Manual de Treinamento Prático para Piloto Comercial de Avião

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 1
18 nov 2010
18 nov 2010
ÍNDICE
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5
PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – PCA: 6

1. Composição do Curso. 6
2. Níveis de Padronização e Proficiência 7
3. FASE I – Treinamento Local (LC) 9
4. FASE II – Treinamento em Rota (NAV) 9
5. FASE III – Treinamento Noturno (NOT) 9
6. FASE IV – Treinamento IFR Básico (IFR) 9
6. Fichas de Lições 15
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS 43
1 - Verificação do livro de bordo/Equipamento de voo 43
2 - Inspeção Pré-Voo 43
4 - Fraseologia 44
5 - Táxi 46
6 - Cheque pré-decolagem 47
7 - Briefing de decolagem 47
8 - Briefing de emergência 48
9 - Decolagem 48
10 - Decolagem com vento de través 49
11 - Saída do circuito de tráfego 50
12 - Voo em subida 50
13 - Voo em linha reta horizontal 51
14 - Identificação da área de instrução 52
15 - Uso dos comandos em voo 52
16 - Uso do Motor 52
17 - Uso do compensador 52
18 - Orientação por referências no solo 52
19 - Voo descendente 52
20 - Voo planado 53
21 - Mudanças de atitude 53
22 - Curvas 54
23 - Retas e curvas subindo/descendo 56
24 - Coordenação de 1° e 2° tipo (C1 e C2) 56
25 - Estol 58

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26 - Perdas 58
27 - Glissadas 61
28 - “S” sobre estrada 62
29 - 8 (oito) ao redor de marcos 63
30 - Coordenação Atitude/Potência/Velocidade/Altitude 64
31 - Ingresso no circuito de tráfego 64
32 - Circuito de tráfego padrão 65
33 - Aproximações 65
34 - Voo noturno 68
35 - Panes simuladas 68
36 - Enquadramento na pista 69
37 - Pousos 70
38 - Arremetidas 70
39 - Manutenção da reta após o pouso 71
40 - Estacionamento da aeronave 72
41 - Parada do motor 72
42 - Cheque de abandono 72
43 - Emergências 72
44 - Navegação 72
45 - Filosofia de utilização da Lista de cheques (checklist) 73
CONSIDERAÇÕES FINAIS 75
ANOTAÇÕES 77

18 nov 2010
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas Data
01- 79 18 nov 2010

18 nov 2010
PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – PCA:
1. COMPOSIÇÃO DO CURSO.
A parte Prática do Curso de PCA é composta de duas partes:
1.1 - Parte 1: Familiarização com a aeronave de instrução ou “Ground School”,

composta por duas fases:
1.1.1 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução

Compreende a transmissão de dados e conhecimentos técnicos referentes
às características, ao funcionamento e à operação da aeronave que será
utilizada na realização da prática de voo; e
1.1.2 - Instrução no Solo

Instrução realizada com a aeronave no solo, que só deverá ser iniciada após a
aprovação do aluno no teste relativo à “Conhecimentos Técnicos da Aeronave
de Instrução” (Prova), abrangendo os conhecimentos teóricos sobre a aerona-
ve, transmitidos por ocasião da instrução técnica do equipamento. A Instrução
no Solo consiste na preparação do aluno para o voo, através de práticas na
aeronave de instrução, parada, e com o auxílio e a orientação direta de um
instrutor qualificado, que estará a bordo da aeronave. O objetivo é ambientar
o piloto-aluno à cabine de voo pela identificação, verificação, funcionamento,
monitoramento e manuseio dos mecanismos dos equipamentos de bordo, bem
como pelo acionamento e pela visualização da reação dos comandos (ou con-
troles) de voo da aeronave e demais instrumentos que exijam manipulação.
1.2 - Parte 2: Prática de Voo.
É estruturada em 4 (quatro) fases distintas, de modo que o aluno desenvolva,

de forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos, a habilidade e
a perícia necessárias à condução de uma aeronave com segurança.
A carga horária para a prática de voo será de 85 (oitenta e cinco) horas de
voo, obedecendo às seguintes fases:
- FASE I: Local (LC) - 10 horas
- FASE II: Em rota (NAV) - 65 horas
- FASE III: Noturno (NOT) - 5 horas
- FASE IV: IFR Básico (IFR) - 5 horas
- Cheque: 2,5 horas
Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui o nível de

aprendizagem que o aluno deve atingir em cada lição e exercícios previstos
na prática de voo.

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A carga horária total da prática de voo será de no mínimo 85 (oitenta e cinco)
horas de voo, totalizando ao final do curso o mínimo de 130 horas de voo.
As 20 horas remanescentes para completar a experiência exigida caberá ao
treinamento de IFR (se aplicável). Caso o aluno não deseje realizar o treina-
mento IFR, deverá completar as 20 horas faltantes do modo que lhe convir.
Este programa foi baseado na RBHA 61, a qual estipula como mínimos para
checar o piloto comercial 150 horas totais, sendo 70 horas em comando, e
destas, 50 horas em rota.
Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o mesmo será sub-
metido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo
por finalidade a obtenção de licença do PCA.
NÍVEIS DE APRENDIZAGEM:
- Memorização (M)
O aluno tem informações sobre o exercício e memoriza os procedimentos
para iniciar o treinamento em duplo comando.
- Compreensão (C)
O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e o pratica com o au-
xílio do instrutor.
- Aplicação (A)
O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais du-
rante a prática. Dependendo da fase da prática de voo, poderá treinar solo.
- Execução (E)
O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em
conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.
Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o mesmo será sub-
metido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo
por finalidade a obtenção de licença do PPA.
2. NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA

A avaliação do nível de padronização (quanto à execução das rotinas ope-
racionais) e proficiência (quanto à execução de manobras de voo) deve ser
realizada em todos os voos e nos itens aplicáveis ao voo efetuado.
O objetivo destas avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do
desempenho do aluno durante o seu treinamento. Sendo assim, todas as mano-
bras realizadas deverão receber um grau, que será escrito na ficha de avaliação
de treinamento em voo, devidamente arquivada no Caderno de Voo do Aluno.

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Juntamente com o grau atribuído, o instrutor deverá escrever os comentários
realizados durante o debriefing na ficha de avaliação. Estes comentários ser-
vem para um acompanhamento constante do desempenho do aluno, princi-
palmente para a verificação se erros semelhantes estão ocorrendo. A ficha
de avaliação deverá ser devidamente assinada pelo instrutor e pelo aluno.
É importante salientar que graus baixos nos primeiros voos de uma fase po-
dem ser considerados normais; a constância de graus baixos, no entanto, em
itens relativos à padronização no decorrer da instrução denota baixo compro-
misso do aluno com o estudo, enquanto que, a constância de graus baixos,
em itens relativos à proficiência em executar determinadas manobras, podem
denotar baixo potêncial de habilidade ou aptidão.
(1) Perigoso Baixo nível de padronização: aluno mostrou não co-

nhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção
verbal do instrutor; ou;
Baixo nível de proficiência: aluno não conseguiu executar
a manobra do modo correto, tendo sido necessária a inter-
venção verbal do instrutor.
(2) Deficiente Padronização próxima ao limite: aluno mostrou conhe-
cer muito pouco as rotinas, tendo sido necessário a
intervenção verbal do instrutor por várias vezes; ou
Proficiência nos limites: aluno conseguiu executar a
manobra do modo correto apenas com a intervenção
verbal do instrutor.
(3) Satisfatório Padronização satisfatória: aluno mostrou conhecer as
rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal do
instrutor em poucas ocasiões; ou
Proficiência satisfatória: aluno conseguiu executar
quase todas as manobras do modo correto. Apenas
em poucas ocasiões foi necessária a intervenção ver-
bal do instrutor.
(4) Bom Padronização boa: aluno mostrou conhecer todas as
rotinas, não tendo sido necessária a intervenção do
instrutor; ou
Proficiência boa: aluno conseguiu executar todas as
manobras do modo correto, não tendo sido necessária
a intervenção do instrutor.
(5) Excelente Padronização muito boa: aluno mostrou conhecer to-
das as rotinas, executando-as com perfeição, e não
tendo sido necessária a intervenção do instrutor; ou
Proficiência muito boa: aluno conseguiu executar to-
das as manobras com perfeição, não tendo sido ne-
cessária a intervenção do instrutor.

18 nov 2010
3. FASE I – TREINAMENTO LOCAL (LC)
Esta fase é voltada para o treinamento inicial de Piloto Comercial de Avião.
A mesma será dividida em uma etapa realizada com auxílio de um instrutor,
completando um mínimo de 5 (cinco) horas, para repasse de manobras bási-
cas e avançadas do curso de PPA. A outra será composta por 5 (cinco) horas
solo, a fim de aumentar o grau de confiança do aluno com a aeronave voada.
Ao final desta fase, o aluno deverá ser capaz de conduzir o avião em voo solo
e resolver uma possível emergência em voo. Nesta etapa, que é fundamen-
tal para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o aluno deverá
aumentar o seu rendimento de forma contínua e gradual, de modo a atingir
a proficiência desejável para ser indicado para a próxima etapa prevista no
curso, na qual a segurança de voo será um importantíssimo fator.
4. FASE II – TREINAMENTO EM ROTA (NAV)

Nesta etapa, o aluno deverá estar apto a conduzir o avião com segurança, atra-
vés de rotas pré-estabelecidas ou não, com noção correta de direcionamento,
utilizando os meios auxiliares de orientação e de comparação das representa-
ções geográficas de mapas e cartas com os pontos de referência no solo.
Por fim, em se tratando de uma importantíssima fase da prática de voo, a sua
duração está estabelecida em um mínimo de 65 (sessenta e cinco) horas de
voo, dentre as quais 15 (quinze) serão feitas com auxílio de um instrutor e as
50 (cinqüenta) demais serão feitas solo.
5. FASE III – TREINAMENTO NOTURNO (NOT)

De modo a adquirir experiência em voos noturnos, conhecer suas particulari-
dades e cumprir o cronograma previsto pela ANAC, o aluno fará nesta etapa
5 (cinco) horas de voo locais, repassando manobras básicas, orientação por
referências no solo e treinamento de pousos noturnos. Esta etapa terá sem-
pre o acompanhamento de um instrutor.
6. FASE IV – TREINAMENTO IFR BÁSICO (IFR)

Visando dar uma noção sobre o voo por instrumentos, esta fase está dividida
em duas etapas: uma delas composta por treinamento em simulador de voo
homologado e a outra em avião. Cada uma destas será composta por 5 ho-
ras, de modo que ao final do treinamento o aluno tenha noções de como con-
duzir uma aeronave utilizando seus equipamentos e auxílios-rádio dispostos
em solo, em baixas condições de visibilidade. Caso o aluno tenha interesse
em obter a habilitação para voar em tais condições, deverá seguir o programa
completo de IFR também disponível na Escola.
NOTA: A carga horária total da prática de voo será de, no mínimo

85 horas de voo, totalizando ao final, 130 horas de voo (conside-
rando 45 horas já realizadas no curso de PPA). As 20 horas rema-
nescentes para completar a experiência exigida caberá ao treinamento IFR.

18 nov 2010
Plano de Lições da Fase I – Local
Manobras Lições/Níveis
LC LC LC LC LC LC LC LC LC LC
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Documentos / Equips de Voo A E E E E E E E E E
Inspeções A E E E E E E E E E
Partida do motor A E E E E E E E E E
Cheques A E E E E E E E E E
Fraseologia A E E E E E E E E E
Táxi A E E E E E E E E E
Decolagem normal A E E E E E E E
Decolagem curta A E E E E E E E
Subida para a área de instrução A E E E E E E E E E
Nivelamento A E E E E E E E E E
Voo reto horizontal A E E E E E E E
Mudanças de atitude A E E E E E
Curvas de pequena inclinação A E E E E E
Curvas de média inclinação A E E E
Curvas de grande inclinação A E E E
Coordenação de 1° tipo A E E E
Coordenação de 2° tipo A E E E
Voo planado A E E E E E E E
Pane simulada A A E E E E E E E E
“S” sobre estradas A E E E
Perdas sem motor A E E E
Perdas com motor A E E E
Perdas sem motor com flape A E E E
Glissadas A E E E E E
Coordenação Pot./Vel./Ati. (CAP) A E E E E E
8 ao redor de marcos A E E E
Circuito de tráfego A E E E E E E E E E
Aproximação de 180° E E
Aproximação de 360° E E
Pouso normal A A E E E E E E E E
Pouso sem flapes A E E E
Pouso curto A E E E E E
Procedimentos após o pouso A E E E E E E E E E
Parada do motor E E E E E E E E E E
Cheque de abandono A E E E E E E E E E
TIPO DE VOO DC DC DC DC DC / / / / /
DURAÇÃO DO VOO 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Observações:
Ao final da lição LC05, solo a critério do instrutor.

18 nov 2010
Plano de Lições da Fase II – Em Rota
NAV NAV NAV NAV
01 02 03 ...
Documentos / Equip de Voo A E E E
Planejamento de Voo A E E E
Consulta à meteorologia A E E E
Regras de tráfego aéreo A E E E
Inspeções E E E E
Partida do motor E E E E
Cheques E E E E
Fraseologia A E E E
Táxi E E E E
Decolagem normal E E E E
Saída de tráfego E E E E
Subida (de acordo com o ATC) E E E E
Nivelamento E E E E
Estabelecimento do regime de cruzeiro A E E E
Voo de cruzeiro A E E E
Manutenção de proas e rumos A E E E
Voo em rota A E E E
Navegação estimada A E E E
Navegação por contato A E E E
Início da descida A E E E
Descida em rota A E E E
Entrada no tráfego A E E E
Circuito de tráfego A E E E
Pouso E E E E
Procedimentos após o(s) pouso(s) E E E E
Procedimentos de estacionamento E E E E
Parada do motor E E E E
Procedimentos para pernoite A E E E
Cheque de abandono E E E E
TIPO DE VOO DC DC SL -
DURAÇÃO DO VOO 2.0 3.0 - -

18 nov 2010
Plano de Lições da Fase III – Noturno
NOT NOT NOT NOT NOT
01 02 03 04 05
Documentos / Equipamento de Voo E E E E E
Inspeções E E E E E
Partida do motor E E E E E
Cheques E E E E E
Fraseologia E E E E E
Procedimentos após o pouso E E E E E
Parada do motor E E E E E
Cheque de abandono E E E E E
Táxi noturno A A E E E
Decolagem noturna A A E E E
Saída do Tráfego noturna A A E E E
Nivelamento noturno A A E E E
Orientação espacial A A E E E
Circuito de Tráfego noturno A A E E E
Aproximação noturna A A E E E
Pouso noturno A A E E E
TIPO DE VOO DC DC DC DC DC
DURAÇÃO DO VOO 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

18 nov 2010
Plano de Lições da Fase IV – IFR Básico
Simulador
IFR IFR IFR IFR IFR
01 02 03 04 05
Apres. dos auxílios/instrumentos NDB/VOR/ILS A A A
Preparação da cabine M C A E E
Autorização de voo M C A E E
Briefing da saída M C A E E
Briefing de emergência M C A E E
Partida dos motores M C A E E
Táxi M C A E E
Decolagem normal M C A E E
Subida A E
Subida IFR NDB - P/A A E
Subida IFR VOR - P/A A E
Correções de QDR na saída - P/A A E
Correções de radiais na saída - P/A A E
Nivelamento A A A E E
Manutenção de proa e altitude A A A E E
Curvas padrão com inclinação constante A E
Subidas e descidas cronometradas A E
Curvas cronometradas A E
Coordenação Pot./Vel./Ati. (CAP) A
Mudanças de QDM e QDR - P/A A
Mudanças de radiais inbound e outbound - P/A A
Cheque cruzado dos instrumentos C A A E E
Briefing de descida C A A E E
Descida para trafego - vetoração C A A E E
Entrada em orbita A E E
Procedimento NDB - P/A A
Procedimento VOR - P/A A
Interceptação do curso do LOC - P/A A
Interceptação do G/S - P/A A
Procedimento ILS - P/A A
Pouso normal A A A E E
Procedimentos após o pouso A A A E E
Parada do motor A A A E E
Cheque de abandono A A A E E
DURAÇÃO DO VOO 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

18 nov 2010
Plano de Lições da Fase IV – IFR Básico
Avião
IFR IFR IFR
06 07 08
Inspeções C E E
Partida do motor C E E
Cheques C E E
Fraseologia M C E
Táxi E E E
Decolagem normal E E E
Subida para a área de instrução E E E
Voo reto horizontal C E
Voo em rota E
Interpretação dos instrumentos C E
Curvas de pequena inclinação C E
Curvas de média e grande inclinação C E
Curvas padrão C E
Curvas cronometradas C E
Curvas cronometradas subindo com velocidade
C E
constante
Curvas cronometradas descendo com velocidade
C E
constante
Mudanças de QDM e QDR M C E
Entrada em órbita NDB M C E
Órbita NDB M C E
Mudanças de radial TO/FROM M C E
Entrada em órbita VOR M C E
Órbita VOR M C E
Curvas de reversão M C E
Procedimentos de descida NDB C E
Procedimentos de descida VOR C E
Arremetida por instrumento C E
Circuito de tráfego E E E
Pouso E E E
Procedimentos após o pouso E E E
Parada do motor E E E
Cheque de abandono E E E
TIPO DO VOO DC DC DC
DURAÇÃO DO VOO 1.0 1.0 3.0

18 nov 2010
6. FICHAS DE LIÇÕES
Local | Lição LC 01
Duração: 01:00 - Tipo: DC
N°. Manobra Níveis

1 Documentos / Equipamento de Voo A
2 Inspeções A
3 Partida do motor A
4 Cheques A
5 Fraseologia A
6 Táxi A
7 Decolagem normal A
8 Subida para a área de instrução A
9 Nivelamento A
10 Voo reto horizontal A
11 Mudanças de atitude A
12 Curvas de pequena inclinação A
13 Curvas de média inclinação A
14 Curvas de grande inclinação A
15 Coordenação de 1° Tipo A
16 Coordenação de 2° Tipo A
17 Voo planado A
18 Pane simulada A
19 Circuito de tráfego A
20 Pouso normal A
21 Procedimentos após o pouso A
22 Parada do motor E
23 Cheque de abandono A

18 nov 2010

1 Documentos / Equipamento de Voo E
2 Inspeções E
3 Partida do motor E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
7 Decolagem curta A
8 Subida para a área de instrução E
9 Nivelamento E
10 Voo reto horizontal E
11 Mudanças de atitude E
12 Curvas de pequena inclinação E
13 Voo planado E
14 Pane simulada A
15 Perdas sem motor A
16 Perdas com motor A
17 Perdas sem motor com flape A
18 Glissadas A
19 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) A
20 Circuito de tráfego E
21 Pouso normal A
22 Procedimentos após o pouso E
24 Cheque de abandono E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
7 Decolagem normal E
8 Decolagem curta E
10 Nivelamento E
12 Voo planado E
13 Pane simulada A
14 “S” sobre estradas A
15 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) E
16 8 ao redor de marcos A
18 Pouso normal E
19 Pouso curto A

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
8 Decolagem curta E
10 Nivelamento E
11 Pane simulada E
12 Glissadas E
14 Aproximação de 180° E
16 Pouso normal E
17 Pouso sem flapes A
18 Pouso curto E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
8 Decolagem curta E
10 Nivelamento E
14 Curvas de média inclinação E
15 Curvas de grande inclinação E
16 Coordenação de 1° tipo E
18 Voo planado E
19 Pane simulada E
20 “S” sobre estradas E
21 Perdas sem motor E
22 Perdas com motor E
23 Perdas sem motor com flape E
24 Glissadas E
26 8 ao redor de marcos E
28 Pouso normal E
29 Pouso sem flapes E
30 Pouso curto E

18 nov 2010
Duração: 01:00 - Tipo: SL ou DC

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
9 Nivelamento E
17 Voo planado E
18 Pane simulada E
20 Pouso normal E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
7 Decolagem curta E
9 Nivelamento E
13 Voo planado E
14 Pane simulada E
18 Glissadas E
21 Pouso normal E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
8 Decolagem curta E
10 Nivelamento E
12 Voo planado E
13 Pane simulada E
18 Pouso normal E
19 Pouso curto E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
8 Decolagem curta E
10 Nivelamento E
11 Pane simulada E
12 Glissadas E
16 Pouso normal E
18 Pouso curto E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi E
8 Decolagem curta E
10 Nivelamento E
18 Voo planado E
19 Pane simulada E
24 Glissadas E
28 Pouso normal E
30 Pouso curto E

18 nov 2010
Em Rota | Lição NAV 01

1 Documentos / Equipamentos de voo A
2 Planejamento de voo A
3 Consulta à meteorologia A
4 Regras de tráfego aéreo A
5 Inspeções E
7 Cheques E
8 Fraseologia A
9 Táxi E
11 Saída do tráfego E
12 Subida (de acordo com os órgãos de controle) E
13 Nivelamento E
14 Estabelecimento do regime de cruzeiro A
15 Voo de cruzeiro A
16 Manutenção de proas e rumos A
17 Voo em rota A
18 Navegação estimada A
19 Navegação por contato A
20 Início da descida A
21 Descida em rota A
22 Entrada no tráfego A
23 Circuito de tráfego A
24 Pouso E
25 Procedimentos após o(s) pouso(s) E
26 Procedimentos de estacionamento E
28 Procedimentos para pernoite da aeronave A

18 nov 2010
Em rota | Lição NAV 02

1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Planejamento de voo E
3 Consulta à meteorologia E
4 Regras de tráfego aéreo E
5 Inspeções E
7 Cheques E
8 Fraseologia E
9 Táxi E
13 Nivelamento E
14 Estabelecimento do regime de cruzeiro E
15 Voo de cruzeiro E
16 Manutenção de proas e rumos E
17 Voo em rota E
18 Navegação estimada E
19 Navegação por contato E
20 Início da descida E
21 Descida em rota E
22 Entrada no tráfego E
24 Pouso E
28 Procedimentos para pernoite da aeronave E

18 nov 2010
Em rota | Lição NAV 03
Duração: 02:00 - Tipo: SL

5 Inspeções E
7 Cheques E
8 Fraseologia E
9 Táxi E
13 Nivelamento E
17 Voo em rota E
24 Pouso E

18 nov 2010
Em rota | Lição NAV
Duração: “a critério” - Tipo: DC/SL

5 Inspeções E
7 Cheques E
8 Fraseologia E
9 Táxi E
13 Nivelamento E
17 Voo em rota E
24 Pouso E

18 nov 2010
Noturno | Lição NOT 01
Duração: 01:00 - Tipo: DC Noturno

1 Documentos/Equipamento de voo E
2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi noturno A
7 Decolagem noturna A
8 Saída do tráfego noturna A
9 Nivelamento noturno A
10 Orientação espacial A
11 Circuito de tráfego noturno A
12 Aproximação noturna A
13 Pouso noturno A

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi noturno A
7 Decolagem noturna A
8 Saída do tráfego noturna A
9 Nivelamento noturno A
10 Orientação espacial A
11 Circuito de tráfego noturno A
12 Aproximação noturna A
13 Pouso noturno A

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi noturno E
7 Decolagem noturna E
8 Saída do tráfego noturna E
9 Nivelamento noturno E
10 Orientação espacial E
11 Circuito de tráfego noturno E
12 Aproximação noturna E
13 Pouso noturno E

18 nov 2010
Duração: 01:00- Tipo: DC Noturno

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi noturno E
13 Pouso noturno E

18 nov 2010

2 Inspeções E
4 Cheques E
5 Fraseologia E
6 Táxi noturno E
13 Pouso noturno E

18 nov 2010
IFR Básico (Simulador) | Lição IFR 01

1 Preparação da cabine M
2 Autorização de voo M
3 Briefing da saída M
4 Briefing de emergência M
5 Partida dos motores M
6 Táxi M
7 Decolagem normal M
8 Subida A
9 Nivelamento A
10 Manutenção de proa e altitude A
11 Curvas padrão com inclinação constante A
12 Subidas e descidas cronometradas A
13 Curvas cronometradas A
14 Cheque cruzado dos instrumentos C
15 Briefing de descida C
16 Descida para trafego - vetoração C
17 Pouso normal A
19 Parada do motor A

18 nov 2010

1 Preparação da cabine C
2 Autorização de voo C
3 Briefing da saída C
4 Briefing de emergência C
5 Partida dos motores C
6 Táxi C
7 Decolagem normal C
8 Subida E
9 Nivelamento A
11 Curvas padrão com inclinação constante E
12 Subidas e descidas cronometradas E
13 Curvas cronometradas E
14 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) A
15 Cheque cruzado dos instrumentos A
16 Briefing de descida A
17 Descida para trafego - vetoração A
18 Pouso normal A

18 nov 2010

1 Apresentação dos auxílios/instrumentos NDB/VOR/ILS A
2 Preparação da cabine A
3 Autorização de voo A
4 Briefing da saída A
5 Briefing de emergência A
6 Partida dos motores A
7 Táxi A
8 Decolagem normal A
9 Subida IFR NDB - P/A A
10 Correções de QDR na saída - P/A A
11 Nivelamento A
13 Mudanças de QDM e QDR - P/A A
14 Cheque cruzado dos instrumentos A
15 Briefing de descida A
16 Descida para trafego - vetoração A
17 Entrada em orbita A
18 Procedimento NDB - P/A A
19 Pouso normal A

18 nov 2010

2 Preparação da cabine E
3 Autorização de voo E
4 Briefing da saída E
5 Briefing de emergência E
6 Partida dos motores E
7 Táxi E
9 Subida IFR VOR - P/A A
10 Correções de radiais na saída - P/A A
11 Nivelamento E
12 Manutenção de proa e altitude E
13 Mudanças de radiais inbound e outbound - P/A A
14 Cheque cruzado dos instrumentos E
15 Briefing de descida E
16 Descida para trafego - vetoração E
17 Entrada em orbita E
18 Procedimento VOR - P/A A
19 Pouso normal E

18 nov 2010

2 Preparação da cabine E
3 Autorização de voo E
4 Briefing da saída E
5 Briefing de emergência E
6 Partida dos motores E
7 Táxi E
9 Subida IFR NDB - P/A E
10 Subida IFR VOR - P/A E
11 Correções de QDR na saída - P/A E
12 Correções de radiais na saída - P/A E
13 Nivelamento E
14 Manutenção de proa e altitude E
15 Cheque cruzado dos instrumentos E
16 Briefing de descida E
17 Descida para trafego - vetoração E
18 Entrada em orbita E
19 Interceptação do curso do LOC - P/A A
20 Interceptação do G/S - P/A A
21 Procedimento ILS - P/A A
22 Pouso normal E

18 nov 2010
IFR Básico (Avião) | Lição IFR 06

1 Inspeções C
2 Partida do motor C
3 Cheques C
4 Fraseologia M
5 Táxi E
8 Voo reto horizontal C
9 Interpretação dos instrumentos C
10 Curvas de pequena inclinação C
11 Curvas de média e grande inclinação C
12 Curvas padrão C
13 Curvas cronometradas C
14 Curvas cronometradas subindo com velocidade constante C
15 Curvas cronometradas descendo com velocidade constante C
16 Mudanças de QDM e QDR M
17 Entrada em órbita NDB M
18 Órbita NDB M
19 Mudanças de radial TO/FROM M
20 Entrada em órbita VOR M
21 Órbita VOR M
22 Curvas de reversão M
24 Pouso E

18 nov 2010

1 Inspeções E
3 Cheques E
4 Fraseologia C
5 Táxi E
9 Interpretação dos instrumentos E
11 Curvas de média e grande inclinação E
12 Curvas padrão E
13 Curvas cronometradas E
14 Curvas cronometradas subindo com velocidade constante E
15 Curvas cronometradas descendo com velocidade constante E
16 Mudanças de QDM e QDR C
17 Entrada em órbita NDB C
18 Órbita NDB C
19 Mudanças de radial TO/FROM C
20 Entrada em órbita VOR C
21 Órbita VOR C
22 Curvas de reversão C
23 Procedimentos de descida NDB C
24 Procedimentos de descida VOR C
25 Arremetida por instrumento C
27 Pouso E

18 nov 2010

1 Inspeções E
3 Cheques E
4 Fraseologia E
5 Táxi E
8 Voo em rota E
9 Mudanças de QDM e QDR E
10 Entrada em órbita NDB E
11 Órbita NDB E
12 Mudanças de radial TO/FROM E
13 Entrada em órbita VOR E
14 Órbita VOR E
15 Curvas de reversão E
16 Procedimentos de descida NDB E
17 Procedimentos de descida VOR E
18 Arremetida por instrumento E
20 Pouso E

18 nov 2010
Cheque | Lição FAP PCA

1 Documentação da Aeronave E
2 Desempenho, operação, peso e balanceamento E
4 Conhecimento dos sistemas do avião E
5 Pré-voo / partida E
6 Táxi / Briefing de decolagem E
7 Cheque antes da decolagem E
8 Decolagem normal / com vento de través / curta E
9 Curvas de 180° e em torno de um ponto E
10 Estóis e recuperação de estóis E
11 Falha do motor (simulada) E
12 Glissadas e glissadas em pouso E
13 Aproximações 90° / 180° / 360° E
14 Pouso normal / curto / com vento de través / sem flape E
15 Procedimentos anormais e de emergência E
16 Comunicação rádio E
17 Preenchimento de plano de voo (quando aplicável) E
18 Planejamento do voo de navegação E
19 Voo de navegação E
20 Emergência de voo em rota (simulada) E

18 nov 2010
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo

qual avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use julgamento adequa-
do na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na
escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
1 - VERIFICAÇÃO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO

É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da
aeronave, assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encon-
tram-se a bordo. Tais objetos são imprescindíveis para uma navegação/lição
segura assim como em inspeções da autoridade aeronáutica competente.
2 - INSPEÇÃO PRÉ VOO

É um procedimento necessário para a verificação da documentação e do es-
tado da aeronave, bem como a sua preparação para o voo. A inspeção deve
ser feita de acordo com o checklist da aeronave.
Deve ser observado o diário de manutenção, observando se houve alguma anor-
malidade reportada em voos anteriores e se houve resposta ou ações corretivas
da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a aeronave saia para
qualquer voo caso o item seja “no go”). Se for constatado algum item “no go”,
este deve ser reportado ao instrutor que encaminhará a aeronave à manutenção.
Após a verificação do livro de bordo, o aluno deve seguir conforme checkIist da
aeronave, verificando item por item. Caso alguma anormalidade tenha sido verifi-
cada, esta deve ser imediatamente comunicada ao instrutor que colocará no diário
de manutenção o reporte. Se o reporte necessitar de reparo urgente, a aeronave
deve ser retirada de voo até que o inspetor de manutenção libere após o reparo.
Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir
todas as normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
3 - PARTIDA E AQUECIMENTO DO MOTOR

Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar
confortável durante o voo, verificando se o mesmo encontra-se devidamente
travado, ajustando também o cinto de segurança abdominal e transversal.
Para a partida, seguir a sequência do checkIist sempre com os freios aplica-
dos, a mão direita no manete de potência e a mão esquerda no starter; pros-
seguir o acionamento com o tempo máximo de 8 segundos para o starter;
caso não acione: intervalos de 5 a 10 segundos entre os ciclos para a nova
partida. Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento.
Após a partida, examinar a pressão e temperatura do óleo respectivamente.
Se dentro de 30 segundos não houver indicação da pressão do óleo no ins-
trumento, cortar o motor imediatamente e reportar para a manutenção. Quan-
do a partida estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM.

18 nov 2010
Isso significa que a hélice gira a razão de 1000 rotações por minuto conforme
indicado no tacômetro. A este regime a bomba de óleo trabalha eficientemen-
te e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta dos cilindros
do motor para que o mesmo não se aqueça excessivamente. Se fizer traba-
lhar o motor, com maior rotação, antes do óleo ter atingido a sua temperatura
apropriada, danificará o motor.
4 - FRASEOLOGIA
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo
de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
- Nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- O que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- A mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda
ao se tratar de mensagem longa.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, a maior
disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando a transmissão de men-
sagens diferentes das especificadas, tais como “bom dia”, “boa viagem”, etc.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada
com uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, re-
gressar pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes.
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (trans-
ponder) e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra
“negativo” seguida da versão correta.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades bási-

cas nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender.
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão, é im-
portante que, desde o mais cedo possível, o aluno efetue as comunicações-
rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um pouco maior.
Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veicula-
ção de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC,
nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderão asso-
ciar-se um excessivo estresse pela alta concentração exigida nas manobras
de um voo, com uma consequente diminuição da capacidade de percepção
e entendimento do aluno.

18 nov 2010
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e per-
ceber outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos caracte-
rísticos nestes casos. O natural é que este estresse diminua com a evolução
do desempenho no decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a
capacidade de entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser obser-
vadas em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediata-

mente após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que esti-
verem ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência,
esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um

dos cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no micro-
fone, causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma peque-
na pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no

receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja tranca-
do para transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência
selecionada. Toda vez que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicati-
vo “TX” no painel do rádio.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor,

para ajustar o volume, puxar o botão e ajustar adequada-
mente.
OBS 2: O Call Sign (indicador de chamada da aeronave PR-EJO) sem-

pre devera ser utilizado completo, a partir do momento que o controle
encurtar o Call Sign, o piloto cotejará da mesma forma. Os horários
deverão também utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos
indicativos de localidade.
Na EJ Itápolis as comunicações serão feitas para efeito de coordenação de

tráfego para aeronaves que estão chegando e para aquelas que estão no
solo e no circuito de tráfego. A coordenação será feita na freqüência 131.65,
conforme a padronização da escola.
Segue um exemplo:
- PR-EJO, decolado de SDIO aos 1045...
- Controle: EJO, reporte na posição pedágio.
- Ciente, EJO.
- Controle: EJO, confirme o estimado na posição pedágio.
- EJO, estima posição pedágio aos 1050.

18 nov 2010
4.1 - Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo em rota
- Coordenação Itápolis, PR-EJO (Papa Romeu – Eco Juliet Oscar), no pátio,
solicita teste de rádio e condições do aeródromo.
- PR-EJO acionado em frente ao hangar da EJ, para voo visual de SDIO
para SDIO com toque e arremetida em SBRP, iniciando táxi para o ponto de
espera da cabeceira 01.
- PR-EJO no ponto de espera da 01, prosseguindo para a cabeceira 01.
- PR-EJO iniciando decolagem da 01.
- PR-EJO decolado aos 1-0-2-8, em subida, passando 2000ft para o nível
055, na proa de Ribeirão Preto, passando para a freqüência do Controle Aca-
demia em 120,40 (uno-dois-zero decimal quatro-zero).
4.2 - Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo local

- Coordenação Itápolis, PR-EJO, acionado em frente ao hangar dois, solicita
teste de rádio e condições do aeródromo.
- EJO, para voo visual local, iniciando táxi para o ponto de espera da cabeceira 19.
- EJO no ponto de espera da 19, prosseguindo para a cabeceira 19.
- EJO iniciando decolagem da 19.
- EJO decolado aos 1-0-3-5, na perna de través da pista 19.
- EJO livrando o circuito de tráfego pela perna do vento da pista 19, cruzando
1800ft em subida para 4000ft, prossegue para área pedágio.
- EJO, posição pedágio mantendo 4000ft.
4.3 - Exemplo de fraseologia padrão na chegada de um voo local

- EJO, encerrou treinamento na área pedágio na proa de Itápolis, cruzando
3000 pés em decida para altitude de tráfego, solicita informações.
- EJO ingressando na perna do vento da pista 19.
- EJO na base da 19.
- EJO na final da 19. (pouso completo ou toque e arremetida)
- EJO no solo aos 45.
- EJO livrou o eixo da pista.
NOTA: Operações em aeródromos controlados, proceder

com a fraseologia padrão conforme ICA 100-12.
5 - TÁXI
Quando a aeronave iniciar o movimento o aluno deverá ficar atento somente
no táxi, os checklists deverão ser realizados somente com a aeronave para-
da. Em pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, uti-
lizando apenas os pedais; o freio será utilizado somente quando necessário.
Para redução da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir primei-
ramente a RPM do motor na quantia requerida e, após, aplicar os freios. Em
condições extremas, frear e reduzir a RPM instantaneamente. Para pistas de
gramas, saibro ou areia a RPM será conforme o necessário.

18 nov 2010
Erros mais comuns:
- Variar a RPM do motor constantemente.
- Utilizar freio com o motor acelerado.
- Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver emba-
lando ou em declive.
- Utilizar freio inadvertidamente quando comandar o pedal para curvar a
aeronave.
- Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
- Taxiar fora da linha de referência.
6 - CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM
O cheque pré-decolagem é executado para observar alguma anormalidade
nos instrumentos em altas e baixas rotações do motor.
É recomendada atenção para não ultrapassar a linha do ponto de espera.
O aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando têm
prioridade em relação aos que estiverem decolando, por isto, fazer o check
de área em todas as direções e também, realizar os briefings de decolagem
e emergência antes de ingressar na pista em uso.
6.1 - Check de Área:

- Perna do Vento: livre
- Base: livre
- Final: livre
- Pista: livre
- Final oposta: livre
6.2 - Queda máxima de RPM no check de motor:

- Ar quente: C152 - 100RPM
P28A - 100RPM
- Magnetos: C152 - 125RPM
P28A - 175RPM
A diferença máxima entre eles deve ser de 50RPM.
Caso não ocorra queda de RPM nos checks mencionados acima, o respon-
sável pela manutenção deverá ser consultado. Quando o motor estiver em
lenta, ou seja, todo reduzido, a RPM deve estar entre 500 e 800RPM. Após
ter realizado todos os itens do check pré-decolagem, o piloto deve fazer o
briefing de decolagem e o de emergência.
7 - BRIEFING DE DECOLAGEM
No briefing de decolagem o aluno deverá citar qual decolagem irá fazer, a
pista em uso, o flape a ser utilizado, velocidade de rotação, velocidade a ser
mantida na subida. Exemplo: “Vamos fazer uma decolagem normal da pista
19, flapes up. Vamos rodar a aeronave com 60Kt acelerar para 70kt durante
toda a subida e realizar o AFTER TAKE-OFF CHECK LIST. Após 500Ft, cur-
va a esquerda cumprindo o circuito de tráfego padrão.

18 nov 2010
8 - BRIEFING DE EMERGÊNCIA
No briefing de emergência o aluno deverá citar que se houver alguma falha du-
rante a decolagem ou após a decolagem quais procedimentos serão adotados.
8.1 - Aeronaves Monomotoras:

Exemplo: Toda pane e qualquer anormalidade será declarada em voz alta e clara.
Pane antes da VR ou objetos na pista abortaremos a decolagem. Após a VR com
pista em frente, pousaremos em frente ou no máximo a 45°. Em caso de pane
acima de 500ft, julgaremos a distância para o retorno, com curva contra o vento.
NOTA: As seguintes anormalidades não necessitam abor-

tar a decolagem ou regresso precipitado para o pouso:
- Colisão com pássaros;
- Abertura de porta ou janela;
- Vibração do trem de pouso durante ou após a decolagem;
- Perda de comunicação;
- Falha de transponder (em rota);
- Indicação errônea de instrumentos de bordo.
9 - DECOLAGEM
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as decolagens
devem sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
Efetuar o CLEARED FOR TAKE-OFF CHECKLIST alinhado na cabeceira.
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é compulsório na
decolagem até o nivelamento e também ao iniciar a descida para o pouso.
9.1 - Decolagem normal (melhor razão de subida):

Tem como objetivo ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em me-
nos tempo o nível de voo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progres-
são sobre o terreno.
Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, fazer o CLEARED
FOR TAKE-OFF CHECKLIST, aplicar toda potência e iniciar a corrida de decolagem
mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir 55kt, aliviar o manche suavemente e ro-
dar a aeronave com 60kt, e estabelecer uma velocidade de subida de 70kt. Após atingir
400ft, observar pressão e temperatura e realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
9.2 - Decolagem curta (melhor ângulo de subida):

Tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, a fim de
livrar obstáculos próximos, no prolongamento da pista.
Sequência: Alinhar aproveitando o máximo de pista possível, executar o CLEARED
FOR TAKE-OFF CHECKLIST, frear o avião, posicionar o flape em 10° e aplicar gra-
dativamente toda a potência, liberar o freio e iniciar a decolagem mantendo o eixo
da pista, ao atingir 50kt aliviar o manche suavemente, rodar com 55kt e estabelecer
uma velocidade de subida de 65kt. Após livrar os obstáculos, continuar como uma
decolagem normal, recolher o flape e subir com 70kt.

18 nov 2010
Erros mais comuns:
- Não manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem sustentação
suficiente para voar, ocasionando seu retorno à pista;
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na decolagem.
10 - DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS

A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomenda-
-se que, seja primeiramente observado se a componente de través não ultra-
passa a permitida para cada aeronave. Proceder a decolagem normalmente
com o manche ligeiramente comandado para o lado do vento, após rodar a
aeronave o nariz irá “encarar” o vento naturalmente, manter nesta posição com
as asas niveladas e utilizar o pedal somente para correção do torque do motor,
ou seja, pedal direito ligeiramente calçado para manter a aeronave alinhada
com a bolinha de nível centrada.
NOTA: o principio utilizado para corrigir o vento de través

é o mesmo para corrigir vento em rota.
Erros mais comuns:

- Utilizar demasiadamente os pedais, para correção de trajetória e asa con-
trária baixa ocasionando arrasto, atrapalhando a aeronave voar;
- Não manter a correção de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo
o alinhamento de decolagem;
- Tendência em voar com as asas desniveladas.

18 nov 2010
11 - SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO
O abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado
pela ICA 100-12.
Deve-se manter um afastamento seguro em relação a outras aeronaves e
também em relação à pista.
Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão, as
curvas deverão ser feitas pela esquerda. Após atingir 500Ft, curvar e in-
gressar na perna de través da cabeceira em uso. O abandono deve ser feito
sempre a 45° no ponto médio da perna do vento ou contra o vento.
Quando o circuito de tráfego não for padrão estará descrito no ROTAER.
Caso exista publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA, vai existir uma
Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o aban-
dono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre.
12 - VOO EM SUBIDA
É o voo em subida com ângulo normal de ataque, nariz acima da atitude de
voo reto horizontal, em seguida deve-se avançar o manete de potência para
a RPM de subida da aeronave, mantendo a velocidade de 70kt no C152 e
80kt no P28A.

18 nov 2010
13 - VOO EM LINHA RETA HORIZONTAL
Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avião está nivelado
(mantendo altitude constante), voando em posição horizontal com asas niveladas,
isto é, com as suas pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte.
Mais tarde o aluno perceberá a atitude referente ao horizonte, usando o altímetro
somente para cheque cruzado. Observar a posição do nariz do avião em relação ao
horizonte. Geralmente é possível escolher um ponto de referência no nariz do avião
que fique na mesma altura que o horizonte quando estiver voando horizontalmente.
Para manter o voo, o aluno deverá escolher um ponto de referência e voar em
direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher
outro mais adiante e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão
será necessária sobre os comandos. Usar o compensador para que não seja
necessário exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o
avião de sua posição normal, ele voltará a sua posição por si mesmo. Contudo,
pode-se apressar esta volta à condição normal por uma pressão suave e bem
coordenada nos comandos. O aluno não deve tomar atitudes precipitadas já que o
avião, de qualquer modo, tende sempre a retomar o voo estabilizado por si mesmo.
Deve-se tomar cuidado para não deixar as asas desniveladas, pois poderá desen-
volver a tendência de voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto
se deve ao fato de estar segurando o manche com a mão esquerda e apoiando o
cotovelo no encosto da porta, já que a mão direita deverá estar sobre o manete de
potência. Assim fará uma leve pressão sobre os comandos para esquerda.
Para esse tipo de voo, mantenha a proa e altitude com RPM constante de
cruzeiro:
- C152: 2300RPM
- P28A: 2300RPM.
Erros mais comuns:

- Voar variando a proa;
- Não manter a altitude constante; Não manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.

18 nov 2010
14 - IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO
É importante que para um voo seguro e agradável, que o piloto conheça a
região em que está voando. Para isso, é interessante que o aluno saiba iden-
tificar visualmente suas áreas de instrução, de modo a não colocar em risco
as demais aeronaves que estejam nas redondezas.
15 - USO DOS COMANDOS EM VOO

O uso dos comandos deve ser feito da forma mais suave e correspondente
à manobra possível. Movimentos bruscos devem ser evitados, a menos que
sejam necessários à segurança do voo.
16 - USO DO MOTOR
É importante que o aluno saiba identificar as situações em que é necessária a
aplicação ou diminuição da potência em solo ou voo. Um exemplo para isso,
é saber que ao parar uma aeronave, deve-se primeiro diminuir a potência
para após aplicar o freio.
Erros mais comuns:

- Não reduzir a potência antes de aplicar freios
- Utilizar pouca potência para manter um voo nivelado
17 - USO DO COMPENSADOR
O compensador é um dispositivo que visa facilitar o voo. É destinado a dimi-
nuir a pressão necessária na aplicação de comandos em que atua. É impor-
tante saber que para uma utilização eficiente, deve-se primeiro configurar a
aeronave do modo desejado (potência e atitude) para só após configurá-lo.
Erros mais comuns:

- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
- Compensar em curva.
18 - ORIENTAÇÃO POR REFERÊNCIAS NO SOLO

Tal manobra é fundamental para a localização da aeronave em condições VMC.
O conhecimento da região por cartas ou experiência prévia somadas a essas
referências são importantíssimas para a execução de uma navegação segura.
19 - VOO DESCENDENTE
É a descida com ângulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de voo
reto horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada.
Primeiramente deve-se reduzir a potência para um ajuste que proporcione a
razão de descida de 500 Ft/min (C152 1800RPM; P28A 2000RPM). Depois
coloque o nariz da aeronave numa atitude abaixo da linha do horizonte até a
razão de descida pretendida, estabilize a aeronave usando o compensador e
cuide para manter a proa pré-determinada.

18 nov 2010
Se estiver com mistura corrigida, ao abandonar a altitude inicial, realizar o
enriquecimento para um adequado rendimento do motor conforme o manual
de cada equipamento.
20 - VOO PLANADO
O treinamento do voo planado é de grande importância na eventualidade de
uma emergência real, onde terá que ser feito um pouso forçado sem potên-
cia. Esse treinamento ajuda no julgamento para a escolha de um campo de
pouso mais adequado.
Este treinamento é executado com o motor todo reduzido e aeronave é colo-
cada num ângulo de modo a ter a melhor velocidade de planeio:
C152-65Kt e P28A-75Kt.
Se a velocidade do voo planado for acima da ideal, a aeronave voará por
mais tempo antes de perder o excesso de velocidade e poder tocar na pista.
Se a velocidade for mais baixa que a velocidade normal de voo planado, a
aeronave afunda mais depressa, encurtando a distância, assim o pouso se
dará antes do ponto de toque pretendido.
Dar rajadas de motor a cada 30 segundos.
O ar quente do carburador deverá ser usado no treinamento de voo com
temperaturas abaixo de 15° C (e com umidade do ar alta).
21 - MUDANÇAS DE ATITUDE
O treinamento de mudanças de atitude permite ao aluno conhecer as ca-
racterísticas do avião, assim como coordenar potência e atitude. Todas as
mudanças de atitude (exceto passagem de voo nivelado para descendente)
seguem a sequência: Atitude - Potência - Compensador
Já para mudar de voo nivelado para descendente deve-se seguir a sequên-
cia: Potência - Atitude - Compensador

18 nov 2010
21.1 - Passagem de voo reto horizontal para ascendente:
Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o na atitude;
Acertam-se as rotações para C152-2400RPM, P28A-2400RPM.
Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave.
21.2 - Passagem de voo ascendente para reto horizontal:

Cede-se o manche suavemente para frente até atingir a atitude;
Ajusta-se no C152-2300RPM, P28A-2300RPM, e climb em zero;
Estabiliza-se para nova atitude (compensador).
21.3 - Passagem de voo reto horizontal para descendente:

Reduz-se o motor para 1800RPM no C152 e 2000RPM no P28A; faz-se uma
leve pressão para trás no manche para que a aeronave não ultrapasse a
atitude desejada, correspondendo a 500Ft/min;
Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador.
21.4 - Passagem de voo descendente para reto horizontal:

Climb zero; passe o motor para regime de 2300RPM no C152, 2300RPM no
P28A. Coloca-se o avião na atitude, estabiliza-se (compensador).
Erros mais comuns:

- Desconsiderar a inércia da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar a atitude;
- Variar a proa;
- Não colocar o avião na atitude correta;
- Não aplicar a potência necessária para cada atitude;
- Não compensar corretamente o avião.
22 - CURVAS
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude cons-
tante. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:
22.1 - Curva de pequena inclinação

É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 15°.
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão no manche. Utilizamos
como referência a ponta da asa do lado da curva, ela deverá estar no hori-
zonte ou pouco abaixo.
22.2 - Curva de média inclinação

É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30°. Nesta
curva faz-se uma leve pressão no manche para trás (cabrando) para evitar
que o nariz abaixe. Usamos como referencia a linha do horizonte cortando
a metade da asa.

18 nov 2010
22.3 - Curva de grande inclinação
É executada com 100 RPM a mais que no regime de cruzeiro inclinando
aproximadamente 45°. Faz-se uma leve pressão no manche para trás (ca-
brando), isso devido a diminuição de sustenção. Utilizamos como referencia
o horizonte cortando a raiz da asa.
22.4 - Curva de 90°

Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a
curva será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde
estava a ponta da asa.
22.5 - Curva de 180°

Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será re-
alizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrária na referência.
22.6 - Curvas de 360°

Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-Ia
no mesmo ponto onde começou. Durante a execução da manobra, o aluno
deve manter-se atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha
do horizonte. Quanto maior for a inclinação das asas, maior deverá ser
a pressão para trás no manche (cabrar), para evitar que o nariz caia e o
avião perca altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a saída próximo
à referência.

18 nov 2010
NOTA: antes de qualquer curva deverá ser realizado
em voz alta o cheque de área: direita livre, frente livre e
esquerda livre.
Erros mais comuns:

- Não checar a área;
- Não manter a inclinação correta das asas;
- Não manter a altitude constante;
- Perder a referência.
- Inclinar demasiadamente a aeronave nas curvas de grande e não aplicar
o pedal suficiente para manter a aeronave alinhada
- Tendência de ficar perseguindo a bolinha de nível.
Dicas importantes:
- Inicie a inclinação devagar.
- Mantenha fixa uma referência no horizonte e tente mantê-la o máximo possível.
23 - RETAS E CURVAS SUBINDO/DESCENDO

A finalidade desta manobra é treinar subidas ou descidas em retas ou curvas de
modo que o piloto saiba gerenciar seus comandos para manter uma constância de
velocidade e razão de subida/descida durante sua execução.
Erros mais comuns:

- Deixar a velocidade cair ou aumentar durante a execução da manobra.
24 - COORDENAÇÃO DE 1° E 2° TIPO (C1 E C2)

O objetivo desta manobra é fazer com que o aluno aprenda a coordenar os co-
mandos de manche e pedal, mantendo sempre uma determinada referência em
relação ao nariz do avião. Durante a execução da manobra o avião não poderá
ganhar nem perder altura.
24.1 - 1° Tipo
Essa manobra consiste em inclinar o
avião alternadamente para um lado e
para o outro sem, contudo, modificar
sua trajetória. O piloto toma uma refe-
rência no horizonte e a partir disso co-
manda uma curva de média inclinação,
porém, antes que a aeronave mude a
trajetória, curvar para o lado oposto, e
assim sucessivamente, esta manobra
poderá ter inclinação de até 45°, lem-
brando que com maior inclinação pre-
cisará de 100 RPM adicionais. Essa
manobra é realizada somente após o
domínio da coordenação de 2° Tipo.

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Dicas importantes:
- Iniciar a coordenação sempre com inclinação semelhante à curva de média.
- Lembrar que essa manobra nada mais é do que o inicio de uma curva, na qual
você se arrependeu, e decidiu corrigir antes do nariz correr.
- Usar como referência a atitude da aeronave em relação ao horizonte.
- A aeronave gira mais rápido para o lado esquerdo, do que para o lado direito,
devido ao torque do motor, portanto, tenha paciência para a asa direita inclinar
até o ponto ideal.
- Também devido ao torque do motor, a inclinação para a esquerda tende baixar
o nariz, e para a direita, tende a levantar o nariz, necessitando de pequenas cor-
reções de arfagem quando estiver passando pela linha do horizonte.
ATENÇÃO: manobra desconfortável, podendo o aluno

sentir enjoo. Avise imediatamente seu instrutor em caso
de desconforto e prossiga para o pouso.
24.2 - 2° Tipo
Essa manobra consiste em curvas de média inclinação com abertura de 45°
para direita e esquerda a partir de uma referência fixa na linha do horizonte.
Essa manobra termina na mesma altura e referência inicial.
O objetivo desta manobra é abandonar a curva e sem parar, iniciar uma curva
para o lado oposto, utilizando o horizonte como referência, e a coordenação
entre pedal e manche para que a aeronave voe alinhada. As curvas de 45°
utilizadas a partir da referência central servem para dar noção aeroespacial.
Dicas importantes:
- Inicie as curvas sempre devagar.
- Utilize referências externas.
- Utilize a bolinha de nível apenas quando a curva estiver estabilizada, para
fazer os “ajustes finos”.
Erros mais comuns:

- Variar a atitude da aeronave e variar a altitude;
- Não manter o avião aproado na referência;
- Glissar ou derrapar (falta ou excesso de pedal).

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25 - ESTOL
O estol é a perda total de sustentação, no qual a aeronave não consegue manter-
se em voo. Esta manobra será realizada durante o treinamento somente para de-
monstrar ao aluno a atitude crítica, a performance e o comportamento da aeronave.
1) Altura mínima (2500Ft)
2) Referência
3) Cheque de área (curvas de 90° - 180° - 90°)
25.1 - Pré-estol
Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ângulo aproximada-
mente de 45° em relação a linha do horizonte, reduzir a potência para 2000 RPM
e aguardar nesta atitude até soar a buzina de estol. Para recuperar, dar potência
total no motor e simultaneamente baixar o nariz, provocando um leve mergulho
até recuperar a velocidade suficiente para voltar ao regime de voo reto horizontal.
25.2 - Estol
Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ângulo aproximada-
mente de 60° em relação a linha do horizonte, reduzir a potência para 2000 RPM
e aguardar nesta atitude até a aeronave estolar por completo. Para recuperar, dar
potência total no motor e simultaneamente baixar o nariz, provocando um mergulho
até recuperar a velocidade suficiente para voltar ao regime de voo reto horizontal.
26 - PERDAS
Nada mais é do que uma perda momentânea da sustentação. O objetivo des-
ta manobra é desenvolver a habilidade de sentir o afundamento da aeronave
com a perda de sustentação. Esta manobra é o principio de um estol e ajuda-
rá o aluno a antecipar as correções verticais durante a aproximação e pouso.
Utilizaremos 3 tipos de perda com motor, e 3 tipos sem motor, a diferença
entre elas será a razão da perda de velocidade.
Antes de efetuar qualquer perda devem ser observados estes três fatores:
1) Altura mínima (2500Ft)
2) Referência
3) Cheque de área (curvas de 90° - 180° - 90°)
26.1 - Perdas com motor

1° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 30° acima
da linha do horizonte, reduza o motor para 2000RPM, mantenha o nariz na posi-
ção determinada cabrando gradativamente até atingir 50kt. Inicie a recuperação
aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um leve mer-
gulho, ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.

18 nov 2010
2° Tipo:
da linha do horizonte, reduza o motor para 2000RPM, mantenha o nariz na posi-
ção determinada cabrando gradativamente até atingir 40kt. Inicie a recuperação
aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho,
ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.
3° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 60°
acima da linha do horizonte, reduza o motor para 2000RPM, mantenha o
nariz na posição determinada cabrando gradativamente até a iminência de
estol (35kt). Inicie a recuperação aumentando a potência e simultaneamente
cedendo o nariz para um mergulho moderado, ao passar por 70kt, retorne ao
voo nivelado fazendo o ajuste de potência.
Dicas importantes:
- Com a perda de velocidade e o motor acelerado, aumentará a necessida-
de de manter o pedal direito calçado, devido torque do motor.
- A potência e velocidade são referencias durante a manobra, deverá dar
ênfase a atitude da aeronave.
- Na perda de 3° tipo com motor, devido ao estoL completo, aeronave tenderá
a cair de asa, se isto acontecer utilizar somente os pedais para a correção.
Erros comuns:
- Usar o manche para correção de asa no pré-estol.
- Não calçar os pedais, e perder a referencia.
- Deixar o nariz ficar variando de atitude.
- Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.

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26.2 - Perdas sem motor
1° Tipo:
da linha do horizonte, reduza todo o motor, mantenha o nariz na posição deter-
minada cabrando gradativamente até atingir 50kt. Inicie a recuperação aumen-
tando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um leve mergulho, ao
passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.
2° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 45°
acima da linha do horizonte, reduza todo o motor, mantenha o nariz na posição
determinada cabrando gradativamente até atingir 40kt. Inicie a recuperação
aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho,
ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.
3° Tipo:
da linha do horizonte, reduza todo o motor, mantenha o nariz na posição determi-
nada cabrando gradativamente até a iminência de estol (35kt). Inicie a recuperação
aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho mo-
derado, ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.

18 nov 2010
Dicas importantes:
- Com a perda de velocidade e o motor acelerado, aumentará a necessida-
de de manter o pedal direito calçado, devido ao torque do motor.
- A potência e velocidade são referências durante a manobra, deverá dar
ênfase a atitude da aeronave.
- Na perda de 3° tipo com motor, devido ao estol completo, aeronave tenderá
em cair de asa, se isto acontecer utilizar somente os pedais para a correção.
Erros comuns:
- Usar o manche para correção de asa no pré-estol.
- Não calçar os pedais, e perder a referência.
- Deixar o nariz ficar variando de atitude.
- Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.
27 - GLISSADAS
O objetivo desta manobra é ensinar o aluno a realizar um incremento acentu-
ado na razão de descida sem aumentar a velocidade. Essa manobra é muito
válida em pousos forçados, o que torna possível aproximar-se por cima de
obstáculos e logo após perder altura e pousar num campo pequeno.
Como o objetivo é perder altitude obviamente o motor não será utilizado.
Partindo do voo planado, basicamente cruza-se os comandos de manche e
pedal, abaixando uma asa e comandando o pedal contrário mantendo 65KT
durante toda a manobra para C152, e 76KT para P28A.
Quanto mais pressão no manche e pedal, mais rapidamente a aeronave irá per-
der altura. A manobra deve ser desfeita a no mínimo 500Ft de altura quando
realizada em áreas de treinamento. Quando necessária para o pouso, desfazê-la
de modo a manter uma margem suficiente para completar o pouso seguramente.
NOTA: As glissadas somente serão utilizadas em treina-

mento até 500ft acima do solo ou no treinamento de apro-
ximações em emergência. Não será utilizada para corrigir
erros em aproximações normais de pouso.
27.1 - Glissada Frontal

Essa manobra permite a perda de altura
rapidamente mantendo ao mesmo tempo
a trajetória original do avião em relação
ao solo, sem aumento de velocidade. O
nariz será guinado para o lado escolhido,
com o uso dos pedais, e manche coman-
dado para o lado oposto, simultaneamen-
te. Com os comandos cruzados, o avião
prosseguirá descendo em frente com o
seu nariz apontado para o lado em que foi
inicialmente guinado. A aeronave fica com
o nariz defasado em torno de 30° com a
referência observada, seguindo uma tra-
jetória frontal para cima da mesma.

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27.2 - Glissada Lateral
Essa manobra difere muito pouco
da anterior. A principal diferença
é a trajetória percorrida pela ae-
ronave: na glissada lateral a aero-
nave se desloca lateralmente.
Para iniciar esta manobra será
utilizado primeiro comando do ai-
leron e quando o nariz começar a
se deslocar lateralmente aplicar o
pedal do lado oposto.
Também é realizada em voo pla-
nado, observando uma referên-
cia retilínea a uns 45° da proa,
baixe a asa para o lado que de-
seja se deslocar e calce o pedal
contrário. A aeronave deve se-
guir uma trajetória em direção a referência observada. Coordenar os co-
mandos de manche e pedal, deixando que o avião deslize em direção à
referência, controlando também a velocidade com o profundor. Ao atingir a
altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave
e coordenada.
Erros mais comuns:

- Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclina-
ção das asas (muito ou pouco inclinada) como ao comando do leme (muita
ou pouca pressão nos pedais);
- Não manter a velocidade constante;
- Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada.
- Não baixar o nariz após comandar a glissada e ocasionando perda de
velocidade rapidamente
28 - “S” SOBRE ESTRADA

Consiste numa série de curvas alternadas de 180° à 800ft, feitas sobre uma
estrada e tem como finalidade fazer o aluno compensar o vento sobre o
avião em relação a uma referência. É ideal que o vento esteja perpendicular
sobre a estrada.
Inicia-se o voo em linha reta horizontal cortando a estrada a 90°. Uma curva
de 180° é iniciada imediatamente após cruzá-Ia.
A curva deve terminar quando no cruzamento da estrada com as asas ni-
veladas.

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Compensa-se o vento de acordo com a incidência sobre o avião: com vento
de proa, curva de pequena inclinação. Com vento de través, de média. E com
vento de cauda, deve-se fazer curva de grande inclinação.
Erros mais comuns:

- Não corrigir o vento, esquecendo de aumentar ou diminuir inclinação das
asas quando necessário;
- Não cruzar a estrada com a aeronave perpendicular à mesma, e asas niveladas;
- Variar altitude;
- Realizar a manobra fora da altitude correta.
29 - 8 (OITO) AO REDOR DE MARCOS

Esta manobra deve ser realizada a 800ft, e consiste em descrever uma trajetória
em forma de “8” ao redor de dois marcos previamente escolhidos no terreno,
afastados aproximadamente 1000m um do outro com vento perpendicular a eles.
Inicia-se com 45° de vento de cauda em relação a uma linha imaginária que
une os marcos. No través do marco inicia-se a curva com grande inclinação
quando com vento de cauda, e segue de pequena quando com vento de
proa. Quando o vento estiver calmo não é aplicada essa regra.
Nos voos em linha reta horizontal, compensar o vento e manter o mesmo raio
ao redor dos marcos durante toda a curva (ponta da asa no marco).

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Erros comuns:
- Não manter a altura;
- Começar a curva com atraso ou prematuramente;
- Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do
nariz da aeronave;
- Não manter referência.
NOTA: As duas manobras anteriores devem ser efetua-

das entre 600ft e 800ft de altura.
30 - COORDENAÇÃO ATITUDE/POTÊNCIA/VELOCIDADE/ALTITUDE
O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de velocidade de acordo
com as várias atitudes de voo, mantendo o avião em uma velocidade cons-
tante com determinada potência, sem variar a proa e altitude. Deve-se iniciar
a manobra partindo de um voo em linha reta horizontal.
Utilizaremos 3 configurações de voo, sendo as seguintes:
30.1 - Configuração 1
Reduzir para 2000 RPM, aguardar 70kt e fazer os ajustes necessários de
potência e compensador.
A partir da 1ª configuração, aplicar flape 10°, aguardar 60kt e fazer os ajustes
necessários de potência e compensador.
A partir da 2ª configuração, aplicar flape 20° (no P28A, aplicar flape 25°),
aguardar 50kt e fazer os ajustes necessários de potência e compensador.
Erros mais comuns:

- Não aguardar as velocidades.
- Variação excessiva de potência.
- Não manter a proa.
31 - INGRESSO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO

Descer para altitude de tráfego local, 1000ft de altura, interceptar num ângulo
de 45°, no ponto médio da perna em que for ingressar (perna do vento ou
contra o vento somente), mantendo uma distância lateral de 300 a 400m com
a pista. Antes de iniciar a descida realizar briefing de descida que consiste em:
1) Chamar o órgão responsável pela área controlada e informar que “está no
ideal de descida” ou se fora de aérea controlada coordenar na freqüência do
aeródromo ou na freqüência livre (123,45);
2) Coordenar com o instrutor para que altitude irá descer (1000 ft acima da altitude
do aeródromo), qual é a altitude mínima de segurança no setor de aproximação;

18 nov 2010
3) Ajustar a mistura para rica;
4) Ajustar o altímetro;
5) Checar os cintos;
6) Deixar o instrutor ciente do que será executado após o pouso e se for
efetuado toque e arremetida, após a arremetida para qual altitude irá subir, e
qual a proa que será tomada após livrar o circuito;
7) Completar o DESCENT AND APPROACH CHECKLIST.
8) Descer para a altitude de tráfego.
32 - CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO

Mantendo a altitude de tráfego local, na perna do vento da pista em uso,
quando estiver no través da cabeceira, reduzir o motor e aplicar a primeira
posição de flape. Aplicar segunda posição de flape na base e terceira posição
na final (ou conforme julgamento do piloto).
33 - APROXIMAÇÕES
As aproximações aumentam a confiança do aluno em sua capacidade de efe-
tuar um pouso seguro na ocorrência de uma pane de motor. O treinamento
envolve aproximações de 90°, 180° e 360°.
33.1 - 90° na lateral

Ingressar na perna base da cabeceira em uso, e aproximadamente no pon-
to médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para o pouso em
voo planado. Nessa manobra devem ser levado em conta a direção e a
intensidade do vento, e em função disso o aluno deverá afastar-se na base
ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação. Deve-se
seguir a sequência: Ingressar na perna base um pouco mais próxima que o
normal, mantendo a altura de 700ft e no ponto médio da perna base, iniciar
o voo planado.

18 nov 2010
Avaliar o afundamento da aeronave em função também da direção e intensi-
dade do vento, e ingressar na final prosseguindo para o pouso, glissando ou
aplicando flape se necessário (é preferível chegar um pouco alto e glissar ou
aplicar flape do que não conseguir chegar à pista).
Erros mais comuns:

- Não manter a velocidade do voo planado;
- Chegar muito alto e/ou rápido na final;
- Não conseguir chegar à pista.
33.2 - 180° na lateral

Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso a 1000ft de altura.
No través da cabeceira, reduzir todo o motor e seguir para o pouso em voo
planado. Nessa manobra devem ser levado em consideração a direção e a
intensidade do vento, e em função disso o aluno deverá afastar-se na base
ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação.
Execução: Efetuar a perna do vento um pouco mais próxima que o normal.
No través da cabeceira em uso, iniciar o voo planado. Curvar 90° na direção
da pista (perna base) e avaliar a altura e a distância da cabeceira. Ingressar
na final e prosseguir para pouso, glissando ou aplicando flape, se necessário
(é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flape do que não con-
seguir chegar na pista).
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num
terreno abaixo da aeronave, voando com vento de cauda.

18 nov 2010
33.3 - 180° na vertical
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, o avião possa pou-
sar num terreno abaixo da aeronave, voando com vento de cauda.
A aproximação inicia sobre a pista em uso com altura de 1000 Ft. Na vertical da
cabeceira, o piloto estabelece o voo planado fazendo curva de 45° para direita.
Após afastar um pouco, realiza curva de 135° para esquerda para se ajustar na
curva base e por último, uma curva de 90° para esquerda interceptando a “final”.
33.4 - 360° na vertical

Sua finalidade é de em caso de pane, possa-se pousar num campo imediata-
mente abaixo da aeronave.
Efetuar o circuito de tráfego a 1000Ft, e manter essa altura inclusive na perna
base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar a cabe-
ceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar o
voo planado, abrindo uma curva de 135° na direção da perna do vento. Nessa
manobra também devem ser levadas em consideração a direção e intensida-
de do vento, e em função disso o aluno deverá afastar-se ou encurtar a perna
base para dirigir-se a final, para evitar não chegar à pista.
Sequência da manobra: Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1000
Ft sobre o terreno. Manter a altitude constante na perna base e na final, e ao
percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado e após curvar 135°
para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento. Julgar o quanto manter
a aeronave no afastamento conforme estiver o afundamento da mesma, em
função também da direção e intensidade do vento. Ingressar na final, e pros-
seguir para o pouso, glissando ou aplicando flape se necessário (é preferível
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flape do que não chegar na pista).

18 nov 2010
Erros mais comuns:
- Não manter a velocidade do voo planado. Chegar muito alto e/ou muito
rápido. Não conseguir chegar à pista.
- Executar a perna do vento muito próximo à pista;
- Não observar a direção e a velocidade do vento, perdendo assim o campo
para o pouso;
- Esquecer de efetuar o cheque pré-pouso, LANDING CHECKLIST.
NOTA 1: É recomendado que durante as aproximações se

mantenha uma margem segura de altitude, nem que para
isso tenha que se efetuar uma glissada frontal ou lateral.
NOTA 2: No treinamento de aproximações sempre planejar pouso fuIl fla-

pe, bem como em treinamento de emergências. Aplicar os flapes quando
estiver na final pra pouso.
34 - VOO NOTURNO
O voo noturno difere do diurno, por causa das várias ilusões que podem
ocorrer neste período.
O instrutor explicará ao aluno as várias ilusões visuais que podem ocorrer:
- Falso horizonte;
- Autocinese (ilusão de que os objetos estão em movimento);
- Inclinação da pista;
- Luzes no solo
Para o voo noturno além dos documentos normais, o aluno deve ter em mãos
uma lanterna.
Durante a inspeção externa, o aluno deve verificar o funcionamento das luzes
do avião. Durante o planejamento, o aluno deve dar uma atenção especial
para as condições meteorológicas, da rota a dos aeródromos de destino e de
alternativa.
Os voos noturnos acabam por ser mais confortáveis e fáceis, pois fica mais
fácil a localização das outras aeronaves, geralmente o ar é mais frio e denso,
resultando num voo confortável e com uma melhor performance.
Todas as luzes do avião (internas e externas) deverão estar em perfeitas
condições para o voo.
35 - PANES SIMULADAS
O objetivo desse treinamento é familiarizar o aluno com os procedimentos da
aeronave, para que em caso de pane real o aluno seja capaz de, com calma,
realizar os procedimentos de pesquisa de pane, tentar um reacionamento
caso tenha altura suficiente e, caso não tenha altura suficiente, pousar com o
máximo de segurança possível. Prosseguir sempre de acordo com o checklist
da aeronave, porém a sequência de ações deve ser memorizada.

18 nov 2010
Se estiver em voo, o aluno deverá estabelecer voo planado, reconhecer a
direção do vento e escolher o campo para pouso de emergência (uma pista
de pouso, uma estrada ou um campo aberto). Enquanto estiver planejando
a aproximação, o piloto realiza a pesquisa da pane, tenta um reacionamen-
to em voo e caso não consiga reacionar, prossegue para o corte do motor.
Enquanto o avião estiver planando para o lugar do pouso, deve tentar um
reacionamento em voo. Deve-se memorizar a sequência de reacionamento
em voo, que geralmente é a mesma para a maioria dos aviões:
- Voar o avião, velocidade de melhor planeio;
- Procurar campo para pouso;
- Realizar a pesquisa da pane:
1°) Seletora de combustível aberta;
2°) Mistura Rica;
3°) Manete de potência aplicada;
4°) Bomba de combustível (*);
5°) Ar quente aberto;
6°) Magnetos ligados;
7°) Master (bateria/alternador) ligados.
- Tentar reacionar, caso negativo, realizar o corte do motor:

1°) Seletora de combustível fechada;
2°) Mistura cortada;
3°) Manete de potência recuada;
4°) Bomba de combustível desligada (*);
5°) Ar quente fechado;
6°) Magnetos desligados;
7°) Master - Alternador: desligado;
Bateria: desligar após configurar os flapes para pouso;
8°) Rádio em 121.50;
9°)Transponder em 7700.
(*): exceto C152.
- Preparar para pouso forçado:

1°) Objetos cortantes retirados;
2°) Janelas e portas destravadas
3°) Aplicar fuIl flape e desligar a bateria
36 - ENQUADRAMENTO NA PISTA
Como o próprio nome diz, a manobra resume-se em alinhar o avião com o
eixo da pista na perna final, após livrar a perna base ou a final de um proce-
dimento. Consiste ainda em mantê-lo alinhado durante a trajetória toda até o
toque. Para a correta execução da manobra, é necessário que o aluno saiba
julgar a direção e intensidade do vento no momento, fazendo as devidas cor-
reções quando necessário.

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Erros comuns:
- Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou à sua
esquerda;
37 - POUSOS
A aproximação para o pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada
de acordo com o flape utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de
descida, pois é importante o seu julgamento para determinar se aeronave en-
contra-se acima ou abaixo da mesma. Sobre a pista, ainda em voo planado, o
piloto deve manter o avião alinhado com o eixo e a velocidade de planeio até
a pista (aproximadamente 1m sobre a mesma) e ir cabrando a aeronave para
reduzir a velocidade sem deixar o avião tocar o solo. Trazer até a atitude de
pouso e esperar o avião perder a sustentação e tocar a pista.
Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da ram-
pa ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter
e fazer nova aproximação.
No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o LANDING CHECKLIST (che-
que para o pouso).
Erros mais comuns:

- Não manter a altitude de tráfego;
- Não manter as pernas paralelas e equidistantes da pista;
- Não efetuar os cheques descritos no checkIist;
- Não manter o alinhamento na final;
- Não manter a velocidade de aproximação constante;
- Arredondar muito alto ou não arredondar;
- Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
38 - ARREMETIDAS
Arremetida é um procedimento executado durante o pouso ou fase de apro-
ximação final com a intenção de abandonar o mesmo em um determinado
instante. Também conhecido como procedimento de aproximação perdida
(quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave não se apre-
sentar estabilizada para o pouso, quando as condições meteorológicas não
forem propícias para o toque em uma localidade ou qualquer outro empecilho
verificado pelo comandante.

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Há 3 tipos de arremetida: no ar, na final e no solo.
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente
alta na pista e não encontra-se em condições para pouso. A arremetida na
final é realizada quando a aeronave aproxima-se na rampa ideal porém de-
vido a algum obstáculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar
uma aproximação perdida. Por fim, a arremetida no solo é realizada após
a aeronave ter tocado o mesmo com intenções de realizar a decolagem na
sequência. Esta última pode ser realizada quando não houver pista suficiente
à frente, por exemplo.
38.1 - Arremetida no ar/final:

- Aplicar potência de subida;
- Cabrar a aeronave suavemente;
- Configurar a aeronave para flape 20, caso esteja flape 30°;
- Com climb positivo, configurar a aeronave para flape 10°;
- Aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flapes up e prosseguir para
nova aproximação.
38.2 - Arremetida no solo:

Após o toque,
- Configurar a aeronave para flapes up;
- Aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
- Aplicar potência de decolagem;
- Efetuar demais procedimentos conforme decolagem normal.
NOTA: É de extrema importância que os passos acima se-

jam seguidos conforme descritos. A configuração da posição
dos flapes para “UP” de uma vez só acarretará na redução da
sustentação, o que exigirá extrema atenção quando próximo ao solo.
Erros comuns:
- Recolher todas as posições de flape de uma só vez;
- Não aplicar potência de decolagem;
- Esquecer de realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
39 - MANUTENÇÃO DA RETA APÓS O POUSO

Após o pouso, é imprescindível que a aeronave mantenha o eixo da pista,
visto que ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o
aluno deve ter total controle e ficar sempre atento.
Erros comuns:
- Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso;

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40 - ESTACIONAMENTO DA AERONAVE
A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor
coordenação do tráfego no solo, agilizando assim o sistema. A idéia é cooperar
com as demais aeronaves e calçar devidamente o equipamento para que não
venha a causar acidentes. Se necessário, usar estacas para fixá-la ao solo.
Quando possível, estacioná-las aproando o vento, sempre com o trem do
nariz alinhado para que não haja nenhuma deflexão no leme.
41 - PARADA DO MOTOR
Os procedimentos normais de corte do motor são:
- Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000rpm;
- Desligar equipamentos elétricos: luzes (exceto a anti-colisão), rádios, GPS, etc);
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar o “master switch”.
Erros comuns:
- Não seguir a sequência determinada.
42 - CHEQUE DE ABANDONO
A fim de não deixar de fazer o correto fechamento e abandono da aeronave, as-
sim como esquecer equipamentos ligados, este procedimento deverá ser feito de
acordo com o checklist da aeronave. O mesmo garantirá que a aeronave estará
em ordem para um próximo voo. Todas as chaves deverão estar desligadas,
retirar documentos e itens de voo, fechar as portas e cobrir o tupo de pitot.
43 - EMERGÊNCIAS
Um avião como qualquer máquina, está sujeito a falhas. Para tais situações,
é fundamental em primeiro lugar manter a calma e o controle da aeronave.
Quando houver tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de pa-
nes e proceder conforme segue o manual da aeronave em questão. Esteja
sempre familiarizado com os procedimentos anormais previstos no manual do
avião. Lembre-se: estar preparado é o melhor caminho para um voo seguro!
44 - NAVEGAÇÃO
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isto, o aluno
deve ter em mãos todo o material necessário:
- Cartas;
- Ficha de navegação;
- Computador de voo;
- Transferidor;
- ROTAER;
- AIP-BRASIL;
- Lápis;
- Borracha;
- Régua.
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Antes de realizar a primeira navegação, solicite ajuda de um instrutor para
executar o planejamento, e providencie uma WAC 3262 (carta aeronáutica).
Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga o planejamento pron-
to e não esqueça de trazer lápis ou caneta e um relógio. Qualquer consulta
meteorológica solicite ao CMA Bauru no telefone (14) 3223-8922 ou acesse
o site na internet: www.redemet.aer.mil.br.
Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o formulário do plano de voo
(IEPV 100-20) devidamente preenchido, o planejamento de voo, e separe
todo o material necessário para levar a bordo da aeronave:
- Documentos da aeronave;
- Calços;
- 1 litro de óleo no bagageiro;
- Estacas para amarração
- Tanque de combustível cheio (full tank)
- Metar e TAF do destino e alternativa.
Usar o tanque de decolagem nos primeiros 30 min e após fazer trocas de 1
em 1 hora. Esse padrão deve ser observado nas aeronaves P28A e P28T.
Documentos requeridos a bordo de aeronaves civis, conforme Subparte C

do RBHA 91:
1) Certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade válidos e emi-
tidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
2) Manual de voo e lista de verificações;
3) NSCA 3-5 e 3-7, expedidas pelo CENIPA;
4) Apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de paga-
mento;
5) Licença de estação da aeronave, e
6) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos
serviços de manutenção que atestam a IAM.
45 - FILOSOFIA DE UTILIZAÇÃO DA LISTA DE CHEQUES (CHECKLIST)

O checklist é usado como instrumento de redundância - e, portanto de segu-
rança - para ações previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, visando a operação de grandes jatos,
esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave, por essa
razão a escola recomenda que o piloto execute - de memória todos os itens
da lista de cheques normal numa ordem pré-definida e num fluxo coerente
com a disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave (procedimento
chamado scan-flow) para, depois de terminada esta preparação, a lista de
cheques (checklist) seja então lida e, a cada item chamado, o piloto confira
e responda.
O aluno também será treinado para que nos voos solo, ou acompanhado, no
assento da direita, por pessoa não habilitada, proceder na execução e leitura
dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse no voo, porém nos
mesmos padrões aqui estabelecidos.

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As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da ro-
tina, serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados aqueles itens
que devem ser executados de memória como: fogo no motor, falha no motor
em voo.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executa-
do, o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-Ia e aguardar que
o item seja executado. Só após poderá perseguir com a leitura.
LEMBRE-SE: se um item pendente for deixado para mais

tarde, com toda certeza será esquecido.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este manual foi feito para você.

Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo
manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer
e um privilégio.
O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro.
Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-
ronave, no caso você!
A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-
remos sempre torcendo por você.
ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕES
Para atualizações ou correções neste manual,
encaminhe um e-mail para contato@ej.com.br.
Sua colaboração é muito importante para nós.
DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

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INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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ANOTAÇÕES
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LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5

PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – PCA: 6

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Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 4

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 5

1.1 - Parte 1: Familiarização com a aeronave de instrução ou “Ground School”,

1.1.1 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução

1.1.2 - Instrução no Solo

1.2 - Parte 2: Prática de Voo.

É estruturada em 4 (quatro) fases distintas, de modo que o aluno desenvolva,

Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui o nível de

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 6

2. NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 7

(1) Perigoso Baixo nível de padronização: aluno mostrou não co-

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 8

4. FASE II – TREINAMENTO EM ROTA (NAV)

5. FASE III – TREINAMENTO NOTURNO (NOT)

6. FASE IV – TREINAMENTO IFR BÁSICO (IFR)

NOTA: A carga horária total da prática de voo será de, no mínimo

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 9

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 10

Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 11

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Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 20

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Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 29

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Manual de Treinamento Prático - Piloto Comercial de Avião PCA 31

N°. Manobra Níveis

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5

PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – PCA: 6