Obstáculos ......................................................78
Relacionamento interpessoal em contexto profissional: Trabalho em Equipa ........79
Assertividade ...............................................................................................80
1. Da Conduta com os passageiros: .............................................................81
2. Organização do Trabalho e Gestão do Tempo ............................................82
3. Consequências de um litígio nos planos comercial e financeiro .....................83
Módulo IX – “Contexto económico e organização empresarial” ................ 85
A importância do transporte para o desenvolvimento social ...............................85
Diferentes atividades do transporte rodoviário..................................................88
Diferentes especializações do transporte (camiões -cisterna, temperatura
controlada, etc.), ..........................................................................................88
A evolução dos setores – diversificações das prestações oferecidas .....................89
Bibliografia ............................................................................................... 90
9
Módulo I - “Mecânica e Eletrónica”
Objetivos
Conhecer as características da cadeia cinemática para otimizar a respectiva
utilização
Conteúdos Temáticos:
Curvas de binário, curvas de potência, curvas de consumo específico de um
motor
Zona de utilização óptima do conta - rotações
Introdução
A eficiência do motor é proporcional à elevação das suas rotações, ou seja, quanto

maior rotação melhor.
Nas descidas isto implica uma avaliação e decisão do/a condutor/a em escolher
uma mudança suficientemente reduzida permitindo assim uma rotação eficiente do
motor e, consequentemente, a não utilização dos travões antes de todas as curvas.
Por mais alta que seja a rotação do motor nas descidas, o consumo de
combustível é igual a zero
Principais causas de um consumo excessivo:
Altas rotações no motor;

Baixas rotações no motor com aceleração máxima;
Arrancadas violentas;
Altas rotações durante as trocas de marchas;
Marcha lenta desnecessária;
Uso incorreto dos freios;
Pneumáticos descalibrados (baixa pressão);
Falta de antecipação e avaliação da situação;
Excesso de velocidade;
Excesso de peso (sobrecarga);
Estradas com inclinação acentuada;
Tráfego intenso (congestionamento de trânsito).
A Potência
A unidade mais comum para medir a potência dos motores é o CV (cavalo-vapor).
10
Mecânica e Eletrónica
Fórmula: Potência = Força X Distância
Tempo
A potência de 1 CV corresponde a força

necessária para elevar 75 kilogramas-força
(kgf) a uma altura de 1 metro (m) em 1
segundo (s).
Fig.1 – exemplo da unidade para medir a potência dos motores
O conceito “Potência” inclui o fator Tempo na força e na distância.
O binário é o produto de uma força aplicada na extremidade de um braço da

alavanca;
Qualquer redução da força necessária implica um aumento da distância a
percorrer. É esta a Lei da Alavanca;
O binário é um sistema composto por duas forças paralelas, iguais e de sentidos
opostos, aplicadas a um sólido;
É o efeito multiplicado da força aplicada. Expressa-se em metro- kilograma-
força (mkgf) ou Newton- metro (Nm).
O Conta Rotações
As rotações ou giros são a medição total do número de giros realizados por um

componente rotativo, motor ou máquina durante uma unidade de tempo.
O valor é expresso em Rotações por Minuto ou RPM.
O instrumento que mede as Rotações de um motor, denomina-se tecnicamente por
Tacómetro ou, como é mais conhecido, de Conta Rotações.
O Binário e a Potência estão diretamente e proporcionalmente ligados às

Rotações que por sua vez estão ligados ao consumo de combustível.
As reduções
As transmissões por engrenagens transferem o movimento rotativo de um eixo

para outro e permitem, assim, uma infinidade de opções para a transmissão da
Força (Binário) e das Rotações (Velocidade).
No caso de uma engrenagem menor ativar outra maior, haverá a aplicação do
“efeito alavanca” e, consequentemente, um aumento do binário (força).
Como consequência, haverá uma perda proporcional de rotações que se traduz (no
caso de um veículo) numa diminuição de velocidade.
Regra:
Mais Força (Binário) = Menos Velocidade
A Operação Técnica
Regra absoluta:
11
Qualquer motor tem o seu maior binário
junto com o menor consumo de
combustível.
O/a condutor/a deverá escolher as
reduções (mudanças) sempre de acordo
com as rotações do motor na sua faixa
ideal, ou seja, do binário máximo.
Fig. 2 – Binário de um motor
A Faixa Verde
Regra Absoluta:
O/a condutor/a deve procurar manter as rotações do motor
o maior tempo possível no meio da faixa verde, isto é,
motor fraccionado.
O Tacómetro (Conta Rotações) indica de forma permanente

e precisa em que situação se encontra as rotações do
motor bem como a situação do binário e,
consequentemente o consumo de combustível naquele
preciso momento.
A faixa verde indica uma ampla situação de consumo, na sua maior parte chamada
de “aceitável” para não dizer “tolerável”.
Utilização da inércia do veículo e Utilização dos meios de desaceleração e

de travagem nas descidas
O motor utilizado para reduzir a velocidade
O método mais simples que pode ser utilizado durante a condução para reduzir a
velocidade do veículo, consiste simplesmente em soltar o pedal acelerador, de
modo que a resistência que o motor oferece ao movimento vai retardar o
andamento das rodas motoras.
É possível aumentar ainda este efeito retardador, desde que seja utilizada uma
“mudança” de andamento mais reduzido na caixa de velocidades, sendo mesmo
aconselhável que nas descidas mais íngremes ou muito longas, os condutores de
veículos de peso mais elevado, circulem com a mesma “mudança” que utilizariam
para transitar no mesmo local em sentido contrario, transportando um peso
idêntico.
12
Módulo II – ”Condução defensiva, económica e ambiental”
Objetivos
Ser capaz de assegurar uma carga respeitando as instruções de segurança e a

boa utilização do veículo e optimização do consumo de combustível.
Saber otimizar o consumo de combustível

(técnicas de colocação de calços e acondicionamento
Introdução
Condução defensiva é: a forma de conduzir, que permite reconhecer

antecipadamente as situações de perigo e prever o que pode acontecer
consigo, com seus acompanhantes, com o seu veículo e com os outros utentes da
via.
A Condução defensiva, é a melhor maneira de conduzir e de se comportar no

trânsito, porque ajuda a preservar a vida, a saúde e o meio ambiente.
Condutor Defensivo:
Adopta uma posição de condução correta e regula os elementos de segurança
disponíveis;
Mantém uma permanente a concentração;
Previne os efeitos negativos que afetam o Tempo de Reação.
O que é uma condução económica?
ECO-CONDUÇÃO é um modo de condução que permite:
reduzir o consumo de combustível e as emissões poluentes,

proporcionar um maior conforto na condução e
aumentar a segurança rodoviária.
É uma condução defensiva por excelência.
13
Condução Defensiva, Económica e Ambiental
Condução Económica visa:
Economia de combustível
Redução das emissões de CO2
Redução dos níveis sonoros
Redução de custos
Aumento do conforto
Menor desgaste do motor / veículo
Diminuição de custos de manutenção do veículo
Aumento da segurança
Melhorar a qualidade de vida
As atitudes incorretas conduzem, na maior parte das situações, à colocação de nós

próprios/as e dos/as outros/as em perigo, até ao prejuízo da integridade física.
Desde há alguns anos, os acidentes rodoviários têm sido objeto de estudo por parte
das entidades competentes.
No que respeita às suas causas, são fatores como as manobras perigosas,
velocidade, álcool ou o desrespeito pelas regras de trânsito que conduzem ao
acidente. É aqui que o Homem, enquanto elemento fundamental do sistema
rodoviário, tem a maior “fatia” de culpabilidade nos acidentes, pois devido aos seus
comportamentos agressivos e desafiadores das leis do código da estrada, da física e
do desrespeito pela vida humana, é o causador de mais mortes por ano do que
qualquer guerra ou catástrofe.
A condução agressiva leva, na maior parte dos casos, ao conflito, do qual resulta o
acidente ou a resposta “na mesma moeda” do/a outro/a condutor/a, pois sabemos
que “comportamento gera comportamento”.
As inúmeras razões que levam os/as condutores/As a “transformarem-se” quando
se sentam ao volante, poderão ter origem nos atrasos (por exemplo,
engarrafamentos, acordar tarde), nas situações de stress familiar, laboral e/ou
pessoal, no simples fato de sentirem a adrenalina provocada pela velocidade, etc.
Todos nós estamos sujeitos a estes e outros tipos de condicionamentos, mesmo

aquelas pessoas que são mais calmas ou não tão reativas.
Para evitar que a agressividade e situações de conflito com os demais utentes da
via façam parte do nosso quotidiano, vamos tentar:
Ser um pouco mais tolerantes com os outros. Ninguém é perfeito e errar é

humano;
Sair um pouco mais cedo, quando se tem um horário a cumprir;
Saber reconhecer que se errou e pedir desculpa;
Ter atenção à distância de segurança;
Evitar manobras perigosas;
Ter calma e não responder a comportamentos provocatórios.
A Estrada não é um campo de batalha e o Automóvel também não é uma

arma de arremesso….
CONDUZA COM PRUDÊNCIA
14
A condução defensiva é a atitude e comportamento adoptados pelo/a condutor/a,
ao realizar a tarefa da condução, de maneira a evitar os acidentes.
Este tipo de condução assenta, principalmente, na previsão e na antecipação. É
claro que a boa previsão traduz uma melhor antecipação aos perigos. No entanto, a
capacidade de prever advém dos conhecimentos, da atenção, mas sobretudo da
experiência. Por exemplo:
“Atrás de uma bola poderá vir uma criança”.
Por norma, a diferença entre os/as condutores/as experientes e inexperientes

reside, essencialmente, no fato dos/as condutores/as experientes olharem mais à
frente, isto é, centram a sua visão num espaço que fica entre 3 a 5 segundos à
frente do veículo. Isto permite-lhes identificar os perigos mais cedo e,
consequentemente, “defenderem-se” deles.
Eis algumas regras, antes de iniciar uma viagem, que o/a condutor/a deve
tomar.
Com o Automóvel
Verificar, de 15 em 15 dias, os níveis de óleo, do líquido de refrigeração, do

líquido da direção assistida, do líquido dos travões e do líquido limpa-vidros.
Verificar o estado e pressão dos pneumáticos, pelo menos, uma vez por mês.
Verificar se todas as luzes estão a funcionar.
Mudar as escovas limpa-vidros, uma vez por ano (no início do Outono).
Com Passageiros
Verificar se têm os cintos de segurança colocados, mesmo aqueles que circulam

no banco da retaguarda.
Transportar as crianças com os sistemas de retenção próprios para a sua idade
e altura, devidamente instalados.
Com Objetos e Carga
Sempre que possível, levar todos os objetos e carga na bagageira ou na caixa

de carga, pois um objeto solto no habitáculo torna-se numa arma de arremesso,
ou seja, num embate a 60km/h o seu peso é multiplicado por 56.
Acondicionar a carga corretamente, pondo os objetos mais pesados no fundo e
distribuindo-os pelo compartimento da carga de maneira uniforme, para que o
equilíbrio do veículo não fique afetado.
Não colocar a carga de forma a reduzir a visibilidade do/a condutor/a.
Amarrar a carga ou fixá-la ao fundo da bagageira.
Com o/a condutor/a
Regular o banco, espelhos retrovisores e cintos de segurança à sua estatura.

Manter o habitáculo ventilado.
Colocar corretamente as mãos no volante, não ficando os braços demasiado
flectidos, nem demasiado esticados.
Não beber bebidas alcoólicas, nem tomar medicamentos que interfiram na
capacidade concentração.
Não fazer refeições pesadas.
Evitar manobras perigosas.
Cumprir com o código da estrada.
15
Não usar o telemóvel.
Antes de iniciar a marcha:
Garanta a distribuição do peso homogeneamente

Privilegie uma manutenção preventiva em detrimento da corretiva
Verificar a pressão dos pneus regularmente e cuidadosamente
Evite cargas no tejadilho ou, se necessário, opte por uma velocidade mais
baixa.
Evite cargas desnecessárias.
Durante a circulação:
Mantenha uma velocidade de circulação o mais uniforme possível;

Não conduza a velocidades elevadas.
Os limites de velocidade estabelecidos no Código da Estrada correspondem a
velocidades que garantem consumos de combustível aceitáveis
Depois do motor ligado inicie a marcha assim que possível
Adapte a caixa de velocidades ao esforço do motor
Opte por mudanças elevadas
Evite rotações elevadas
Evite acelerações e travagens bruscas, mantendo tanto quanto possível
rotações uniformes.
Desligue o motor durante as paragens prolongadas
Otimize a utilização do ar – condicionado e do sistema de aquecimento dos
vidros
Utilize os equipamentos de bordo: essencialmente o conta- rotações,
económetro, controlo de velocidade, computador de bordo, Indicador de
alteração de mudança, limitador do acelerador
Trave suavemente
Sempre que possível, trave com a caixa de velocidades
Evite efetuar ultrapassagens desnecessárias
Mantenha uma distância de segurança
Conduza sempre em antecipação, tentando prever o que vai acontecer
Ao apostar numa Condução Defensiva e económica, a sua condução vai-se tornar

mais tranquila, controlada, económica e segura. Desta forma presta um grande
contributo para a redução de sinistralidade.
16
Esforços
Forças e movimentos na estrutura do chassis e na super-estrutura
A estrutura do chassis e a super-estrutura (estrutura

do veículo que está unida ao chassis) são
submetidas as forças estáticas e dinâmicas durante
a condução.
Fig. 3– Distribuição de Forças
Forças Estáticas – São causadas pela massa do

carro e de carga. As cargas estáticas são as únicas
em ação quando o carro está parado.
Fig. 2 – Distribuição de Forças
A fig. 3 mostra as forças existentes em três

estruturas diferentes. Assim, pode comparar-se o
efeito da força da estrutura com as forças da grua e
da caixa de carga.
Fig. 3 – Forças existentes em três estruturas

diferentes
Deslocamento Diagonal – Diamante
O deslocamento diagonal ocorre, com frequência, em

veículos pesados basculantes que tombam durante o
descarregamento, como se comprova na figura 4.
17
Fig. 4 – Deslocamento diagonal – diamante
O termo diamante refere-se a um tipo de dano que ocorre quando uma longarina se
desloca para a frente ou para trás em relação à longarina do lado oposto. Este dano
provoca uma perda de esquadria entre longarinas e travessas. Ocorre na sessão
central do veículo mas que, ao provocar uma perda de esquadria da estrutura, pode
influenciar as secções extremas. Não causa nenhum tipo de enrugamento ou vinco
típico.
Torção
As deformações com torção ocorrem também pelo excesso de peso, acidentes ou

grandes buracos na estrada. Consistem na torção entre
as longarinas do chassis, podendo ser visualizada
facilmente. O veículo com torção apresenta-se rebaixado
num lado na dianteira e rebaixado para o lado oposto na
traseira, como mostra na figura 5.
As deformações só afetam as travessas. Convém destacar
que a verdadeira torção só existe na secção central.
Fig. 5 - Torção
Comportamento da carroçaria/carroçamento em colisão
O comportamento da carroçaria/carroçamentos em colisão pode ser estudado pelas

características finais da estrutura após colisão ou má utilização.
Resumindo o capítulo anterior:
Veículos que tombam ou por desastre ou por má utilização caracterizam-se por

chassis com deformações com deslocamento diagonal;
O excesso de peso ou desastre com elevados valores de tensões resulta ou na
torção do chassis pela deformação das travessas ou na deformação vertical do
chassis. No segundo caso pode visualizar-se rugas ou vincos causados pela
deformação;
No caso da figura 6, o caso de uma carga unilateral também pode resultar
numa torção de chassis;
Fig. 6 – Carga Unilateral
A sobrecarga do veículo pode resultar na

deformação de perda de nível. A figura 7
18
mostra o resultado na geometria do veículo de má utilização por excesso de
carga sobre um eixo.
Fig. 7 – Sobrecarga de um eixo
Repartição da carga
Transporte de Carga
É proibido o trânsito de veículos ou animais carregados de tal forma que possam

constituir perigo ou embaraço para os outros utentes da via ou danificar os
pavimentos, instalações, obras de arte e imóveis marginais.
A carga e a descarga devem ser feitas pela retaguarda ou pelo lado da faixa de
rodagem junto da qual o veículo esteja parado ou estacionado.
Cuidados a observar na Disposição da Carga
Fique devidamente assegurado o equilíbrio do veículo, parado ou em marcha;

Não possa vir a cair sobre a via ou a oscilar de maneira a que torne perigoso ou
incómodo o seu transporte ou provoque a projecção de detritos na via pública;
Não reduza a visibilidade do/a condutor/a;
Não arraste pelo pavimento;
Não exceda a altura de 4 metros a contar do solo;
Tratando-se de veículos destinados ao transporte de mercadorias, que esta se
contenha, em comprimento e largura, nos limites da caixa, salvo em condições
especiais;
Tratando-se de transporte de mercadorias a granel, que esta não exceda a
altura definida pelo bordo superior dos taipais ou dispositivos análogos.
O centro de gravidade de um corpo é o ponto imaginário onde actua a força de

gravidade que corresponde ao centro geométrico desse corpo no caso da sua
constituição ser homogénea. O centro de gravidade de um corpo homogéneo
encontra-se no seu centro geométrico.
O centro de gravidade de um conjunto de dois pesos, fica situado na linha que une
os dois centros. Num ponto afastado de uma distancia que é inversamente
proporcional ao valor dos seus pesos.
19
Se por exemplo tivermos um peso de 100 Kg afastado 3 metros de outro de 50Kg o
centro de gravidade do conjunto está situada na linha que liga os dois centros de
gravidade e afastada um metro do centro de maior peso.
Para que a carga esteja bem distribuída pela caixa de carga, deverá o centro de
gravidade resultante de toda a carga coincidir com o centro de gravidade da caixa
de carga.
No caso de se tratar de objetos de pesos diferentes devem distribuir-se pela caixa

de carga de forma que os de maior peso fiquem por baixo, não só para evitar que
estes esmaguem os mais leves mas também para fazer com que o centro de
gravidade resultante dessa carga fique o mais baixo possível.
Para que o veículo e em especial os seus pneus, suportem a carga máxima para
que o veículo foi calculado é necessário que o centro de gravidade da carga
colocada no veículo coincida com o centro de gravidade da caixa de carga.
Tipos de embalagens e suportes para a carga

(técnicas de colocação de calços e acondicionamento)
A posição e distribuição das cargas nos veículos automóveis, varia consoante a uma
natureza e o tipo de veículos que a transporta.
Existem vários tipos de veículos para transportes especiais, tais como, veículos
para o transporte de:
Cargas de líquidos (auto - tanques)

Contentores
Grupos de veículos automóveis
Aves e animais enjaulados
Animais de grande porte
Lixo
Betão, etc
Os cuidados que o/a condutor/a deve ter na condução do veículo variam não só
com o tipo e categoria de veículo como também com a natureza da carga que
transporta e muito especialmente de acordo com a acomodação e distribuição
dessa carga pela caixa de carga.
A velocidade deve ser adequada não apenas à via como também ao tipo de carga e
à forma como a mesma se encontra acondicionada e distribuída.
A condução de auto - tanques terá que ser a velocidade reduzida, com o fim de
evitar travagens bruscas, muito especialmente no momento em que o veículo está
a descrever curvas. Estas devem ser descritas com uma velocidade muito reduzida
e sem variações bruscas de movimento e de direção, para que a força centrifuga
correspondente e as oscilações do líquido no depósito não sejam de molde a
provocar o desequilíbrio do veículo com o risco de se voltar.
Para reduzir ao mínimo estes e outros inconvenientes, os depósitos dos auto -

tanques são constituídos por 3 ou quatro depósitos separados uns dos outros.
20
Quando a carga é composta por animais, mais ou menos à solta devemos ter
precauções como no estado anterior, pelos mesmos motivos e redobrado, para
evitar, que pela queda dos animais estes se molestem. Para reduzir ao mínimo
estes inconvenientes as caixas de carga para o transporte de animais são divididas
em vários compartimentos onde são metidos e acondicionados os animais, evitando
que se desequilibrem.
Se a caixa de carga é composta por vários andares, os animais devem ser

distribuídos de forma que os mais pesados fiquem nos andares inferiores e, se a
descarga for feita por zonas deve principiar-se pelos animais dos andares
superiores, para que o centro de gravidade do conjunto da carga fique sempre o
mais baixo possível.
Quando a carga é formada por objetos leves formando camadas de grande altura, o
que acontece com o transporte de cortiça, rama de pinheiro, etc, devemos ter
precauções especiais correndo o risco de se deslocar a carga pelo que devemos
evitar arranques ou travagens bruscas, de forma a que a mesma não caia para trás
ou seja, projectada para a frente da cabina. A fixação desta carga, nos veículos,
deve ser feita o mais solidamente possível, de forma que evite oscilar (varejar) e
provocar o desequilibro do veículo. Na sua condução, deve ter-se em atenção a sua
altura, procurando portanto, não tocar com a carga nos ramos das árvores ou em
qualquer outro obstáculo e, nas curvas, não provocar o seu desequilíbrio ou
varejamento.
Utilização de precintas de acondicionamento, verificação dos

dispositivos de acondicionamento
Torna-se extremamente perigoso colocar uma carga pesada a caixa de carga sem
que esteja convenientemente travada.
Se o veículo que transporta a carga, circulando a uma velocidade normal, parar
bruscamente a carga escorrega na caixa de carga com a velocidade que o veículo
trazia e vai embater violentamente nas costas da cabina, esmagando por vezes os
seus ocupantes.
O transporte de líquidos convém ser feito em tanques que estejam atestados, para
evitar que o líquido baldeando no tanque provoque desequilíbrios ou avarias no
veículo sempre que exista qualquer variação de movimento.
No transporte de animais vivos torna-se necessário travá-los convenientemente
para evitar que eles se desequilibrem, provocando o desequilíbrio do veículo que,
além de produzir danos nos animais, sujeita o veículo a acidentes.
No caso de animais de grande porte, estes deverão ser travados, individualmente
por meio de cintas ou cordas, de modo que o desequilíbrio de uns não provoque o
desequilíbrio de outros. O transporte de cavalos poderá ser feitos em veículos
especialmente adaptados com compartimentos e travamento próprio.
O transporte de bois em grande quantidade, poderá ser feito em veículos de carga,
devendo estes ser colocados transversalmente na caixa de carga e travados
individualmente por meio de contas ou cordas. Os animais devem ficar
alternadamente voltados para a direita e a esquerda para melhor se acomodarem
na caixa e ainda para que o peso fique convenientemente distribuído.
Para evitar os prejuízos que poderá provocar o varejamento da carga, além da
necessidade de um bom escoramento das cargas por forma que a sua posição
relativa se mantenha estável em quaisquer condições, o/a condutor/a do veículo
terá que o conduzir por forma a evitar variações bruscas de movimento e de
oscilação do veículo.
21
A carga útil de um veículo é determinada atendendo aos valores relativos ao

interior da caixa de carga.
O seu cálculo faz-se da seguinte forma:
V = Comprimento x largura x altura
Se atendermos às medidas standard de um semi - reboque para o transporte de

carga, a formula aplica-se da seguinte forma:
13.4m x2.45mx2.7m= 88.64 m3
ATENÇÃO: Nunca poderá ser ultrapassado o peso bruto para o veículo.
Carga útil
A carga útil permitida sobre os eixos é calculada através da diferença entre a carga
permitida e a tara:
Carga útil no eixo dianteiro (FA) = carga permitida dianteira – tara dianteira
Carga útil no eixo traseiro (RA) = carga permitida traseira – tara traseira
Carga útil total (L) = FA + RA
Fig. 8 – Cálculo da carga útil de

um veículo
Cálculo para veículo trator
Para veículo trator é essencial determinar o posicionamento da quinta roda que

deve estar montada a uma distância correta, ou seja, valor de S, do eixo traseiro,
uma vez que a carga a ser aplicada ao pino rei será igual à carga útil total do
veículo (dianteira + traseira), como mostra na figura 9.
22
O valor de S também pode ser calculado utilizando a carga útil RA. Se for
necessário fornecer uma tolerância de carga sobre os eixos FA e RA, deve-se
dividir pela metade a diferença entre os dois valores de S obtidos nos dois cálculos.
S = FA × WB
L
Fig. 9 – Cálculo para encontrar o valor de

S do veículo trator
Cálculo para o veículo rígido
Para um veículo rígido é essencial determinar o comprimento B do implemento.

Primeiramente, decidir qual a distância A entre o eixo dianteiro e a extremidade
dianteira do implemento.
Esta distância deve estar conforme os desenhos do chassis do veículo e/ou as

folhas de especificação para permitir a movimentação da cabina. Além disso, deve-
se considerar os requisitos da legislação que influenciam os cálculos do balanço
traseiro, comprimento local, etc.
Em seguida efetuar o cálculo da distância S:
Veículos 4 × 2
S = FA × WB
L
Fig. 10 - Cálculo para encontrar o valor de S de

veículo rígido
Veículos 6 × 2 e 6 ×4
S = TWB × FA
L
23
Fig. 11 - Cálculo para encontrar o valor de S de veículo rígido
Presume-se que a carga seja uniformemente distribuída e igual à carga útil total L.
Sendo assim, o centro da gravidade da carga, estará localizado em B/2 entre o
inicio do implemento e a distância S, como mostra na figura 24.
Então metade do comprimento do implemento será:
B/2 = WB – A – S (para veículos 4 × 2)
B/2 = TWB – A – S (para veículos 6 × 2 e 6 × 4)

O valor obtido do cálculo do comprimento B deverá ser arredondado para casa
decimal do metro mais próxima.
Fig. 12 – Cálculo do comprimento B
Distancia entre os eixos

Para os cálculos devem ser considerados as distâncias entre os eixos da seguinte
forma:
Veículos 4 X 2 devem considerar a própria distância entre os eixos
Fig. 13 – WB = distância entre os eixos
Veículos 6X2 e 6X4 devem considerar a distância entre os eixos teórica
Fig. 14 – TWB = Distância entre os eixos teórica
Carga permitida no eixo dianteiro e traseiro
24
As cargas permitidas no eixo dianteiro e traseiro são limitadas pela legislação e
pelas cargas técnicas especificadas pela Volvo. Sendo assim, quando efetuar os
cálculos deve-se utilizar o valor mais pequeno.
Nota:
Não utilizar 100 % da carga do eixo dianteiro. No entanto, para veículos rígidos deve-se fornecer uma
capacidade de carga reserva ao eixo dianteiro, para desta forma a prevenir sobrecarga durante a
descarga pela parte traseira do veículo.
Os valores de capacidade de carga técnica permitidas no eixo dianteiro e traseiro podem ser encontrados
nas Instruções para Implementadores – Cabina e Chassis.
25
Módulo III – “Regulamentação da Atividade”
Objetivos
Conhecer a regulamentação relativa ao transporte de mercadorias.
Regulamentação nacional e internacional,

Títulos para o exercício da atividade de transporte,
Obrigações dos contratos modelo de transporte de mercadorias,
Redação dos documentos que constituem o contrato de transporte e
autorizações de transporte internacional,
Obrigações da convenção relativa ao Contrato de transporte internacional de
mercadorias por estrada (CMR),
documentos especiais de acompanhamento da mercadoria.
1.Regulamentação nacional e internacional
1.1. Regime Jurídico
O regime jurídico da atividade de transporte rodoviário de mercadorias, (dl n.º

257/2007 de 16 de Julho) foi adoptado em consonância com as directivas europeias
n.º: 96/26/CE de 29 de Abril, 98/76/CE do Conselho de 1 de Outubro em vigor
desde 1999.
Com a tendência de crescimentos das empresas e com o aumento do tráfego
rodoviário de transporte de mercadorias tornou-se necessário criar condições de
acesso à atividade ou mercado, ou seja, submeter empresas de transporte a regras
de licenciamento e consequentemente regras de concorrência.
2. Títulos para o exercício da atividade de transporte
A atividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem, nacional

ou internacional, por meio de veículos de peso bruto igual ou superior a 2500 kg,
só pode ser exercida por sociedades comerciais ou cooperativas, licenciadas pelo
Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT).
A licença consubstancia-se num alvará ou licença comunitária, a qual é
intransmissível, sendo emitida por um prazo não superior a cinco anos, renovável
por igual período, mediante comprovação de que se mantêm os requisitos de
acesso e de exercício de atividade.
O IMTT procede ao registo, nos termos da lei em vigor, de todas as empresas que
realizem transportes de mercadorias por conta de outrem.
2.1. Licenciamento de empresas: O pedido de emissão do Alvará ou licença da

Atividade Transitária mediante prova de todos os requisitos acima mencionados e
do preenchimento do modelo 15 do IMTT.
2.2.Certificação de Gerente: Certificação profissional e preenchimento do modelo

3 e 4 do IMTT.
26
Regulamentação da Actividade
2.3.Licenciamento de Veículos: As empresas titulares de alvará ou de licença
comunitária emitidos pelo IMTT, podem licenciar veículos automóveis com peso
bruto igual ou superior a 2500 kg.
As licenças caducam em simultâneo com os alvarás ou licenças comunitárias.
Obriga ao Preenchimento do modelo 14 do IMTT.
2.4. Licenciamento de motoristas: vide ponto 4 do Módulo regulamentação

Laboral
3. Obrigações dos contratos modelo de transporte de mercadorias,
O contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias é o celebrado

entre transportador e expedidor nos termos do qual o primeiro se obriga a deslocar
mercadorias, por meio de veículos rodoviários, entre locais situados no território
nacional e a entregá-las ao destinatário.
O transportador é a empresa regularmente constituída para o transporte público ou
por conta de outrem de mercadorias e expedidor é o proprietário, possuidor ou
mero detentor das mercadorias. Quando, ao abrigo de um único contrato, as
mercadorias sejam transportadas em parte por meio rodoviário e em parte por
meio aéreo, ferroviário, marítimo ou fluvial, aplica-se à parte rodoviário o regime
jurídico de transporte de mercadorias.
Não estão abrangidos pelo disposto no presente diploma os contratos de transporte
de envios postais a efetuar no âmbito dos serviços postais e os transportes de
mercadorias sem valor comercial
4. Contrato de Transporte
A guia de transporte faz prova da celebração, termos e condições do contrato.

A falta, irregularidade ou perda da guia não prejudicam a existência nem a
validade do contrato de transporte.
Quando a mercadoria a transportar for carregada em mais de um veículo ou se
trate de diversas espécies de mercadorias ou de lotes distintos, o expedidor ou o
transportador podem exigir que sejam preenchidas tantas guias quantos os veículos
a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de mercadorias.
Presume-se que o transportador actua em nome do expedidor quando, a pedido
deste, inscrever na guia de transporte indicações da responsabilidade do expedidor.
5.Redação dos documentos que constituem o contrato de transporte
5.1.Conteúdo da guia de transporte

A guia de transporte deve ser emitida em triplicado assinada pelo expedidor e pelo
transportador ou aceite por forma escrita, por meio de carta, telegrama, telefax ou
outros meios informáticos equivalentes, e conter os seguintes elementos:
a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do transportador, do expedidor
e do destinatário;
c) Lugar e data do carregamento da mercadoria
e local previsto para a entrega;
27
d) Denominação corrente da mercadoria e tipo de embalagem e, quando se trate
de mercadorias perigosas ou de outras que careçam de precauções especiais, a sua
denominação nos termos da legislação especial aplicável;
e) Peso bruto da mercadoria, número de volumes ou quantidade expressa de outro
modo.
2 Quando for caso disso, a guia deve conter também as seguintes indicações:
a) Prazo para a realização do transporte;
b) Declaração de valor da mercadoria;
c) Declaração de interesse especial na entrega;
d) Entrega mediante reembolso.
6. Obrigações da convenção relativa ao Contrato de transporte

internacional de mercadorias por estrada (CMR),
O contrato de transporte estabelece-se por meio de uma declaração de expedição.

A falta, irregularidade ou perda da declaração de expedição não
prejudicam nem a existência nem a validade do contrato de transporte, que
continua sujeito às disposições da (CMR)
A declaração de expedição estabelece-se em três exemplares originais assinados

pelo expedidor e pelo transportador, podendo estas assinaturas ser impressas ou
substituídas pelas chancelas do expedidor e do transportador, se a legislação do
país onde se preenche a declaração de expedição o permite.
O primeiro exemplar é entregue ao expedidor, o segundo acompanha a mercadoria
e o terceiro fica em poder do transportador.
Quando a mercadoria a transportar é carregada em veículos diferentes, ou quando

se trata de diversas espécies de mercadorias ou de lotes distintos, o expedidor ou o
transportador têm o direito de exigir que sejam preenchidas tantas declarações de
expedição quantos os veículos a utilizar ou quantas as espécies ou lotes de
mercadorias.
Redação da declaração de expedição, passagem das fronteiras,

transitários, documentos especiais de acompanhamento da
mercadoria.
A declaração de expedição deve conter as indicações seguintes:

a) Lugar e data em que é preenchida;
b) Nome e endereço do expedidor;
c) Nome e endereço do transportador;
d) Lugar e data do carregamento da mercadoria e lugar previsto de entrega;
e) Nome e endereço do destinatário;
f) Denominação corrente da natureza da mercadoria e modo de embalagem e,
quando se trate de mercadorias perigosas, sua denominação geralmente aceite;
g) Número de volumes, marcas especiais e números;
h) Peso bruto da mercadoria ou quantidade expressa de outro modo;
i) Despesas relativas ao transporte (preço do transporte, despesas acessórias,
direitos aduaneiros e outras despesas que venham a surgir a partir da conclusão do
contrato até à entrega);
j) Instruções exigidas para as formalidades aduaneiras e outras;
k) Indicação de que o transporte fica sujeito ao regime estabelecido por esta
Convenção, a despeito de qualquer cláusula em contrário.
28
Quando seja caso disso, a declaração de expedição deve conter também as
seguintes indicações:
a) Proibição de transbordo;
b) Despesas que o expedidor toma a seu cargo;
c) Valor da quantia a receber no momento da entrega da mercadoria;
d) Valor declarado da mercadoria e quantia que representa o interesse especial na
entrega;
e) Instruções do expedidor ao transportador no que se refere ao seguro da
mercadoria;
f) Prazo combinado, dentro do qual deve efetuar-se o transporte;
g) Lista dos documentos entregues ao transportador.
As partes podem mencionar na declaração de expedição qualquer outra indicação
que considerem útil.
Passagem de Fronteiras
Art.17º Transportes internacionais e de cabotagem (Dl 257/2007 de 16 de Junho)
1 — Os transportes internacionais e os transportes de cabotagem a realizar

por transportadores não residentes sediados fora do território da União
Europeia estão sujeitos a autorização a emitir pelo IMTT, o qual é
condicionada pelo princípio da reciprocidade.
2 — Os transportes internacionais a realizar por transportadores residentes,
entre o território português e o território de países não membros da União
Europeia, com quem o Estado Português haja celebrado um acordo bilateral
ou multilateral sobre transportes rodoviários, estão sujeitos a autorização a
emitir pelo IMTT dentro dos limites quantitativos resultantes desses acordos
ou convenções.
3 — Não estão abrangidos pelo regime de autorização previsto neste artigo os
transportes que, por convenção multilateral ou por acordo bilateral, tenham
sido liberalizados.
4 — No caso de transportes realizados por meio de conjuntos de veículos, a
autorização só é exigida ao veículo automóvel.
Transitários
É um profissional Coordena e organiza todas as operações de transporte,
designadamente transporte internacional, tratando as mercadorias como se fossem
suas.
Recebeu formação técnica Possui capacidade profissional certificada. Frequenta
cursos de formação especializada. Domina as questões financeiras/cambiais e
aduaneiras.
Documentos especiais de acompanhamento da mercadoria.

Durante a realização dos transportes de mercadorias, devem estar a bordo do
veículo e ser apresentados à entidade fiscalizadora sempre que solicitado os
seguintes documentos:
• Guia de expedição
• Cópia certificada da licença comunitária
• Autorização do IMTT no caso de transporte internacional em que o veículo é
conduzido por um/a motorista nacional de país terceiro e no caso de
transportadores não residentes sedeados fora do território da União.
29
Módulo IV – “Sinistralidade”
Objetivos
Ficar sensibilizado para os riscos da estrada e os acidentes de trabalho.

Estatísticas dos acidentes rodoviários, envolvimento dos veículos pesados de
mercadorias
Introdução
Apesar dos grandes progressos em termos redução da sinistralidade, obtidos na

última década, Portugal continua a apresentar uma sinistralidade elevada
comparativamente aos outros países da Europa. A sinistralidade rodoviária, em
Portugal, tem dois problemas gerais, relacionados com os veículos em geral, que
são os atropelamentos e os acidentes com veículos de duas rodas motorizados, e
dois problemas menores, relacionados com utilização profissional dos veículos que
são os acidentes com veículos pesados de mercadorias e tratores agrícolas.
O problema da sinistralidade rodoviária em Portugal
O SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIO
A circulação rodoviária é um sistema complexo, em que tornar-se condutor é

aprender a viver nesse sistema de modo a ser capaz de conduzir um veículo sem
colocar em perigo a própria segurança e a dos restantes utentes da via.
O Homem:
O Homem enquanto/a condutor/a, peão e passageiro é inquestionavelmente o
principal elemento do Sistema de Circulação Rodoviário, sujeito ativo e passivo
da maior ou menor segurança e sinistralidade nele existente.
A Via:
É o cenário ou o meio onde o trânsito se desenrola.
O Veículo:
É o elo de ligação entre o/a condutor/a e a via.
A Interação e Intervenção dos Elementos

O Sistema de Circulação Rodoviário é um sistema em constante mudança, pois os
seus elementos variam e alteram-se de acordo com uma grande variedade de
situações.
30
Sinistralidade
Vejamos:
O Homem
Idade;
Estado físico e psicológico (ex. sono, fadiga, depressão, doença, cansaço,
irritabilidade, etc.);
Experiência ao volante;
Consumo de drogas, álcool, medicamentos;
Má formação dos condutores e dos peões;
Utilização de telemóveis pelos condutores; etc.
Tome Nota:
É ao Homem enquanto/a condutor/a que cabe a tarefa de adequar os seus

comportamentos de condução às condições dos restantes elementos do sistema.
A Via
Estreita ou larga; Troços rectos ou curvos; Valas, lombas;
Pavimentos escorregadios; Obras na via;
Auto-estradas, vias rápidas, ou outros tipos de via (ex. dentro das
localidades);Asfalto ou paralelos;
Mal concepção das vias, mal sinalização e com manutenção deficiente; etc.
O Veículo
Travões; Pneus
Direção; Luzes
Suspensão; etc.
Tome Nota:
A segurança dos veículos deve ser o primeiro critério a considerar aquando da

aquisição de um veículo.
Outros Elementos Fundamentais:
Condições Ambientais:
Pavimento: seco, molhado, gelado, com gravilha, óleo, poeira;
Existência de vento forte;
Visibilidade com chuva, nevoeiro, neve;
Intensidade do sol se a condução é no seu sentido;
Dia ou noite; etc.
O Tráfego:
Intensidade, fluidez e composição do trânsito;

Tipos de elementos presentes – veículos (ligeiros, pesados, motociclos, entre
outros) e peões (adultos, crianças, idosos).
31
Sinistralidade
Estatísticas dos acidentes rodoviários
O acidente rodoviário
Os acidentes de viação são tragédias humanas, quer ocorram nas estradas, nos
caminhos-de-ferro, nas vias de navegação interior, quer com aeronaves ou navios.
No entanto, de todos os acidentes de tráfego, pelo menos 95% ocorrem nas
estradas.
O acidente rodoviário é consequência de um conjunto de fatores, em que todos os
elementos do sistema de circulação rodoviário contribuem para a análise do
acidente.
A Sinistralidade Rodoviária em Portugal
A sinistralidade rodoviária alterou-se muito nas últimas décadas no nosso país,

tendo o número de vítimas vindo a baixar.
No entanto, apesar desta evolução, a taxa de sinistralidade em Portugal é quase o
dobro da média da EU.
O maior número de mortes em acidentes de viação na UE, relativamente à

população, verifica-se em Portugal, com 243 pessoas por milhão de habitantes e
ano, imediatamente seguido da Grécia, com 212. Na outra ponta da escala situam-
se a Suécia, com 60 vítimas mortais, e o Reino Unido, com 61.
Estes números mostram que é possível reduzir fortemente o número de

acidentes mortais em toda a UE.
Acidentes de viação segundo a natureza do acidente
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
colisão entre veículos colisão de veículos Atropelamento de C apotagem ou choque em cadeia
em movimento com obstáculo peões despiste
Ausência de luzes quando obrigatórias C irculação afastada da berma ou passeio

Desrespeito da sinalização vertical e semafórica Desrespeito das distâncias de segurança
Desrespeito das marcas rodoviárias Encadeamento
Manobra irregular Não sinalização da manobra
Obstáculo imprevisto na faixa de rodagem Queda de carga ou objecto
Rebentamento de pneumático Velocidade excessiva para as condições existentes
Outras
32
Sinistralidade
O Homem enquanto/a condutor/a é o principal responsável pelos
acidentes rodoviários.
Em conclusão, como principais problemas que condicionam a segurança rodoviária

em Portugal, identificam-se os seguintes:
Comportamentos inadequados, a vários níveis, por parte dos diferentes utentes

da infra-estrutura rodoviária, com frequentes violações do Código da Estrada;
Falta de educação cívica de uma parte significativa de condutores agravada pela
sensação de impunidade, resultante da pouca eficácia do circuito
fiscalização/notificação/decisão/punição do infrator;
Deficiente coordenação nas atividades das várias entidades (públicas e
privadas) com responsabilidades de intervenção no sistema rodoviário e na
respectiva segurança;
Insuficiente conhecimento das causas da sinistralidade;
Insuficiente preparação técnica de parte dos intervenientes no sistema em
causa;
Infra-estrutura rodoviária com deficiências de vária ordem nas diferentes fases
do respectivo ciclo de vida, nomeadamente, no que respeita a inconsistências
ao nível do projecto, a falta de qualidade na construção, ao tratamento
inadequado da área adjacente à faixa de rodagem e a deficiências na
conservação, incluindo as referentes à manutenção de equipamentos de
segurança. Neste contexto, pode considerar-se grave a situação de obras
rodoviárias onde se detecta com elevada frequência quer a falta de sinalização e
de diversos equipamentos de segurança, quer a sua deficiente instalação;
Dificuldades no sistema de processamento das contra-ordenações;
Insuficiente empenhamento do sistema educativo na educação rodoviária das
crianças e jovens;
Sistema de formação e avaliação de condutores inadequado;
Insuficiente coordenação na promoção de campanhas de
informação/sensibilização dos utentes;
Benevolente sancionamento dos infratores pelas autoridades judiciais.
Acidentes com veículos pesados de mercadorias
Na UE, morrem, por ano, cerca de 800 motoristas de camião em acidentes

rodoviários(!), o que faz com que esta profissão seja considerada uma profissão
perigosa.
Está representado o número de ocupantes de veículos pesados de mercadorias que
faleceram por cada 10 milhões de habitantes desde 1996, na Europa dos 15
(excepto Luxemburgo e Alemanha). Apesar dos enormes progressos verificados
desde 1991, verifica-se que, Portugal tem um rácio inferior à Espanha e equivalente
a países como a França e Grécia. No entanto, é necessário ter em conta que, tanto
a Espanha como a França são países de passagem onde os camionistas passam
para se dirigirem a outros países, enquanto que Portugal é um país do extremo da
Europa, pelo que deve ser comparado com países na mesma situação geográfica
como Reino Unido, Suécia ou Finlândia que apresentam uma taxa muito menor de
vítimas mortais, de ocupantes de veículos pesados de mercadorias. Por cada vítima
mortal ocupante de um veículo pesado de mercadorias, ocorrem cerca de 5 vítimas
33
Sinistralidade
mortais de condutores de outros veículos, de acordo com os dados da sinistralidade
rodoviária do ano de 2005, em Portugal. Para este aspecto contribuem sobretudo
as características deste tipo de veículos, nomeadamente a sua elevada massa e
rigidez. Por outro lado aspectos relacionados com a fadiga, desrespeito das
distâncias de segurança, más condições de conservação e manutenção dos
veículos, contribuem para esta situação.
Foi necessário muito tempo para que se reconhecesse até que ponto as condições
de trabalho e a produtividade se encontram ligadas. Numa primeira fase, houve a
perceção da incidência económica dos acidentes de trabalho onde só eram
considerados inicialmente os custos diretos (assistência médica e indemnizações) e
só mais tarde se consideraram as doenças profissionais. Na atividade corrente de
uma empresa, compreendeu-se que os custos indiretos dos acidentes de trabalho
são bem mais importantes que os custos diretos, através de fatores de perda
como os seguintes:
Perda de horas de trabalho pela vítima
Perda de horas de trabalho pelas testemunhas e Responsáveis
Perda de horas de trabalho pelas pessoas encarregadas dos inquéritos
Interrupções da produção,
Danos materiais,
Atraso na execução do trabalho,
Custos inerentes às peritagens e ações legais eventuais,
Diminuição do rendimento durante a substituição
A retoma de trabalho pela vítima.
Estas perdas podem ser muito elevadas, podendo mesmo representar quatro vezes
os custos diretos do acidente de trabalho. A diminuição de produtividade e o
aumento do número de peças defeituosas e dos desperdícios de material
imputáveis à fadiga provocada por horários de trabalho excessivos e por más
condições de trabalho, nomeadamente no que se refere à iluminação e à
ventilação, demonstraram que o corpo humano, apesar da sua imensa capacidade
de adaptação, tem um rendimento muito maior quando o trabalho decorre em
condições óptimas. Com efeito, existem muitos casos em que é possível aumentar
a produtividade simplesmente com a melhoria das condições de trabalho. De uma
forma geral, a Gestão das Empresas não explora suficientemente a melhoria das
condições de higiene e a segurança do trabalho nem mesmo a ergonomia dos
postos de trabalho como forma de aumentar a Produtividade e a Qualidade.
A relação entre o trabalho executado pelo operador e as condições de trabalho do
local de trabalho, passou a ser melhor estudada desde que as restrições impostas
pela tecnologia industrial moderna constituem a fonte das formas de insatisfação
que se manifestam sobretudo entre os trabalhadores afectos às tarefas mais
elementares, desprovidas de qualquer interesse e com carácter repetitivo e
monótono.
Desta forma pode-se afirmar que na maior parte dos casos a Produtividade é
afetada, pela conjugação de dois aspectos importantes:
Um meio ambiente de trabalho que exponha os trabalhadores a riscos

profissionais graves (causa direta de acidentes de trabalho e de doenças
profissionais)
34
Sinistralidade
Insatisfação dos trabalhadores face a condições de trabalho que não estejam
em harmonia com as suas características físicas e psicológicas Em geral as
consequências revelam-se numa baixa quantitativa e qualitativa da produção,
numa rotação excessiva do pessoal e a num elevado absentismo. Claro que as
consequências de uma tal situação variarão segundo os meios socioeconómicos.
Fica assim explicado que as condições de trabalho e as regras de segurança e

higiene correspondentes, constituem um fator da maior importância para a
melhoria de desempenho das Empresas, através do aumento da sua produtividade
obtida em condições de menor absentismo e sinistralidade. Por parte dos
trabalhadores de uma Empresa, o Emprego não deve representar somente o
trabalho que se realiza num dado local para auferir um ordenado, mas também
uma oportunidade para a sua valorização pessoal e profissional, para o que
contribuem em mito as boas condições do seu posto de trabalho. Querendo evitar a
curto prazo um desperdício de recursos humanos e monetários e a longo prazo
garantir a competitividade da Empresa, deverá prestar-se maior atenção às
condições de trabalho e ao grau de satisfação dos seus colaboradores,
reconhecendo-se que, uma Empresa desempenha não só uma função técnica e
económica mas também um importante papel social.
35
Sinistralidade
Módulo V – “Prevenção da Criminalidade”
Objetivos
Saber prevenir a criminalidade e o tráfico de clandestinos;
Consequências para os/as motoristas,

Medidas de prevenção,
Lista de controlo das verificações e legislação relativa à responsabilidade das
empresas transportadoras.
1. Informações gerais da criminalidade nos transportes
A segurança rodoviária constitui uma prioridade da política de transportes da União

Europeia. Embora as autoridades públicas, as empresas
e o público em geral partilhem a responsabilidade nesta
matéria, as empresas e os trabalhadores do setor dos
transportes devem assumir um papel de liderança. Este
folheto informativo descreve alguns princípios de base
das boas práticas no setor dos transportes rodoviários.
Na UE, morrem, por ano, cerca de 800 motoristas de

camião em acidentes rodoviários, o que faz com que esta
profissão seja considerada uma profissão perigosa.
Todos os trabalhadores, incluindo os do setor de transportes rodoviários de
mercadorias, têm o direito a boas condições de segurança e saúde.
Os acidentes também têm efeitos nos custos das empresas: em geral, as empresas
que adoptam uma política de segurança rodoviária registam uma redução dos seus
custos de funcionamento. Além disso, os acidentes com veículos pesados de
mercadorias prejudicam a imagem e a aceitação públicas do setor.
Por todos estes motivos, é necessário que as empresas de transporte se empenhem
firmemente na redução dos riscos a que estão sujeitos os/as seus/suas motoristas.
A abordagem europeia da segurança e da saúde no trabalho inclui a avaliação dos
riscos e a adopção de medidas preventivas, dando prioridade à eliminação dos
riscos na origem. Estes princípios devem ser aplicados com vista à execução de um
plano preventivo em matéria de segurança e saúde na estrada, abrangendo os
veículos e o respectivo equipamento, a planificação das atividades e o pessoal. É
igualmente necessário criar um registo de todos os acidentes. Estes poderão ser
analisados no contexto da avaliação dos riscos para ajudar a determinar quais as
melhores iniciativas a adoptar.
2. Consequências para os/as motoristas
Enquanto/a motorista profissional, a sua própria segurança, e a dos outros utentes

da estrada, depende, frequentemente, da sua atitude e comportamento ao volante.
36
Prevenção da Criminalidade
Além disso, deve colaborar com a sua entidade patronal em questões relacionadas
com a saúde e a segurança.
O objetivo a longo prazo é a eliminação de todas as fontes de acidentes graves e
mortais nas estradas europeias. Enquanto/a motorista, tem um papel importante a
desempenhar ao adoptar um comportamento responsável.
A utilização responsável da rede de estradas implica:

Antecipar eventuais situações de risco para poder reagir adequadamente;
Ser capaz de reagir de forma adequada em situações perigosas ou em situações
de acidente;
Adoptar um estilo de condução cuidadoso e que não seja agressivo e tratar os
outros utentes da estrada com cortesia, respeito e consideração, mesmo
quando estes estão em falta.
Estará assim a contribuir para garantir a sua própria segurança e reduzir o stress a
que está sujeito e a demonstrar o seu profissionalismo.
3. Medidas de Prevenção
O plano preventivo deve prever, em particular:

A nomeação de um funcionário da empresa, responsável pela segurança;
A consulta do pessoal e um sistema de comunicação interna que lhe permita
apresentar os seus comentários e sugestões;
Formação específica para o pessoal, em particular para os/as motoristas;
Disposições com vista a ter em conta o desempenho de cada membro do
pessoal em termos de segurança rodoviária;
A manutenção dos camiões e do equipamento;
o cumprimento da legislação relativa à circulação rodoviária e do código da
estrada, incluindo os requisitos relacionados com os tacógrafos e o tempo de
condução.
4. Lista de Controlo das Verificações:
Definir uma política e instruções de segurança por escrito, destinadas aos/às

motoristas da empresa e aos/às motoristas independentes que trabalham para
a empresa.
Providenciar um cinto de segurança para os/as motoristas e para cada
passageiro que viaja nos seus veículos.
Aquisição de veículos equipados com os melhores dispositivos de segurança,
incluindo cintos de segurança e almofadas de ar (airbags), painel de segurança
por trás do banco do/a condutor/a, travões com sistema de antibloqueio,
dispositivos de segurança da carga, equipamento para a eliminação dos ângulos
mortos, etc.
Definir procedimentos que garantam a manutenção adequada dos seus veículos.
Ao planificar as viagens, preveja tempo suficiente para que os/as motoristas
possam respeitar os limites de velocidade e evitar conduzir em horas de ponta.
Se os veículos estiverem equipados com dispositivos de limitação da velocidade,
verifique se estes não foram manipulados abusivamente.
Ter em conta as condições meteorológicas e outras circunstâncias adversas
quando da planificação das viagens.
Indicar estradas seguras, de preferência auto-estradas.
37
Monitorizar e controlar o tempo de condução em conformidade com os limites
de segurança recomendados e os requisitos legais.
As operações de carga são uma fonte de fadiga. Se possível, recorra a pessoal
formado que não os/as motoristas para descarregar os camiões. Preveja
períodos de descanso para os motoristas que têm de conduzir e de se ocupar da
carga.
Empregar motoristas competentes. Verifique os seus antecedentes no que se
refere à carta de condução. Verifique se estão aptos/as a conduzir.
Certificar-se de que os/as motoristass têm formação sobre práticas seguras de
condução, verificação da segurança do veículo, utilização adequada dos
dispositivos de segurança e carregamento correto dos veículos. Preveja cursos
de reciclagem e sessões de informação periódicas.
Desenvolver uma política clara no que se refere ao controlo do consumo de
álcool e de outras substâncias.
Garantir uma utilização adequada dos telemóveis.
Adoptar eventuais cartas e códigos locais em matéria de segurança rodoviária
enquanto parte do programa de segurança da empresa.
Contribuir para o seu desenvolvimento.
Mesmo se contratar motoristas que são proprietários dos seus próprios camiões,
pode sempre especificar normas para a manutenção dos veículos,
características de segurança, a utilização do cinto de segurança, a formação e
experiência, etc. Os horários de condução, os itinerários, etc. e os
procedimentos de segurança estarão frequentemente sob o seu controlo direto
ou indireto.
5. Legislação relativa à responsabilidade das empresas

transportadoras:
As empresas como pessoas colectivas que são responsáveis, quer criminalmente

quer civilmente por atos que pratiquem em desconformidade com a lei.
E quem diz as pessoas colectivas diz também os seus trabalhadores que também
podem ser responsabilizados.
A responsabilidade Civil, que é aquela que diz respeito a acidente de trabalho,
acidentes de viação, encontra-se, hoje praticamente transferida para as
seguradoras na sequência de imposições Comuntárias que têm surgido.
A responsabilidade Criminal tanto pode operar em pessoas colectivas;
Art.º 11 do Código Penal

Responsabilidade das pessoas singulares e colectivas
1) Salvo o disposto no número seguinte e nos casos especialmente previstos na lei,
só as pessoas singulares são susceptíveis de responsabilidade criminal.
2) As pessoas colectivas e entidades equiparadas, com excepção do Estado, de
outras pessoas colectivas públicas e de organizações internacionais de direito
público, são responsáveis pelos crimes previstos nos artigos152.º -A e 152.º -B,
nos artigos 159.º e 160.º, nos artigos 163.º a 166.º, sendo a vítima menor, e nos
artigos 168.º, 169.º, 171.º a 176.º, 217.º a 222.º, 240.º, 256.º, 258.º, 262.º a
283.º, 285.º, 299.º, 335.º, 348.º, 353.º, 363.º, 367.º, 368.º -A e 372.º a 374.º.
38
Esta responsabilidade radica essencialmente em crime contra o património, contras
as pessoas e contra o estado.
Há a salientar um Crime de que a empresa pode ser responsabilizada que é Tráfico
de Clandestinos.
Para evitar a eventual responsabilidade por um crime, que muitas das vezes nem
sabe que o está a Cometer e que pode ser Chamada a responder, deve a
transportadora em conjunto com os seus meios humanos, efetuar uma rigorosa
inspecção aos seus veículos de forma a garantir que não está a transportar um
individuo clandestinamente e que pretende atravessar fronteiras.
No transporte de passageiros internacionais, deve-se ter particular atenção no
momento do embarque de passageiros.
Apercebendo-se de facto que alguém viaja no seu veículo, deverá chamar as
autoridades que agirão em conformidade.
A entidade empregadora deve também ter uma forte intervenção no controlo do
consumo de excesso de álcool dos seus motoristas, uma forme de prevenir o crime
previsto e punido no art.º 292 do Código Penal
Condução de veículo em estado de embriaguez ou sob a influência de

estupefacientes ou substâncias psicotrópicas
1 — Quem, pelo menos por negligência, conduzir veículo, com ou sem motor, em
via pública ou equiparada, com uma taxa de álcool no sangue igual ou superior a
1,2 g/l, é punido com pena de prisão até um ano ou com pena de multa até 120
dias, se pena mais grave lhe não couber por força de outra disposição legal.
2 — Na mesma pena incorre quem, pelo menos por negligência, conduzir veículo,
com ou sem motor, em via pública ou equiparada, não estando em condições de o
fazer com segurança, por se encontrar sob influência de estupefacientes,
substâncias psicotrópicas ou produtos com efeito análogo perturbadores da aptidão
física, mental ou psicológica
As situações descritas são exemplos de responsabilidade criminal associada à

atividade do transporte.
39
Módulo VI – “Saúde segurança e Higiene no Trabalho”
Objetivos
Saber prevenir os riscos físicos.

Ter consciência da importância da aptidão física e mental.
Princípios de ergonomia, fatores humanos na condução,

Fatores humanos na interação com sistemas de informação e comunicação
embarcados (riscos inerentes),
Noções de carga de trabalho,
Recomendações sobre gestos e posturas de risco e gestão da fadiga e do stress;
Princípios de uma alimentação saudável e equilibrada, efeitos do álcool, dos
medicamentos e de outras substâncias susceptíveis de alterar o comportamento
É importante que o espaço em que se desenvolve o trabalho esteja em boas

condições de segurança, seja confortável e funcional. A Ergonomia é um método de
trabalho que estuda o sistema Homem-Máquina, a partir de todas as perspectivas
possíveis, para atingir o seu perfeito funcionamento. É uma maneira de pensar e
planear o trabalho, organizando-o e adaptando-o às capacidades e necessidades da
pessoa que o executa. É na sua expressão mais simples "uma ciência que trata de
adaptar o trabalho ao trabalhador". As pessoas são diferentes. Nem todas têm a
mesma altura, a mesma força nem a mesma capacidade para suportar as cargas
físicas e as tensões psíquicas. Estas características devem ser tidas em conta na
hora de planificar e desenhar os postos de trabalho para que as máquinas,
dispositivos e utensílios sejam adaptáveis e utilizados com o máximo de conforto,
segurança e eficácia.
De fato, a ergonomia já há muitos anos faz pare da vida moderna; desde o mais
simples objeto de uso quotidiano, ao mais sofisticado equipamento ou máquina
foram objeto de estudos e obedeceram a princípios ergonómicos.
Quando não são observados esses princípios podem surgir riscos para a segurança
e a saúde das pessoas que utilizam essas máquinas e equipamentos, relacionados
principalmente com: Dimensões corporais (altura de trabalho, o assento, o espaço
previsto para os movimentos e as ferramentas adaptadas à anatomia da mão);
Posturas (possibilidade de alterar a posição sentada e em pé, redução de

esforços e de tensão muscular estática prolongada);
Esforços musculares (devem ser adaptados às capacidades físicas do
trabalhador, previsão de fontes auxiliares de energia no sistema de trabalho);
Movimentos corporais (ajustadas as amplitudes, velocidades e ritmos na
execução de movimentos);
Órgãos de comando (forma e disposição de acordo com a manobra e o
operador, devem ser facilmente identificáveis, com sinalização clara e no caso
de comandos críticos devem ser protegidos contra manobras não intencionais).
No que respeita à concepção do envolvimento do trabalho há que ter em conta que
as dimensões do local de trabalho devem ser adequadas ao número de pessoas, à
intensidade do trabalho físico, às condições técnicas bem como a iluminação, a
renovação do ar, o ambiente sonoro, as vibrações e choques mecânicos, a
exposição do trabalhador a matérias perigosas e radiações nocivas, etc.
40
Saúde, Segurança e Higiene no Trabalho

Os princípios ergonómicos aplicam-se também a aspectos temporais do trabalho,
horários, pausas, ritmos, formas organizativas, enriquecimento de tarefas para
evitar o stress e controlar a carga psíquica e mental do trabalho.
A Ergonomia, para além de humanizar o trabalho pode contribuir para uma maior
rentabilidade do mesmo. Os critérios ergonómicos aplicados desde a fase do
projecto, na estruturação do trabalho e nas condições de realização das tarefas,
constituem importante medida preventiva para evitar doenças contraídas pela
permanência prolongada no posto de trabalho.
Na prática da Ergonomia há 2 fases:
1ª Análise Ergonómica - consiste na identificação e compreensão das relações

existentes entre as condições organizacionais, técnicas, sociais e humanas que
determinam a atividade de trabalho e os efeitos desta sobre o operador e o sistema
produtivo.
2ª Intervenção Ergonómica - consiste na operacionalização de planos de ação
resultantes da análise ergonómica. Pode situar-se a diferentes Domínios de
actuação: concepção e/ou reformulação, formação profissional, higiene, segurança
e saúde ocupacional.
Conceber e/ou transformar um posto de trabalho de acordo com os critérios
ergonómicos implica, pois, fazer uma análise detalhada da tarefa e da atividade.
Basicamente há dois tipos de postos de trabalho: sentado e de pé, embora por
vezes surja a necessidade de um posto misto.
Posição de Trabalho - sentado

A posição de trabalho sentado é mais cómoda porque aumenta a superfície de
apoio do/a operador/a, no entanto pode tornar-se incómoda se for incorreta e
prolongada, provocando dores nas costas, nos ombros, no pescoço e até problemas
de circulação sanguínea.
Para evitar estes riscos é preciso dispor de assentos apropriados, saber sentar-se e
também ter em conta outras regras e medidas preventivas:
o plano de trabalho deve fazer um ângulo aproximado de 90 graus com a coluna
vertebral do/a operador/a;
o espaço para as pernas deve ser suficientemente amplo para garantir liberdade
de movimentos;
o assento deve ser regulável em profundidade e altura para se poder apoiar a
região lombar, os pés bem assentes no pavimento ou num estrado e ter área
suficiente para assegurar uma boa estabilidade e conforto;
o encosto deve ser também regulável para apoiar as costas no local mais
vulnerável (altura da cinta);
o tampo deve ter profundidade suficiente para evitar dificuldades ao nível da
articulação dos joelhos;
o apoio dos pés deve ter área suficiente para um posicionamento confortável e
ser regulável em altura e inclinação de acordo com a estatura do/a operador/a e
as características do posto de trabalho.
Por último, não esquecer que é muito benéfico levantar da cadeira de vez em
quando, caminhar e fazer exercícios físicos de relaxe.
41

DOENÇAS E LESÕES PROFISSIONAIS
O stress físico e o stress psíquico manifestam-se muitas vezes através de

problemas músculo-esqueléticos.
Existe clara evidência de que muitas perturbações músculoesqueléticas são
causadas pelo trabalho. As causas encontradas estão relacionadas com a concepção
dos sistemas de trabalho.
Os principais fatores de risco são:

Aspectos físicos do trabalho:
Transporte manual de cargas;
Posturas inadequadas;
Movimentos repetitivos;
Aplicação de força excessiva com as mãos;
Pressão mecânica direta sobre os tecidos humanos;
Exposição a vibrações;
Ambiente térmico de trabalho.
Organização do trabalho:
Ritmos de trabalho;
Trabalho repetitivo;
Trabalho monótono;
Fadiga;
Fatores psicossociais.
Grupos de risco:
Os dados disponíveis na Europa, apontam para a existência de algumas tarefas com
maior risco de perturbações músculoesqueléticas, nomeadamente:
Desempenho de tarefas manuais;
Desempenho de tarefas repetitivas, maioritariamente asseguradas por
mulheres.
Também são especialmente vulneráveis aos fatores de risco:

Trabalhadores mais idosos;
Trabalhadores com trabalho precário.
A patologia músculo-esquelética, resultante de traumas repetidos sobre
determinadas estruturas orgânicas, tem crescido entre nós de forma exponencial.
Este facto deve-se:

Ao aparecimento de novas indústrias que utilizam tecnologia de ponta e
trabalho sequencial em linha; pequenos movimentos executados com uma
cadência muito rápida com consequente sobrecarga dinâmica para grupos
musculares dos membros superiores e sobrecarga estática para os ombros e
coluna.
Recrutamento de centenas de jovens que iniciam aqui o seu primeiro trabalho,
predominando o sexo feminino, e que terminam ou interrompem os estudos
secundários.
A cobertura obrigatória destes trabalhadores pela medicina do trabalho.
Fatores psico-sociais: Stress, Não realização profissional, Monotonia e
repetitividade das tarefas.
42

Fadiga
– A fadiga no/a condutor/a manifesta-se a nível muscular, nervoso e visual. Torna-

o nervoso e ansioso. Os seus gestos tornam-se mais lentos e tem muitas vezes
tendência a circular demasiado depressa, avaliando mal a sua velocidade e a os
outros. A condução, por obrigar a fases de atenção difusa e de concentração
intensa numa postura rígida, induz a fadiga, mesmo que no seu estado inicial não
seja muito sentida pelo/a condutor/a. Há que saber reconhecer os seus sinais.
Assim: Irritabilidade, cabeça pesada, picadas nos olhos; Bocejos, crispação do

pescoço e dos ombros; Necessidade de mudar frequentemente de posição;
Impressão que todos os outros condutores conduzem mal; Sensação de muito calor
ou de o vestuário estar muito apertado.
Se estes sinais aparecerem não hesitar em parar, tomando as devidas precauções,
sair do veículo e andar um pouco.
Para evitar o estado de fadiga o/a condutor/a deve:
Manter o veículo arejado e regular a climatização;

Ligar a rádio com música suave;
Beber muita água, não ingerir bebidas alcoólicas e alimentar-se à base de refeições
ligeiras;
Evitar manter o olhar sempre fixo no eixo da via; marcar uma hora de chegada
muito rígida; iniciar a viagem após um dia de trabalho;
Fazer pausas de 10 a 15 minutos entre cada 2h de condução:

Atenção: Porque contraria o nosso ritmo biológico e porque a luminosidade é
artificial a fadiga surge com mais frequência e acentua-se durante a condução
nocturna.
Não esquecer que a comodidade também é segurança. Para que a viagem seja
menos fatigante o/a condutor/a deve estar comodamente sentado e em posição
que possibilite o domínio perfeito do veículo em caso de emergência.
Assim é importante:
Regular o assento de forma a que os pés cheguem perfeitamente aos pedais;
Regular os espelhos retrovisores de forma a melhorar a visibilidade. A fadiga pode
induzir a sonolência, principalmente de noite e/ou em ambientes monótonos. Tanto
um como outro destes estados pode ser agravado pela absorção de álcool, drogas
e/ou medicamentos.
STRESS
O que é o stress no trabalho?
O stress no trabalho surge quando o ambiente de trabalho coloca exigências que
excedem as competências que o trabalhador pensa possuir para as enfrentar (ou
controlar). O stress não é uma doença, mas se for intenso e prolongado pode
causar doenças do foro físico e psíquico (tais como depressões, esgotamentos
nervosos e doenças cardiovasculares e outras). Trabalhar sob uma certa pressão
pode até melhorar o nosso rendimento e proporcionar satisfação, desde que
possamos concretizar os objetivos a que nos propomos. Mas se as exigências e as
pressões aumentarem excessivamente, podem resultar em stress. O stress pode
ser provocado por problemas existentes no local de trabalho ou fora dele, ou ambas
as hipóteses. A presente ficha técnica aborda a temática do stress no trabalho, ou
seja, aquele stress que é causado ou agravado pelo trabalho.
43

Quais são as causas do stress no trabalho?
O stress pode ser causado pelo modo de organização das tarefas ao nível da
empresa e pelo tipo de trabalho que se executa. Os fatores indicados a seguir
podem resultar em stress no trabalho:
Atmosfera (ou “cultura”) no local de trabalho e o modo como interpreta o stress

Exigências impostas, tais como o facto de ter muito ou pouco para fazer e estar
exposto a riscos físicos, como produtos químicos perigosos ou ruído
Controlo – até que ponto pode exercer influência sobre o seu trabalho
Relacionamentos no local de trabalho, incluindo a existência ou não de situações
de assédio moral
Inovações – quantidade de informações que recebe sobre as inovações
introduzidas e o modo como foram planeadas
Papel desempenhado – até que ponto tem uma ideia clara sobre em que
consiste o trabalho que deve executar e se existem conflitos
Apoio dos colegas e superiores, e
Formação que proporcione qualificações para executar o trabalho.
De que modo pode a entidade patronal contribuir para reduzir o meu stress no
trabalho?
A entidade patronal tem a obrigação legal de proteger a sua saúde e segurança o
local de trabalho. Os inspectores do trabalho ajudam a garantir o cumprimento
dessas obrigações. A entidade patronal deverá identificar as causas do stress no
trabalho, avaliar os riscos e tomar medidas preventivas, evitando assim que os
trabalhadores adoeçam. Você, ou o seu representante, deve ser consultado sobre
as inovações no local de trabalho que afetem a sua saúde e segurança, incluindo as
que possam resultar em stress.
Compete-lhe a si colaborar seguindo as políticas pertinentes e ajudando a
identificar problemas e encontrar soluções.
Existe um problema de stress no meu local de trabalho?
As questões seguintes podem ajudá-lo a discernir se existe ou não um problema:
Atmosfera
Acha que tem de prestar trabalho extraordinário para manter o seu emprego ou ser
promovido?
As pessoas afetadas pelo stress são tidas como fracas ou levadas a sério?
É dada importância ao seu trabalho e às sugestões que apresenta?
Tem a sensação de que existe uma pressão constante para trabalhar mais e a uma
maior velocidade?
Exigências impostas
Recebe mais trabalho do que é possível fazer no tempo que dispõe?
Acha que o seu trabalho é demasiado difícil?
Gosta do trabalho que faz?
O seu trabalho aborrece-o?
O seu ambiente de trabalho é demasiado ruidoso, a temperatura é agradável, o
local onde trabalha é arejado e tem boa luz?
Preocupa-se com os perigos a que está exposto no local de trabalho, como por
exemplo produtos químicos?
44

Sente que corre risco de ser alvo de violência por parte de clientes ou do público
que atende?
Controlo
Tem possibilidades de influenciar o trabalho que faz?
Está envolvido no processo de tomada de decisões?
Relacionamentos no local de trabalho

As relações com os seus superiores são boas?
Tem boas relações de trabalho com os seus colegas, ou, se tem um cargo de
chefia, com os seus colaboradores?
É vítima de assédio moral no seu local de trabalho, por exemplo, são-lhe dirigidos
insultos ou é alvo de comportamentos ofensivos ou abusivos por parte de
superiores?
É alvo de humilhações e abusos por preconceitos de raça, sexo, origem étnica,
deficiência, etc?
Inovações
Recebe informações sobre as inovações introduzidas no seu local de trabalho?
Participa no planeamento das inovações que afetam o seu trabalho?
Recebe apoio durante o processo de inovações?
Tem a impressão de que há inovações a mais, ou talvez a menos?
Papel desempenhado
Tem uma ideia clara sobre em que consiste o trabalho e as responsabilidades que
lhe foram delegados?
Tem de cumprir tarefas que, em sua opinião, não fazem parte do seu trabalho?
Já alguma vez se deparou com situações de conflito de papéis?
Lembre-se de que o stress no trabalho é sintoma de um problema de

organização da empresa e não um sinal de fraqueza individual!
De que modo posso contribuir para combater o stress no trabalho?

A entidade patronal é responsável pela prevenção do stress no trabalho. No
entanto, para obter melhores resultados, deverá cooperar com o seu empregador,
superior e sindicato, ou com qualquer outra entidade representante. Eis algumas
ideias:
Em caso de problemas, fale com o seu superior, sindicato ou qualquer outra
entidade representante; se sentir dificuldades em falar diretamente com o seu
superior, peça ao seu representante para fazê-lo,
Contribua para identificar problemas, encontrar soluções e meios de
implementá-las, envolvendo-se no processo de avaliação dos riscos de stress
iniciado pela entidade patronal; as perguntas atrás referidas poderão ajudá-lo a
identificar problemas e a encontrar soluções para os mesmos no seu local de
trabalho,
Dê o seu contributo, verificando se as soluções são eficazes,
Exponha a sua situação ao Serviço de Saúde no Trabalho da sua organização ou
ao serviço de assistência ao trabalhador, caso existam,
Se nada disto resultar, poderá entrar em contato com a Inspecção do Trabalho
que o aconselhará, e consulte o seu médico se sentir que a sua saúde é afetada.
Alterar o estilo de vida pode também ajudar. Embora isso não resolva os
problemas, pode contribuir para evitar o surgimento ou agravamento de
problemas. Alimente-se bem, faça exercício físico, não abuse do álcool, reduza
45

o tabaco ou deixe definitivamente de fumar, desenvolva e aprofunde as suas
relações com a família e os amigos.
Que devo fazer após ter tido uma doença relacionada com o stress?
Mais uma vez, deverá falar com o/a seu/sua superior/a, sindicato ou representante
sobre os motivos da sua doença e o modo de evitar problemas no futuro. Tente ter
esta conversa antes de regressar ao trabalho depois de um período de baixa, ou
logo que recomece a trabalhar.
De que modo posso ajudar os meus colegas, familiares ou amigos/as que sofrem de
stress no trabalho?
É importante que preste apoio a essas pessoas. Como primeiro passo, encoraje os
seus colegas, familiares ou amigos a discutirem o problema com os respectivos
superiores, sindicato ou outros representantes. Se o superior fizer parte do
problema, poderá representar o/a seu/sua colega ou sugerir-lhe que se dirija a
um/a outro/a superior que o/a possa ajudar a resolver a situação. É sempre
vantajoso apontar soluções possíveis para o problema, e você pode contribuir para
tal.
Onde posso obter informações adicionais sobre o stress no trabalho e as suas

causas?
Controlo
Exija uma maior responsabilidade no planeamento do seu trabalho.
Peça para o envolverem no processo de tomada de decisões que dizem respeito
à sua área de trabalho.
Relacionamentos no local de trabalho
Se achar que está a ser alvo de assédio moral, actue rapidamente e fale com o
seu superior hierárquico, representante dos trabalhadores ou outros colegas de
trabalho em quem confie. Se o seu superior fizer parte da agressão, fale
eventualmente com o chefe hierarquicamente acima. Arranje provas do
sucedido, por exemplo, faça uma lista das ocorrências com todos os detalhes.
Assegure-se de que o seu comportamento para com os outros é exemplar.
Inovações
Peça informações sobre as inovações previstas, o modo como poderão afetar o
seu trabalho, o calendário previsto para a sua introdução e as eventuais
vantagens e desvantagens que acarretam.
Papel desempenhado
Dirija-se ao seu superior sempre que tenha dúvidas quanto às responsabilidades
que lhe incumbem; solicite eventualmente uma nova descrição do cargo que
ocupa.
Apoio
Peça que se pronunciem sobre o trabalho que executa. Se receber críticas
negativas, peça que lhe dêem sugestões para melhorar a situação.
Formação
Se achar que precisa de aprofundar as suas qualificações, apresente sugestões
sobre o modo de fazê-lo. Ideias para cooperar na procura de soluções para o
stress no trabalho:
Atmosfera
Tente estimular ideias construtivas sobre modos possíveis de melhorar a
situação.
Exigências impostas
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Estabeleça prioridades no seu trabalho e, se estiver sobrecarregado de trabalho,
analise e defina as tarefas inadiáveis, bem como aquilo que pode ser adiado ou
delegado noutra pessoa, sem porém exigir demasiado dos outros.
Comunique aos seus superiores ou ao sindicato ou outros representantes se
começar a sentir que não consegue dar vazão a todo o trabalho. Não se
esqueça de apresentar propostas para melhorar a situação.
Identifique novas tarefas que poderia realizar para criar diversidade no trabalho.
Peça informações sobre os perigos e riscos existentes no local de trabalho, se
tal constituir para si um motivo de preocupação.
Siga sempre as políticas relevantes, caso existam.
Princípios de uma alimentação saudável e equilibrada, efeitos do

álcool, dos medicamentos e de outras substâncias susceptíveis de
alterar o comportamento.
O objetivo de uma dieta saudável na idade adulta é assegurar que se mantém em

forma, com vitalidade, dentes cuidados, um bom sistema imunitário, cabelo e pele
saudáveis, energia abundante e um peso ideal. A longo prazo, o objetivo é
minimizar o risco de doenças crónicas como doenças cardiovasculares, enfartes,
diabetes, cancro e osteoporose.
Ter hábitos alimentares saudáveis não significa fazer uma alimentação restritiva ou
monótona. Pelo contrário, um dos pilares fundamentais para uma alimentação
saudável é a variedade. Quanto mais variada for a selecção alimentar, melhor!
A Roda dos Alimentos é um instrumento de educação alimentar destinado à

população em geral. Esta representação gráfica foi concebida para orientar as
escolhas e combinações alimentares que devem fazer parte de um dia alimentar
saudável.
A Roda dos Alimentos é composta por sete grupos, com funções e características
nutricionais específicas:
Cereais e derivados, tubérculos
Hortícolas
Fruta
Lacticínios
Carne, pescado e ovos
Leguminosas
Gorduras e óleos
Dentro de cada divisão estão reunidos
alimentos nutricionalmente semelhantes entre si, para que possam ser
regularmente substituídos, assegurando a variedade nutricional e alimentar. Uma
alimentação adequada obtém-se pelo equilíbrio entre as porções ingeridas de cada
grupo de alimentos, tal como sugerido pela Roda dos Alimentos.
A água é fundamental para a nossa sobrevivência e para a manutenção do nosso
estado de saúde. Cerca de 70% do nosso corpo é constituído por água, daí que seja
importante não descuidar as quantidades de água que se bebem. Devemos beber
47

água suficiente para que a urina seja abundante, clara e inodora (sem cheiro).
Algumas consequências de um baixo consumo de água são: obstipação, problemas
renais, hipertensão arterial, a pele fica com pior aparência, maior risco de
aparecimento de celulite, cabelos secos e sem brilho, desidratação, que em casos
extremos, pode levar à morte.
Os alimentos devem ser distribuídos por cinco a seis refeições, de pequeno volume
mas variadas e não repetidas. O valor energético ingerido deve ser adequado às
características biológicas, e às necessidades das fases sucessivas do ciclo de vida e
à atividade física.
O consumo abusivo de bebidas alcoólicas, de alimentos engordurados ou
açucarados, e a escassez de consumo de hortícolas, frutos e mesmo de leite e seus
derivados são alguns dos principais erros na alimentação dos portugueses. Por
outro lado, o grande volume de comida ingerido às poucas refeições que são feitas
leva a um desequilíbrio nutricional e metabólico do organismo.
Álcool
Relativamente às bebidas alcoólicas, é de salientar que, apesar de não ser um
nutriente, o álcool fornece calorias (1g de álcool fornece cerca de 7 calorias).
Um adulto saudável quando consume bebidas alcoólicas deve fazê-lo às refeições e
com muita moderação, tendo em atenção que estas contribuem para o aumento do
total de calorias que consome diariamente. Mulheres grávidas e a amamentar,
crianças, adolescentes e jovens, com menos de 17 anos, não devem consumir
qualquer porção de bebidas alcoólicas.
Quando consumido, o álcool funciona como uma droga sedativa exercendo os seus
efeitos no corpo humano, tornando mais lentos os processos que se dão no
cérebro. Quanto maior for a concentração de álcool maior é o efeito sedativo.
Taxa de álcool no sangue (T.A.S.)
A presença de álcool no sangue (alcoolemia) quando expressa em gramas por litro
de sangue designa-se taxa de álcool no sangue e corresponde à medida mais
habitual para avaliar a intensidade da concentração alcoólica no organismo do/a
condutor/a.
A taxa de alcoolémia é entendida como o volume de álcool presente no sangue,
expresso em gramas de álcool por cada 1.000cc de sangue. Tal significa que, por
exemplo, numa taxa de álcool no sangue de 0,2 g/l, existem 0.2 gramas de álcool
num litro de sangue.
A alcoolémia que permite a legislação portuguesa é a seguinte:
A taxa máxima autorizada para circular com veículos a motor é de 0,4 gramas
de álcool por litro de sangue ou o seu equivalente em ar expirado.
Efeitos do álcool e as suas consequências (tendo como padrão a taxa de

alcoolémia)
De 0,2 a 0,3 g/L
Zona de tolerância fisiológica. Em principio não se verifica qualquer alteração. No
entanto, cerca de 25% dos condutores cometem já erros de condução devido a
perturbações visuais. Os contornos dos objetos perdem nitidez.
De 0,3 a 0,5 g/L
48

Nenhum sinal aparente, mas há pequenos descontroles de movimentos. A
sensibilidade da visão diminui, nomeadamente o ângulo visual. A estimativa das
distâncias e velocidades começa a falsear-se. As possibilidades de acidentes por
este motivo são reduzidas mas já existentes.
De 0,5 a 0,8 g/L
Provoca alterações mais graves, com perda de sensibilidade à luz vermelha,
diminuição da capacidade de reação e de concentração, perda de equilíbrio.
Acima de 0,8 g/L
Provoca alteração marcada do comportamento, sonolência e outras, muito graves
para quem conduz. Surge o fenómeno da diplopia ou visão dupla. Muitas pessoas
neste estado já não conseguem conduzir e os que ainda conduzem tornam-se
extremamente perigosos.
A alcoolémia superior a 3 g/L provocam um estado que torna impossível a
condução. Acima de 5 g/L é frequentemente mortal.
Os perigos do álcool ao volante: efeitos gerais do álcool nos condutores

É indiscutível que a ingestão de bebidas alcoólicas tem graves implicações na
tarefa de condução, pois o álcool exerce a sua ação sobre o conjunto das funções
do organismo. Não é preciso atingir-se um estado de embriaguez profundo para
que a sua ação se traduza em alterações fisiológicas e psicológicas.
1. Infrações: em geral encontra-se mais a presença de álcool nos condutores que
cometeram infrações ou que provocaram acidentes do que no resto dos
condutores. Entre as infrações mais comuns estão: velocidade inadequada, sair
fora de zonas de circulação, circular em sentido contrário, sinalização incorreta das
manobras ou ultrapassagens inadequadas.
2. Alterações do comportamento: a euforia que o álcool produz faz com que o/a
condutor/a subvalorize os efeitos que este exerce sobre a sua capacidade de
rendimento. Diminui a perceção do risco, o que faz com que se tomem decisões
mais perigosas que o habitual.
3. Transtornos motrizes: no/a condutor/a bebido pode aparecer descoordenação
motora, transtornos no equilíbrio, diminuição notável da recuperação e do
rendimento muscular de todo o organismo e baixo controlo dos movimentos
precisos que requer a condução.
4. Aumento do tempo de reação e travagem: esta é uma das alterações mais
graves que sofre um condutor que bebeu. Por exemplo, a 90 Km/h com uma
alcoolémia de 0 a distância percorrida em metros durante o tempo de reação é de
uns 18 metros. Com uma taxa de alcoolémia de 0.8 g/L percorrem-se uns 12
metros a mais.
5. Disfunções sensoriais: o álcool afeta todas as funções sensoriais,
especialmente a visão, produzindo alterações como interferências na visão
binocular, que impede medir a distância e a velocidade corretamente, reduz a visão
periférica, dificulta a concentração visual e pode provocar visão dupla, cria
problemas de acomodação ocular às mudanças, às cores e encandeamentos
provocando o aumento do tempo de recuperação.
6. Alterações na coordenação: é bem sabido que, quando se conduz, a
coordenação entre os órgãos sensoriais e os motrizes (olhos, mãos e pés) é
49

fundamental. Esta coordenação fica bastante alterada com quantidades médias de
álcool no sangue.
7.Perturbações no campo perceptivo: o álcool pode determinar que se
modifiquem e confundam bastante as percepções sensoriais, provocando, por
exemplo, problemas de reconhecimento correto de sinais ou de outros veículos.
Altera-se, especialmente, a perceção da distância e da velocidade própria e alheia.
8. Depressão geral: o álcool é um produto depressor pelo que debaixo do seu
efeito, produz-se um maior cansaço do que o normal, gerando sonolência e
previamente a fadiga muscular e sensorial.
Drogas
A droga é uma substância natural ou sintética susceptível de modificar sensações,
faculdades e o comportamento do/a pessoa e que pode levar a uma dependência
fisiológica e psicológica.
As drogas podem classificar-se em três grandes categorias:
Os narcóticos (soporíferos, calmantes, analgésicos) cujo efeito se destina a
fazer dormir, atenuar a dor e acalmar o sistema nervoso.
Os estimulantes (anfetaminas, cafeína, cocaína) que dão um efeito de energia
e de excitação ao sistema nervoso.
Os alucinógeneos (LSD, marijuana, haxixe...) que têm a propriedade de dar
do mundo uma imagem distorcida.
De um modo geral, as drogas provocam perturbações na atenção, perda de
equilíbrio, vertigens, alucinações, ansiedade, irritabilidade, agressividade, euforia e
alterações da coordenação motora.
Medicamentos
Definem-se como medicamentos os produtos com propriedades terapêuticas

utilizados na prevenção, diagnóstico e tratamento das doenças.
Numerosos condutores ingerem regularmente quantidades incríveis de drogas sob
a forma de medicamentos, como sejam tranquilizantes e analgésicos (opiáceos ou
narcóticos), estimulantes, psicotrópicos e alucinógenos que afetam as suas
capacidades de condução e não deveriam ser ingeridos se a pessoa vai conduzir.
Alguns destes medicamentos são:
O barbitúricos: servem para acalmar o sistema nervoso e lentificar o ritmo
cardíaco e as funções respiratórias. Constituem um perigo para o/a condutor/a
pois produzem confusão mental e dificuldades de concentração;
Os tranquilizantes: reduzem a tensão nervosa, diminuem a rapidez e precisão
dos reflexos e o seu efeito pode prolongar-se durante mais de 10 horas;
Os opiáceos: são muito potentes e utilizam-se para combater a dor. Têm
sensivelmente os mesmos efeitos que os barbitúricos e são incompatíveis com
a condução automóvel.
Os estimulantes: estimulam diretamente o sistema nervoso central
mascarando a sensação de fadiga sem a suprimir. São particularmente
50

perigosos, porque dão ao/a condutor/a a impressão de estar em forma mesmo
que este esteja estimulado.
Assim, determinados medicamentos podem, genericamente, provocar:

Perturbações na atenção ou vigilância (ao originarem sonolência, tonturas,
perdas de consciência);
Perturbações na perceção visual e auditiva;
Modificações perigosas no comportamento do/a condutor/a (euforia,
agressividade...);
Aumento do tempo de reação.
Álcool e medicamentos – interação perigosa!

Nunca aumentar, por auto-deliberação, a dose prescrita. Em relação a
determinados medicamentos como os psicotrópicos é aconselhável não conduzir
durante os primeiros dias da sua toma para poder avaliar eventuais efeitos que
possam alterar as capacidades de condução. Poder-se-á iniciar a toma desses
medicamentos a uma sexta-feira para ter o fim-de-semana sem conduzir. O tempo
de absorção de um medicamento pode variar de algumas horas a alguns dias e age
diferentemente segundo as pessoas que o utilizam. Depende também da hora do
dia, do cansaço da pessoa ou se está a tomar outros medicamentos em
simultâneo.
51

Módulo VII – “Situações de Emergência e Primeiros Socorros”
Objetivos
Estar apto/a a avaliar situações de emergência e a aplicar procedimentos
adequados.
Comportamento em situação de emergência (avaliar a situação, evitar o
agravamento do acidente, providenciar os socorros, socorrer os feridos e aplicar
os primeiros cuidados, reação em caso de incêndio, evacuação dos ocupantes,
garantir a segurança de todos os passageiros)
Reações em caso de agressão
Princípios de base da declaração amigável
Comportamento em situação de emergência
OS 10 MANDAMENTOS DO SOCORRISTA:
1. Mantenha a calma;
2. Quando estiver a socorrer tenha em mente a seguinte ordem de segurança:
Primeiro Eu (o socorrista)
Depois a minha equipa (incluindo os transeuntes)
Por último a vítima
À primeira vista, isto parece ser contraditório mas tem o intuito básico de não gerar
novas vítimas.
3. Ao prestar socorro, é fundamental ligar ao atendimento pré-hospital – 112
de imediato ao chegar no local do acidente.
4. Verifique sempre se há riscos no local antes de agir no acidente.
5. Mantenha sempre o bom senso.
6. Mantenha o espírito de liderança, pedindo ajuda e afastando os curiosos.
7. Distribua tarefas, assim os transeuntes que poderiam atrapalhar ajudarão e
sentir-se-ão mais úteis.
8. Evite manobras intempestivas (realizadas de forma imprudente, com
pressa).
9. Em caso de múltiplas vítimas dê preferência àquelas que correm maior risco
de vida como, por exemplo, vítimas em paragem cárdio-respiratória ou que
estejam a sangrar muito.
10. Seja socorrista e não herói (lembre-se do 2º mandamento).
52
Situações de Emergência e Primeiros Socorros

Generalidades Sobre Primeiros Socorros
Os primeiros socorros consistem em alguns procedimentos, os quais limitam os

estragos dos tecidos (tanto devido a acidentes como a doenças). Através da
prestação de primeiros socorros, tenta-se que as condições normais das células se
mantenham, de forma a evitar uma maior danificação dos tecidos.
A danificação de tecidos pode ocorrer localmente (por exemplo, uma queimadura
na pele ou um braço partido). Ou pode ser geral (por exemplo, uma queimadura
muito extensa ou um grave ataque de asma). Uma pequena danificação de
tecidos pode cicatrizar ou deixar uma pequena marca, enquanto que uma grande
extensão de tecidos danificados poderá conduzir à morte. Uma paragem
cardíaca é um exemplo de uma situação em que tecidos muito importantes,
nomeadamente os tecidos do cérebro, são destruídos em poucos minutos, a não
ser que sejam prestados de imediato e corretamente os primeiros socorros.
Nos primeiros socorros devem assegurar-se duas coisas:
1. Prevenir mais lesões

2. Assegurar que sangue oxigenado circule com a
pressão normal.
Sistema Integrado de Emergência Médica

Os sistemas de emergência médica salvam milhões de vidas em todo o mundo.
Durante os últimos 50 anos, os avanços da Medicina criaram novas técnicas e
permitiram a existência de novos equipamentos e de novos medicamentos. Esta
evolução conduziu ao treino de equipas que aplicam os conhecimentos no terreno,
o que não era possível anteriormente.
Na sua organização, o Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) possui um
conjunto de estruturas internas que permitem dar apoio médico e também enviar
meios de socorro, nomeadamente:
O CIAV – Centro de Informação Anti-Veneno. Trata-se de um centro de consulta
sobre as intoxicações que não só serve a população em geral como também
hospitais e centros de saúde.
O CODU – Centro de Orientação de Doentes Urgentes. Efetua a triagem dos
pedidos de socorro, aconselha, procede ao envio do meio mais adequado e dá apoio
às tripulações das ambulâncias. Hoje existem quatro centros destes (Lisboa, Porto,
Coimbra e Faro) que coordenam as ambulâncias de socorro, viaturas médicas de
emergência e reanimação (VMER), helicópteros de emergência, motas de
emergência e veículos de intervenção em catástrofe, ao mesmo tempo que fazem a
articulação entre os recursos pré-hospitalares e os hospitais, orientando o
encaminhamento do doente para a unidade de saúde mais adequada ao seu estado.
Assim, pode concluir-se que o Sistema Integrado de Emergência Médica (SIEM) é
um conjunto de meios e ações pré-hospitalares e intra-hospitalares, com uma
intervenção ativa dos vários componentes, programados de modo a permitir uma
ação rápida, eficaz, com economia de meios, em situações de doença súbita,
53

acidentes e catástrofes, nas quais a demora de medidas adequadas de socorro
pode causar graves riscos para a vida dos doentes.
Número Europeu de Emergência – 112

Em qualquer caso de emergência, de Norte a Sul do País, o número 112 pode ser
ligado através dos telefones da rede fixa e móvel. A chamada é gratuita e é
atendida de imediato pelos centros de emergência que accionam os sistemas
médico, policial e de incêndio, consoante a situação verificada.
Como utilizar
O número de emergência 112 deve ser utilizado nas seguintes situações:
Acidente de viação: todos os casos relacionados com veículos, quer sejam
peões atropelados ou indivíduos transportados nas viaturas sinistradas;
Acidentes no trabalho: casos de sinistro individual ou colectivo ocorridos nos
locais de trabalho;
Quedas: quando as suas consequências exijam transporte em ambulância;
Doença súbita: casos de indivíduos vítimas de doença que aparentemente exija
intervenção hospitalar (dor no peito, falta de ar, perda de conhecimento e
outras situações de perigo de vida);
Agressão: casos de indivíduos feridos por agressão que exijam tratamento
hospitalar;
Intoxicações: casos de envenenamento, fugas de gás, entre outras;
Afogamento: todos os casos em que o acidente resultou de submersão;
Alcoolismo: todos os casos em que, por virtude de intoxicação alcoólica aguda,
esteja em perigo a vida do individuo;
Partos súbitos: os casos de parto eminente;
Incêndios urbanos
Incêndios florestais: se avistar o início de um incêndio florestal, ligue de
imediato (em alternativa utilize o 117).
As Centrais de Emergência ativam os meios de socorro adequados de acordo com a

sua informação.
Antes de ligar o 112, informe-se sobre os pormenores que a Central tem
necessidade de conhecer.
Deve informar de forma simples e clara:
O tipo de situação (doença, acidente, parto, …);
O número de telefone do qual está a ligar;
A localização exacta e, se possível, pontos de referência;
O nome, o sexo e a idade aparente das pessoas a necessitar de socorro;
As queixas principais e as alterações que observa;
54

A existência de qualquer situação que exija outros meios para o local (por
exemplo: libertação de gases e perigo de incêndio).
Preste atenção às perguntas efetuadas, responda com calma e siga as instruções

indicadas. Desligue o telefone apenas quando o operador indicar.
A calma é muito importante. Não se precipite, mas não perca

tempo.
Em caso de envenenamento ou intoxicação, telefone para o Centro de Informação
Anti-Venenos (CIAV) do INEM: 808 250 143. Este serviço funciona 24 horas por
dia e informa-o sobre as medidas a tomar para cada situação. Procure ter
informação que possa ajudar o CIAV a identificar a situação: produto, quantidade e
hora provável do uso.
Cadeia de Sobrevivência
As cadeias partem pelo elo mais fraco, por isso na Cadeia de Sobrevivência
todos os elos são igualmente importantes.
Os atuais recursos da medicina permitem salvar vítimas de paragem cardíaca e

respiratória. Esta afirmação significa que mesmo que o coração e a respiração
parem, é possível recuperar essa pessoa para uma vida comparável à que tinha
antes, desde que se proceda corretamente e a tempo. Nesta afirmação estão
contidas duas ideias fundamentais: os procedimentos têm de ser corretos e têm de
ser feitos de imediato. Se não for assim, a vítima de paragem cardíaca e
respiratória morre.
As causas mais frequentes de paragem cárdio-respiratória são: doença cardíaca
súbita, traumatismos graves, afogamento, intoxicações e engasgamento.
Facilmente se compreende que qualquer pessoa pode ser a vítima.
A probabilidade de se assistir a um episódio destes é maior se ele ocorrer com
familiares, colegas de trabalho, amigos ou pessoas com quem se conviva
frequentemente. Assim, facilmente se compreende que o problema tem a ver com
todos nós. Por isso, em caso de necessidade é importante saber o que fazer.
O conceito de Cadeia de Sobrevivência resume os procedimentos indispensáveis

para um sucesso de uma ressuscitação. Estes procedimentos estão indicados tanto
para vítimas de paragem cardíaca ou de paragem cardio-respiratória como para as
vítimas de doença crítica:
1 - Reconhecimento precoce da situação de emergência (vítima de

doença crítica, dor torácica ou paragem cardíaca) e pedido de ajuda: ativação
do Sistema de Emergência Nacional (112). A intervenção precoce e eficaz pode
evitar a paragem cardíaca.
55

2 - Iniciar precocemente Ressuscitação Cardíaca e Pulmonar: iniciar de imediato
RCP pode triplicar a sobrevivência das vítimas de PCR por Fibrilhação Ventricular.
3 - Desfibrilhação precoce: RCP juntamente com desfibrilhação nos 3-5 minutos
a seguir ao colapso podem resultar em 49-75% de taxa de sobrevivência. A cada
minuto que passa sem desfibrilhar a probabilidade de sobrevivência diminui 10-
15%.
4 - Suporte Avançado de Vida precoce e cuidados pós reanimação eficazes: a

qualidade do tratamento após a reanimação afeta a qualidade de vida da vítima pós
paragem cardíaca.
Cada um destes procedimentos sucede ao anterior e é continuado pelo seguinte.
Estão todos dependentes e encadeados uns aos outros. Constituem uma cadeia de
atitudes em que cada elo liga o procedimento anterior ao seguinte.
Nesta lógica, todos os elos da cadeia são igualmente importantes porque em
situações de tensão as cadeias partem pelos elos mais fracos. Por esta razão, o
cidadão que presencia o acontecimento reconhece uma vítima em risco de paragem
cardíaca ou em paragem cardíaca, ativa os sistemas de emergência e inicia
ressuscitação cardíaca e pulmonar (SBV), tem um papel decisivo para salvar esta
vida em risco.
A noção de que cada um dos elos da cadeia é vital para que o resultado final possa
ser uma vida salva constitui o conceito de “Cadeia de Sobrevivência”.
Quando se encontra uma pessoa inanimada ou aparentemente inanimada, o
mínimo que se exige de qualquer cidadão responsável é:
1º Verificar se responde a estímulos ou não;
2º Verificar se respira normalmente ou não;
3º Pedir ajuda, o mais rápido possível;
4º Iniciar RCP, quando indicado.
O ideal é formar o cidadão logo na escola primária. A formação deve incorporar a
noção de que estes procedimentos podem salvar vidas. É um ato de solidariedade,
de responsabilidade social e de consciência cívica que se inscreve nos direitos e
deveres de cidadania.
A responsabilidade pela manutenção e melhoria da qualidade dos elos da cadeia de
sobrevivência é de todos os cidadãos informados do papel que podem desempenhar
para salvar vidas. No caso daqueles que mais vezes são solicitados para situações
de risco, como por exemplo: bombeiros, socorristas, polícias, médicos, enfermeiros,
autarcas… é uma obrigação cívica e uma exigência profissional.
Tempo é vida
A probabilidade de sobreviver e recuperar quando se está em risco de vida,

depende da forma como se é socorrido. Quando alguém está em risco de vida,
habitualmente, fica dependente de ajuda de quem presencie o acontecimento e
possa ajudar. A situação extrema de risco de vida é a paragem cardio-respiratória.
Neste caso, a vítima está integralmente dependente da ajuda de testemunhas e da
sua capacidade de adoptarem, a tempo, as decisões e atitudes corretas.
56

Se nada for feito a probabilidade de salvar uma vítima de paragem cardio-
respiratória diminui 7 a 10% por cada minuto que passa sem a vítima ser ajudada.
Pelo contrário, se a testemunha iniciar rapidamente Ressuscitação Cardíaca e
Pulmonar o declínio da probabilidade de sobreviver é mais gradual (cerca de 3 a
4% por cada minuto que passa).
A maioria dos acidentes que provocam paragem cardio-respiratória acontece fora
dos hospitais e longe dos profissionais de saúde. Por essa razão, qualquer cidadão
vítima de doença súbita fica na dependência de quem presencia o acontecimento.
Em condições ideais, todo o cidadão devia estar preparado para saber o que fazer,
ou seja, para iniciar Suporte Básico de Vida.
Se algum de nós sentir que deve ter direito a ser reanimando em caso de estar em
risco de vida, então tem a obrigação de saber o que fazer se alguma vez encontrar
alguém em tal situação.
“O direito de ser reanimando conquista-se pelo dever de saber reanimar”
A probabilidade de sermos solicitados a iniciar manobras de Suporte Básico de Vida

é tanto maior quanto maior for a proximidade social, profissional ou familiar com a
vítima.
Suporte Básico de Vida
Suporte Básico de Vida é um conjunto de procedimentos e atitudes que tem por

objetivo reconhecer as situações em que há perigo de vida iminente, pedir ajuda
(quando justificado) e iniciar de imediato as intervenções que permitem manter
circulação e oxigenação dos órgãos nobres até à chegada de ajuda especializada.
Suporte Básico de Vida significa manter a permeabilidade da via aérea, a respiração
e a circulação sem recurso a outro equipamento para além das barreiras de
protecção.
Estas manobras, na maior parte das situações de paragem cardio-respiratória no
adulto não são, por si só, suficientes para recuperar estas vítimas. Na maioria das
situações é imprescindível a ajuda de meios de Suporte Avançado de Vida e
profissionais com treino específico. Assim sendo, a seguir ao reconhecimento da
situação é imprescindível ativar os sistemas de emergência médica para continuar o
tratamento quando necessário.
As vítimas de paragem cardíaca necessitam de Ressuscitação Cardíaca e Pulmonar
imediata, porque esta lhes proporciona algum fluxo sanguíneo para o cérebro e
coração que, apesar de ser pequeno, é decisivo.
As compressões torácicas são particularmente importantes se o choque não puder
ser aplicado nos primeiros 4-5 minutos a seguir ao colapso.
Sequência do Suporte Básico de Vida no Adulto
1 – Verificar as condições de segurança.

2 – Avaliar a resposta da vítima
57

Abanar suavemente os ombros da vítima e perguntar em voz alta “Está
bem? Sente-se bem?”
3A – Se responde: deixar a vítima na posição que foi encontrada, tentando

perceber o que se passou, pedindo ajuda se necessário. Avaliar a situação
regularmente, se necessário.
3B – Se não responde: Gritar por ajuda sem abandonar a vítima.
Colocar a vítima de costas e observar a via aérea. Abrir a boca e observar se tem
algum corpo estranho na via aérea.
Posteriormente efetuar extensão da cabeça e elevação do queixo com o auxílio das
extremidades dos dedos da mão contrária.
4 – Manter a via aérea aberta, e efetuar o VOS (Ver, Ouvir e Sentir) verificando se
a respiração é normal:
Ver se há movimentos do tórax;
Ouvir se há ruídos respiratórios;
Sentir, na face do reanimador, se há fluxo de ar vindo da vítima.
VOS, até 10 segundos, se respira normalmente.
Se houver alguma dúvida sobre a normalidade da respiração proceder como se não
fosse normal.
5A – Se a vítima respira normalmente:

Colocar a vítima em Posição Lateral de Segurança;
Ir ou mandar ligar 112;
Voltar para junto da vítima, mantendo a vigilância da eficácia da respiração.
5B – Se a vitima não respira normalmente:

Ligar 112;
Se o reanimador está sozinho, pode ter de abandonar a vítima para ligar 112.
Quando volta inicia compressões torácicas.

Ajoelhar-se ao lado da vítima;
Apoiar a eminência tenar de uma das mãos no centro do tórax da vítima;
Colocar a palma da mão contrária por cima da primeira;
Entrelaçar os dedos das duas mãos, assegurando que a pressão que se faz é
sobre o esterno e não sobre as costelas;
58

Não fazer pressão sobre a parte superior do abdómen nem sobre a ponta
inferior do esterno;
O reanimador coloca-se numa posição perpendicular ao tórax da vítima, com os
braços estendidos pressionando o esterno de forma a deprimi-lo 4-5 cm;
Repetir as compressões à razão de 100 por minuto (ligeiramente menos que 2
compressões por segundo). O tempo de compressão e o tempo de relaxamento
deve ser igual.
6A – Combinar compressões torácicas com ventilações: depois de 30 compressões,
permeabilizar a via aérea com extensão do pescoço e elevação do queixo.
6B – Se efetuar ventilação boca-a-boca:

Com o polegar e indicador da mão que está apoiada na testa ocluir o nariz,
comprimindo na parte mole;
Manter o queixo elevado e a boca entreaberta;
Fazer uma inspiração normal, selando a boca da vítima com os lábios do
reanimador;
Soprar para a boca da vítima com um fluxo contínuo, verificando se o tórax
expande (para a ventilação ser considerada eficaz o tórax deve expandir);
Manter a extensão do pescoço e a elevação do queixo e afastar a boca da
vítima, observando a descida do tórax com a saída de ar;
Inspirar de novo e voltar a insuflar para a boca da vítima de forma a fazer duas
ventilações eficazes. Recolocar rapidamente as mãos na posição correta no
esterno e efetuar 30 compressões.
Manter as compressões e ventilações à razão de 30:2.
Só se deve parar para reavaliar a vítima se ela começar a respirar normalmente,
caso contrário não se interrompe a reanimação.
Caso a insuflação inicial não tenha feito expandir o tórax, como na respiração
normal, antes da ventilação seguinte:
Rever a boca da vítima e remover quaisquer corpos estranhos;
Reconfirmar que a extensão do pescoço e elevação do queixo são corretas;
O reanimador poderá executar duas tentativas de ventilação, retomando de
seguida as compressões;
Se há mais que um reanimador, estes devem-se revezar cada 1-2 minutos,
para prevenir a fadiga, assegurando que o tempo decorrido na troca dos
reanimadores é mínimo.
6C – Compressões torácicas apenas:

Quando não se consegue ou se decide não realizar ventilações boca-a-boca
devem-se efetuar apenas compressões torácicas externas;
Mantendo um ritmo de 100 por minuto;
Do mesmo modo, esta reanimação só será interrompida se a vítima recuperar a
respiração normal.
59

Reanimação só com compressões torácicas: Os profissionais de saúde e os leigos
admitem ter relutância em fazer respiração boca-a-boca em vítimas de paragem
cardio-respiratória desconhecidas. No adulto os resultados da reanimação só com
compressões torácicas são significativamente melhores do que na ausência de
qualquer reanimação. Por isso, se o leigo não for capaz ou não quiser fazer
ventilação boca-a-boca deverá ser encorajado a iniciar apenas as compressões
torácicas apesar do melhor método de ressuscitação cardíaca e pulmonar ser a
associação compressões/ventilações.
7 – Manter Suporte o Básico de Vida até:

Chegar ajuda diferenciada;
O reanimador ficar exausto;
A vítima recuperar a respiração normal.
Aplicação da Manobra de Heimlich
A grande maioria de situações de obstrução da via aérea ocorre durante a ingestão

de alimentos e são muitas vezes presenciadas. Por isso, muitas vezes há a
oportunidade de intervenção com a vítima ainda consciente.
Obstrução parcial
No caso de obstrução parcial das vias aéreas, a vítima começa a tossir,
manifestando dificuldade respiratória marcada e cianose. Estes sinais podem surgir
progressivamente se a situação não for resolvida.
A tosse é considerada como um mecanismo de defesa natural, na tentativa de
desobstruir as vias aéreas.
Como proceder
1. Se a vítima está a respirar, não interferir com a sua tentativa natural
e espontânea de tentar expelir o corpo estranho, mas encorajá-la a tossir;
2. Aconselhar a vítima a inclinar-se para baixo, pois esta posição ajuda
o corpo estranho a sair para o exterior, pela própria ação da gravidade;
3. Se a vítima não recuperar, actuar como se se tratasse de obstrução
total.
Obstrução total
A vítima apresenta uma expressão de grande aflição e angústia:
Olhos muito abertos;
Boca aberta, querendo desesperadamente falar, sem conseguir emitir qualquer
som;
60

Normalmente ambas as mãos agarradas ao pescoço, parecendo querer
«arrancar» qualquer coisa.
Obstrução total das vias aéreas > Asfixia total
Asfixia total = paragem ventilatória > (morte da vítima)
Como proceder
Se a vítima está a ficar cansada e fraca ou já não tosse ou respira:
1. Colocando-se ao lado da vítima, estando esta inclinada para a frente

sobre o braço do socorrista, efetuar cinco pancadas nas costas entre as omoplatas,
com a base da palma da mão;
2. Se as pancadas entre as omoplatas não forem eficazes, iniciar de
imediato a desobstrução das vias aéreas através da aplicação da manobra Heimlich,
ou seja, compressão abdominal, devendo:
Colocar-se atrás da vítima e, com os próprios braços, envolver a cintura da
vítima;
Com a mão fechada em punho, colocar o dedo polegar contra o abdómen da
vítima, a meio de uma linha imaginária, entre o umbigo e o apêndice xifóide da
vítima. Com a outra mão, envolver o punho fechado;
Efetuar cinco compressões abdominais, para dentro e para cima – cada uma
delas deverá ser pausada, segura e seca;
3. Se a obstrução não resolve continua com cinco compressões
abdominais e cinco palmadas nas costas;
4. Se a vítima ficar inconsciente:
Colocá-la cuidadosamente no chão;
Ligar 112 de imediato.
Situações de excepção à aplicação das compressões abdominais
As compressões abdominais, na manobra de Heimlich, não devem ser aplicadas

em:
Mulheres grávidas;
Vítimas obesas, nas quais o socorrista tenha dificuldade em abranger o
abdómen da vítima;
Crianças com menos de um ano de idade.
Posição Lateral de Segurança
Há várias posições laterais de segurança, todas com vantagens e limitações.

Nenhuma é perfeita para todas as vítimas.
61

Esta deve ser estável, colocar a vitima o mais próxima possível da Posição Lateral
de Segurança (PLS) com a cabeça num plano inferior e sem pressão sobre o tórax
que dificulte a respiração.
A PLS deve ser efetuada nas vítimas que respiram normalmente.
Procedimento para colocar a vitima em PLS

Retirar os óculos da vítima;
Retirar objetos que a vitima tenha nos bolsos;
Ajoelhar-se ao lado da vítima e endireitar-lhe (esticar) as pernas;
Posicionar o braço do lado do reanimador em ângulos rectos com o corpo e
cotovelo e a palma da mão para cima;
Pegar no outro braço da vítima, cruzar o tórax e fixar “as costas dessa mão” na
face do lado do reanimador;
O reanimador, com a mão livre, pega na perna da vítima do lado oposto, acima
do joelho, dobra a perna deixando o pé pousado no chão;
Uma mão apoia a cabeça da vítima e a outra puxa a perna oposta, rolando a
vítima para o lado do reanimador;
Estabilizar a posição, ajustando a perna superior de forma a formar ângulos
rectos com a anca e joelho;
Fazer extensão do pescoço;
Ajustar a posição da mão, dos braços e da boca para que a vitima respire
normalmente e sem obstrução;
Confirmar regularmente a eficácia da respiração.
Se a vitima tiver que ficar mais de 30 minutos, deve ser voltada para o
lado oposto para aliviar a compressão sobre o braço que ficou debaixo do corpo.
Queimaduras
Lesão decorrente da ação do calor, frio, produtos químicos, corrente eléctrica,

emanações radioativas e substâncias biológicas (animais e plantas).
São exemplos de queimaduras:

Contato direto com chama, brasa ou fogo;
Contato com gelo ou superfícies congeladas;
Vapores quentes;
Líquidos quentes ou em ebulição;
Sólidos super-aquecidos ou incandescentes;
Substâncias químicas (ácidos, soda cáustica, ...);
Emanações radioativas;
Radiações infravermelhas e ultravioleta (em aparelhos de laboratórios ou devido
ao excesso de raios solares);
62

Electricidade;
Contato com animais e plantas (animais: larvas, medusa; plantas: urtiga).
Classificação das queimaduras
1º grau, da pele, ou superficial: só atinge a

epiderme ou a pele (causa vermelhidão).
2º grau, da derme, ou superficial: atinge toda a
epiderme e parte da derme (forma bolhas).
3º grau, da pele e da gordura, ou profunda: atinge
toda a epiderme, a derme e outros tecidos mais
profundos, podendo chegar até aos ossos. Surge a
cor preta, devido a carbonização dos tecidos.
Como Proceder
A aplicação de pensos evita o contato com o ar, diminuindo a dor;
Devem ser utilizados pensos esterilizados para evitar a contaminação da
superfície queimada;
Se a extensão da queimadura é grande, devem utilizar-se para cobrir a vítima
lençóis esterilizados, ou, na falta destes, lençóis limpos;
Não deve ser aplicado qualquer tipo de gordura. Apenas compressas frias e
húmidas para aliviar a dor;
Sempre que duas zonas da pele estejam em contato (dedos e axilas, por
exemplo), devem colocar-se pensos a separá-las, para impedir que adiram;
NUNCA ADMINISTRE BEBIDAS ALCOÓLICAS;
Se necessário:
Pedir ajuda = Chamar 112
Nas pequenas queimaduras

Lave o local com água fria, limpa e corrente durante aproximadamente 15
minutos;
NÃO toque na lesão;
NÃO fure bolhas;
NÃO coloque sobre a lesão soluções ou pomadas.
O que não deve fazer
NÃO aplique unguentos, gorduras, bicarbonato de sódio ou outras substâncias

em queimaduras externas;
63

NÃO retire corpos estranhos ou gorduras das lesões;
NÃO fure as bolhas existentes;
NÃO toque com as mãos a área queimada.
Todas as queimaduras devem ser examinadas por um médico ou
enfermeiro, excepto no caso em que a pele esteja apenas avermelhada e se trate
de uma pequena área queimada.
Hemorragias
As hemorragias acontecem quando o sangue sai dos vasos sanguíneos e se perde.

Quando a hemorragia é importante a vítima pode perder demasiado sangue e
morrer. Por isso, é preciso parar a hemorragia o mais rapidamente possível.
O tipo da hemorragia é dado pelo

nome do vaso sanguíneo afetado
(arterial, venosa e capilar). A
hemorragia arterial é a mais
grave e deverá ser a primeira a
ser tratada.
Hemorragia arterial: O sangue

apresenta-se num tom vermelho vivo, pois é sangue acabado de sair do coração, e
por isso mesmo, o sangue sai jorrado, num ritmo igual ao ritmo cardíaco
Hemorragia venosa: O sangue sai num tom mais escuro, e sai sobre uma pressão
menor (não jorra) que no caso da hemorragia arterial, mas sai abundantemente se
uma veia grande for afetada.
Hemorragia capilar : É a hemorragia mais comum, verificando-se em qualquer
ferida. Nestas hemorragias o sangue sai em toalha, ou seja o sangue espalha-se
pela zona circundante da hemorragia
Classificação das hemorragias quanto

à sua localização
Hemorragias externas
As hemorragias externas podem ser observadas e são facilmente reconhecidas.
Hemorragias internas
O reconhecimento das hemorragias internas e a sua identificação torna-se mais
difícil. Este tipo de hemorragias pode ocorrer devido a situações de trauma ou de
doença.
Como reconhecer
Saída evidente de sangue;
Respiração rápida, superficial e difícil;
64

Pulso fraco e rápido;
Hipotermia (diminuição da temperatura ‹35ºC);
Zumbidos nos ouvidos;
Ansiedade e agitação;
Pele Fria;
Suores abundantes;
Palidez intensa e mucosas descoradas;
Sede;
Tonturas;
Inconsciência.
Como proceder
Sempre que possível, calçar luvas, expor a ferida e retirar a roupa da área que
está a sangrar;
Comprimir a zona que sangra com compressas ou um pano limpo;
Se não parar, tentar aproximar os bordos da ferida;
Sempre que possível, elevar o local da hemorragia para um plano mais alto do
que o do coração, para reduzir o volume da hemorragia;
Não retirar qualquer corpo estranho que esteja na ferida;
Deitar a vítima e elevar os membros inferiores;
Protegê-la do frio e cobrir com cobertores;
Não dar nada de beber ou de comer;
No caso de se tratar de um traumatizado, deve ter cuidado com os movimentos
da cabeça e pescoço. Pode provocar lesões na coluna cervical;
Se a vítima não estiver em risco e respirar bem, deixe-a na posição em que a
encontrou até chegar ajuda. Se estiver em risco, socorra-a sem se expor a
riscos maiores do que ela corre;
Se necessário:
Pedir ajuda = Chamar 112
Caso específico
Hemorragia nasal
Sente o individuo, com a cabeça em posição normal, e aperte-lhe a (s) narinas
(s) durante cinco minutos, evitando que o sangue vá para a garganta e seja
engolido, provocando enjoos;
Comprima a narina que sangra e aplique compressas frias no local;
Depois de alguns minutos, afrouxe a pressão vagarosamente e não assoe o
nariz;
Caso a hemorragia não pare, coloque um tampão de gaze por dentro da narina
e um pano de toalha fria sobre o nariz. Use um saco de gelo, se possível;
Se a hemorragia continuar, é necessário o socorro dos profissionais de saúde.
Fracturas
As fracturas são provocadas por qualquer traumatismo ou movimento brusco que
seja exercido sobre um osso uma força igual ou superior à que ele pode suportar.
As causas mais comuns são as quedas e todo o tipo de traumatismos externos.
65

As fracturas podem ser classificadas da seguinte forma:
Fracturas abertas (expostas): quando existe exposição dos topos ósseos,
podendo facilmente infectar.
Fracturas fechadas: a pele encontra-se intacta, não se visualizando os topos
ósseos.
Como reconhecer:
Aparecimento de dor, normalmente de forma intensa e imediata;
Aumento da dor com o passar do tempo;
Edema (inchaço);
Hematoma, se a fractura afectou vasos sanguíneos;
Deformação do membro;
Completa impotência funcional;
Por vezes, exposição de topos ósseos (no caso de uma fractura exposta).
Como proceder:
Ligar 112;
Não efetuar qualquer pressão sobre o foco da fractura;
Não deixar a vitima mexer o membro fracturado, nem efetuar movimentos
desnecessários;
Não dar nada para beber ou para comer;
Imobilizar a fractura;
No caso de fracturas expostas, tapar com pano ou lençol (limpo) o local da
fractura exposta.
Imobilizações:
Para imobilizar a fractura deve proceder-se da seguinte forma:

Expor o membro. Retirar o calçado e roupa;
Se existirem feridas, limpá-las antes de imobilizar;
Se a fractura for um osso longo, alinhar o membro;
Imobilizar a fractura, utilizando preferencialmente talas de madeira, devendo
estas estar obrigatoriamente almofadadas;
No caso da fractura ocorrer numa zona articular, não forçar o alinhamento. Se
necessário, imobilizá-lo na posição em que este se encontra.
Incêndio
Falamos em Incêndio quando se perde o controlo do Fogo, com todas as perdas e

danos que pode ocasionar.
Assim, podemos dizer que um incêndio é todo e qualquer fogo não circunscrito.
Nele, para alem da emissão de calor, há fumos e/ou chamas e gases de emissão,
que podem assumir proporções gigantescas e dificilmente controláveis.
Se o fogo for pequeno pode ser extinto com um pano molhado ou com um balde de
areia. No caso de um fogo maior deve ser usado um extintor. Um extintor deve ser
usado com cuidado e ser apontado à base das chamas.
66

Extintor
O extintor é um meio de 1ª intervenção, para ser utilizado na fase inicial do foco de
incêndio, e pode ser utilizado por qualquer pessoa, desde que saiba o modo de
funcionamento do mesmo e a forma como se deve dirigir o jato (o agente extintor)
para as chamas. Existem vários tipos de extintores, com diferentes agentes
extintores, consoante o tipo de fogo se destina a apagar.
No corpo dos extintores existe um rótulo onde consta a seguinte informação:
Agente extintor (produto que está no interior do extintor);
Modo de funcionamento (instruções de funcionamento);
Representação gráfica do tipo de fogos para o qual o extintor poderá ser
utilizado;
Atenções ou restrições do extintor;
Data na qual o extintor foi revisto e próxima data de vistoria.
Como utilizar:
Retire o extintor;
Transporte-o de forma segura até ao foco de incêndio;
Coloque-o no chão;
Incline um pouco para a frente, segurando apenas o manipulo inferior da
válvula de comando;
Retire a cavilha de segurança;
Efectue um curto disparo para verificar a operacionalidade do extintor;
Avance em direção às chamas;
Comece a libertar o jato do agente extintor (apertando a alavanca) ainda a uma
distância de segurança, paralelamente á base das chamas, varrendo-as;
Parar quando o fogo estiver extinto ou acabar o agente extintor.
Fogo nas roupas

Como proceder:
Não correr! A deslocação faz acender ainda mais as chamas e impede a
prestação de assistência;
Deve-se retirar a roupa em fogo e dirigir-se para baixo do chuveiro e accioná-lo
se não se conseguir retirar as roupas em chamas;
Um cobertor ou um casaco comprido de material não inflamável pode ser usado
para abafar as chamas;
Pode também ser usado um extintor como último recurso.
Fogo num veículo

Os veículos são constituídos por materiais altamente inflamáveis, o que faz com
que numa situação de princípio de incêndio este se propague rapidamente caso não
seja imediatamente controlado. Assim, quando estiver perante um incêndio num
veículo deve:
Desligar o veículo, não retirando a chave da ignição;
67

Abrir o fecho do capôt;
Retirar o extintor;
Abrir ligeiramente o capot, sem abrir a totalidade, pois a entrada de ar pode
aumentar o incêndio;
Dirigir o jato do extintor para a zona das chamas;
Não virar as costas ao fogo, pois este pode reacender;
Ligar 112;
Garantir segurança no local, através da colocação do triângulo e do uso do
colete reflector.
Reações em caso de Agressão
Agressão
A agressão é definida como um comportamento que visa causar danos ou dor, dano
psicológico ou lesões físicas. Um aspecto importante do comportamento agressivo é
a intenção subjacente do comportamento do agressor. Nem todos os
comportamentos que resultam em dano são considerados agressão.
Agressão verbal, física e emocional

Agressão verbal
A violência verbal consiste em agredir diretamente sem uso de força física. Um
agressor pode agredir pelo que diz ou pelo que não diz.
Um agressor verbal pode também ofender moralmente o agredido. Criticando o
seu trabalho, o corpo, ou a forma de realizar determinadas tarefas.
Agressão física
Agressão física é praticada quando é usada a força com o objetivo de ferir.
Normalmente o agressor aplica murros ou estaladas, agressões com objetos ou
queimaduras.
O álcool é uma agravante do comportamento agressivo. A Embriagues Patológica
é o estado em que a pessoa que bebe se torna muito agressiva e por vezes não
se relembra do que fez durante os seus ataques de ira.
Agressão emocional
É errado pensar que agressão emocional é menos grave que a física, por vezes é
tão prejudicial como a física. É caracterizada por rejeição, depreciação,
discriminação, humilhação, desrespeito e punições. Este género de agressão não
deixa marcas visíveis no corpo mas marca para sempre o espírito de quem a
sofre.
Uma forma de agredir emocionalmente é fazer o outro sentir-se inferior,
dependente ou culpado. É uma agressão dissimulada terrível porque quando bem
realizada, quando todos os aspectos estão perfeitos prejudica interminavelmente
o agredido. O agressor sente-se realizado quando o outro está diminuído.
Ameaças de agressão física sem a sua concretização são agressão emocional
mesmo não havendo agressão direta.
68

CONSELHOS GENÉRICOS
Manter, se possível, a calma;

Na posse dos seus elementos de identificação (bilhete de identidade, passaporte
ou outro) deve dirigir-se a uma esquadra da Polícia de Segurança Pública (PSP),
posto da Guarda Nacional Republicana (GNR), piquete da Polícia Judiciária (PJ)
ou diretamente junto dos Serviços do Ministério Público para apresentar queixa
criminal e exigir um documento comprovativo da queixa ou denúncia efetuada;
Pode igualmente apresentar queixa por via eletrónica – Ministério da
Administração Interna;
Verificar se está em condições de beneficiar da concessão do benefício do apoio
judiciário.
A agressão pode afetar as pessoas de muitas maneiras diferentes, uma vez que
estas não reagem todas da mesma forma perante uma situação de agressão.
Todas as reações são possíveis e normais. A maioria das pessoas, após serem
vítimas de agressão, sente muito confusas e desequilibradas.
A forma como uma pessoa reage a uma agressão depende:
Do tipo de agressão;
Se conhece a pessoa que cometeu a agressão;
O apoio que a sua família, amigos, polícia e outras organizações lhe prestaram
após a agressão.
É normal que estejam presentes as seguintes reações, dependendo do tipo de

agressão:
Durante a agressão
Pânico geral;
Pânico de morrer;
Sensação de estar a viver um pesadelo;
Sensação de que o agressor tem uma raiva pessoal contra a pessoa.
Imediatamente após o crime

Desorientação geral;
Sentimento de solidão;
Estado de choque.
Nos dias seguintes
Nos dias que se seguem à agressão, as pessoas costumam pensar se aquilo que
sentem é normal. Sentem-se muito desprotegidas e ao mesmo tempo procuram
a companhia da família e dos amigos. É a altura em que devem procurar apoio
para a sua situação.
Consequências
As consequências de uma agressão podem ser muitas e diversificadas. Embora com

variações, todas as vitimas se sentem perturbadas por um ato violento.
69

Quanto mais violenta a agressão, mais se verifica a afetação geral da vítima.
Existem geralmente, um conjunto de consequências de carácter psicológico, físico e
social que se manifestam após a agressão e que podem ser determinantes para a
vivência da pessoa.
Numa vitimação, a vítima não é, geralmente, a única pessoa em sofrimento. As
testemunhas desta agressão podem ser também afetadas. Também os familiares e
amigos da vítima, ainda que não necessariamente testemunhas, podem sofrer as
consequências.
Estas consequências, qualquer que seja a natureza da agressão, verificam-se aos
níveis físico, psicológico e social.
CONSEQUÊNCIAS FÍSICAS
Os efeitos físicos incluem não só os resultados diretos das agressões sofridas pela
vítima (fracturas, hematomas, …), mas também a resposta do corpo e do
organismo ao stress a que foi sujeita. No entanto, não aparecem todas ao mesmo
tempo e a sua intensidade varia de pessoa para pessoa. Podem ser exemplos
destas consequências:
Perda de energia;
Dores musculares;
Dores de cabeça e/ou enxaquecas;
Distúrbios ao nível da menstruação;
Arrepios e/ou afrontamentos;
Problemas digestivos;
Tensão arterial elevada.
CONSEQUÊNCIAS PSICOLÓGICAS
A ultrapassagem dos efeitos psicológicos posteriores a uma situação de agressão
pode revelar-se extremamente difícil. De facto, algumas pessoas chegam a recear
perder o equilíbrio psíquico. As consequências psicológicas da agressão podem ser:
Desconfiança;
Tristeza;
Diminuição da autoconfiança.
CONSEQUÊNCIAS SOCIAIS
As situações de agressão obrigam, por vezes, a profundas alterações estruturais da
vida quotidiana. O abalo geral ou parcial do projecto de vida implica geralmente:
Sentimento de solidão;
Tensões familiares e conjugais;
Medo de estar sozinho;
Sentimentos de insegurança.
Estes sintomas e sentimentos desaparecem após algum tempo, mas para algumas
pessoas eles podem ser prejudiciais, uma vez que podem afetar a sua saúde ou as
suas relações com os outros. É importante cuidarem delas e procurarem o apoio e o
tratamento de que necessitam para ultrapassar esta situação.
70

Violência rodoviária – como prevenir
Verifique se o seu veículo está em condições e se tem combustível suficiente
para chegar ao destino pretendido;
Antes de entrar no veículo certifique-se que ninguém se encontra escondido nos
bancos traseiros;
Conduza com as portas fechadas e os vidros da viatura subidos;
Em viagem, coloque os objetos pessoais no banco ao seu lado;
Não deixe nada à vista dentro do carro, designadamente, sacos e malas;
Evite conduzir sozinho à noite e nunca dê boleias a estranhos;
Quando alguém, em transporte motorizado, lhe solicitar alguma informação,
não se aproxime demasiado da viatura, pelo menos à distância do braço;
Se está a ser seguido conduza para um local com pessoas e iluminação e, se
possível, para a autoridade policial mais próxima; nunca se dirija para casa;
Quando se imobilizar num semáforo, deixe espaço suficiente entre o seu veículo
e aquele que se encontre à sua frente de modo a poder, em caso de perigo, se
colocar em fuga;
Podem ocorrer situações em que os suspeitos lhe fazem sinais alertando-o para
um qualquer falso problema no seu veículo (pneus, portas, …). Nestes casos,
procure certificar-se, se o problema realmente existe, num local onde se sinta
seguro.
Declaração Amigável de Acidente Automóvel
Preenchendo e assinando a Declaração Amigável de Acidente Automóvel (DAAA)

estabelece um acordo entre os intervenientes num sinistro. No entanto, se houver
feridos devem ser chamadas as Autoridades ao local e testemunhas para confirmar
a versão do acidente. A entrega da DAAA na seguradora permite o funcionamento
do sistema IDS – Indemnização Direta ao Segurado.
A Declaração Amigável considera-se corretamente preenchida sempre que tenha
sido dada resposta aos seguintes pontos:
Data do Acidente
Danos Materiais: Apenas são abrangidos pelo sistema IDS os prejuízos materiais
que não excedam os 15.000 Eur.
Companhia de Seguros
Esquema do Acidente: Não se esqueça de incluir a posição dos veículos no
momento do embate, a existência de sinais, semáforos, etc.
Observações: Precisar em poucas palavras as circunstâncias do acidente.
Local do Acidente
Feridos: Existência ou não de feridos, ainda que ligeiros. Para que o sistema IDS
funcione não pode haver feridos, mesmo que ligeiros.
Segurado: Apelido, nome e morada.
71

Circunstâncias do Acidente: É indispensável incluir o número total de quadrados
assinalados. Esta é a informação mais importante para a determinação de
responsabilidades.
Veículo: Nº da Matrícula.
Condutor: Preencher de acordo com os elementos da Carta de Condução.
Assinatura dos Condutores: Não se esqueça que para que o sistema IDS
funcione é necessário que ambos os condutores assinem a Declaração.
O verso da sua Declaração Amigável: Não é mais do que a participação de
sinistro, e poderá preenchê-la calmamente em casa. Essas informações
complementares são muito úteis para acelerar a regularização do sinistro.
Não havendo acordo ou não sendo possível o preenchimento da Declaração
Amigável de Acidente Automóvel:
Solicite a presença das Autoridades (PSP ou GNR), através do 112.
Obtenha os elementos de identificação dos intervenientes no acidente: nome,
morada, telefone, BI, Carta de Condução.
Recolha os dados referentes aos veículos envolvidos: marca, matrícula,
respectiva Companhia de Seguros e N.º de Apólice (dados disponíveis na Carta
Verde ou na vinheta colocada no canto superior direito do pára-brisas).
Recolha a identificação das testemunhas que presenciaram a ocorrência.
Tão rápido quanto possível (depois das autoridades terem feito o
reconhecimento do local), retire os veículos da via para facilitar o trânsito. Se o
seu veículo ficar impossibilitado de circular pelos próprios meios deverá solicitar
o seu serviço de Assistência em Viagem para garantir o transporte do veículo,
pessoas e bagagens.
Caso se veja envolvido num acidente de automóvel sem feridos, o primeiro passo é
preencher corretamente a declaração amigável. É muito importante referir, sem
margem para dúvidas, os intervenientes e suas seguradoras e a forma como
ocorreu o acidente. Se houver testemunhas, também deverão ser indicadas,
mencionando a respectiva morada e telefone de contato.
No caso de o acidente ocorrer em território nacional e envolver apenas dois

veículos, deverá comunicá-lo à sua seguradora. Se a declaração amigável for
preenchida e assinada por ambos os intervenientes, não houver feridos e os danos
materiais não excederem 15 000 euros, o sinistro será regulado ao abrigo da
chamada Indemnização Direta ao Segurado (IDS). Na eventualidade de, além de
danos nos veículos, haver feridos ou não ser possível chegar a um acordo quanto
às circunstâncias que causaram o acidente, deve pedir a intervenção das
autoridades policiais (PSP ou GNR, conforme os casos).
Não podendo recorrer ao IDS, deve participar à seguradora da outra parte, usando
o verso da declaração amigável e juntando todos os elementos de prova
disponíveis. Deverá ainda anexar um pedido de peritagem, com a indicação da
oficina onde pretende que a reparação seja efetuada.
Se o responsável pelo acidente não tiver seguro válido ou, havendo feridos, for
desconhecido, deverá contactar o Fundo de Garantia Automóvel.
72

Independentemente das circunstâncias (existência ou não de feridos, etc.), a
participação deve ser entregue ou enviada nos oito dias seguintes ao acidente.
Ao preencher a declaração amigável, siga os conselhos.
1. Em princípio, a participação é entregue ao balcão da sua seguradora. Coloque a

cruz em segurado/tomador do seguro. Excepções: se não houver acordo sobre a
forma como o acidente ocorreu, não for possível identificar o responsável no local
ou acontecer um choque em cadeia. Nesse caso, coloque a cruz em terceiro lesado
e entregue o documento na seguradora da outra parte.
2. Seja claro e sucinto na descrição, indicando o local e as circunstâncias do
acidente.
3. No caso de chamar a polícia, não se esqueça de pedir para ser levantado o auto
da ocorrência.
4. Indique a morada e o telefone da oficina onde pretende reparar o automóvel.
5. Se o outro interveniente não tiver os documentos em ordem, não houver acordo
sobre o que se passou ou existirem feridos, chame sempre a polícia. Recolha logo
os dados do outro interveniente e preencha sempre a declaração amigável, mesmo
que a outra parte não a assine. Utilize o verso deste documento para fazer a
participação e entregue à seguradora.
73

Módulo VIII – “Relacionamento Interpessoal e Qualidade de
Serviço”
Objetivos
Saber adoptar comportamentos que contribuam para a valorização da imagem

de marca de uma empresa de serviços de transporte.
Atitudes do/a motorista e imagem de marca

Importância da qualidade da prestação do/a motorista para a empresa
Diferentes papéis do/a motorista
Diferentes interlocutores do/a motorista
Organização do trabalho
Consequências de um litígio nos planos comercial e financeiro
Atitudes do/a motorista e imagem de marca
A crescente profissionalização do transporte rodoviário,

seja ele de cargas ou pessoas, introduzem atualmente
veículos cada vez mais equipados com novas tecnologias
resultando na busca de um novo perfil de motorista, capaz
de entender essas mudanças e acompanhar a evolução do
setor.
Perfil comportamental requerido do/a motorista de passageiros:
Gerir conflitos com vista à manutenção da disciplina dentro do veículo

Tomar a iniciativa e decidir sobre as soluções mais adequadas na resolução de
situações concretas no exercício da atividade profissional
Assumir comportamentos de idoneidade, responsabilidade e cidadania por
forma a assegurar o respeito pelas normas de segurança de bens e pessoas
Assegurar comportamentos de responsabilidade ambiental
Assumir comportamentos de responsabilidade social, nomeadamente, a respeito
da igualdade de géneros
Demonstrar comportamentos de estabilidade emocional e de resistência ao
stress
Facilitar o relacionamento interpessoal com interlocutores internos e externos
com vista ao desenvolvimento de um bom nível de colaboração
Assumir-se como agente fundamental da imagem da empresa
Acolher e veicular internamente em tempo útil a reclamação do cliente
Assumir os princípios de segurança, higiene e saúde no exercício da atividade
profissional
Estar receptivo à mudança e à evolução das tecnologias, veículos e
equipamentos de transporte
74
Relacionamento Interpessoal e Qualidade do Serviço

As empresas necessitam de:
Profissionais polivalentes, aptos/as, íntegros e dentro de um novo perfil cultural.

Capacidade de absorver a evolução tecnológica.
Competências psicossociais.
Assim são fundamentais na Gestão Organizacional nos tempos atuais

profissionais com:
Competências profissionais e técnicas

E
Competências psicossociais
Disposição de seguir as regras da empresa,

Simpatia,
Saber comunicar,
Respeito pelo outro/ Empatia
Capacidade em gerir conflitos
Capacidade de trabalho em equipa
Capacidade de resolver problemas
Saber gerir as emoções; controlar os impulsos; aliviar a ansiedade;
direccionando para objetivos substitutivos à raiva, à frustração e à mágoa, sem
reprimi-las.
Ética no desempenho
A conduta pessoal é tão importante, quanto o desempenho profissional
Para que se obtenha êxito na prestação de serviços é de fundamental importância

que a organização estimule os seus colaboradores a desenvolverem as suas
habilidades de relacionamento interpessoal, objectivando compreender e conviver
melhor com os outros.
O ambiente onde ocorre a prestação do serviço tem que ser harmonioso e
cooperativo.
De igual forma, também é importante ter em conta o papel da empresa (da

organização), pois a forma como esse ambiente é estruturado e moldado irá
influenciar a qualidade de vida de cada pessoa. E isso, obviamente, irá igualmente
afetar o próprio funcionamento da empresa.
Fatores que prejudicam o bom relacionamento interpessoal nas empresas:
Falta de comando gerando insegurança e incertezas com relação ao papel e

meta de cada um;
Falta de organização gerando pouco trabalho e produtividade;
Ausência do espírito de equipa que deve haver entre as pessoas para fazer com
que a sinergia entre elas e as tarefas sejam realizadas com eficiência e eficácia;
Aspectos físicos ambientais
A actuação em grupo com a gerência participativa deve existir em todas as

empresas, uma vez que oferecem uma melhor resolução de problemas que
aparecem no dia-a-dia.
É relevante citar que, para um bom resultado do trabalho em equipa, deve haver
um sentimento de confiança para, assim, criar um clima amistoso e um melhor
diálogo.
75

1. Diferentes papéis do/a motorista
A auto-imagem do/a motorista e a representação que possui a respeito da profissão

contribui para o seu bem – estar ou desgaste no trabalho. O ato de dirigir o
automóvel, associa-se, na sociedade, a poder, independência e à masculinidade.
O trabalho do/a motorista possui um simbolismo em determinados sentidos, que o
transforma em aspiração profissional.
Segundo Dejours (1980) – “A atividade de trabalho, pelos gestos que ele implica,
pelos instrumentos que movimenta, pelo material tratado, pela atmosfera na qual
opera, veicula um certo número de símbolos/ significados. A natureza e o
encadeamento destes significados dependem, ao mesmo tempo da vida interior do
sujeito, dos papéis a desempenhar, ou seja, daquilo que transmite, do seu sentido
simbólico, daquilo que o rodeia e do que ele faz.”
Daí que o/a motorista tem que ter uma postura defensiva, para a sua auto-
protecção e protecção dos passageiros, peões e outros condutores.
Ter consciência que o veículo é uma ferramenta de trabalho com o objetivo de
prestar serviço a outros sujeitos, empresas, de forma a facilitar-lhes a vida. Assim,
o/a motorista assume não só um papel profissional propriamente dito, mas também
de Pessoa e Passageiro.
Pessoa não só como alguém singular mas como um sujeito que trabalha em
equipa para a sua empresa, necessitando de ser interdependente, ou seja, estar
disponível para o trabalho em equipa.
Os colaboradores da empresa devem reconhecer nas diferenças individuais uma
colaboração, um acréscimo e perceber que não há razão para criticar ou sentir-se
humilhado.
Será necessário um trabalho intenso de consciencialização, que demora o seu
tempo para ser assimilado, pois passa pelo autoconhecimento, pela auto-aceitação
da limitação do outro, pela humildade de admitir que um precisa do outro e,
também, pelo desenvolvimento da competência de cada um. As diferenças, as
várias habilidades é que enriquecem a equipa.
É fundamental, mostrar uma atitude de empatia, disponibilidade, respeito para com
os seus clientes, com a capacidade de gerir problemas/ conflitos caso ocorram.
Passageiro uma vez que além de profissional torna-se automaticamente um

passageiro no seu próprio veículo. Necessidade de estar disponível para um
envolvimento relacional com o outro de forma positiva. Este papel é importante
pois se o/a motorista se colocar no lugar de passageiro, vai ser capaz de
estabelecer com maior facilidade um relacionamento interpessoal. O poder de
assegurar a segurança e o conforto dos passageiros é também um aspecto
fundamental a desempenhar.
Todo o/a motorista obedece a um código deontológico:
O que é a Deontologia Profissional?

A Deontologia Profissional é o conjunto de deveres, princípios e normas adoptadas
por um determinado grupo profissional.
Por exemplo: “Um Psicólogo tem de guardar “segredo” de tudo o que os pacientes
lhe contam”.
Quais os Deveres de um Motorista na sua Profissão?
Cumprir com as normas de condução e segurança impostas pela legislação

(código da estrada e legislação de transporte colectivo de crianças);
76

Prestar os serviços de transportes que lhe forem solicitados, desde que
abrangidos pela regulamentação aplicável ao exercício da atividade;
Usar de correcção e urbanidade no trato com os passageiros e terceiros;
Auxiliar os passageiros que careçam de cuidados especiais na entrada e saída
do veículo;
Deter o certificado de aptidão profissional;
Cumprir as condições do serviço de transporte contratado, salvo causa
justificativa;
Proceder diligentemente à entrega na autoridade policial ou ao próprio utente,
se tal for possível, de objetos deixados no veículo;
Cuidar da sua própria apresentação pessoal;
Diligenciar pela manutenção e asseio interior e exterior do veículo;
Preencher os documentos necessários ao serviço diário;
Zelar pela correta utilização do tacógrafo;
Não se fazer acompanhar de pessoas estranhas ao serviço;
Não fumar no serviço.
Um motorista profissional deve pautar a sua conduta por um conjunto de normas e

regras que o identifiquem como um profissional competente e zeloso pela sua
atividade.
2. Componente relacional do/a motorista face aos diferentes

interlocutores do/a motorista
Os interlocutores vão desde os colegas de trabalho com quem todos os dias

falamos e trabalhamos e que devemos tratar da mesma forma que o público, até ao
tratamento da produção, finanças, etc..
Poderão ser pessoas e organizações que contactam com a nossa Instituição e as
pessoas e organizações que ainda não contactaram, mas que poderão vir a
contactá-la no futuro.
O/a motorista tem que vender o seu serviço e tem de o fazer de forma irresistível.
O cliente não compra o produto, ele compra o próprio vendedor, neste caso, o/a
motorista.
Pretende-se um Atendimento com atitude pró – ativa, centrado no Cliente,
orientado o seu serviço e uma gestão relacional.
Quando prestamos um serviço ao Cliente ou simplesmente ao dar um
esclarecimento, as suas palavras, comportamentos e atitudes são as suas
ferramentas e contribuem para a construção da experiência do Cliente.
O Cliente tem de sentir que é atendido com exclusividade e que as

suas necessidades são tidas em conta de uma forma personalizada.
Cliente Satisfeito - É aquele que foi tão bem atendido que indica o seu
estabelecimento para os amigos, parentes, empresas, etc.
Cliente Indiferente - O atendimento que ele recebeu foi normal, não houve
nada que o surpreendeu. Ele não vai falar nem bem nem mal do seu
estabelecimento.
Cliente Insatisfeito - O atendimento que ele recebeu foi péssimo. Este
cliente provavelmente vai contar para muitas pessoas que foi mal atendido.
Cuidado com ele!
Os colaboradores devem assegurar a igualdade de tratamento a todos os

clientes, não fazendo qualquer discriminação entre eles.
77

Devem actuar com o máximo profissionalismo, integridade, competência,
neutralidade, lealdade e descrição.
Deverão facultar todas as informações necessárias, para que o Cliente possa
tomar uma decisão esclarecida e assegurar o cumprimento rigoroso do contrato.
Deverão actuar sempre tendo em consideração os interesses dos seus clientes,
obtendo as melhores condições, respeitando sempre as instruções recebidas
pelo cliente.
É fundamental respeitar os princípios básicos das relações humanas, como a

dignidade humana, a igualdade de direitos, a participação e a co-responsabilidade
social e a solidariedade.
É imprescindível estabelecer relações empáticas com o outro, colocando-se

verdadeiramente no lugar daqueles com os quais se mantém relacionamento,
entendendo-os e percebendo seus sentimentos, intenções e mensagens não
verbalizadas.
As habilidades interpessoais são tão importantes como as técnicas profissionais, por
isso as organizações investem em treinos para o desenvolvimento das mesmas.
“É no Relacionamento com os Outros que nos Desenvolvemos, Tanto

Pessoal como Profissionalmente”
Comunicação: Características e Obstáculos
“Comunicar” é estabelecer um campo comum com outras pessoas, de partilha de

informações, ideias ou sentimentos.
A comunicação humana é um processo que envolve a troca de informações, e
utiliza os sistemas simbólicos como suporte para este fim.
Neste processo estão envolvidos uma infinidade de maneiras de se
comunicar:
Duas pessoas tendo uma conversa face-a-face;
Através de gestos com as mãos;
Mensagens enviadas utilizando a rede global de telecomunicações (sms, e-mail,
fax, etc.);
A fala;
A escrita;
Quanto à forma, a comunicação pode ser:

Verbal;
Não-verbal;
Mediada.
Elementos da Comunicação
O emissor - aquele que em dado momento envia uma mensagem a outrem;
O receptor - pessoa à qual se dirige a mensagem, aquele que recebe a
informação e a descodifica;
A mensagem -o objeto da comunicação;
O canal de propagação -meio material ou orgânico pelo qual se propaga a
mensagem;
O código - convenção de símbolos usados;
A resposta (feedback) - resposta fornecida pelo receptor em relação ao que foi
emitido pelo emissor;
78

O ambiente - o processo comunicacional depende da interferência do ruído,
interpretação e compreensão da mensagem, que está subordinada ao
repertório.
O Ruído
Designa-se por ruído qualquer interferência na comunicação do sinal.
O ruído pode ser:
Mecânico:
A nível do receptor: surdez ou deficiência auditiva;
A nível do emissor: perda da voz ou defeito na fala;
A nível do canal: introdução de distorções na mensagem.
Semântico:
A distorção da mensagem ocorre no interior (a pessoa pode interpretar a
mensagem de forma distinta daquela que foi transmitida).
O que Fazer para Ter uma Comunicação Eficaz?

Clarificar as ideias antes de comunicar;
Avaliar a finalidade de cada comunicação;
Atender ao duplo sentido e ao conteúdo da mensagem;
Estabelecer coerência entre atos e comunicações;
Argumentar as ideias de forma sustentada;
Compreender o ouvinte;
Saber escutar;
Mostrar interesse na mensagem dos outros interlocutores;
Afastar as distrações;
Aproveitar as oportunidades (“deixas”) para integrar a comunicação;
Construir um clima de empatia.
Relacionamento interpessoal em contexto profissional: Trabalho em

Equipa
Regras que podem ser seguidas para um melhor Trabalho em Equipa:
Todos os Profissionais devem estar motivados para o trabalho em equipa e para

o alcance dos objetivos a atingir com esse trabalho;
Para uma maior produtividade, as intervenções devem ser claras e orientadas
para o alcance dos objetivos a atingir;
Para um melhor clima relacional, devem ser valorizadas e aproveitadas as ideias
dos colegas;
Para diminuir a impulsividade, as instalações do local de trabalho devem ser
adequadas;
O coordenador/chefe deve apresentar previamente tudo o que possa implicar no
trabalho dos seus colaboradores, devendo assim encontrar consenso quando
não houver conformidade entre “colaboradores/chefia”.
79

Algumas Situações de Trabalho em Equipa e suas Consequências:
Clima Relacional:
Situações Efeitos Comunicacionais

Ambiente de tranquilidade, ausência de São favorecidas as atitudes de abertura,
ameaças, tanto no contexto de reunião, assim como as iniciativas de exploração de
como nos colaboradores, métodos e diversas pistas e soluções. Aumenta a
conteúdos. verdade das interações.
O ambiente da reunião contém fatores Favorece-se atitudes de reserva e defesa.
(quer do chefe, quer dos colaboradores Reduzem-se as iniciativas de intervenção.
ou do contexto) que são vistos como Aumenta a atitude de contrariação passiva
ameaça aos intervenientes. ou ativa.
ASSERTIVIDADE
“A assertividade é a capacidade de nos expressarmos aberta e

honestamente, sem negarmos os direitos de outrem”.
A Personalidade de TIPO ASSERTIVO caracteriza-se por:

Exprimirem claramente o que sentem;
Usarem uma linguagem corporal aberta;
Manterem contato visual com o interlocutor;
Não terem medo de perguntar “porquê” e de dizer “não”.
A Personalidade de TIPO PASSIVO caracteriza-se por:
Raramente se envolvem;
Terem falta de confiança em si próprios;
Intimidam-se e confundem-se com facilidade;
Nunca se queixam.
A Personalidade de TIPO AGRESSIVO caracteriza-se por:
Perdem a calma com facilidade;
São opinativos;
Interrompem os outros. Finalizam frases e ideias por eles.
AGRESSIVO PASSIVO ASSERTIVO
Respeito pelos
Não respeita os Não respeita os Respeita os seus e
direitos e
dos outros próprios os dos outros
sentimentos
Só muito Exprime-se de
Manifestações de
indiretamente é forma direta,
opiniões e Acusa o outro
capaz de honesta e
sentimentos
manifestar apropriada
Ofende o
interlocutor. Ocorrem más Facilita a
Consequências
Provoca atitude interpretações comunicação
defensiva no outro
Algumas convicções que levam ao Comportamento Passivo:
80

Eu não sou muito bom em…
As outras pessoas não gostarão de mim se eu disser o que penso;
As minhas opiniões não são tão boas como as das outras pessoas;
Não posso…
Tenho de ser perfeito;
Nunca serei capaz;
Quem me dera poder.
Algumas convicções que levam ao Comportamento Agressivo:

O ataque é a melhor defesa;
Com agressividade tudo se consegue;
Eu sou melhor que a maioria;
Não se pode confiar em ninguém;
Ninguém me fará parar;
Eles não têm quaisquer direitos;
As outras pessoas são estúpidas / ignorantes / atrasadas.
O/a condutor/a de veículos de transporte de passageiros, requer um grau de

responsabilidade e consciencialização muito grande.
Além de saber trabalhar diretamente com os mais variados tipos de clientes, o/a
motorista deve saber lidar com uma carga horária de trabalho exaustiva sem
comprometer a segurança de todos os usuários desse transporte, como também
outros condutores no trânsito.
Para desempenhar bem as suas funções no trabalho o/a motorista de passageiros

precisa, além de conhecer bem as leis de trânsito e respeitá-las, conhecer e
praticar regras de bom Relacionamento com as pessoas.
As regras de relacionamento profissional para o/a motorista no desempenho das
suas funções profissionais são muitas e variadas e não se diferem muito das
normas de relacionamento de qualquer profissional. Contudo pode-se especificar
algumas normas de condutas específicas ao/a motorista:
1. Da Conduta com os passageiros:
a) Tratar com eficiência e cortesia todas as pessoas que conduzir;

b) Ser discreto e observar o sigilo em toda e qualquer situação que reclame tal
conduta;
c) Retirar-se do veículo quando, a pedido, a autoridade necessitar dialogar
confidencialmente com outro colega ou acompanhante;
d) Trajar uniforme completo quando a instituição assim determinar. Caso a
instituição não adopte uniforme, vestir-se de forma adequada para a função.
(calça, camisa e calçado fechado);
e) Com a devida cortesia, abrir as portas do veículo para a entrada e saída das
autoridades e seus acompanhantes;
f) Quando solicitado, auxiliar e carregar a bagagem ou guardar e retirar
objetos da mala do carro;
g) Somente ligar o rádio, ar-condicionado ou outros aparelhos após o
consentimento do passageiro conduzido;
h) Atender, com prontidão, a qualquer hora do dia, as chamadas que receber;
81

2. Organização do Trabalho e Gestão do Tempo
A desorganização do trabalho e a falta de tempo na nossa vida profissional é, cada

vez mais, um problema. Quantas vezes ouvimos as pessoas dizer, por exemplo,
que não têm tempo de terminar as tarefas pensadas para aquele dia, aquela
semana, que têm muito serviço em atraso, que um dia deveria ter 48 horas?
A posse de um conjunto de competências técnicas e a utilização de “ferramentas”
práticas de trabalho são, cada vez mais, condições imprescindíveis para o êxito de
qualquer profissão/ chefia, nesta difícil missão que é gerir a nossa organização e o
tempo de forma eficaz.
É fundamental que os/as motoristass tenham a consciência da necessidade de
planearem as suas atividades, seus percursos, trajectos, terem noções básicas de
mecânica para estarem preparados para qualquer imprevisto, entre outros aspectos
essenciais.
Como devem os/as motoristass organizarem o trabalho:

Fazer um planeamento do serviço e dos trajectos necessários, a fim de atingir
os objetivos e prazos exigidos.
Ter atenção ao tipo de atividades (reativas, urgentes, etc.).
Uniformização das fases de preparação de serviço de transportes;
Ter consciência das regras de operador de cargas e descargas,
responsabilidades e equipas necessárias para a segurança da mercadoria;
Cumprimento das regras de transporte (exemplo: tempos de condução e
repouso obrigatório);
Cumprimento dos requisitos legais aplicáveis ao veículo e à respectiva
atividade;
Verificar o estado do veículo, sendo capaz de reconhecer as anomalias
apresentados pelo veículo, providenciando a sua resolução;
Verificar se tem os meios de telecomunicações disponíveis;
Ter um planeamento dos trajectos necessários a realizar, tendo
antecipadamente alternativas caso surjam acidentes na via (utilizar se
necessário grelhas / fichas de planeamento que permitam uma fácil leitura,
recorrendo a símbolos e cores;
Saber ler e interpretar mapas de estrada ou recorrer ao GPS;
Antecipar - É a forma de dirigir, que permite reconhecer antecipadamente as
situações de perigo e prever o que pode acontecer, quer com o próprio
profissional, com os possíveis ocupantes, com a mercadoria, com o veículo e
com os outros usuários da via.
Para isso, é preciso aprender os conceitos da direção defensiva e usar este

conhecimento com eficiência. Dirigir sempre com atenção, para poder prever o que
fazer com antecedência e tomar as decisões certas para evitar acidentes.
Tornar rentável o espaço entre acontecimentos;

Centrar-se nos objetivos e resultados a atingir;
Utilizar os últimos minutos no local de trabalho para planear o dia seguinte, na
medida em que tal permitirá rever o dia que acaba.
Recorrer à Taxonomia: É uma ciência de classificação que lida com a descrição,
identificação e classificação dos organismos, individualmente ou em grupo.
Desperdiçadores do tempo e má organização

1. Interrupções/ visitas inesperadas
2. Interrupções por telefonemas
3. Indefinição de prioridades (definição de objetivos)
82

4. Tarefas deixadas inacabadas
5. Falta de planeamento
6. Excesso de deslocação/ viagens (incluindo internas)
7. Desorganização pessoal
8. Sistema de arquivo/ recuperação ineficaz de informações
9. Ausência de métodos para trabalhos repetitivos
10. Falta de motivação
11. Falta de auto-disciplina
12. Assumir demasiados compromissos
13. Falta de concentração/atenção
14. Informações incompletas/ atrasadas
15. Excesso de conversa fiada
16. Distrações visuais/ ruídos
17. Fazer tudo sozinho, etc.
Possíveis causas da falta de tempo:

Perfeccionismo
Ligação excessiva em detalhes
Dificuldade em ser assertivo
3. Consequências de um litígio nos planos comercial e financeiro
O desenvolvimento de uma atividade económica envolve uma elevada interação

entre as entidades envolvidas – profissionais de várias áreas, com perspectivas
distintas relativamente à mesma e, bem assim, os clientes ou outros
intervenientes.
Esta interação é complexa, sujeita a mudanças constantes e a uma elevada
competitividade, circunstâncias que podem comprometer, significativamente, a
comunicação e as boas relações entre os diversos agentes, gerando um clima de
desconfiança, de disputa e, porventura, de “guerrilha”.
A ocorrerem, estas situações geram, frequentemente, consequências graves a

distintos níveis que afetam não apenas os intervenientes diretos, mas, na medida
em que pela sua dimensão geram efeitos económicos, na empresa em geral.
Estes conflitos tendem a diminuir a cooperação entre os intervenientes, levando a
uma redução da produtividade e, por consequência, ao comprometimento
do desenvolvimento económico da própria atividade.
Estratégias de Resolução de Conflitos
De forma simplista, a resolução de um conflito pode tomar uma das seguintes vias:
1) Ganhar- Perder- imposição da solução pela parte que detém mais poder (por
possuir mais informação, por deter maior capacidade financeira ou ascendência).
Assim,
um ganha e o outro perde, pelo que consoante o tipo de relação, o futuro em
conjunto pode ficar comprometido;
2) Perder- Perder- cedência de ambas as partes de modo a obter-se uma solução
que seja aceite, embora esta não seja estável no tempo – a médio prazo, ambos
perdem. Consoante a relação, o futuro em conjunto pode estar comprometido;
3) Ganhar- Ganhar- cooperação em que ambos trabalham o conflito tentando
obter uma solução que satisfaça os interesses mútuos. Os intervenientes ganham,
83

a relação futura está assegurada. O conflito transformou-se numa oportunidade
que foi efetivada.
A solução consensual obtida permite ultrapassar o problema existente, criando a

confiança nos intervenientes, com efeitos visíveis na produtividade e na economia
de meios envolvidos.
A arte de negociar e tentar obter uma solução de ganhador-ganhador
Devemos estar sempre abertos às ideias e às sugestões das outras pessoas, e

evitar julgamentos ou conclusões precipitadas antes de as ouvirmos.
Olhe para quem está a falar/discutir;
Utilize interjeições, diga “Sim” e acene a com a cabeça para que o outro
perceba que está a seguir a conversa;
Procure compreender o ponto de vista do outro antes der dar a sua opinião;
Não interrompa;
Faça perguntas para esclarecer melhor o que o outro está a falar;
Procure compreender os sentimentos que estão por detrás das palavras: a
forma como se diz vale mais que mil palavras!
84

Módulo IX – “Contexto económico e organização empresarial”
Objetivos
Conhecer o contexto económico do transporte rodoviário de mercadorias e a

organização do mercado.
A importância do transporte para o desenvolvimento social

(concorrência, carregadores, Transporte ferroviário/transporte rodoviário,
subcontratação).
Diferentes atividades do transporte rodoviário (transportes por conta de
terceiros, por conta própria, atividades auxiliares do transporte)
Diferentes especializações do transporte (camiões -cisterna, temperatura
controlada, etc.),
Evolução dos setores (diversificação das prestações oferecidas)
A importância do transporte para o desenvolvimento social
O transporte tem sido, é e será um elemento importantíssimo numa cadeia de

abastecimento. Muito embora assim seja, não raro se confunde, e confina, a
logística ao transporte, quando se sabe, de antemão, que a primeira envolve um
universo de atividades muito para além das do segundo, englobando-as.
É bom, porém, que se reconheça que a logística, sobretudo do lado empresarial.
muito deve ao transporte. Porque este confere ao material/produto uma mudança
posicional, aproximando-o do mercado, por forma a que cada trajecto, quando
eficiente e devidamente pensado, gera um ganho efectivo de valor.
Sempre que existe uma deslocação de um material/produto, por transporte. entre
dois locais A e B, a determinada distância um do outro, verificam-se alguns
aspectos interessantes, a registar:
- O material/produto tem um determinado valor no local A. Esse valor será
"parcialmente" representado pelo montante que o cliente/consumidor está disposto
a despender por ele nesse mesmo local (mediante determinadas condições,
englobando, o serviço logístico.
- O mesmo material/produto tem um valor diferente quando transportado para B,
tendencialmente superior se a deslocação permitir uma "aproximação" ao mercado.
Em B o montante que o cliente / consumidor estará disposto a pagar por ele será,
então, mais elevado, fazendo com que, pelas condições de mercado geradas, o seu
preço aumente;
Com o transporte de mercadorias, é possível deslocar-se uma mercadoria entre
dois pontos de forma extremamente rápida e eficaz. Assim, as pessoas ganham em
receber esses bens, bem como também ganham através dos rendimentos daí
inerentes. Ou seja, havendo transportes, é necessário haver motoristas, ajudantes,
mais mecânicos, mais pessoal administrativo, etc. Logo, há uma melhoria da
população pois são criados postos de trabalho. É de acrescentar ainda, que o
transporte aproxima as populações a outras culturas hábitos e costumes,
desenvolvendo-as e tornando-as mais ativas e desenvolvidas.
85
Contexto económico e organização empresarial

Em termos modais o transporte pode ser dividido em rodoviário, ferroviário, marí-
timo, aéreo, por pipeline (ou oleoduto) e fluvial. Em Portugal estes dois últimos
modos assumem pouco significado pelo facto de, por um lado, não termos grandes
infra-estruturas para o primeiro caso e, por outro, devido à não existência de condi-
ções de navegabilidade homogéneas ao longo dos nossos rios.
4. R O D O V I Á R I O
Vantagens Desvantagens Melhorias possíveis
Flexibilidade de serviço Carga mais limitada Implementar sistema de

localização
Grande cobertura Influenciado pelo clima Sistemas de carregamentos

geográfica e terminais
Manuseamento de Dependente do trânsito Sistemas automáticos de

pequenos lotes carga/descarga
Muito competitivo em Dependente de infra-

distâncias curtas/médias estruturas
Facilmente adaptável Dependente de

regulamentação
Rápido e porta a porta Mais caro em longas

distâncias
Facil manuseamento
Saber a localização
5. F E R R O V I Á R I O
Baixo custo Pouco competitivo para Mais comboios

pequenas cargas
Adequado a produtos Não aplicável a curtas Maior frequência de

baixo valor distâncias circulação
86

Pequenas e grandes Pouco flexível Mais linhas férreas
quantidades
Todo o tipo de produto Trabalha terminal a terminal Melhores linhas férreas
Sem influência das Dependente do rodoviário Maior rapidez nos

condições climatéricas terminais
Pouco tráfego Custos de manuseamento Modernizar terminais
Amigo do ambiente Modernizar linhas
6. M A R I T I M O
Baixo custo Baixa velocidade Movimentações nos terminais
Adequado a produtos baixo Limitado a locais com Maior frequência de circulação

valor orla marítima
Adequado a grandes cargas Pouco flexível Modernizar os terminais
Todo o tipo de produto Trabalha terminal a Implementar o tráfego de curta

terminal distância
Adequado a grandes Dependente do Maior rapidez nos terminais

distâncias rodoviário
Pouco tráfego Custos de terminal Associar ao cross-docking
AÉREO
Rapidez / Urgente Elevado custo Movimentações nos

terminais
87

Adequado a produtos de Limitado a locais com Melhor adaptação ao
elevado valor aeroporto multimodal
Muito seguro Pouco flexível Preço mais acessível
Ligações a todas as cidades Trabalha terminal a

terminal
Adequado a grandes Dependente do rodoviário

distâncias
Boa fiabilidade Custos de terminal
Diferentes atividades do transporte rodoviário
Transportes por conta de terceiros - o transporte de mercadorias realizado

mediante contrato.
Transporte por conta própria - o transporte realizado por pessoas singulares ou

colectivas em que se verifiquem cumulativamente as seguintes condições:
As mercadorias transportadas sejam da sua propriedade ou tenham sido vendidas,
compradas, dadas ou tomadas de aluguer, produzidas, extraídas, transformadas ou
reparadas pela entidade que realiza o transporte e que este constitua uma
atividade acessória no conjunto das suas atividades;
Os veículos utilizados sejam da sua propriedade, objeto de contrato de locação
financeira ou alugados em regime de aluguer sem condutor;
Os veículos sejam, em qualquer caso, conduzidos pelo proprietário ou locatário ou
por pessoal ao seu serviço;
Diferentes especializações do transporte (camiões -cisterna,

temperatura controlada, etc.),
Empresas e Veículos de Mercadorias Perigosas
As mercadorias consideradas perigosas podem ser transportadas em:

• Camiões cisterna
• Camiões de carga geral (de lona)
• Contentores
• Camiões frigoríficos
• Estruturas especialmente concebidas para o transporte de botijas
• Camiões basculantes para transporte de material a granel
As empresas que realizam transporte rodoviário de mercadorias perigosas não

carecem de nenhum licenciamento específico do IMTT para esse efeito.
Para os casos em que as empresas realizem esse transporte enquanto atividade de

transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem, de âmbito nacional ou
internacional, ver Transporte de Mercadorias no site do IMTT.
88

Os veículos utilizados no transporte rodoviário de mercadorias perigosas também
não carecem de nenhum licenciamento específico do IMTT para esse efeito.
Contudo, existem casos em que a tipologia particular de certos veículos (veículos
com cisternas e veículos EXII e EXIII) requer a aprovação prévia dos mesmos pelo
IMTT.
A evolução dos setores – diversificações das prestações oferecidas
Com o decorrer do tempo e atendendo à evolução do setor, aliado à exigência cada

vez maior por parte dos clientes, torna-se necessário que o setor dos transportes
se modernize e diversifique os serviços a prestar. É neste perspectiva que se insere
o termo “logística”. Ou seja, as empresas precisam de criar um processo que
acrescente valor aos seus clientes, criando diferenciação dos serviços propostos,
vantagens competitivas, aumento de produtividade e rentabilidade da organização.
Aparentemente, poder-se-á questionar o custo desta diversificação. É errado,
pensar-se que estes serviços produzirão custos elevadíssimos, pois o valor
acrescentado com o serviço é facilmente justificativo.
Assim, as empresas tendem em especializar-se nos seguintes serviços:
- Manuseamento das mercadorias;
- Embalamento das mercadorias;
- Armazenagem das mercadorias;
- Manutenção, tratamento e controlo da informação;
- Constituição e gestão de stocks;
- Processamento das encomendas
89

Bibliografia
Isabel Vaz, Utilizar a Internet Depressa e Bem, FCA – Editora Informática
Lesgislação
Convenção CMR
Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de Julho
Portaria n.º 1344/2003, de 5 de Dezembro.
Decreto-Lei n.º 322/2000, de 19 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º
189/2006, de 22 de Setembro
Despacho n.º 2338/2001, de 3 de Fevereiro
Decreto-Lei n.º 170-A/2007, de 4 de Maio, alterado pelo Decreto-Lei n.º 63-
A/2008, de 3 de Abril
Decreto-Lei n.º 257/2007, de 16 de Julho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 137/2008,
de 21 de Julho, e pelo Decreto-Lei n.º 136/2009, de 5 de Junho
Despacho nº 21994/99, de 16 de Novembro
Despacho n.º 14576/2000, de 19 de Julho
Despacho n.º 24 432/2006, de 28 de Novembro
Regulamento n.º 881/92, de 26 de Março
Regulamento n.º 3118/93, de 25 de Outubro
Decreto-Lei n.º 257/2007, de 16 de Julho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 137/2008,
de 21 de Julho, e pelo Decreto-Lei n.º 136/2009, de 5 de Junho
Webgrafia
www.enb.pt
www.imtt.pt
www.moptc.pt
www.prof2000.pt
www.webus.pt
www.brisa.pt
www.carris.pt
www.efacec.pt
www.estradasdeportugal.pt
www.iefp.pt
www.lusosis.pt
www.stcp.pt
www.Tecmic.pt
www.volvobuses.com

Glossário
SIGLA MÓDULO DESCRIÇÃO / DEFINIÇÃO DA SIGLA

Anti-Lock Braking System (sistema anti-bloqueio de rodas durante a
ABS MEE
travagem)
ACC MEE Adaptive Cruise Control (controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo)
ACT SSH Autoridade para as Condições de Trabalho
ADBLUE MEE Solução aquosa de ureia (32,5%) em água desmineralizada
AE CEOE Actividade Económica
AE MEE Auto- Estrada
AIRBAG MEE Dispositivo de Segurança Passiva
ANSR SIN/SSH Autoridade Nacional Segurança Rodoviária
ASD MEE Bloqueio do diferencial de actuação automática
ASR MEE Automatic Slip Regulation (sistema anti-patinagem)
AVC SEP/SSH Acidente Vascular Cerebral
CA CDEA Capacidade de Amarração
CAM RLA Certificado de Aptidão para Motorista
CB PCT Banda do cidadão
CCTV TIC Circuito Fechado de TV (Closed-circuit television)
CE RLA Comunidade Europeia
CEE RLA Comunidade Económica Europeia
CEMT RAC Conferência Europeia de Ministros de Transportes.
CF CEOE Custo Fixo
Check - list PCT Lista de actividades a realizar numa dada operação.
CIAV SEP Centro de Informação Anti-Veneno

Convenção relativa ao Contrato de transporte internacional de mercadorias
CMR RAC
por estrada
CNG MEE Compressed Natural Gás (gás natural comprimido)
CO2 CEOE/PCT Dióxido de carbono
CODU SEP Centro de Orientação de Doentes Urgentes
CP PCT Código Penal
CRASH BOX MEE Caixa de Colisão
CRP RLA Constituição da República Portuguesa
CRS MEE Common Rail System (sistema de rampa comum)
CT RLA Código do Trabalho
CV CEOE Custo variável
DAAA SEP Declaração Amigável de Acidente Automóvel
DB SSH Décibel

Glossário
DEM TIC Dispositivo Electrónico de Matrícula

Desenvolvimento Económico e Social
DES CEOE
Directorate General for Energy and Transport (Direcção Geral da Energia e

DG TREN PCT
Transporte, da Comissão Europeia)
DGS SSH Direcção Geral de Saúde
DI MEE Direct injection (injecção directa)
DL RLA/RAC Decreto-Lei
DMC MEE Unidade de Controlo do Modo de Condução
DOLLY MEE Dispositivo mecânico que permite converter um semi-reboque num reboque
DTCO TIC/MEE Tacógrafo digital
EAM SEP Enfarte Agudo do Miocárdio
EBL MEE Electronic Brake Load Limitation (limitação electrónica da força de travagem)
EBS MEE Electronic Braking System (sistema de travagem de controlo electrónico)

Electronic Controlled Air Suspension (suspensão pneumática controlada
ECAS MEE
electronicamente)
ECU MEE Electronic Control Unit (unidade de controlo electrónica)
EDC MEE Electronic Diesel Control (controlo electrónico de injecção)
EEV MEE Enhanced Environmentally friendly Vehicles (veículos amigos do ambiente)
EGR MEE Exhaust Gas Recirculation (recirculação dos gases de escape)
EIRL CEOE Estabelecimento Individual de Responsabilidade Limitada
EM MEE Estrada Municipal

EN MEE Estrada Nacional
ENI CEOE Empresário em Nome Individual
EPB MEE Travão de estacionamento eléctrico
ESC MEE Electronic Stability Control (controlo de estabilidade automático)
ESP MEE Electronic Stability Program (programa de estabilidade automático)
FCW MEE Forward Collision Warning (aviso de colisão frontal)
FMS TIC/MEE Fleet Management System (sistema de gestão de frota)
GIT PCT Gabinete Internacional do Trabalho
GPS TIC Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System)
GRG CDEA Grandes recipientes para granel

Sistema Global para Comunicações Móveis (Global System for Mobile
GSM TIC
Communications)
HSST SSH Higiene, Segurança e Saúde no Trabalho
I.P.D.E. CDEA Identificar/prever/decidir e executar
IA CEOE Imposto Automóvel
IC CEOE Imposto de Circulação
IC MEE Itinerário complementar

Glossário
IDT SSH Instituto da Droga e Toxicodependência
IGOPTC CEOE Inspecção-Geral de Obras Públicas, Transportes e Comunicações
IMTT Vários Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres, IP
IN ITINERE SIN Acidente em Trajecto
INE CEOE/SIN Instituto Nacional de Estatística
INEM SEP/SSH Instituto Nacional de Emergência Médica
INFARMED SSH Autoridade Nacional do Medicamento e Produtos de Saúde I.P
INTARDER MEE Dispositivo auxiliar de travagem integrado na caixa de velocidades
IP MEE Itinerário Principal
IPO MEE Inspeções Periódicas Obrigatórias
IRC CEOE Imposto sobre Rendimento Colectivo

International Road Union Transportation (União Internacional dos Transport.
IRU PCT
Rodoviários)
ISO CDEA Isotérmico
ITS TIC Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent Transportation Systems)
IV SSH Infravermelhos
IVA CEOE Imposto de Valor Acrescentado
KING PIN MEE Cavilha de engate de semi- reboque
LDA CEOE Limitada
LDW MEE Lane Departure Warning system (aviso de mudança de faixa)
LED TIC Diodo Emissor de Luz (Light Emitting Diode)
LME SSH Lesões Músculo Esqueléticas
LPG MEE Liquefied Petroleum Gas (gás de petróleo liquefeito - GPL)
LSD SSH Dietilamida do ácido lisérgico
M2 CEOE Metro Quadrado
M3 CEOE Metro Cúbico
MLFF TIC Multi-Lane Free-Flow
MOPTC CEOE Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
MP CEOE Matéria Prima
MTCO TIC/MEE Tacógrafo modular (analógico)
MTO RAC Operador de Transporte Multimodal
NIF CEOE Numero de Identificação Fiscal
NSF SSH National Sleep Foundation
OBD MEE On-Board Diagnostics (diagnóstico embarcado)
OMS SIN Organização Mundial de Saúde
ONU PCT Organização das Nações Unidas
PAS SEP Prevenir Alertar Socorrer

Glossário
PB CEOE Peso Bruto
PC TIC Computador Pessoal (Personal Computer)
PCR SEP Paragem Cárdio-Respiratória
PDA TIC Assistente Pessoal Digital (Personal digital assistants)
PIB CEOE Produto Interno Bruto
PLS SEP/SSH Posição Lateral de Segurança
PMV TIC Painel de Mensagem Variável
PRP SIN/SSH Prevenção Rodoviária Portuguesa
PTO MEE Power Take Off (tomada de força)
RCP SEP Reanimação Cárdio-Pulmonar
RETARDER MEE Dispositivo auxiliar de travagem montado na transmissão
RFID TIC Identificação por Rádio Frequência
RPE/ADR MEE Transporte Rodoviário de Mercadorias Perigosas
RSP MEE Roll Stability Program (controlo de estabilidade em semi-reboques)
SA CEOE Sociedade Anónima

Society Of Automotive Engineers (Associação de Engenheiros da Indústria
SAE MEE
Automóvel)
SAE TIC Sistema de Apoio à Exploração
SAEIP TIC Sistema de Ajuda à Exploração e Informação ao Público
SAV SEP Suporte Avançado de Vida
SBV SEP Suporte Básico de Vida
SCR MEE Selective Catalytic Reduction (redução catalítica selectiva)
Secure European Truck Parking Operational Services (Projecto europeu

SETPOS PCT
relativo à segurança dos parques de camiões)
SIEM SEP Sistema Integrado de Emergência Médica
SIM TIC Módulo de Identificação do Assinante (Subscriber Identity Module)
SIP TIC Sistemas de Informação ao Público
SIPS-BAG MEE Sistema de Protecção Lateral
SMS TIC Serviço de Mensagens Curtas (Short Message Service)
SRC CDEA/MEE Sistema de Retenção para Crianças
SRS MEE Supplemental Restraint System (air bag)
SUQ CEOE Sociedade Unipessoal por Quotas
T.A.S. SSH Taxa de Álcool no Sangue
TAE CDEA/SSH Taxa/teor de álcool no ar expirado
TANDEM MEE Eixo traseiro de dupla tracção
TAS CDEA Taxa Álcool no Sangue
TDI MEE Turbocharged Direct Injection (injecção directa com turbo-compressor)

Glossário
TI MEE Turbo intercooler
TIC TIC Tecnologias da Informação e Comunicação
TIR PCT Transporte Internacional Rodoviário
TON CEOE Tonelada
TPI MEE Tire Pressure Indicator (indicador de pressão dos pneus)
UE(EU) CEOE/SSH União Europeia (European Union)

Unit Pump Electronicaly Controlled (sistema de injecção por bomba unitária
UPEC MEE
de controlo electrónico)
USB TIC Universal Serial Bus
UTC CDEA Unidade de Transporte de Carga
UV SSH Ultra-Violetas
UV TIC Unidade de Veículo
VCI SSH Vibrações de Corpo Inteiro
VDM MEE Vehicle Dynamics Management (controlo dinâmico do veículo)
VLE SSH Valor Limite de Exposição
VMB SSH Vibrações de Mão-Braço
VMER SEP Viatura Médica de Emergência e Reanimação
VOL CEOE Volume
VOS SEP Ver Ouvir Sentir
VSC MEE Vehicle Stability Control (controlo de estabilidade em pesados)

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