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IMPACT 4.07.

130 5/1/2022

Chassis ID Path
21/Descrição, construção e funcionamento//Motor

Model Identity
B11R 155230200

Publish date ID/Operation


3/16/2021

Motor

Índice
Generalidades
Motor
Sistema de óleo e lubrificação
Sistema de combustível
Sistema de admissão e escape
Sistema de arrefecimento
Sistema de controle
Códigos de falha do D11A na configuração Euro 3

Generalidades

Motor D11A
A existência de necessidades diferentes entre mercados significa que pode haver alguns desvios em relação às
peças desta descrição.

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O motor D11A é um motor diesel de seis cilindros em linha, com injeção direta e turbocompressor,resfriador de ar e
injeção direta controlada eletronicamente (EMS - Sistema de Gerenciamento do Motor). Ele tem engrenagens de
distribuição montadas na traseira, um cabeçote do cilindro único, árvore de comando de válvulas suspensa, unidades
injetoras e um freio motor do tipo EPG (ATR), EPGC ou VEB. O motor D11A foi projetado para atender o padrão Euro
3 (variante EC01) para emissões e está disponível com três diferentes potências de saída. 330 hp, 370 hp e 430 hp.

A designação completa do motor (D11A 370) significa:

D = Diesel
11 = Volume do cilindro em litros
A = Geração
370 = Variante que significa a potência (hp)

Identificação do motor

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Duas etiquetas (1 e 2) são fixadas no lado esquerdo da tampa da válvula para identificar as variantes diferentes e
para fornecer as especificações do motor. Os dados do sistema do motor (incluindo o número de peça) estão escritos
em uma etiqueta (3) na traseira da unidade de controle. O número de série do motor (4) é gravado perto da parte
superior do bloco do motor, no lado esquerdo, enquanto que a data de fundição do bloco do motor e outros dados (5)
estão gravados na dianteira da unidade de controle do motor no mesmo lado. Um número de série e a data de
fabricação também são gravados no lado superior (6) do cabeçote do cilindro.

A etiqueta 2 contém: o número do chassi (veículo), o número de série do motor e seus códigos de barra.

Além dos valores de torque máximo e potência, a etiqueta 1 contém informações como:

Tipo de motor: Motor D11A370 - EC01


Tipo do injetor: unidades injetoras do tipo E3.1
Freio de escape: VEB (Volvo Engine Brake - Freio motor Volvo)

Motor

Cabeçote

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O cabeçote é em ferro fundido em uma única peça, o que garante uma base estável para o rolamento da árvore de
comando de válvulas suspensa.

A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete suportes de rolamentos divididos horizontalmente equipados
com bronzinas substituíveis. A bronzina do suporte do rolamento traseiro é também projetada como um rolamento
axial.

A carcaça do termostato do líquido refrigerante é usinada diretamente no cabeçote e está localizada na dianteira
direita (A).

Cada cilindro possui canais de admissão separados em um lado do cabeçote, e um canal de escape separadas no
outro lado, resultando em um motor de fluxo cruzado (B). As válvulas são posicionadas em 12° em relação à seção
cruzada do cabeçote do cilindro, que fornece um aumento nas características de vórtice nos canais de ar.

O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote, no sentido longitudinal e tem uma
câmara em formato de anel usinada ao redor de cada unidade injetora (C).

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As unidades injetoras são posicionadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e fixado
por um garfo (B). A parte inferior de cada unidade injetora é mantida contra a jaqueta refrigerante por uma luva de
cobre, que é girada na parte inferior e selada por um anel O na parte superior. O espaço no formato de anel em torno
de cada injetor é vedado por dois anéis O assentados no injetor.

Para um resfriamento máximo, os espaços de líquido refrigerante no cabeçote são equipados com uma parede
horizontal que força o líquido refrigerante através das partes inferiores e mais quentes do cabeçote.

O D11A tem um sistema de quatro válvulas por cilindro com válvulas de admissão (C) e válvulas de escape (A).
Todas as válvulas têm molas duplas e são conectadas em pares por pontes flutuantes que transferem o movimento
da árvore de comando de válvulas dos balancins para os pares de válvulas. As válvulas contêm três ranhuras (D)
para que as chaves da válvula se encaixem. O formato da chave permite que as válvulas girem em suas guias. As
válvulas de escape no motor D11A são feitas de liga de níquel e cromo chamado Nimonic, que é conhecido pela
resistência ao calor e à pressão, capaz de suportar altas temperaturas e cargas do motor.

As guias da válvula são feitas de liga de ferro fundido e todas as válvulas têm vedações de óleo com lábios de
borracha nas hastes da válvula (E).

As sedes de válvulas são substituíveis, mas não podem ser aterramentos.

Bloco de cilindros

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O bloco de cilindros é fabricado em uma só peça de aço fundido. Ele é reforçado e ajustado para as engrenagens da
distribuição na parte traseira.

O bloco contém dois canais perfurados longitudinais para o sistema de óleo de lubrificação. O lado direito abriga a
galeria principal de lubrificação e o lado esquerdo abriga o canal de resfriamento do pistão. Os dois canais são
conectados na dianteira por bujões e anéis O e na traseira pela placa das engrenagens de distribuição.

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O formato curvo do bloco (A) em cada cilindro fornece uma boa rigidez torsional e bom isolamento acústico.

A vista de seção cruzada (B) mostra a camisa do cilindro e a posição do tecido de resfriamento no bloco.

As capas do rolamento principal, juntamente com o bloco de cilindros, são feitas de ferro fundido nodular. A capa do
rolamento principal traseiro (nº 7) possui um suporte para a bomba de óleo de lubrificação (C). A capa do rolamento
principal central (nº 4) aloja os rolamentos de encosto. As outras capas (nº 1-3, 5-6) são numeradas para evitar a
instalação incorreta.

As tampas dos rolamentos possuem batentes (2) que encaixam nos recessos no bloco (1) para evitar que sejam
instaladas incorretamente. As tampas são alinhadas com as luvas (3), que são presas sob pressão dentro dos
orifícios rosqueados no bloco.

Guias do cabeçote
1. Há dois pinos-guia no bloco do cilindro (A) para ajudar posicionar o cabeçote do cilindro pelos orifícios de guia (B).
Uma junta de aço (C) com encaixes de borracha vulcanizada para facilitar a passagem de óleo e fluido refrigerante é
instalada entre o cabeçote do cilindro e o bloco de cilindros. Para proteger as vedações de borracha vulcanizada
quando o cabeçote do cilindro está sendo instalado, as vedações possuem áreas convexas nas quais o cabeçote do
cilindro pode deslizar.
2. Quando o cabeçote é posicionado na junta, ele é puxado para a posição contra a placa das engrenagens de
distribuição por parafusos. Estas áreas em relevo são niveladas quando o cabeçote do cilindro é apertado.

Articulação de vedação

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O D11A tem um bloco de cilindros com camisas molhadas para oferecer uma transferência eficaz de calor. A parte
superior da camisa do cilindro é vedada com um anel de borracha EPDM posicionado diretamente sob o colar da
camisa (A). Isso fornece melhor resfriamento da seção superior da camisa do cilindro devido à área aumentada de
circulação de refrigerante. A parte inferior da camisa do cilindro é vedada contra a camisa do refrigerante com dois
anéis de borracha (B). Os dois anéis inferiores estão posicionados nas ranhuras na camisa do cilindro.

Estes anéis são fabricados de diferentes compostos de borracha e são codificados por cor, para evitar o encaixe
incorreto. O anel superior (preto) é feito de borracha EPDM e é resistente ao líquido refrigerante, enquanto os anéis
inferiores (violeta) são feitos de borracha fluorada e resistentes a óleo.

A junta (C) entre o cabeçote, o bloco e a camisa é fabricada em aço e possui vedações de borracha vulcanizada
integral para vedar os canais de óleo e de líquido refrigerante. A junta possui várias saliências convexas nas quais o
cabeçote desliza para proteger as vedações de borracha durante a instalação. Estas saliências são achatadas
quando o cabeçote é apertado.

Pistão, camisa do cilindro e biela

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O D11A tem pistões de aço sólido forjado resfriados com óleo. O pistão (A) tem dois anéis de compressão e um anel
raspador de óleo. O anel de compressão superior (1) tem uma seção transversal trapezoidal (tipo Keystone). O anel
de compressão inferior (2) tem uma seção cruzada retangular. O anel raspador de óleo (3) na parte inferior é ativado
por uma mola.

Os dois anéis de compressão e o anel raspador de óleo são instalados com as marcações viradas para cima.

As camisas de cilindro (B) são fundidas em uma liga de aço fundido e são substituíveis. A parte interna de cada
camisa é polida em um padrão de linhas cruzadas finas (4). A fresagem final da superfície da camisa é realizada
usando um método chamado de polimento de placa (5), onde os pontos mais afiados pontos são removidos.

As bielas (C) são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um método de ruptura (conhecido
como bielas fraturadas). A extremidade superior (menor) tem uma bucha prensada (6), que é lubrificada por um canal
na parte superior da bucha (7). As duas peças de extremidade grande são fixadas por quatro parafusos e cada biela
é marcada em ambas as peças (8). As bielas são marcadas com a palavra FRONT para garantir que sejam
instaladas corretamente.

Mecanismo da válvula e da árvore de comando de válvulas

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O D11A tem uma árvore de comando de válvulas suspensa com válvulas controladas por balancim com quatro
válvulas por cilindro. O projeto básico tem pontes de válvula (1) que transferem o movimento do balancim para o par
de válvulas.

A árvore de comando de válvulas pode ser sólida (enrijecida por indução) ou oca. Uma árvore de comando de
válvulas oca resulta em uma estrutura mais leve comparada a uma árvore de comando de válvulas sólida tradicional.
Além disso, dependendo do motor, a árvore de comando de válvulas também pode ser montada onde os cames são
instalados pressionados na árvore de comando de válvulas. Os munhões são usinados para que bronzinas acima do
tamanho normal possam ser usadas. Tanto as bronzinas quanto os rolamentos são substituíveis. Existem três cames
entre cada munhão (entrada, injeção e escape, nesta ordem, vistos da dianteira). A árvore de comando de válvulas é
ativada por uma das engrenagens de distribuição. Um amortecedor de vibrações hidráulico é montado na parte
externa da engrenagem. Existem três indicadores de ajuste (dentes) para o sensor da árvore de comando de válvulas
no amortecedor de vibrações.

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A árvore de comando de válvulas possui marcas para a configuração básica (TDC) e para o ajuste das válvulas,
injetores e o VEB na extremidade traseira, atrás do último mancal (sétimo).

TDC, dígitos 1-6 e marcações V1 - V6.

Engrenagens da distribuição

Transmissão do motor

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O D11A possui engrenagens da distribuição localizadas na parte traseira do motor em uma placa de aço de
espessura de 6 mm (1), posicionada no bloco por duas luvas-guias (2 e 3) e mantida no lugar por vários parafusos e
vedada contra o bloco do motor e no cabeçote do cilindro por uma camada de silicone.

Ter engrenagens instaladas na parte traseira do motor resulta em um nível de ruído menor e menos peças conforme
a carcaça do volante do motor também é usada como carcaça para a engrenagem de distribuição.

Há um furo na placa das engrenagens de distribuição que é utilizado em conjunto com as marcações na engrenagem
da árvore de comando de válvulas (A) para a instalação correta da engrenagem da árvore de comando de válvulas.

A engrenagem da árvore de manivelas e as duas engrenagens intermediárias têm marcações de alinhamento (B)
para a montagem correta.

Todas as engrenagens possuem dentes helicoidal e são endurecido com nitrato.

4. Engrenagem da árvore de manivelas


5. Engrenagem intermediária, dupla
6. Tomada de força acionada pelo motor (equipamento extra)
7. Engrenagem intermediária, ajustável
8. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
9. Engrenagem acionadora, unidade do compressor de ar
10. Engrenagem acionadora, servo da direção bomba de alimentação de combustível
11. Engrenagem intermediária, unidade auxiliar
12. Engrenagem acionadora, bomba de óleo lubrificante
13. Amortecedor de vibrações

Transmissão por correia

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A transmissão por correia é realizada por duas correias Poly-V localizadas na parte dianteira do motor.
A correia (2) ativa o ventilador de resfriamento (1) e a bomba do refrigerante (3) e a correia (7) ativa o alternador (8) e
o compressor do AC (9). Os tensores da correia (5 e 6) mantém a tensão da correia enquanto a polia intermediária (4)
fornece uma grande área de contato na polia da bomba de líquido refrigerante.

Mecanismo da manivela

A árvore de manivelas é forjada e possui superfícies do rolamento e câmaras temperadas por indução. Ela é
suportada em sete rolamentos principais com bronzinas substituíveis. O rolamento principal central (nº 4) também tem
um mancal axial composto de quatro arruelas em formato de meia-lua. A extremidade dianteira da árvore de
manivelas é vedada com um anel de vedação de teflon diretamente contra o flange dianteiro da árvore de manivelas.
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A extremidade traseira é selada com anel de vedação de teflon, apoiado na engrenagem da árvore de manivelas. Os
dois anéis de vedação também possuem cobertura externa de feltro, que funciona como proteção contra poeira. A
árvore de manivelas é produzida com cinco bronzinas superdimensionadas disponíveis.

A árvore de manivelas é lubrificada por canais individuais no bloco do motor para cada rolamento principal (1). Cada
rolamento na árvore de manivelas contém um canal, que é perfurado transversalmente (2). A partir desse canal, outro
canal perfurado leva ao próximo rolamento da árvore de manivelas (3).

O amortecedor hidráulico de vibrações está anexado diretamente ao flange dianteiro da árvore de manivelas. O
amortecedor também suporta a polia da correia Poly-V, que ativa o compressor e o alternador do ar-condicionado
(AC). Na carcaça do amortecedor (4), há um peso de inércia na forma de um anel de aço (5), que gira livremente nas
buchas (6). O espaço entre o peso de inércia e o alojamento é preenchido com óleo de silicone de alta viscosidade. À
medida que a árvore de manivelas gira, pulsos de torção são gerados nela pelos cursos de potência dos pistões. O
óleo de silicone de alta viscosidade suaviza os movimentos entre a rotação pulsante da árvore de manivelas e a
rotação uniforme do peso de inércia, reduzindo, dessa forma, as oscilações torsionais.

O volante do motor (7) e a engrenagem intermediária (8) estão presos ao flange traseiro da árvore de manivelas por
12 parafusos M16 (9). O volante do motor está localizado na árvore de manivelas no mesmo pino-guia (10) que a
engrenagem. A engrenagem anelar do volante (11) está recuada no volante do motor e pode ser substituída. A borda
externa contém ranhuras (12) que servem como referência para o sensor do volante do motor.

Estrutura de reforço e cárter de óleo

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Para reduzir as vibrações no bloco de cilindros e, consequentemente, o ruído do motor, há um quadro de reforço (1)
instalado sob o bloco. O quadro de reforço é feito a partir de uma placa de aço de 5 mm e é conectada com a
superfície inferior do bloco (A) por parafusos.

O cárter de óleo padrão (2) é de plástico moldado (composto), mas para aplicações especiais há uma variante de aço
moldado.

A junta para o cárter de plástico consiste de um cinta de borracha, fabricada em uma só peça e localizada numa
ranhura na borda superior. O cárter é fixado por 18 parafusos de aço carregados por mola (B). O bujão de drenagem
de óleo (C) do cárter de plástico é parafusado em um reforço de aço substituível.

O cárter de placa de aço é vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa, que é mantida
no lugar pelas garras de borracha. O cárter de aço é mantida no lugar com o mesmo tipo de parafusos acionados por
mola como são usados no cárter de plástico. Entretanto, os parafusos usados no cárter de aço são um pouco mais
curtos.

O cárter de óleo contém um sensor que registra o nível do óleo e a temperatura do óleo.

Sistema de óleo e lubrificação

Sistema de lubrificação, visão geral

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O motor é lubrificado por pressão por uma bomba da engrenagem (1) localizada na parte traseira do motor. A válvula
de segurança do sistema de lubrificação está localizada na parte inferior da carcaça da válvula. A carcaça do filtro de
óleo tem um filtro de derivação (2) e dois filtros de fluxo total (3).

Os dois dutos de óleo longitudinais são furados no bloco de cilindros. O duto de óleo (4) no lado direito do bloco
fornece óleo para todos os rolamentos do eixo da manivela. O duto de óleo (5) no lado esquerdo do bloco fornece
óleo, que é usado para esfriar e lubrificar os pistões.

Todos os rolamentos no cabeçote do cilindro são lubrificados através de um canal, que é fundido (7) na traseira do
bloco através de um revestimento de conexão ou da válvula VCB e, em seguida, através do eixo do balancim oco (6).

Bomba de óleo de lubrificação e resfriador de óleo

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A bomba de óleo (1) é fixada na capa do rolamento principal traseiro por quatro parafusos e é ativada por uma
engrenagem diretamente da engrenagem da árvore de manivelas. A bomba é equipada com uma marcha helicoidal
para reduzir o ruído e seus eixos são instalados em rolamentos posicionados na carcaça de alumínio.

A carcaça da válvula (2) é fixada com parafusos, que passam pela estrutura de reforço até a base do bloco de
cilindros. A carcaça é o ponto de conexão do tubo de pressão da bomba de óleo (3) e o tubo até a carcaça do filtro de
óleo. A válvula de segurança da bomba de óleo (4) é instalada sob a carcaça da válvula e o cárter tubo de sucção (5),
que contém um filtro, é fixado por uma braçadeira na parte externa da carcaça da válvula. A extremidade externa da
carcaça da válvula contém um canal, que alimenta o óleo filtrado ao canal de resfriamento do pistão.

O resfriador de óleo (6) é fixado dentro da carcaça do resfriador (7) para o lado direito do motor e é conectada com a
carcaça do filtro de óleo por dois tubos externos das saídas do conector (8 e 9).

Válvulas e carcaça do filtro de óleo

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A carcaça do filtro de óleo é fixada no lado direito do motor. Sete válvulas controlam o fluxo de óleo:

1. Válvula de controle, arrefecimento dos pistões


2. Válvula de abertura, arrefecimento dos pistões
3. Válvula de descarga, filtro de fluxo total
4. Válvula redutora de pressão do óleo
5. Válvula termostática, resfriador de óleo
6. Válvula de descarga, filtro de desvio
7. Válvula de segurança para o sistema de lubrificação, (localizado dentro do cárter de óleo)

Sistema de resfriamento do pistão

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A válvula de abertura (A) é conectada diretamente ao canal de óleo filtrado (1). A válvula abre a uma pressão de
aproximadamente 2,5 bar e libera óleo para a válvula redutora (B). Dependendo da pressão da mola (2) e da pressão
de óleo no lado superior da válvula (3), a válvula assumirá uma posição equilibrada. O fluxo de óleo passa pelo centro
da válvula (4), resultando em uma pressão constante para o canal de resfriamento do pistão (5). O espaçador sob as
válvulas é conectado ao cárter (6) de forma que nenhuma pressão seja gerada sob as válvulas.

Sistema de combustível

Sistema de alimentação de combustível

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O sistema de combustível é controlado eletronicamente (EMS). O combustível é injetado por injetores de unidade, um
para cada cilindro, em pressão alta. Esta pressão alta é gerada mecanicamente pela árvore de comando de
manivelas e pelos balancins. A quantidade de combustível e o ponto de injeção são eletronicamente controlados pela
unidade de controle do motor (EECU), que recebe sinais de diferentes sensores.

A imagem mostra os componentes principais incluídos no sistema de combustível e no fluxo de combustível do


sistema de alimentação.

1. Bomba de alimentação
2. Filtro, medidor de nível do tanque
3. Carcaça do filtro de combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Filtro de combustível
6. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônica do motor
7. Válvula de descarga
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote
10. Válvula de sangria

O D11A é equipado com uma bomba manual localizada na carcaça do filtro de combustível.

Sistema de entrada do tanque de combustível, funcionamento

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O combustível é sugado dos tanques pela bomba de alimentação (1) e passa por uma peneira (2) até o circuito de
arrefecimento (6), que resfria a EECU. Em seguida, continua até o alojamento do filtro de combustível (3). Então, o
combustível passa através de uma válvula de retenção (11) para a bomba manual (12) e um pré-filtro (4) com um
separador de água (13). A função da válvula de retenção é evitar que o combustível volte para o tanque quando o
motor é desligado.

A bomba de alimentação (1) envia combustível para a carcaça do filtro de combustível (3) e através do filtro principal
(5) até o canal de combustível (9) no cabeçote. Esse canal fornece combustível para cada unidade injetora (8)
através de uma ranhura em formato de anel ao redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de liberação de pressão
(7) controla a pressão na qual o combustível é fornecido aos injetores.

O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) continua pela válvula de liberação de pressão (7)
de volta para a carcaça do filtro de combustível (3). O canal de passagem na carcaça do filtro de combustível mistura
o combustível de retorno com o combustível do tanque, que é retirado para a entrada da bomba de alimentação (lado
de sucção).

Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o combustível volte para o lado
de sucção quando a pressão ficar muito alta, por exemplo, se o filtro de combustível estiver bloqueado. A válvula de
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retenção (15) abre quando a bomba de combustível manual (12) é usada para que o combustível pode ser bombeado
manualmente facilmente.

O sistema de combustível é sangrado automaticamente quando o motor é iniciado. A válvula de sangria (10) está
localizada na carcaça do filtro de combustível e é conectada com a linha de retorno que leva para o tanque de
combustível para que o ar no sistema possa retornar ao tanque através da tubulação de retorno, juntamente com uma
pequena quantidade de combustível.

Quando os filtros são substituídos, os cones de válvulas (18 e 19) fecham para evitar vazamento de combustível
quando o filtro de combustível é removido. As válvulas (18 e 20) localizadas na carcaça do filtro controlam a sangria
do filtro quando ele é substituído.

Na carcaça do filtro de combustível há um sensor de pressão de combustível (21), que mede a pressão de
alimentação depois do filtro de combustível. Um código de falha é apresentado no painel de instrumentos se a
pressão de alimentação for menor do que o valor fornecido no manual de código de falhas. A saída tampada (22) na
carcaça do filtro de combustível é utilizada para medir a pressão de alimentação com um medidor ou sensor de
pressão externo.

Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13), que envia um sinal para o motorista se houver água no
sistema. A drenagem é realizada por uma alavanca (24) na coluna de direção. Isso abre uma válvula de drenagem
elétrica (25) em resposta a um comando da EECU.

Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que é instalado na parte inferior do
separador de água.

A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é utilizada para bombear combustível
para frente ao motor se o sistema de combustível for esvaziado.

Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver em operação.

Sistema de combustível, componentes

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A: As unidades injetoras são do tipo (E3) com duas válvulas solenoides, para uma injeção mais precisa.

B: Há uma bomba manual (1) no suporte do filtro de combustível usada para bombear combustível para a frente se o
sistema estiver vazio, e uma válvula de retenção para evitar que o combustível retorne ao tanque quando o motor é
desligado.
As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3), a válvula de drenagem (4) e o aquecedor (5) no separador
de água (6).
O pré-filtro (7) filtra o combustível antes que este passe pela bomba de alimentação, ou seja, ele está instalado no
local de sucção. O filtro principal (8) filtra o combustível depois que este passe pela bomba de alimentação, ou seja,
ele está instalado no local de pressão.

A válvula de respiro (17) está localizada no suporte do filtro de combustível. Ela está acoplada à linha de retorno para
o tanque de combustível.

C: a bomba de combustível é do tipo de engrenagem e é montada na bomba da direção assistida (9). A bomba de
combustível é acionada pelo eixo (10) que passa pela bomba de direção assistida. A vedação entre as duas bombas
utiliza um anel em O (11) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção hidráulica. A transmissão de
potência entre as bombas é através de um flange flutuante (12).
A válvula de segurança da bomba (13) está localizada na carcaça da bomba e a válvula de retenção (14) está na
tampa de acabamento da bomba.
O combustível que vaza após o eixo motor da bomba ser escoado de volta para o lado de sucção na bomba por um
canal (15).

D: o circuito de resfriamento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrônica do motor (EECU)
usando o combustível do lado de sucção da bomba de alimentação.

E: a válvula de descarga (16) no cabeçote controla a pressão no sistema de pressão baixa, que fornece combustível
para as unidades injetoras e, ao mesmo tempo, as resfria.

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Unidades injetoras

O motor D11A tem unidades injetoras equipadas com duas válvulas solenoides, que fornecem uma injeção mais
precisa. Isso garante uma melhor combustão e diminui a emissão de partículas, produzindo gases de escape mais
limpos.

As unidades injetoras são colocadas verticalmente dentro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e são presas no
lugar com garfos (1). A parte inferior de cada injetor é mantida contra o revestimento do refrigerante por uma luva de
cobre (2) e um anel em O (3). A câmara em formato de anel (4) ao redor de cada injetor é vedada por dois anéis em
O (5 e 6).

Uma unidade injetora é composta basicamente por três peças:

A. Bomba
B. Seção da válvula (atuador)
C. Bico de injeção

Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenoides — a válvula de descarga (7) e a válvula de agulha (10)
com bobinas solenoides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.

Na fase de abastecimento, o pistão da bomba se move para cima e o combustível do trilho de combustível do
cabeçote é retirado em casa unidade injetora.

Na fase de descarga, o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o combustível é forçado de volta para o trilho de
combustível do cabeçote. Como as bobinas da válvula solenoide não têm corrente (as duas válvulas não estão
ativadas) e a válvula de descarga está aberta, nenhuma pressão pode acumular no canal de combustível para os
bicos.

Na fase de acúmulo de pressão, a bobina solenoide da válvula de descarga é energizada por uma corrente elétrica e
a válvula de descarga se fecha. Isto permite a formação de uma pressão alta no canal de combustível (13). A pressão
também aumenta na câmara (14) atrás da válvula de agulhas, que afeta o pistão da válvula de agulha (11) e evita
que a válvula de agulha (10) abra o pino do bico (12).
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Quando é atingida a pressão de combustível desejada, a fase de injeção se inicia. A bobina da válvula solenoide de
agulha recebe corrente elétrica e abre a válvula de agulhas (10). Isto libera o combustível sob pressão alta para o
pistão da válvula de agulhas e o pino do bico (12) se abre. O combustível pulverizado é borrifado para fora a uma
pressão extremamente alta para dentro da câmara de combustão do motor.

A injeção de combustível é interrompida abrindo-se a válvula de descarga novamente, o que leva a pressão no pistão
(11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.

O processo de injeção completo é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).

Existem três marcas no conector elétrico do injetor (15) — número de peça (16), código de ajuste (17) e número de
fabricação (18). Ao trocar um ou mais injetores, a unidade de controle do motor deve ser programada com o código
de ajuste do novo injetor, pois cada injetor é único e o motor é ajustado para uma injeção de combustível ideal com o
mínimo possível de emissões. O código de ajuste é programado com o auxílio da área de programação de parâmetro
do VCADS Pro. A programação só precisa ser realizada para o injetor ou injetores específicos, que foram trocados.

Sistema de admissão e escape

Entrada de ar e filtro de ar

A entrada de ar é totalmente fabricada em plástico e localizada atrás da parede traseira da cabine. A conexão entre a
cabine e as peças do chassi é realizada através de um fole de borracha autovedante (1). Na parte inferior do tubo de
conexão inferior encontra-se uma válvula de borracha (2) para a drenagem da água. Uma rede de segurança (3) está
fixada nos foles de borracha. A conexão entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar é composta de um
tubo e um fole de borracha (4).

A carcaça do filtro também é fabricada de plástico e está fixada em um suporte no chassi atrás da cabine. O elemento
do filtro (5) é fabricado em papel impregnado e possui vedações fixas de borracha nas duas extremidades. As
vedações também atuam como guias para o elemento filtrante. O elemento filtrante deve ser trocado nos intervalos
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de serviço adequados, ou quando a lâmpada de advertência (6) acender. Em condições severas, um filtro extra (7)
pode ser instalado.

No tubo, entre a carcaça do filtro e o turbocompressor, há um sensor combinado da temperatura do ar e pressão


baixa (8). O sensor transmite um sinal para a unidade de controle eletrônica do motor se o filtro começar a obstruir, e
uma lâmpada de advertência (6) acende no painel de instrumentos.

Aquecedor de partida

Há um elemento de partida elétrica (1) que está disponível como um acessório opcional para mercados com invernos
rigorosos. Ele é ativado quando o motorista gira a chave de ignição para a posição de pré-aquecimento e a
temperatura do refrigerante do motor estiver abaixo de 5°C. O tempo de pré-aquecimento e pós-aquecimento é
controlado pela unidade de controle do motor. Quando o aquecedor do motor de partida está ligado, o símbolo de pré-
aquecimento acende no painel de instrumentos.

No diagrama, os tempos de conexão são mostrados em segundos em relação à temperatura do líquido refrigerante
do motor. Ele possui a vantagem de tornar a partida mais fácil e causar menor quantidade de fumaça branca do
escape.

O relé do aquecedor de partida está localizado na caixa da bateria.

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Coletor de escape e turbocompressor

O coletor de escape é fabricado em três seções de ferro fundido resistente ao calor.

O turbocompressor tem a forma de aprimoramento de largura do mapa, o que significa que a admissão de ar é
dividida em duas áreas, uma interna e uma externa, conectadas por um espaço em formato de anel. Este formato do
turbocompressor garante eficiência em rotações altas e baixas do motor.

Válvula AVU
O EPG do freio motor é controlado por ar comprimido, que vem do sistema pneumático do veículo e é regulado por
uma válvula pneumática conhecido como uma válvula AVU (Unidade de Válvulas Pneumáticas).

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A válvula AVU consiste basicamente por uma válvula solenoide, uma válvula de ar e um cartão de circuito impresso.
A válvula regula a pressão continuamente e tem uma válvula de redução embutida, que libera pressões diferentes
para as respectivas quantidades de frenagem.

A válvula AVU é controlada pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS) e é energizada pelo ar do sistema de ar
comprimido (1). Quando necessário, ela libera ar para o EPG (2).

Freio-motor
O D11A é equipado com o freio motor Volvo (VEB), cuja força do freio motor é determinada pelo motorista. É possível
obter uma força de frenagem máxima de 390 hp.

Freio motor Volvo (VEB)


O VEB (Freio Motor Volvo) é composto por dois sistemas:

EPG = Regulador de pressão do escape


O VCB (freio de compressão Volvo), que tem um dos balancins especiais para as válvulas de escape, uma árvore de
comando de válvulas especial com um came extra e uma válvula de controle (válvula VCB).

O efeito de frenagem no motor é obtido da seguinte maneira:

As válvulas de escape abrem e permitem que mais ar entre durante o curso de entrada, de forma que mais ar seja
comprimido durante o curso de compressão.
A válvula de escape abre imediatamente antes do TDC, liberando a pressão e, portanto, reduzindo o impacto no ritmo
de trabalho.
O EPG gera uma contrapressão no sistema de escape, que aumenta a força de frenagem do freio de compressão
(VCB).
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Válvula VCB

A válvula de controle (válvula VCB) no D11A é fornecida com pressão do óleo total da canaleta e é conectada com o
balancim atrás do cilindro nº 6.

A válvula de controle regula a pressão de óleo para o mecanismo do balancim e é controlada automaticamente pela
válvula VCB pela EECU.

Quando o veículo está sendo normalmente acionada, a VCB reduz a pressão do óleo para o eixo do balancim para 1
bar (100 kPa), suficiente para lubrificar os rolamentos do eixo-comando e o mecanismo da válvula.

Quando o VEB é ativado a válvula VCB fornece pressão máxima de óleo ao eixo dos balancins e o freio de
compressão é ativado.

Abertura da válvula durante a frenagem de compressão do motor

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Isso mostra o princípio de como a abertura da válvula de escape ocorre quando o VEB está ativado.

A: quando o motor está em operação e a pressão de óleo é baixa no eixo do balancim, nenhuma pressão age no
pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é de aproximadamente 1,6 mm, mas, como a aba de mola mantém o
balancim em contato com a ponte de válvula, o rolete do balancim está acima dos ressaltos no came de escape.
Assim, os ressaltos baixos não afetam as válvulas e elas permanecem fechadas.

B: VEB ativado. A pressão de óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e eliminou a folga da válvula. O rolete do
balancim está agora em contato com o círculo básico do came de escape.

C: O batente de carga está empurrando o rolete do balancim. O ressalto inferior abre a válvula de forma rápida e
breve. Uma abertura de uma válvula rápida semelhante acontece enquanto o ressalto de descompressão passa por
baixo do rolete do balancim.

Ventilação do cárter
Como parte dos produtos da combustão entram no cárter após passarem pelos pistões e pelos anéis dos pistões (
escape de combustão), o cárter deve ser ventilado.

Ventilação fechada do cárter (CCV)

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O componente principal no sistema da ventilação do cárter nova é um separador (A) montado diretamente no lado
esquerdo do motor. Óleo do sistema de lubrificação do motor aciona uma turbina (3) por meio de um canal de óleo (8)
para acionar o separador. A turbina está conectada a um eixo de acionamento (4) com vários discos (5) que giram a
aproximadamente 8000 rpm durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador há um regulador de
pressão (6) com um diafragma (7), que fecha o fluxo de óleo para a turbina se a pressão ficar muito baixa.

Após passar através dos coletores de óleo na tampa superior das engrenagens de distribuição e a tampa da válvula
(consulte Ventilação do cárter aberta), os gases do cárter são levados para a entrada na parte superior do separador
por meio de uma conexão da mangueira (1) e entram no separador sobre o centro dos discos de rotação. O óleo e as
partículas mais pesadas são jogados centrifugamente para a periferia e são levados de volta para o cárter de óleo
junto com o óleo, que aciona a turbina.

Os gases limpos são levados do separador para a entrada do turbocompressor através do conector (2).

Ventilação do cárter aberta

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A ventilação do cárter aberta tem dois coletores de óleo, localizados na tampa da válvula (1) e um tubo externo (2),
para levar os gases do cárter para fora.

Os gases são alimentado do cárter diretamente para a tampa da válvula (1) no outro lado da carcaça das
engrenagens de distribuição (3) sem passar por um separador de óleo. A rotação da engrenagem não acionada cria
uma superfície, que é praticamente livre de óleo.

O coletor de óleo na tampa da válvula composto de um canal fundido (4) com três drenos (5) para o óleo separado.

Sistema de arrefecimento

Generalidades

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Os componentes externos do sistema de resfriamento do motor e a circulação do fluido refrigerante são mostrados
aqui. A carcaça do termostato do líquido refrigerante é formada diretamente dentro do cabeçote.

1. Radiador
2. Tanque de expansão
3. Tampa de abastecimento superior incluindo a válvula de pressão
4. Sensor de nível
5. Aquecedor na cabine
6. Conexão do termostato do líquido refrigerante para o radiador
7. Sensores de temperatura
8. Bomba de líquido refrigerante
9. Unidade do compressor de ar
10. Conexão de arrefecimento da caixa de mudanças

Bomba de líquido refrigerante e termostato

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O termostato de circulação do líquido refrigerante é do tipo pistão e tem um corpo de cera sensível à temperatura,
que regula a abertura e o fechamento. O termostato começa a abrir a uma temperatura do líquido refrigerante de 82 °
C.

A: O termostato está no estado fechado (motor frio).


B: O termostato está no estado aberto (motor quente).
C: A carcaça da bomba do refrigerante é feita de alumínio (1). Os canais são usados para distribuir estão localizados
na parte traseira da bomba do refrigerante, enquanto a dianteira contém o rotor de plástico (2), a vedação do eixo (3),
o rolamento (4) e a polia (5). O rolamento do eixo é formado por roletes lubrificados permanentemente. Há um espaço
ventilado (6) entre a vedação do eixo e o rolamento, que abre atrás da polia (7). A peça atrás da bomba (8) é fixada
no bloco do motor por parafusos.

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Nota! Resíduos secos de refrigerante podem formar-se ao redor do orifício de drenagem. O acúmulo de resíduos de
refrigerante é normal no funcionamento da bomba do refrigerante e não necessita troca da bomba do refrigerante do
motor.

Ventilador de arrefecimento

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O ventilador de arrefecimento no D11A controla a temperatura do motor e o ar-condicionado na cabine do motorista.

O ventilador de resfriamento é do tipo viscoso (ventilador deslizante com óleo de silicone como fluido de transmissão)
com acionamento e desligamento elétrico. O acionamento e desligamento são realizados por um eletroímã (1), que
recebe sinais da unidade de controle eletrônica do motor por meio da unidade da embreagem (2). A vantagem deste
tipo de ventilador é uma melhor adaptação da rotação do ventilador às necessidades reais de resfriamento.

A velocidade do ventilador é afetada por diferentes parâmetros. O sistema a seguir pode, quando o arrefecimento se
faz necessário, exigir velocidade adicional por uma unidade de controle do motor.

Temperatura do refrigerante
Sistema de ar comprimido
Sistema de AC
Temperatura do ar de carga
Temperatura da EECU

Nota! É sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitação aceita. A unidade de controle
do motor (EECU) determina o sistema, que terá prioridade e a velocidade na qual o ventilador funcionará.

Os principais componentes do ventilador são:

1. Solenoide
2. Unidade da embreagem
3. Carcaça da embreagem
4. Tampa externa
5. Placa de acionamento
6. Válvula
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7. Rolamento, carcaça da embreagem


8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletromagnético
10. Roda do sensor, sensor de velocidade rotacional
11. Canal de retorno, óleo de silicone
12. Canal de alimentação, óleo de silicone
13. Câmara de armazenamento
14. Câmara de acionamento

A placa de acionamento está permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira na mesma velocidade
rotacional que a polia do ventilador. A carcaça da embreagem está parafusada ao ventilador e funciona no eixo do
ventilador, mas está livre para girar independente do eixo.

Funcionamento do ventilador

O diagrama A mostra o ventilador quando o eletroímã está energizado, por exemplo, quando o ventilador está na
marcha lenta. O eletroímã gera um campo magnético, que mantém a válvula no canal de alimentação fechada, de
modo que o óleo de silicone se acumula na câmara de armazenamento externa.

O diagrama B mostra o que acontece quando o eletroímã não está energizado. O óleo de silicone pode agora circular
em torno da câmara de ativação e abastecer os espaços entre os flanges da placa de acionamento e a ranhura na
carcaça da embreagem. Alta viscosidade do óleo de silicone age como um agente de fricção e arrasta a carcaça da

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embreagem de modo que a velocidade do ventilador aumenta. A força centrífuga força o óleo de silicone para fora da
câmara de ativação e pelo canal de retorno de volta à câmara de armazenamento. Isto significa que assim que a
válvula fecha, o fornecimento de óleo para a câmara de ativação é reduzida e a velocidade do ventilador diminui.

Controle do ventilador

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A velocidade do ventilador é controlada pela unidade de controle eletrônica do motor (EECU) e é influenciada pelo
sensor de temperatura conectado a unidade de controle.

O sinal de controle para o ventilador energiza o eletroímã que, por sua vez, aciona a válvula entre a câmara de óleo e
o canal de alimentação. O sinal de controle é do tipo PWM (Modulação da Largura do Pulso) e a velocidade do
ventilador é controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira.
O ventilador está equipado com um sensor do tacômetro que envia informações à unidade de controle sobre a
velocidade do ventilador a qualquer momento.

O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo à prova de falha. Se houver uma falha elétrica no
ventilador ou nas suas conexões, o ventilador funcionará totalmente conectado na velocidade mais alta possível. O
objetivo é evitar um superaquecimento do motor mesmo com a ocorrência de uma falha elétrica. Em alguns casos,
por exemplo, em climas frios, o ventilador pode ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa
possível, se houver uma falha elétrica.

O motorista é advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que há uma falha elétrica no
ventilador ou nas suas conexões.

Nota! Sempre que o motor é ligado, os ventiladores começam a girar e, se o motor estiver frio, o ventilador operará
por aproximadamente 2 minutos antes de ser reduzido para marcha lenta.

Temperatura do refrigerante
A temperatura do líquido refrigerante é o parâmetro mais importante que controla a rotação do ventilador de líquido
refrigerante. Isto é para manter uma temperatura do refrigerante uniforme. Para qualquer temperatura do líquido
refrigerante, há uma rotação do ventilador mínima. Isto acontece para que o ventilador esteja preparado para
possíveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de aceleração do ventilador é muito longo
se for iniciado da velocidade lenta.

Sistema de ar comprimido
Através da ECU do veículo, o sistema pneumático pode solicitar a ativação do ventilador. O ventilador é ativado para
a menor temperatura na bobina de resfriamento do compressor de ar, quando o compressor carrega o sistema. Esta
função é utilizada para garantir o arrefecimento do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador de ar. Para
que a função seja ativada, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

Unidade do compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar através da unidade de controle eletrônica do
veículo).
Rotação do motor ultrapassando um nível específico.
Velocidade do veículo abaixo de um nível específico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nível específico.

Sistema de ar condicionado (AC)


Para que o sistema de AC solicite que o ventilador seja ativado, a velocidade do veículo, a temperatura ambiente e a
rotação do motor devem satisfazem os requisitos específicos e o AC deve estar ativado. Se a pressão no sistema de
AC está muito alta, o sistema pode solicitar se o ventilador ser ativado independentemente da velocidade do veículo,
a temperatura ambiente e a rotação do motor. Esta função garante que a função de AC opere corretamente.

Temperatura do ar de carga

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Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nível específico e o torque do motor exigido também ultrapassar um
nível específico, a temperatura do ar de carga solicita a ativação do ventilador. Como a temperatura do ar de carga
pode ser afetada quando o freio motor é ativado, há um retardamento na solicitação para a ativação de ventilador
depois da frenagem do motor.

Temperatura da EECU
Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a temperatura na unidade EECU
ultrapassar um nível específico.

Para maiores informações sobre como valores diferentes de parâmetros afetam a velocidade do ventilador, consultar
as Especificações, grupo 20.

Sistema de controle

Sistema de controle do motor

A parte principal do sistema é a unidade de controle do motor (EECU), que está localizada no lado esquerdo do
motor. A unidade de controle recebe informações constantes do pedal do acelerador e de vários sensores do motor
para controlar a quantidade de combustível e tempo de injeção.

A ilustração acima fornece uma visão geral dos diversos sensores do sistema de controle do motor e suas
localizações. Alguns sensores têm funções duplas.

1. Sensor de nível para o separador de água — localizado no suporte do separador de água.


2. Sensor de temperatura/nível do óleo — localizado no cárter de óleo lubrificante. Sensor combinado com o seu
conector fixado no lado esquerdo do cárter.
3. Sensor de pressão de combustível — localizado na carcaça do filtro.
4. Sensor do eletroímã do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotação — localizado no cubo do ventilador de
arrefecimento.
5. Sensor de nível do líquido refrigerante — localizado no tanque de expansão.
6. Sensor de temperatura do líquido refrigerante — localizado na borda dianteira do cabeçote.
7. Sensor de temperatura/pressão do ar de carga — sensor combinado localizado no tubo de entrada.
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8. Sensor de posição da árvore de comando de válvulas — localizado na tampa das engrenagens de distribuição
superior.
9. Sensor sob pressão de ar — localizado no lado limpo da carcaça do filtro de ar do ar.
10. Sensor de velocidade e posição do volante do motor — localizado na parte superior da carcaça do volante do motor.
11. Sensor de pressão de óleo — localizado agora na carcaça do filtro de óleo.
12. Sensor de pressão do cárter - localizado na tampa de válvula.

O sistema de controle do motor usa o sensor de temperatura da cabine (não ilustrado) para a temperatura do ar.

Na unidade de controle, há um sensor de pressão atmosférica e um sensor de temperatura.

Função de partida controlada eletronicamente

O motor de partida é controlado pela unidade de controle do motor (EECU) através da unidade de controle do veículo
(VECU) e de um relé de partida. Ela também envia informações de outras unidades de controle e só permitirá a
partida se todas as unidades de controle afetadas também permitirem.

Para uma descrição das especificações e funções do motor de partida, consultar motor de partida, descrição no grupo
33.

Aterramento e cabeamento do motor

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Todas as conexões elétricas entre os sensores e o chicote elétrico do motor estão agrupadas no cabeamento do
motor.

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Existem três pontos de aterramento no motor.

Motor de partida, no lado direito do motor, entre o motor e o motor de partida traseiro.
No alternador, no lado esquerdo dianteiro do motor, entre o motor e o alternador.
No suporte traseiro direito do motor do motor entre o chassi e o motor.

Códigos de falha do D11A na configuração Euro 3

Generalidades
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MID:
Descrição de identificação de mensagens (identificação de uma unidade de controle).

PID:
Parameter Identification Description (identificação de parâmetros (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificação de parâmetros exclusiva da Volvo (valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificação do componente).

PSID:
Descrição da Identificação do Subsistema Proprietário - (identificação de componente exclusivo da Volvo).

FMI:
Identificador do Modo de Falha (identificação do tipo de falha).

MID 128 Tipos de códigos de falha


Todos os tipos de códigos de falhas (FMI) acendem lâmpadas de advertência em determinadas condições,
dependendo da importância e da gravidade da falha. Informações específicas para os códigos de falhas respectivos
podem ser encontradas nas informações de rastreamento de falha nas Informações do FMI. Os significados do
código de falha podem variar em razão do projeto interno da unidade de controle. As descrições a seguir apresentam
os significados mais comuns.

Ativo/Inativo
Um código de falha ativo significa que a falha estava presente quando a função de diagnóstico realizou a verificação
mais recente no componente ou sistema supervisionado.

Um código de falha inativo significa que a falha não estava presente durante a verificação mais recente da função de
diagnóstico. Códigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente, mas desapareceu, por exemplo, devido
a uma conexão intermitente.

Tabela de códigos de falhas


Código de falha Causa
FMI 0, valor muito alto Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.
FMI 1, valor muito baixo Registrado quando o valor está abaixo um valor predefinido.
FMI 2, dados incorretos Registrado se um sensor transmitir um valor não razoável, que é
verificado pela unidade de controle e comparado com os valores
recebidos de outros sensores do motor.
FMI 3, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito para uma tensão mais alta. A
unidade de controle indica uma tensão excessivamente alta no circuito
elétrico.
FMI 4, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito com o terra. A unidade de
controle indica uma tensão excessivamente baixa no circuito elétrico.
FMI 5, falha elétrica Registrado no caso de um circuito aberto. A unidade de controle indica
uma interrupção no circuito elétrico.
FMI 6, falha elétrica Registrado no caso de consumo de corrente excessivo. A unidade de
controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.
FMI 7, falha mecânica Registrado quando um componente mecânico não realiza a atividade
esperada. A unidade de controle detecta este fato analisando os
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valores de outros sensores, por exemplo, os valores do sensor de


posição.
FMI 8, falha elétrica ou mecânica Registrado se a qualidade do sinal está sujeita à interferência. A
unidade de controle não está recebendo um sinal claro e limpo.
FMI 9, falha de comunicação Registrado quando está faltando um sinal. A unidade de controle não
está recebendo sinais de outras unidades de controle através da
conexão de dados.
FMI 10, falha elétrica ou mecânica Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle lê um
valor que não se modificou por muito tempo.
FMI 11, falha desconhecida Registrado quando, por exemplo, um sinal está faltando ou está
conectado com vários sinais diferentes com valores improváveis.
FMI 12, falha no componente Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de outra
unidade de controle ou sensor.
FMI 13, calibração incorreta Registrado no caso de um erro na calibragem.
FMI 14, falha desconhecida Registrado no caso de uma falha funcional.

Quadros congelados
As informações mostradas no painel de "Quadros congelados" é uma visão geral dos valores quando um código de
falha foi ativado. Estes valores (antes, durante e após o código de falha ser mostrado) podem facilitar a pesquisa de
um problema. Os Quadros congelados são armazenados na unidade de controle quando um código de falha que
indica uma falha mecânica é registrado. Além disso, os Quadros congelados são armazenados quando qualquer
código de falha relacionado com emissões é registrado. Esta é uma exigência legal.

Exemplo:
Se um valor está perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um código de falha ser registrado, o filtro
e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente antes do código de falha ser
registrado, poderá existir uma falha no sistema.

Sinais de advertência

Visor
O visor apresenta um texto descritivo explicando o significado do código de falha. Também é possível selecionar o
código de falha numérico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Também é possível exibir no visor se o código de
falha está ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi detectado e a última vez em que foi detectado.

Lâmpadas de advertência e sonorizador


1. Lâmpada amarela A lâmpada amarela significa que há uma falha no motor, mas que é
improvável que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poderia
interferir nas funções do motor e na dirigibilidade do veículo.
2. Lâmpada vermelha Uma lâmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha
grave. Em diversos casos, a potência é reduzida para proteger o
motor. Em determinados casos, o motor é desligado quando a
velocidade do veículo é baixa o suficiente. Em muitos casos, a unidade
de controle reduzirá a potência do motor de modo que a velocidade do
veículo será reduzida antes do motor ser desligado.
3. Lâmpada azul Uma lâmpada azul acende quando um código de falha contém
informações que não significam necessariamente que há uma falha
real, por exemplo, que a caixa de mudanças automática não está na
posição neutra quando o motorista está tentando dar partida no motor.
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Quando a lâmpada acende, é acompanhada por um texto descritivo no


visor.
4. Sonorizador Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O
sonorizador geralmente soa juntamente com o acendimento da
lâmpada vermelha.

Proteção do motor
Há diversos tipos de proteção do motor para proteger o mesmo de danos importantes.

Redução de potência
A redução da potência ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este estivesse funcionando
na sua potência total. O veículo pode ser conduzido a uma oficina para reparos.

A redução da potência também pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como durante a condução em
altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso, a potência pode ser reduzida para
rotações mais baixas de motor. Para proteger o turbocompressor contra velocidade excessiva, a potência também
pode ser reduzida em rotações mais altas do motor. Isto não se constitui em uma falha, e esta redução na potência
retoma a potência máxima quando as circunstâncias externas são alteradas. Em geral, o veículo não precisa ser
conduzido para uma oficina para a realização do rastreamento de falha.

Desligamento do motor
O motor será desligado no caso de uma falha que possa danificá-lo se este continuar a operar. O desligamento do
motor não ocorre até que a velocidade do veículo caia abaixo de 5 km/h. O motor não poderá ser reiniciado enquanto
este código de falha estiver ativo. O veículo terá que ser rebocado para uma oficina.

Auto-apagamento dos códigos de falha


A maioria dos códigos de falhas apaga-se sozinha, isto é, se um código de falha for gerado e depois se tornar inativo,
um procedimento de auto apagamento é iniciado na unidade de controle. Se o código de falha permanecer inativo, ou
seja, se o sistema ou o componente ainda estiver isento de falha depois de uma série de ciclos de condução ou uma
série de ciclos de aquecimento, ou após um determinado período de tempo, o código de falha será apagado da
memória da unidade de controle.

Isto é realizado de três maneiras:

1) O código de falha é excluído após 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) — na UE o código de falha
também será excluído após 100 horas de operação isenta de falhas; isto é válido, por exemplo, para códigos de
falhas relacionados à velocidade do veículo.

2) O código de falha é excluído imediatamente quando se torna inativo; isto é válido, por exemplo, para códigos de
falhas relacionados à caixa de mudanças automática não estando em neutro durante a partida.

3) O código de falha é excluído se permaneceu inativo por 400 dias.

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