AUNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

LEONARDO CARDOSO DOS SANTOS

LUCAS ZANOTTO DILL DA SILVA
GUSTAVO DE SOUZA RIBEIRO
RONALDO DE SOUZA SILVEIRA JUNIOR

PROJETO DE UMA AERONAVE CONCEITUAL DE VELOCIDADE

CURITIBA
2021
 LEONARDO CARDOSO DOS SANTOS
LUCAS ZANOTTO DILL DA SILVA
GUSTAVO DE SOUZA RIBEIRO
RONALDO DE SOUZA SILVEIRA JUNIOR

PROJETO DE UMA AERONAVE CONCEITUAL DE VELOCIDADE

Relatório Técnico apresentado ao curso de

Engenharia Mecânica, Setor de Tecnologia,
Universidade Federal do Paraná, como
requisito à obtenção da aprovação na
disciplina de Introdução ao Projeto de
Aeronaves (TMEC055).

Professor: Dr. Waldyr de Lima e Silva Júnior

CURITIBA
2021
RESUMO

Este trabalho tem como objetivo projetar uma aeronave conceitual de velocidade
conforme como forma de avaliação para a disciplina de TMEC055 – Introdução
ao Projeto de Aeronaves. Foram utilizados como base para o desenvolvimento
a literatura disponibilizada em aula juntamente com os requisitos solicitados pelo
professor da disciplina e seus monitores. A aeronave obtida utiliza em sua
empenagem o perfil simétrico NACA 0064 e para sua asa o perfil Racer E220,
próprio para altas velocidades.
Palavras-chave: Aeronave; E220; Empenagem; Asa.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Resultado da simulação para os perfis assimétricos. Fonte: Os autores
(2021). .............................................................................................................. 10
Figura 2 - Resultado da simulação para os perfis laminares, racers e simétricos.
Fonte: Os autores (2021). ................................................................................ 11
Figura 3 - Resultado da simulação dos melhores perfis das análises anteriores.
Fonte: Os autores (2021). ................................................................................ 12
Figura 4 - Resultados para a análise completa do perfil de asa E220. Fonte: Os
autores (2021). ................................................................................................. 13
Figura 5 - Perfil lateral da asa. Fonte: Os autores (2021). ............................... 14
Figura 6 - Simulação da asa modelada com visualização do Cp e Stream. Fonte:
Os autores (2021). ........................................................................................... 14
Figura 7 - Perfil de momento da asa simulada. Fonte: Os autores (2021). ...... 15
Figura 8 - Curvas dos coeficientes em relação a alfa. Fonte: Os autores (2021).
......................................................................................................................... 15
Figura 9 - Resultados para as simulações da asa com empenagem com variação
de Tilt. Fonte: Os autores (2021)...................................................................... 17
Figura 10 - Simulação dos componentes modelados com visualização do Cp e
Stream. Fonte: Os autores (2021). ................................................................... 17
Figura 11 - Resulados para a simulação com asa e empenagem completa. Fonte:
O autor (2021). ................................................................................................. 18
Figura 12 - Simulação para os modelos com um alfa de 0º. Fonte: Os autores
(2021). .............................................................................................................. 18
Figura 13 - Propriedades de fibras e arames. Fonte: Os autores (2021). ........ 19
Figura 14 - Representação de estrutura de fuselagem monocoque. Fonte: Os
autores (2021). ................................................................................................. 20
Figura 15 - Varetas de Tail Boom. Fonte: Os autores (2021). .......................... 20
Figura 16 - Tanque DU-BRO utilziado na aerovane projetada. Fonte: Os autores
(2021). .............................................................................................................. 22
Figura 17 - Geometria da asa para a versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os
autores (2021). ................................................................................................. 23
Figura 18 - Geometria da empenagem horizontal para a versão RacerE220-
elevator-fin2. Fonte: Os autores (2021). ........................................................... 24
Figura 19 - Geometria da empenagem verticall para a versão RacerE220-
elevator-fin2. Fonte: Os autores (2021). ........................................................... 24
Figura 20 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-
elevator-fin2. Fonte: Os autores (2021). ........................................................... 24
Figura 21 - Versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os autores (2021). ......... 25
Figura 22 - Geometria da asa para a versão RacerE220-elevator-fin_longer.
Fonte: Os autores (2021). ................................................................................ 25
Figura 23 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-
elevator-fin_longer. Fonte: Os autores (2021). ................................................. 25
Figura 24 - Versão RacerE220-elevator-fin_longer. Fonte: Os autores (2021). 26
Figura 25 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-
elevator-fin_longer2. Fonte: Os autores (2021). ............................................... 26
Figura 26 - Versão RacerE220-elevator-fin_longer2. Fonte: Os autores (2021).
......................................................................................................................... 27
Figura 27 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-
elevator-fin2.2. Fonte: Os autores (2021). ........................................................ 27
Figura 28 - Versão RacerE220-elevator-fin2.2. Fonte: Os autores (2021). ...... 28
Figura 29 - Curvas comparativas dos modelos otimizados. Fonte: Os autores
(2021). .............................................................................................................. 28
Figura 30 - Alteração na empenagem vertical. Fonte: Os autores (2021). ....... 29
Figura 31 – Alteração da empenagem vertical após modelagem. Fonte: Os
autores (2021). ................................................................................................. 30
Figura 32 - Cenário de simulação com ailerons, leme e profundores. Fonte: Os
autores (2021). ................................................................................................. 30
Figura 33 - Cenário de simulação com ailerons, flaps, leme e profundores. Fonte:
Os autores (2021). ........................................................................................... 31
Figura 34 - Simulação com acionamento do leme. Fonte: Os autores (2021). 31
Figura 35 - Simulação com acionamento dos profundores. Fonte: Os autores
(2021). .............................................................................................................. 32
Figura 36 - Simulação com todos os acionamentos. Fonte: Os autores (2021).
......................................................................................................................... 32
Figura 37 - Curvas simuladas para o avião projetado (Racer E220-Elevator-
fin2.2), para as superfícies da asa acionadas (Racer E220-Elevator-fin2.2-flaps)
e para todas as superfícies acionadas (Racer E220-Elevator-fin2.2-2). Fonte: Os
autores (2021). ................................................................................................. 33
Figura 38 - Atuador RX-28 da Robotis utilizado para a presente aeronave. Fonte:
Robotis (2021). ................................................................................................. 34
Figura 39 - Rádio controle HK-T6A. Fonte: HobbyKing (2021). ....................... 35
Figura 40 - Bateria a ser utilizada. Fonte: Mercado Livre (2021)...................... 35
Figura 41 - Motor a ser utilizado. Fonte: Big Field Hobby (2021). .................... 36
Figura 42 - Vista explodida do motor escolhido. Fonte: OS-Engine MAX-46AX
Instruction Manual (2011). ................................................................................ 37
Figura 43 - Montagem do motor. Fonte: OS-Engine MAX-46AX Instruction
Manual (2011). ................................................................................................. 39
Figura 44 - Fixação do motor. Fonte: OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual
(2011). .............................................................................................................. 39
Figura 45 - Sistema de alimentação do motor. Fonte: OS-Engine MAX-46AX
Instruction Manual (2011). ................................................................................ 40
Figura 46 - Vista isométrica da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021).
......................................................................................................................... 41
Figura 47 - Vista lateral da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021). ..... 41
Figura 48 - Vista frontal da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021). .... 41
Figura 49 - Vista superior da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021). . 42
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Perfis de asa ensaiados. Fonte: Os autores (2021). ......................... 9
Tabela 2 - Análise comparativa dos perfis assimétricos em relação aos requisitos
de Mohamed Sandrey. Fonte: Os autores (2021). ........................................... 10
Tabela 3 - Análise comparativa dos perfis laminares, racers e simétricos em
relação aos requisitos de Mohamed Sandrey. Fonte: Os autores (2021). ....... 11
Tabela 4 - Análise comparativa dos melhores perfis das análises anteriores em
relação aos requisitos de Mohamed Sandrey. Fonte: Os autores (2021). ....... 12
Tabela 5 - Cálculos de tensão para espessura de 1 mm. Fonte: Os autores
(2021). .............................................................................................................. 21
Tabela 6 - Dados técnicos do atuador RX-28. Fonte: Robotis (2021). ............. 34
Tabela 7 - Dados técnicos do motor escolhido. Fonte: Big Field Hobby (2021).
......................................................................................................................... 36
Tabela 8 - Lista de componentes do motor escolhido. OS-Engine MAX-46AX
Instruction Manual (2011). ................................................................................ 38
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 8
2 REQUISITOS DO PROJETO ...................................................................... 8
3 PROJETO AERODINÂMICO ...................................................................... 8
3.1 ESCOLHA DO PERFIL ......................................................................... 8
3.1.1 Perfis Assimétricos ....................................................................... 10
3.1.2 Perfis Laminar, Racer e Simétrico ................................................ 11
3.1.3 Comparação Final de Perfis ......................................................... 12
3.2 ASA ..................................................................................................... 13
3.3 EMPENAGEM ..................................................................................... 16
4 PROJETO ESTRUTURAL ........................................................................ 19
4.1 FUSELAGEM ...................................................................................... 19
4.1.1 MATERIAL .................................................................................... 19
4.1.2 TIPO DE ESTRUTURA DA FUSELAGEM ................................... 19
4.1.3 Tail Boom ..................................................................................... 20
4.1.4 DIMENSIONAMENTO DA FUSELAGEM ..................................... 21
4.2 TREM DE POUSO .............................................................................. 22
5 OTIMIZAÇÃO ............................................................................................ 23
6 SUPERFÍCIES DE COMANDO ................................................................. 30
6.1 ATUADORES ...................................................................................... 33
6.2 RÁDIO CONTROLE E BATERIA ........................................................ 34
7 MOTOR ..................................................................................................... 36
7.1 INSTALAÇÃO DO MOTOR ................................................................. 38
7.2 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR ....................................... 39
7.3 HÉLICE ............................................................................................... 40
8 RENDERIZAÇÕES ................................................................................... 41
9 CONCLUSÃO ........................................................................................... 42
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 43
 8

1 INTRODUÇÃO

A aviação desde os seus primórdios avançou muito em conceito e tecnologia,

permitindo com que sejam projetadas aeronaves cada vez mais eficientes para
os seus propósitos. Neste relatório se tem como objetivo apresentar o
desenvolvimento do planejamento de uma aeronave conceitual de velocidade a
ser apresentada como método de avaliação para a disciplina de TMEC055 –
Introdução ao projeto de aeronaves. Nesta se tem o desenvolvimento dos
componentes principais de um avião com o auxílio do software XFLR5 e demais
softwares de cálculo e modelagem 3D, como excel e SolidWorks.

2 REQUISITOS DO PROJETO

Para o presente projeto de uma aeronave conceitual de velocidade, são

dados os seguintes requisitos técnicos:
• Envergadura máxima: 5m;
• Velocidade mínima: 80m/s;
• Massa da Aeronave: 5kg;
• Propulsão: Elétrica ou Combustão. (Especificar o modelo escolhido e
suas especificações);
• Potência máxima disponível: 1124W.
Será creditado uma bonificação para o avião com velocidade
parametrizada mais alta. Serão avaliados os cálculos realizados pela equipe
bem como o embasamento teórico necessário que seja julgado relevante para
compreensão do projeto da Aeronave.
O relatório deve conter:
• A análise e cálculos aerodinâmicos;
• A análise e cálculos que comprovem a velocidade final máxima da
aeronave;
• O dimensionamento do trem de pouso;
• O desenho técnico detalhado das 3 vistas do projeto.

3 PROJETO AERODINÂMICO

3.1 ESCOLHA DO PERFIL

A partir dos requisitos de operação do avião, foi buscado realizar a análise
já com os melhores perfis de asa para a atuação da aeronave. Por conta da baixa
experiência dos integrantes da equipe para dentre as categorias de perfis, quais
seriam as asas mais adequadas, foi optado por seguir uma metodologia mais
ampla de análise. Foram realizados então testes iniciais, com todos os perfis de
asas das categorias Assimétrico, Laminar, Racer e Simétrico (Tabela 1). A partir
 9

destes separados por categoria, foi realizado uma análise com os 2 melhores
perfis de cada análise anterior, permitindo desta forma a melhor seleção de perfil
para o dado projeto.
Tabela 1 - Perfis de asa ensaiados. Fonte: Os autores (2021).

Assimétricos Laminar Racer Simétrico

Airfoil 3024 Boeing HSNFL E220 NACA 0010 64
C141a Lockheed C 5a bl576 E221 NACA 0009
Clark Y NASA SC(2) 0410 NACA 0009 18% Modified
CLARK Y 13% smoothed NASA SC(2) 0610
E193 NASA SC(2) 0710
E205 NPL airfoil from cp 1372
GOE 115 RAE(NPL) 5213
GOE 227 RAE 5214
K3311 RAE 5215
MH 70
S2091
S7055
SD7034
SD7062

Estes ensaios iniciais foram realizados com o número de Reynolds fixo em

1400000. E com um valor de alfa variando de -10 a 25, com um incremental de
0,1 e tipo 1 de análise fornecido pelo software XFLR5.
Para a seleção do perfil mais adequado foi seguida a metodologia de forma
resumida proposta por “Mohamed Sandrey” em “Aircraft Design”:

1. O perfil com o maior coeficiente sustentação máximo (CLmax).

2. O perfil com o CL desejado para incidência projetada.
3. O perfil com o menor coeficiente de arrasto mínimo (CDmin).
4. O perfil com a maior razão sustentação por arrasto (CL/CD).
5. O perfil com a curva de sustentação com a maior inclinação.
6. O perfil com a o coeficiente de momento (Cm) mais próximo de zero.
Para a realização desta análise, é necessário obter inicialmente o valor do
coeficiente de sustentação necessário para que a aeronave em questão possa
ter sustentação durante o voo. Para isto, se é utilizada a equação 1.
𝐿∗2
𝐶𝐿 = 𝜌∗𝑆∗𝑉 2 (1)

Onde:
L= Peso levantado (N);
𝜌= Densidade do ar (kg/m³);
 10

S= Área de asa inicial (m²);

V= Velocidade de voo da aeronave.
Para tal, foi calculado a densidade do ar para uma altitude de 935 m
(Curitiba) com base nos dados dispostos no apêndice A do livro Fundamentos
de Engenharia Aeronáutica de Anderson Jr. (2015), com o equacionamento
disposto na equação 2.
1,1226−𝜌
935 = 900 + (1000 − 900) ∗ (1,1226−1,1117) (2)

Obtendo uma densidade de 1,119 kg/m³ para esta altitude. Foram então
utilizados um L de 50 N, uma área de superfície inicial de 0,6 m² e velocidade de
100 m/s, obtendo desta forma com a equação 1, um CL de 0,01489.
3.1.1 Perfis Assimétricos

Para os perfis assimétricos selecionados, foi então realizada a análise

com os dados de entrada citados anteriormente e sendo obtidos os resultados
demonstrados na Figura 1.

Figura 1 - Resultado da simulação para os perfis assimétricos. Fonte: Os autores (2021).

A partir destes, foi possível realizar as análises dos requisitos de

Mohamed Sandrey, sendo elencados os 4 melhores perfis para cada requisito e
posteriormente se tomando a soma dos mesmos e verificando quais perfis foram
os mais recorrentes em relação ao atendimento de requisitos. Com isto, foram
selecionados os dois perfis com menor soma e com maior recorrência, estes
sendo o Lockheed C-141 e o MH 70, como demosntrado na Tabela 2.
Tabela 2 - Análise comparativa dos perfis assimétricos em relação aos requisitos de Mohamed Sandrey.
Fonte: Os autores (2021).

Requisitos
 11

Perfis 1 2 3 4 5 6 Soma Recorrência

Airfoil 3024 9,84% 4 4 1
Lockheed C-141 1 1 1 1 4 4
CLARK Y 11,7% smoothed 4 4 1
CLARK Y 13% smoothed 0 0
E193 2 2 1
E205 2 2 4 2
GOE 115 0 0
GOE 227 1 1 1
K3311 0 0
MH 70 4 3 2 3 12 4
S2091-101-83 2 3 4 9 3
S7055 4 3 4 11 3
SD7034 3 2 3 8 3
SD7062 1 1 1

3.1.2 Perfis Laminar, Racer e Simétrico

A mesma metodologia utilizada para os perfis assimétricos foi realizada

para a análise conjunta dos perfis laminares, racers e simétricos, obtendo os
resultados apresentados na Figura 2 e posteriormente os melhores perfis
elencados na Tabela 3.

Figura 2 - Resultado da simulação para os perfis laminares, racers e simétricos. Fonte: Os autores (2021).

Tabela 3 - Análise comparativa dos perfis laminares, racers e simétricos em relação aos requisitos de
Mohamed Sandrey. Fonte: Os autores (2021).

Requisitos
Perfis 1 2 3 4 5 6 Soma Recorrência
Boeing HSNFL 3 4 7 2
 12

Lockheed C 5a bl576 4 2 1 7 3
NASA SC(2) 0410 0 0
NASA SC(2) 0610 3 3 1
NASA SC(2) 0710 2 4 3 9 3
NPL airfoil from cp 1372 4 1 5 2
RAE(NPL) 5213 0 0
RAE 5214 0 0
RAE 5215 1 1 1
E220 2 3 1 1 4 11 5
E221 3 4 2 2 3 14 5
NACA 0010 64 0 0
NACA 0009 1 2 3 2
NACA 0009 18% Modified 0 0

3.1.3 Comparação Final de Perfis

Por fim, foram simulados os 4 melhores perfis obtidos das análises

anteriores, sendo obtidos os resultados apresentados na Figura 3.

Figura 3 - Resultado da simulação dos melhores perfis das análises anteriores. Fonte: Os autores (2021).

Os resultados foram analisados e foram então elencados para cada

requisito a ordem de melhor perfil, estas colocações foram então somadas e o
perfil com menor soma foi o escolhido, sendo este no caso o E220 como
apresentado na Tabela 4.
Tabela 4 - Análise comparativa dos melhores perfis das análises anteriores em relação aos requisitos de
Mohamed Sandrey. Fonte: Os autores (2021).

Requisitos
 13

Perfis 1 2 3 4 5 6 Soma
C141 3 3 1 4 4 3 18
MH 70 1 4 4 2 2 4 17
E220 4 2 2 1 1 2 12
E221 2 1 3 3 3 1 13

Após a seleção do perfil, foi realizada uma análise completa do mesmo

com uma faixa de número de Reynolds de 7x105 a 2x106. Os resultados são
apresentados na Figura 4.

Figura 4 - Resultados para a análise completa do perfil de asa E220. Fonte: Os autores (2021).

3.2 ASA

A partir dos dados simulados para a faixa de Reynolds descrita na última

seção para o perfil Racer E220, foi possível definir o design da asa. Para tal
foram necessários os cálculos de envergadura (equação 3), tamanho da corda
na raiz da superfície (equação 4) e tamanho de corda na ponta da superfície
(equação 5).
Para a envergadura, é sugerido por Sêcco et al. (2014) um valor de
Alongamento (b²/S) de 6 a 12. Como se é desejado uma asa com maior
envergadura possível, foi escolhido um alongamento de 12.

𝑏 = √𝐴 ∗ 𝑆 (3)
2∗𝑆
𝐶𝑟 = 𝑏∗(1+𝜆) (4)

𝐶𝑡 = 𝜆 ∗ 𝐶_𝑟 (5)
Onde 𝜆 é denominado de afilamento, sendo a razão de Cr/Ct, sendo
suposto um valor de 0,45 para tal conforme sugerido por Sêcco et al. (2014). Foi
 14

obtido então uma envergadura de 2,68m e tamanhos de corda na raiz e na ponta,

respectivamente, de 0,309 m e 0,139 m. A princípio a asa não apresenta diedro
e nem enflechamento.
Aplicando uma análise do tipo viscosa (Ring Vortex), valores de altitude de
935 m e temperatura ambiente de 15 ºC, bem como uma velocidade de 100 m/s,
uma malha uniforme de 10 x 15. Os valores de alfa posteriormente foram
variados de -5º a 25º com passo de 0,2º. O perfil obtido da asa pode ser
visualizado na Figura 5 e sua simulação na Figura 6.

Figura 5 - Perfil lateral da asa. Fonte: Os autores (2021).

Figura 6 - Simulação da asa modelada com visualização do Cp e Stream. Fonte: Os autores (2021).
 15

Em sequência é possível visualizar o perfil de momento da asa na Figura

7 e em sequência a curva plotada de seus coeficientes em relação a alfa na
Figura 8.

Figura 7 - Perfil de momento da asa simulada. Fonte: Os autores (2021).

Figura 8 - Curvas dos coeficientes em relação a alfa. Fonte: Os autores (2021).

A partir dos dados obtidos na simulação, foi possível verificar que a

aeronave voa facilmente em ângulo alfa de 0º. Também foi possível obter um
ângulo de estol para o perfil em -9,2º e em 18,2º. Como citado em aula, o ângulo
 16

de estol para a asa é cerca de 90% do perfil, desta forma se tendo -8,28º e
16,38º.

3.3 EMPENAGEM

Em relação a empenagem, é necessário para se ter uma estabilidade

estática longitudinal que esta estole depois da asa, para que se possa ter uma
recuperação do controle da mesma. É orientado então que a razão de aspecto
(RA) seja metade da RA da asa, desta forma se tendo um valor de 6. Tendo
desta forma um estol do perfil de -8,4º e 29º e consequentemente para a
empenagem de -7,56º e 26,1º.
Em sequência se torna necessário obter a área de superfície para a
empenagem horizontal, dada pela equação 6, onde LHT/cma=RA.
𝑉𝐻𝑇 ∗𝑆
𝑆𝐻𝑇 = 𝐿 (6)
𝐻𝑇 /𝑐𝑚𝑎

O valor de VHT é sugerido na literatura que esteja entre 0,35 e 0,5. Com isto
foi escolhido o maior valor de 0,5 para este equacionamento, obtendo com isto
um valor de área de superfície para a empenagem horizontal de 0,05 m². Em
sequência se é calculado o tamanho de corda para a empenagem a partir da
equação 7.

𝐻𝑇 𝑆
𝐶𝐻𝑇 = √ 𝑅𝐴 (7)

Sendo obtido um tamanho de corda de 0,091m, que será utilizado para o

tamanho de corda na raíz e na ponta da empenagem. O perfil para a empenagem
como recomendado em aula, foi um perfil do tipo simétrico, sendo escolhido o
NACA 0010-64. A envergadura para a empenagem horizontal foi de 0,5 m. O
posicionamento em x para a empenagem horizontal foi obtida através da soma
do tamanho do braço com a posição do CG da aeronave menos a posição do
CP da empenagem, resultando em um valor de 0,727m. Foi também posicionada
uma massa de 5kg no CG da asa, sendo este de 0,059m. Para fins de
comparação, foram então feitas quatro análises com a variação do ângulo de
Tilt, de 0º a 4º e avaliando a curva de Cm x alfa como pode ser visualizado na
Figura 9. Foi então optado pela configuração que utiliza 4º de incidência pois
apresenta a maior concentração de valores abaixo de 0 para Cm.
 17

Figura 9 - Resultados para as simulações da asa com empenagem com variação de Tilt. Fonte: Os
autores (2021).

A partir deste resultado é possível visualizar a simulação dos

componentes com visualização da atuação do Cp e de Stream na Figura 10.

Figura 10 - Simulação dos componentes modelados com visualização do Cp e Stream. Fonte: Os autores
(2021).

Em sequência foi projetada a empenagem vertical. Esta também utiliza o

perfil NACA 0010-64, tendo um tamanho de corda para a raiz e na ponta de
0,1m. Tendo também uma envergadura de 0,25m, obtendo uma área de 0,03m².
Seu posicionamento ficou em X com 0,75m e em Z de -0,1m. É possível observar
na Figura 11 que muitos dos parâmetros se mantiveram bem parecidos do que
 18

quando sem empenagem vertical, porém com um leve ganho em relação de

CL/CD.

Figura 11 - Resulados para a simulação com asa e empenagem completa. Fonte: O autor (2021).

Por fim, foram obtidos os resultados em relação a influência do C p e

Stream nos elementos simulados conforme é possível visualizar na Figura 12.

Figura 12 - Simulação para os modelos com um alfa de 0º. Fonte: Os autores (2021).

A partir dos dados obtidos na simulação é possível calcular a Margem

Estática (SM) conforme a equação 8, na qual se é recomendado ter um valor
entre 5% e 15% para uma estabilidade e controle da aeronave.
𝐶𝐺−𝐶𝑃
𝑆𝑀 = ∗ (−100) (8)
𝑐𝑚𝑎
 19

Com valores de CG de 0,059 m, de CP de 0,082 m e de cma de 0,235 m

obtidos da própria simulação foi obtido um SM de 9,79%, valor este dentro do
recomendado.

4 PROJETO ESTRUTURAL

4.1 FUSELAGEM
O termo fuselagem tem origem francesa, especificamente da palavra fuselé
e tem significado de aerodinâmica. Basicamente é o corpo principal da aeronave
e sua função é carregar todo o tipo de carga necessária.
4.1.1 MATERIAL
Entre os materiais utilizados para a fabricação de aeronaves estão os
compósitos, o seu uso teve início na Segunda Guerra Mundial nas fuselagens
do B-29. Dentre estes, os mais comuns estão a fibra de vidro, fibra de carbono
e o tecido Kevlar, além de outros que mesclam ambos. As vantagens desses
materiais são a capacidade de obter um revestimento de design extremamente
suave e aerodinâmico e também de criar soluções para estruturas mais
complexas. Por conta disto, o material escolhido para esse projeto é a fibra de
carbono, contando com um módulo de elasticidade de 190 GPa e tensão máxima
de 1700 Mpa, como pode ser visto na Figura 13.

Figura 13 - Propriedades de fibras e arames. Fonte: Os autores (2021).

4.1.2 TIPO DE ESTRUTURA DA FUSELAGEM

Existem três tipos diferentes de fuselagem mais utilizados, a tubular ou
treliça, que contém tubos de aço soldados, pecando no peso e sendo mais
próprio para maior transporte de cargas. O segundo tipo é a monocoque,
formada por cavernas circulares e sendo conectada pelo revestimento e por
último o tipo semi-monocoque, um modelo mais contemporâneo, também
 20

contendo cavernas, entretanto utilizando longarinas conectando uma caverna a

outra.
O tipo de estrutura escolhida para o projeto será a de monocoque (Figura
14), visando uma maior aerodinâmica e maior facilidade para definição da
espessura de casca do revestimento.

Figura 14 - Representação de estrutura de fuselagem monocoque. Fonte: Os autores (2021).

4.1.3 Tail Boom

O tail boom é a estrutura da aeronave que tem como função principal ligar a
superfície sustentadora da aeronave com as superfícies estabilizadoras,
podendo controlar assim sua posição.

Figura 15 - Varetas de Tail Boom. Fonte: Os autores (2021).

A separação de boom e fuselagem para esse projeto terá como objetivo

ter a garantia que a fuselagem tenha um espaço apenas para carregar o motor,
tanque, bateria, receptor e servos.
O projeto do Boom levará em consideração a condição mais crítica, que
corresponde ao avião em sua velocidade máxima e com um alpha de -5°
(Resultante de uma rajada de vento por exemplo).
A partir disso, são realizados cálculos de tensão atuante para esta região,
com seus resultados apresentados na Tabela 5.
 21

Tabela 5 - Cálculos de tensão para espessura de 1 mm. Fonte: Os autores (2021).

x(m) Nm Largura(m) Altura(m) e (m) c I Tensão(Pa) Tensão(Mpa)

0 139.65 0.061 0.068 0.001 0.034 1.84841E-07 25687529.08 25.68752908
0.05 133 0.05881 0.066667 0.001 0.033333 1.71877E-07 25793688.21 25.79368821
0.1 126.35 0.056619 0.065333 0.001 0.032667 1.59516E-07 25874766.58 25.87476658
0.15 119.7 0.054429 0.064 0.001 0.032 1.47744E-07 25925942.64 25.92594264
0.2 113.05 0.052238 0.062667 0.001 0.031333 1.36547E-07 25941490.76 25.94149076
0.25 106.4 0.050048 0.061333 0.001 0.030667 1.25911E-07 25914586.17 25.91458617
0.3 99.75 0.047857 0.06 0.001 0.03 1.15822E-07 25837060.32 25.83706032
0.35 93.1 0.045667 0.058667 0.001 0.029333 1.06266E-07 25699091.7 25.6990917
0.4 86.45 0.043476 0.057333 0.001 0.028667 9.72283E-08 25488812.18 25.48881218
0.45 79.8 0.041286 0.056 0.001 0.028 8.86955E-08 25191801.16 25.19180116
0.5 73.15 0.039095 0.054667 0.001 0.027333 8.06534E-08 24790429.79 24.79042979
0.55 66.5 0.036905 0.053333 0.001 0.026667 7.3088E-08 24263001.79 24.26300179
0.6 59.85 0.034714 0.052 0.001 0.026 6.5985E-08 23582615.4 23.5826154
0.65 53.2 0.032524 0.050667 0.001 0.025333 5.93306E-08 22715637.12 22.71563712
0.7 46.55 0.030333 0.049333 0.001 0.024667 5.31107E-08 21619626.93 21.61962693
0.75 39.9 0.028143 0.048 0.001 0.024 4.73111E-08 20240474.91 20.24047491
0.8 33.25 0.025952 0.046667 0.001 0.023333 4.19179E-08 18508382.51 18.50838251
0.85 26.6 0.023762 0.045333 0.001 0.022667 3.6917E-08 16332114.5 16.3321145
0.9 19.95 0.021571 0.044 0.001 0.022 3.22944E-08 13590599.57 13.59059957
0.95 13.3 0.019381 0.042667 0.001 0.021333 2.80359E-08 10120353.32 10.12035332
1 6.65 0.01719 0.041333 0.001 0.020667 2.41276E-08 5696109.263 5.696109263
1.05 0 0.015 0.015 0.001 0.02 2.05553E-08 0 0

É possível observar que o maior valor de tensão em Mpa obtido foi na

extremidade do boom (0 m), local aonde forma-se o maior braço para se calcular
o momento fletor. O resultado foi de 25.68 MPa, valor absolutamente aceitável
para o boom, local aonde vai suportar um grande esforço, visto que está bastante
abaixo do valor de tensão máxima da fibra de carbono que é de 1700 MPa.

4.1.4 DIMENSIONAMENTO DA FUSELAGEM

O dimensionamento será baseado numa estrutura com seção quadrilátera
e com arestas arredondadas com raio de 10% da altura total.
Por uma questão de limitação de recursos, optou-se por não projetar um
tanque e sim utilizar um já disponível no mercado, da marca DU-BRO (Figura
16), tendo volume de 10 onças e dimensão global de:

- Altura: 58 mm.
- Largura: 65mm.
- Comprimento: 125 mm.
 22

Figura 16 - Tanque DU-BRO utilziado na aerovane projetada. Fonte: Os autores (2021).

A dimensão da fuselagem será definida justamente pelo tamanho do tanque

disposto na horizontal, que é o componente de maior dimensão e por sua vez
tem de obrigatoriamente estar contido nela. Para isso também é aplicado uma
folga de 5% sobre a altura e largura do tanque, chegando nos seguintes
dimensionamentos para a fuselagem:
- Altura: 68 mm
- Largura: 61mm
- Espessura de revestimento: 1 mm
Valores que serão constantes até chegar no bico, aonde se estreitará até o
ajuste do motor.

4.2 TREM DE POUSO

O tipo de trem de pouso a ser utilizado será o convencional, pois é mais leve
e mais aerodinâmico do que um de tipo triciclo, uma vez que para esse projeto
o trem de pouso não é recolhido.
A altura do trem de pouso tem de satisfazer duas situações, a hélice não
pode colidir com o solo e a angulação da bequilha com o solo não deve
ultrapassar o ângulo de Stall, ambos medidos a partir de uma fuselagem na
horizontal. Nesse projeto o ângulo de Stall da asa é de 16°, então, respeitando
a literatura e não ultrapassando os 15° como desejável, o valor adotado será de
12° entre uma linha tangente ao ponto inferior da bequilha até trem de pouso
como também orientado para a definição deste ângulo sendo o ângulo de alfa
para o Clmax (9º) somados a 3º.
O posicionamento do trem de pouso respeitando a literatura, suportando
de 5 a 20% do peso da aeronave e a frente do CG, estará a um ângulo em
relação ao CG de 17,62º. Ficando 32,5 mm atrás do início da asa e a 240mm em
relação a base da fuselagem. O ângulo entre CG da aeronave e o chão,
respeitando a literatura para se ter uma maior estabilidade, foi de 50º.
 23

5 OTIMIZAÇÃO

Para a otimização, se torna necessária a verificação da velocidade na qual a

aeronave está atingindo. Para isto deve-se relacionar o arrasto a velocidade e
obter a potência através das equações 9 e 10.
𝑃 =𝐷∗𝑉 (9)
𝐷 = 0,5 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐴 ∗ 𝐶𝐷 ∗ 𝜌 (10)
Obtendo assim, a equação 11.
3 𝑃
𝑉 = √0,5∗𝐴∗𝐶 (11)
𝐷 ∗𝜌

Onde:
P é a potência dissipada pela hélice do motor (1124W);
D é a força de arrasto;
V é a velocidade da aeronave em m/s;
A é a área total da aeronave;
CD é o coeficiente de arrasto total da aeronave;
𝜌 é a densidade do ar para dada altitude.

Com base neste equacionamento, é possível obter a velocidade da

aeronave projetada. Substituindo na equação 11, sendo 𝜌 igual a 1,119 kg/m³, P
iguala a 1124W, A igual a 0,68 vezes 1,05 como orientado em aula para incluir
a área da superfície da aeronave, assim A é igual a 0,714 m² e o CD obtido em
simulação é de 0,007. Com isto se tem uma velocidade de 74 m/s, abaixo do
requerido para o projeto.
Foram então realizadas uma série de modificações na asa e nas
empenagens, para reduzir a área das mesmas e desta forma se ter uma maior
velocidade de voo. A geometria resultante é apresentada da Figura 17 até a
Figura 21.

Figura 17 - Geometria da asa para a versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os autores (2021).

 24

Figura 18 - Geometria da empenagem horizontal para a versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os

autores (2021).

Figura 19 - Geometria da empenagem verticall para a versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os autores

(2021).

Figura 20 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os autores

(2021).
 25

Figura 21 - Versão RacerE220-elevator-fin2. Fonte: Os autores (2021).

Para a versão RacerE220-elevator-fin3 foram utilizados apenas os valores

máximos e mínimos das geometrias de asa e empenagem da RacerE220-
elevator-fin2. Em sequência foi testada a configuração de versão RacerE220-
elevator-fin_longer (Figura 22 a Figura 24).

Figura 22 - Geometria da asa para a versão RacerE220-elevator-fin_longer. Fonte: Os autores (2021).

Figura 23 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-elevator-fin_longer. Fonte: Os

autores (2021).
 26

Figura 24 - Versão RacerE220-elevator-fin_longer. Fonte: Os autores (2021).

E também um novo posicionamento para a versão RacerE220-elevator-

fin-longer2 (Figura 25 a Figura 26).

Figura 25 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-elevator-fin_longer2. Fonte: Os

autores (2021).
 27

Figura 26 - Versão RacerE220-elevator-fin_longer2. Fonte: Os autores (2021).

Por fim foi repetida a versão RacerE220-elevator-fin2 com uma

modificação na posição das empenagens, gerando a versão RacerE220-
elevator-fin2.2 (Figura 27 a Figura 28).

Figura 27 - Posicionamentos das empenagens para a versão RacerE220-elevator-fin2.2. Fonte: Os

autores (2021).
 28

Figura 28 - Versão RacerE220-elevator-fin2.2. Fonte: Os autores (2021).

As curvas resultantes da simulação foram então utilizadas para análise

comparativa e obtenção da melhor otimização conforme apresentada na Figura
29.

Figura 29 - Curvas comparativas dos modelos otimizados. Fonte: Os autores (2021).

A configuração RacerE220-elevator-fin_longer foi descartada já de início

pela alta margem estática. A versão RacerE220-elevator-fin2 apresenta a maior
velocidade de operação de 86 m/s. Porém, esta aeronave é relativamente curta
para o seu tamanho de asa, se tendo então a versão que combina melhor a
velocidade com estabilidade sendo a RacerE220-elevator-fin2.2, atingindo
aproximadamente 82m/s. Analisando através da metologia proposta por
Mohamed Sandrey que foi utilizada anteriormente, o perfil que melhor se adequa
 29

aos requisitos também acaba sendo a RacerE220-elevator-fin2.2, sendo por fim

esta a optada.
Com base na equação 11, é possível obter a velocidade da aeronave
projetada. Substituindo na equação 11, sendo 𝜌 igual a 1,119 kg/m³, P iguala a
1124W, A igual a 0,437 vezes 1,05 como orientado em aula para incluir a área
da superfície da aeronave, assim A é igual a 0,459 m² e o CD obtido em simulação
é de 0,008. Com isto se tendo 81,79 m/s ou 294,44 km/h. Onde através da
equação da sustentação (equação 1), é possível obter com um C L de 0,104 e
uma área de 0,459m², uma velocidade para iniciar o voo de 43,26 m/s ou
155,76 km/h.
Posteriormente para um melhor funcionamento das superfícies de comando,
foi adicionado a empenagem vertical um enflechamento de 0,05 m nas pontas
para que ficasse com sua orientação invertida, facilitando e dando um maior
controle para a movimentação da aeronave, conforme é mostrado na Figura 30.
Esta alteração não impactou nos cálculos anteriores.

Figura 30 - Alteração na empenagem vertical. Fonte: Os autores (2021).

Posteriormente, após a modelagem em SolidWorks, foi observado que a

parte inferior da empenagem vertical deveria ser diminuída para trazer uma
maior segurança estrutural durante a decolagem e pouso. Sendo então obtida a
geometria apresentada na Figura 31 que se tem a corda de ponta inferior de
mesmo tamanho, porém uma distância em relação a corda principal de 0,05m e
não mais de 0,1m.
 30

Figura 31 – Alteração da empenagem vertical após modelagem. Fonte: Os autores (2021).

6 SUPERFÍCIES DE COMANDO

Para se ter o controle direcional da aeronave as superfícies de comando

se tornam necessárias. Para tal, foi simulada a situação onde se tem um ângulo
de inclinação das superfícies de 10º em relação ao perfil da asa, com um início
de seu posicionamento a 80% da corda da asa e posicionadas no topo das
mesmas. Foram inicialmente considerados dois cenários, um na qual se tem
apenas a utilização de ailerons, leme e profundores (Figura 32) e outro que além
destes, se tem a utilização de flaps na asa (Figura 33).

Figura 32 - Cenário de simulação com ailerons, leme e profundores. Fonte: Os autores (2021).
 31

Figura 33 - Cenário de simulação com ailerons, flaps, leme e profundores. Fonte: Os autores (2021).

Mesmo não sendo altamente necessário para uma aeronave de

velocidade ter flaps, foi optado por esta configuração por motivos do mesmo
facilitar o pouso, podendo frenar mais rapidamente e também podendo auxiliar
na decolagem, aumentando a sustentação da mesma.
Em sequência foi realizada a simulação para apenas a empenagem, se
tendo inicialmente apenas com o leme acionado (Figura 34) e posteriormente
apenas os profundores acionados (Figura 35).

Figura 34 - Simulação com acionamento do leme. Fonte: Os autores (2021).

 32

Figura 35 - Simulação com acionamento dos profundores. Fonte: Os autores (2021).

Por fim, foi realizada uma simulação de um cenário hipotético onde todas
as superfícies de comando foram acionadas em sua totalidade, para se observar
os torques gerados (Figura 36).

Figura 36 - Simulação com todos os acionamentos. Fonte: Os autores (2021).

Na Figura 37 é possível observar nas curvas para cada coeficiente

referente a aeronave, a influência das superfícies de comando quando
acionadas. De forma que se tem um aumento de sustentação e de C m.
 33

Figura 37 - Curvas simuladas para o avião projetado (Racer E220-Elevator-fin2.2), para as superfícies da
asa acionadas (Racer E220-Elevator-fin2.2-flaps) e para todas as superfícies acionadas (Racer E220-
Elevator-fin2.2-2). Fonte: Os autores (2021).

6.1 ATUADORES
Para o controle das superfícies de comando se torna necessário a
utilização de servomotores ou como também chamados, de atuadores. Os
torques necessários para o acionamento total dos mesmos foram obtido através
das simulações na seção anterior, sendo os totais requeridos referentes as
somas de cada seção da asa que será acionada por um único atuador. Sendo
estas:
• Aileron: 0,1201 Nm;
• Flaps: 0,5164 Nm;
• Leme: 0,0234 Nm;
• Profundor: 0,0654 Nm.
Com isto, se tem o maior requerimento de 0,5164 Nm. Valor este que é
relativamente abaixo dos torques fornecidos em atuadores no mercado, o que
permite uma escolha com boa margem de segurança dos mesmos. O modelo
escolhido foi então o RX-28 da Robotis (Figura 38), que fornece um torque de
3,7 Nm, totalizando para o controle desta aeronave 5 atuadores. Dois serão para
cada aileron da asa, um para o controle dos flaps, um para o profundor e um
para o leme.
 34

Figura 38 - Atuador RX-28 da Robotis utilizado para a presente aeronave. Fonte: Robotis (2021).

Na Tabela 6 é possível visualizar os dados técnicos para o atuador

escolhido.
Tabela 6 - Dados técnicos do atuador RX-28. Fonte: Robotis (2021).

Item Specifications
Baud Rate 7343 bps ~ 1 Mbps
Resolution 0.29°
0° ~ 300°
Running Degree
Endless Turn
Weight 72g
Dimensions (W x H x
35.6mm x 50.6mm x 35.5mm
D)
Gear Ratio 193:01:00
Stall Torque 3.7 [N.m] (at 18.5V, 1.9A)
No Load Speed 85rpm (at 18.5V)
Operating
-5°C ~ +80°C
Temperature
Input Voltage 12 ~ 18.5V (Recomendado : 14.8V)
Standby Current 50mA
Command Signal Digital Packet
Protocol Type Half Duplex Asynchronous Serial Communication
(8bit, 1stop, No Parity)
RS485 Multi Drop Bus(Daisy Chain Type
Physical Connection
Connector)
ID 0 ~ 253
Feedback Position, Temperature, Load, Input Voltage, etc
Material Full Metal Gear, Engineering Plastic Body

6.2 RÁDIO CONTROLE E BATERIA

Para o controle dos atuadores mais o motor, acabam sendo necessários 6
canais. Com isto, acabou sendo optado por utilizar o modelo de Rádio Controle
HK-T6A da marca Hobby King (Figura 39). Contando com um conjunto receptor-
transmissor de 2.4 GHz e conexão para bateria.
 35

Figura 39 - Rádio controle HK-T6A. Fonte: HobbyKing (2021).

Em relação a bateria, foi escolhida uma de 5000mAh com 7.2V (Figura 40),
ambas as escolhas de uso comum no aeromodelismo.

Figura 40 - Bateria a ser utilizada. Fonte: Mercado Livre (2021).

 36

7 MOTOR

Para escolha do motor, foi levado em consideração o baixo custo de

aquisição e peso, desta forma selecionamos o motor OSM15490 46AX II (Figura
41), pesando cerca de 378 gramas e tendo 1,67 HP ou cerca de 1245 W, apenas
um pouco acima dos 1124 W que são requeridos, não se tendo um
superdimensionamento do motor e utilizando metanol como combustível.

Figura 41 - Motor a ser utilizado. Fonte: Big Field Hobby (2021).

Esse motor passa por um por um processo de fabricação no qual é

chamada de Advanced Bi-Metallic Liner, que usa uma camada dupla de material
de revestimento em vez de uma camada espessa, isso ajuda a ligação do metal
ao cilindro e torna o revestimento mais durável, o processo de galvanização é
mais consistente e resultando em um encaixe mais preciso entre o pistão e a
luva para melhor compressão e vida útil mais longa. Outras vantagens em utilizar
esse motor, ele é silencioso, fornece grande potência em um formato compacto,
tem grande possibilidade de resfriamento já que seu projeto tem formato angular,
oferece maior área de contato. Na Tabela 7 podem ser visualizados os dados
técnicos do motor escolhido.

Tabela 7 - Dados técnicos do motor escolhido. Fonte: Big Field Hobby (2021).

Descrição motor Dados

Deslocamento 7.45 cc
Furo 22 mm
Curso 19.6 mm
RPM prático 2000 – 17000 rpm
Potência de saída 1,67 HP / 1254 W (16000 rpm)
Peso 375 g
Hélices recomendadas 10,5x6, 11x6-8, 12x6-7
Tamanho da rosca 1/4-28
 37

Distância do centro do
119,4 mm
motor ao cubo de tração
Distância entre os orifícios
de montagem do parafuso 61 mm
de escape
Altura da parte inferior do
cárter ao topo da cabeça do 100,5 mm
cilindro
Altura do centro do
virabrequim ao topo da 85,2 mm
cabeça do cilindro
Largura incluindo guias de
67,4 mm
montagem
Largura não incluindo guias
50,8 mm
de montagem
Largura entre os orifícios de
17,5 mm
montagem do mesmo lado
Largura entre os orifícios de
44 mm
montagem do lado oposto
Diâmetro do corpo do
38,1 mm
muffler(silenciador)

É possível observar a vista explodida do motor com seus componentes na

Figura 42 juntamente com sua descrição de itens na Tabela 8.

Figura 42 - Vista explodida do motor escolhido. Fonte: OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual (2011).
 38

Tabela 8 - Lista de componentes do motor escolhido. OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual (2011).

Nº. legenda Descrição peça

1 Cabeça de cilindro 46AX2
1-1 Junta da Cabeça 46AX
2 Conjunto de cilindro e pistão 46AX
3 Pino do pistão 46AX, FX, FXI, SF
4 Retentor do pino do pistão 40-46
5 Biela 46AX, 40-46FX, FXI, SF, VF
6 Carburador completo 46AX2,55AX
7 Porca da hélice (1 / 4-28) 21-61
8 Arruela de hélice 40-61
9 Drive Hub 46AX2
Arruela de pressão 91FX, SXH, SZ,
10
FT160, FF
Rolamento de esferas do
11
virabrequim (F) 40-61,70S, 91S
12 Cárter 46AX2
Rolamento de esferas do
13
virabrequim (R) 46AX, 40-46FX
14 Virabrequim 46AX
15 Junta da tampa 55HZ
16 Placa de cobertura 46AX2

7.1 INSTALAÇÃO DO MOTOR

No momento da instalação do motor as longarinas sustentáveis do avião
são sugeridas usar um suporte de motor tão pesado e rígido quanto possível
para o mais alto desempenho e seguro, desde que não ultrapasse o peso
máximo calculado. As vigas de montagem se utilizada madeira convencionais,
devem ser de madeira rígida e de pelo menos seção quadrada de 15 mm ou 5/8
polegas. Recomenda-se usar parafusos de aço de pelo menos 3 mm, como tipo
Allen, com contraporcas, para aparafusando o motor aos portadores, conforme
Figura 43 e Figura 44.
 39

Figura 43 - Montagem do motor. Fonte: OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual (2011).

Figura 44 - Fixação do motor. Fonte: OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual (2011).

7.2 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR

O sistema de combustível deverá ser bem instalado, certificado que o
combustível pressurizado conectando ao bico de pressão silencioso ao tubo de
ventilação do tanque de combustível. Na localização do tanque de combustível
deve-se estar bem enxaguado com metanol ou combustível incandescente antes
da instalação e que o peso de recolhimento está bem longe do fundo do tanque
quando segurado verticalmente. O tamanho adequado do tubo silicone que vai
 40

alimentar do tanque de combustível até o motor deve-se ser de melhor qualidade

no mercado e ter diâmetro de 5 mm, a linha de combustível deve estar a 10 mm
de distância do fundo do tanque e a linha de alimentação central deve estar a 10
a 15 mm abaixo do nível central da válvula de alimentação, na Figura 45 se tem
um desenho de como deve ser feito o sistema de alimentação.

Figura 45 - Sistema de alimentação do motor. Fonte: OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual (2011).

7.3 HÉLICE
A hélice selecionada com base nas orientações do motor selecionado foi a
de 11x6, sendo esta a que se teve maior facilidade para se encontrar na internet.
 41

8 RENDERIZAÇÕES

Da Figura 46 a Figura 49 é possível visualizar a aeronave projetada em suas

vistas comuns de representação e isométrica.

Figura 46 - Vista isométrica da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021).

Figura 47 - Vista lateral da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021).

Figura 48 - Vista frontal da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021).

 42

Figura 49 - Vista superior da aeronave projetada. Fonte: Os autores (2021).

9 CONCLUSÃO

O desenvolvimento de uma aeronave pode ser feito neste relatório trouxe

uma experiência prática de desenvolvimento que pouco se tem no ambiente
acadêmico no curso de Engenharia Mecânica. Isto trouxe diversos aprendizados
em relação ao desenvolvimento de projeto de aviões e o quão importante é a
experiência para estes desenvolvimentos, onde vários valores são pré-
estipulados para se obter melhores resultados. Dentre erros e acertos para este
projeto, todos acabaram por ser bem-vindos pois contam para uma experiência
que de outra forma não se poderia ter.
 43

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANDERSON JR., J. D. Fundamentos da Engenharia Aeronáutica. Maryland,
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https://www.bigfield.com.br/produtos/p.asp?id=48247&produto=os-engines-
motor-2-tempos-46ax-ii-abl-40k-e-3071. Acesso em: 24 nov. 2021.
GUSSO, N. G. Introdução a Projeto de Aeronaves – Passo a passo
resumido. UFPR – Universidade Federal do Paraná. Curitiba, 2020.
GUSSO, N. G. Manual básico de uso do Softwre XFLR5. UFPR –
Universidade Federal do Paraná. Curitiba, 2020.
HOBBYKING. 2.4Ghz 6Ch Tx & Rx V2 (Modo 2). Disponível em:
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2.html?___store=pt_pt. Acesso em: 05 dez. 2021.
MERCADO LIVRE. Bateria Nimh 7.2v 5000mah Ótima Qualidade Marca Gens.
Disponível em: https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-1739747245-bateria-
nimh-72v-5000mah-otima-qualidade-marca-gens-
_JM#position=2&search_layout=stack&type=item&tracking_id=62fecae8-666b-
441d-9121-069e0842ab65. Acesso em: 05 dez. 2021.
OS ENGINE. OS-Engine MAX-46AX Instruction Manual. Japão. 2011.
ROBOTIS. EMANUAL RX-28. Disponível em:
https://emanual.robotis.com/docs/en/dxl/rx/rx-28/. Acesso em: 05 dez. 2021.
SÊCCO, N. R.; GIRARDI, R.; AGRICO, A. Apostila 1 de PRJ-30 –
Dimensionamento de Aeronaves. ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
São José dos Campos, SP. 2014.
ANEXO I
2800,00

100,00
150,00

282,00
50,00

240,00
52,00

Ø50,00
50°
Ø80
,00
1110,00

340,00 574,00

91,00 1050,00 200,00 300,00

600,00

1708,00