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Onde : :

A distncia total de frenagem pode ser calculada pela Equao de Torricelli da cinemtica elementar: = ( 2. ) (3)

3.4.2. Transferncia de carga e balano de freio Em aplicaes reais em veculos modernos, torque aplicado as quatro rodas de modo a atingir mxima fora de frenagem antes que qualquer travamento de rodas ocorra. O peso distribudo em cada eixo do veculo depende de caractersticas construtivas, distribuio de carga no interior do veculo e condies dinmicas do movimento, como fatores aerodinmicos e inclinao. Assumindo que sobre as quatro rodas atue o mesmo coeficiente de atrito entre pneu e pavimento, a fora de frenagem mxima que atuar em cada eixo ser diretamente proporcional carga nele distribuda. Para atingir a mxima fora de frenagem no veculo como um todo, a fora de frenagem distribuda pelos atuadores do sistema de freio deve ser proporcional a carga em cada eixo. Essa distribuio idealizada permite que ocorra o travamento das quatro rodas simultaneamente. No caso de as rodas traseiras bloquearem primeiro, o veculo perder estabilidade direcional, sendo que qualquer fora lateral como vento ou outros fatores far o veculo rodar em torno de seu prprio eixo. No caso de o travamento ocorrer primeiro no eixo dianteiro, o veculo perde o controle direcional, mas mantm estabilidade (DUKKIPATI, et al., 2008). Por essas consideraes, geralmente os sistemas de freios so dimensionados para que, caso haja bloqueio das rodas, ocorra primeiro no eixo dianteiro. Apesar de essa condio no permitir que se atinja a mxima fora de frenagem com as quatro rodas travando ao mesmo tempo, valida para garantir a segurana do condutor em situaes diversas. Seja a porcentagem da fora total de frenagem dimensionada para o eixo a proporo destinada ao eixo traseiro e, dianteiro. Desse modo 1

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considerando uma distribuio de carga tal que traseiro e

seja a fora normal no eixo

seja a fora normal no eixo dianteiro, conforme figura 1. Em anlise

semelhante a feita por (DUKKIPATI, et al., 2008), pode-se escrever: = = 1 = (1 ) . (4) . (5) . (6) Onde : Considerando a fora de arrasto aerodinmica rolamento acelerao = + , a fora de resistncia ao

e as dimenses de um veculo de massa M com (conforme figura 2), o teorema do momento

em rampa de inclinao

angular em torno do ponto A nos leva a: = 1 .( . . . + . . . . . . ) (7)

E em torno do ponto B: = 1 .( . . . + + + . . . + . . . ) (8) . . = . (9) Supondo que na condio de bloqueio das rodas sejam vlidas as Leis de Coulomb do Atrito mencionadas anteriormente e que, nesse casso o atrito em cada

Pelo Teorema do Baricentro:

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roda seja igual a , pode-se escrever para a condio de bloqueio das rodas dianteiras: = (10) Substituindo a equao (7) e (10) em (9) e renomeando para , para

diferenciar a anlise de bloqueio das rodas dianteiras e das traseiras, tem-se: 1 . + . . . . . . . . 1+ 1

. .

(11) Assim,

1 .( . . . +

. +

. .

+1

. .

(12) Analogamente, na situao em que o eixo traseiro bloqueado, tem-se:

1 .( . . . +

+ .

. +

. .

+1

. .

(13) |<| Exposto isso, os projetistas se esforam para dimensionar o veculo de forma | em ampla faixa de operao, garantindo assim que as rodas

que |

dianteiras bloqueiem sempre antes das traseiras. A figura a seguir exemplifica uma situao em que pode haver o bloqueio das rodas traseiras antes das dianteiras.

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Figura 7 - Exemplo de situao em que o bloqueio das rodas traseiras poderia ocorrer antes das dianteiras (trecho em vermelho) (DUKKIPATI, et al., 2008)

A prxima figura exemplifica uma situao em que as rodas dianteiras sempre travariam antes das traseiras, j que | |<| |.

Figura 8 - Exemplo de situao em que o bloqueio das rodas traseiras no poderia ocorrer antes das dianteiras (DUKKIPATI, et al., 2008)

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Assim, destaca-se o fato que uma distribuio fixa das foras de frenagem em um veculo no suficiente para garantir otimizao na frenagem em todas as condies de uso do veculo. Isso se d pois as condies de carga (veculo cheio ou vazio, por exemplo) alteram a posio do centro de gravidade do veculo. Alm disso, o coeficiente de atrito entre pneu e pavimento varia conforme os vrios tipos de pista e sua condio de lubrificao (pista seca ou molhada). Com base nesses conceitos, veculos modernos possuem um mecanismo de controle no sistema de freios (DUKKIPATI, et al., 2008) que determinam a carga em cada eixo e distribuem a fora de frenagem de modo a garantir que as condies desejadas pela montadora sejam atendidas (uma distribuio prxima da tima, com um pouco mais de distribuio dianteira, garantindo que esse eixo trave primeiro). Na situao tima, se aproxima de , de modo a garantir mxima fora de

frenagem possvel. Pata tal situao possvel escrever: = + = . . . (14) A mxima desacelerao ento dada por: = . . . . . (15) E o fator de distribuio de freio deve ser igual a razo entre a carga no eixo frontal e a carga total do veculo em rampa: =

. . (16)

Fazendo uso da expresso (7) em (16), obtm-se:

[ . . .

. ( .

. . ( + ) . .

. /

) .

. . (17)

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3.4.3. Bloqueio das rodas e segurana A situao de bloqueio das rodas ir alterar a condio de rolamento dos pneus para uma condio de escorregamento puro, o que reduz sensivelmente o coeficiente de atrito e consequentemente aumenta a distncia de frenagem. Alm disso, o travamento das rodas (rodas dianteiras) no permite que o condutor esterce o veculo ou perca estabilidade (rodas traseiras). Assim, evitar o travamento das rodas tem sido desafio constante aos engenheiros (DUKKIPATI, et al., 2008). O objetivo da engenharia dos sistemas de frenagem garantir que o sistema de freios trabalhe produzindo mximo rendimento e simultaneamente minimize a possibilidade de travamento das rodas. O avano nos sistemas eletrnicos de controle e sensoriamento tm trazido progressos notveis na preveno do bloqueio das rodas. No sistema ABS, sensores monitoram continuamente a condio de escorregamento das rodas (DUKKIPATI, et al., 2008), aliviando momentaneamente a presso dos freios de modo a fazer com que as rodas operem em uma faixa tima de escorregamento. 3.4.4. Frenagem e escorregamento As sees anteriores mencionaram o escorregamento sem que fosse explicitada sua definio exata. Quando foras de acelerao ou frenagem so aplicadas s rodas, os pneus desenvolvem uma condio de escorregamento sobre a superfcie (escorregamento este combinado ou no com rolamento). O escorregamento pode ser entendido como um parmetro que mensura o a diferena entre a velocidade desenvolvida pelo veculo e a velocidade linear do ponto de contato do pneu com o solo. Assim, na condio de rolamento puro, o escorregamento nulo, uma vez que a velocidade das rodas igual velocidade do automvel. De maneira formal, podemos definir o escorregamento : = Onde : . (18)

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Ou ainda, na nomenclatura definida por norma da SAE (J670e, 1976) = . 1 . 100% (19) = 0% e na situao de

Assim, na situao de rolamento puro escorregamento puro (rodas travadas)

= 100%

Uma situao interessante a ser notada que a fora mxima de frenagem (tambm coeficiente de atrito ou desacelerao) atinge um pico mximo sob condio de escorregamento em torno de 15 a 30% (DUKKIPATI, et al., 2008).

3.5.

Equao bsica para o clculo da velocidade a partir dos vestgios

de frenagem
Com base no exposto sobre os vestgios e o processo de frenagem, essa seo mostra a obteno da equao primitiva mais simples, mas que amplamente utilizada em processos periciais no pais. Para tanto, o modelo inicial levar em conta uma situao na qual o veculo est com velocidade desenvolvida (desconhecida) e aplicada presso total no

pedal de freio at a coliso ou completa imobilizao do automvel. Para essa anlise preliminar, as seguintes hipteses foram consideradas: x A energia convertida em trabalho durante a etapa inicial da frenagem (antes da produo dos vestgios) desprezvel. x O comprimento da marca de frenagem impressa a distncia total de frenagem. Assim, em termos da desacelerao = (de sinal negativo), tem-se: no pavimento corresponde

2. . (20)

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