MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

MÁQUINAS E SISTEMAS DE PROPULSÃO

– PRO 01–

UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO

1ª.edição
Rio de Janeiro
2008
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autores: Professor Alexandre de Oliveira Gomes

Professor Gabriel de Andrade Galindo

Revisão Pedagógica: Maria Elisa Dutra Costa

Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins
Capa: Edvaldo Ferreira de Sousa Filho
Renato Luiz Alves da Conceição

Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

______ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

2
 SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... 7

METODOLOGI A – Como usar o módulo .......................................................................... 9

U N I D A D E 1 – S i s t e m a s d e P r o p u l s ã o p a r a n a v i o s ........................................ 13

1.1 – O histórico da evolução da Propulsão elétrica ..................................................... 16

1.2 – Definições dos tipos de propulsão elétrica ........................................................... 19
1.3 – Os tipos de motores de propulsão elétrica ........................................................... 27
1.4 – Propulsão por PODS ............................................................................................ 28
1.5 – O sistema Schottel ............................................................................................... 35
1.6 – A propulsão elétrica com retificação e inversão no Brasil ................................... 38
1.7 – O uso dos Thrusters ............................................................................................ 40
1.8 – O distribuidor de carga ........................................................................................ 41
1.9 – O hélice de passo controlável .............................................................................. 43
1.10 – Gerador de eixo ................................................................................................... 45
1.11 – Balanço elétrico ................................................................................................... 46
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 .............................................................................. 48
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ................. 49

U N I D AD E 2 – S i s t e m a d e P r o p u l s ã o a M o t o r D i e s e l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

2.1 – Principais termos técnicos aplicados aos motores diesel ................................... 52

2.2 – Classificação dos motores diesel ........................................................................ 60
2.3 – O funcionamento do motor diesel a 4 tempos .................................................. 63
2.4 – O funcionamento do motor diesel a 2 tempos ................................................... 65
2.5 – As características dos componentes fixos e móveis dos motores diesel ............ 68
2.6 – O objetivo da distribuição no motor diesel.................................................................... 73
2.7 – Os tipos de transmissão mais encontrados ......................................................... 77
2.8 – A utilização das marcações existentes nos volantes dos motores diesel ........... 79
2.9 – O ângulo de calagem e a ordem de queima ....................................................... 81
2.10 – Cálculo do ângulo de calagem e de bancada para motores diesel em “V” ......... 85
2.11 – As melhores ordens de queima para motores em linha e em “V” ........................... 88
2.12 – A análise de diagramas e épuras de motores diesel ........................................... 89
2.13 – As finalidades principal e secundária do sistema de lubrificação ......................... 93

3
PRO 01
2.14 – Os tipos de lubrificação existentes nos motores diesel marítimos ....................... 95
2.15 – A explicação do ciclo de operação dos sistemas de lubrificação dos motores
auxiliares (MCA) e propulsor (MCP) .................................................................... 99
2.16 – Os procedimentos de manutenção executados no sistema de lubrificação dos
motores diesel marítimos ..................................................................................... 102
2.17 – O funcionamento do lubrificador mecânico .......................................................... 103
2.18 – A lubrificação das cruzetas dos MCPs ............................................................... 105
2.19 – As principais anormalidades do sistema de lubrificação e a maneira de
solucioná-las ....................................................................................................... 106
2.20 – A necessidade de arrefecer os motores diesel ................................................... 109
2.21 – Os principais agentes arrefecedores ................................................................... 110
2.22 – Os componentes do sistema de resfriamento dos motores Diesel....................... 111
2.23 – O funcionamento do sistema de água de resfriamento dos motores auxiliares
(MCAs) e do propulsor (MCP).............................................................................. 115
2.24 – Os tipos de arrefecimento usuais da coroa do êmbolo ........................................ 116
2.25 – As principais anormalidades do sistema de arrefecimento e a maneira de
solucioná-las ........................................................................................................ 118
2.26 – Os procedimentos de manutenção efetuados nos componentes do sistema de
resfriamento dos MCAs e dos MCPs ................................................................... 120
2.27 – O sistema de combustível de um motor diesel .................................................... 121
2.28 – O funcionamento do sistema de transferência de óleo combustível ................... 124
2.29 – O funcionamento do sistema de purificação e de clarificação de óleo
combustível ......................................................................................................... 126
2.30 – Os tipos mais usuais de injeção de combustível ................................................. 129
2.31 – O funcionamento do sistema de injeção de combustível ..................................... 130
2.32 – Os componentes da bomba de injeção ............................................................... 131
2.33 – O princípio de funcionamento de uma bomba de injeção .................................... 134
2.34 – Como isolar uma bomba de injeção .................................................................... 136
2.35 – A finalidade da pulverização do combustível ....................................................... 138
2.36 – Os componentes de uma válvula de injeção ....................................................... 138
2.37 – O funcionamento de uma válvula de injeção ....................................................... 141
2.38 – Os testes que são feitos numa válvula de injeção ............................................... 142
2.39 – Os métodos utilizados na calagem de uma bomba de injeção no motor diesel ... 145
2.40 – O resfriamento de uma válvula de injeção ........................................................... 150
2.41 – Os cuidados a serem tomados com o sistema de injeção ................................... 152
2.42 – A queima do combustível nos cilindros do motor ................................................. 152
2.43 – O funcionamento do sistema VIT (Variable Injection Timing) ou ponto de
injeção variável ................................................................................................... 153
2.44 – Funcionamento de um sistema de injeção eletrônica para motores diesel .......... 156
2.45 – As vantagens da superalimentação .................................................................. 160
2.46 – O sistema de ar de lavagem e a superalimentação ............................................. 163
2.47 – Os métodos utilizados na limpeza do turbocompressor ...................................... 165
2.48 – O funcionamento dos sistemas de partida utilizados em motores diesel ............ 167

4
2.49 – O sistema de segurança do MCP ..................................................................... 173
2.50 – Preparando para colocar o MCP em funcionamento ......................................... 175
2.51 – Os cuidados básicos necessários durante o funcionamento do motor diesel ...... 178
2.52 – As diversas variáveis que influenciam no funcionamento do motor diesel .......... 180
2.53 – A finalidade da regulagem da velocidade do motor diesel .................................. 181
2.54 – Os principais tipos de regulador de velocidade para motores diesel ................... 182
2.55 – O motor diesel reversível e o motor diesel irreversível ........................................ 190
2.56 – O processo de reversão de marcha ..................................................................... 191
2.57 – Os tipos de manutenção usuais do motor diesel .................................................. 193
2.58 – A manutenção planejada de um motor diesel ...................................................... 196
Chave de Respostas das Tarefas e dos Testes de Auto-Avaliação da Unidade 2................ 201

U N I D A D E 3 – S i s t e m a d e P r o p u l s ã o d a T u r b i n a a V a p o r ............................. 211

3.1 – Histórico da evolução das turbinas........................................................................ 211

3.2 – Definição do que é turbina a vapor ..................................................................... 213
3.3 – Vantagens da turbina a vapor em relação ao motor Diesel ................................. 213
3.4 – Principais partes de uma turbina a vapor ............................................................ 214
3.5 – Classificação das turbinas a vapor, de acordo com o princípio de
funcionamento, a direção de fluxo e o arranjo dos estágios ................................ 218
3.6 – Preparação e funcionamento de um sistema de propulsão de turbina a vapor ... 224
3.7 – Ciclos de operação ............................................................................................... 230
3.8 – Análises dos componentes de um sistema de vapor superaquecido ................... 233
3.9 – Sistemas de Proteção .......................................................................................... 235
3.10 – Funcionamento da engrenagem redutora na instalação ...................................... 239
3.11 – Mancais de uma turbina a vapor .......................................................................... 240
3.12 – Engaxetamento .................................................................................................. 243
3.13 – Operações de rotina para atender as condições de máquina dispensada .......... 246
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............................................................................... 250
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ................ 251

U N I D A D E 4 – S i s t e m a d e P r o p u l s ã o d a T u r b i n a a g á s ................................ 255

4.1 – Conhecer o ciclo básico da turbina a gás .......................................................... 256

4.2 – Identificar as transformações termodinâmicas .................................................... 260
4.3 – Conhecer os diferentes sistemas da turbina a gás ............................................. 263
4.4 – Identificar a descrição dos componentes básicos das turbinas a gás ................. 277
4.5 – Conhecer o procedimento de partida da turbina a gás ........................................ 280
4.6 – Conhecer o procedimento de parada da turbina a gás ........................................ 281
4.7 – Observar o roteiro de segurança de operação....................................................... 283
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4 ............................................................................ 285
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4 ................ 286

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 289

5
PRO 01
6
 AP RESE NT AÇ ÃO

Prezado Aluno,

Este compêndio se destina ao estudo da disciplina Máquinas e Sistemas de Propulsão

(PRO) do curso APAQ-I-M à distância e foi desenvolvido de maneira que você possa
facilmente absorver os ensinamentos no prazo estipulado. Queremos, desde já, parabenizá-lo
pela opção que fez pelo estudo. Você sabe, tanto quanto nós, que um bom profissional não
pode parar de estudar, devido à constante evolução tecnológica.

O conhecimento, além de abrir as portas para a sua ascensão profissional, dá a você a

segurança de quem sabe o que faz, de quem realmente conhece o seu trabalho. Valorize,
portanto, esta oportunidade de estudar no seu próprio ambiente de trabalho, onde profissionais
competentes terão prazer em ajudá-lo. Um fator extremamente favorável ao seu aprendizado a
bordo é que você poderá fazer do navio um gigantesco e maravilhoso laboratório, onde há
inúmeros recursos disponíveis para praticar suas lições a qualquer instante.

Não desconsiderando a importância das outras máquinas, este trabalho deu uma maior
ênfase ao motor diesel, haja vista sua maciça presença a bordo dos navios mercantes, tanto
nos sistemas de propulsão quanto nos sistemas de geração de energia elétrica. Esperamos
que ao final deste Módulo você seja capaz de demonstrar habilidades pertinentes à condução
segura e eficiente dos diversos sistemas de propulsão dos navios mercantes.

Ao final de cada subunidade de ensino, você poderá testar os seus conhecimentos

resolvendo os exercícios propostos. Não deixe de resolvê-los! Eles são extremamente
importantes para consolidar os seus conhecimentos. Para conferir suas respostas, você
encontrará, no final de cada unidade de ensino, o gabarito das tarefas ou questões propostas
nas subunidades.

BONS ESTUDOS !

7
PRO 01
8
Vamos dar início ao nosso estudo !

COMO USAR O MÓDULO

I – Qual é o objetivo ger al deste módulo?

Transmitir conhecimentos acerca dos diversos sistemas de propulsão utilizados nos

navios mercantes, em especial o sistema de propulsão a motor diesel.

II – Quais os objetivos específicos deste módulo?

Entender o funcionamento dos diversos sistemas de propulsão utilizados nos

navios mercantes;
Saber conduzir uma embarcação mercante cuja propulsão seja elétrica, a motor
diesel, a turbina a vapor ou a turbina a gás; e
Realizar correta e eficientemente as manutenções necessárias, que visam
manter o sistema de propulsão de uma embarcação mercante em pleno
funcionamento.

III – Como está or ganiz ado o módulo?

Este manual foi estruturado em quatro unidades de ensino, cujos conteúdos obedecem a
uma seqüência lógica. Procurou-se utilizar uma linguagem interativa para facilitar a
comunicação com o aluno e para que a aprendizagem seja significativa. Ao término de cada
subunidade, preparou-se um teste de auto-avaliação ou uma tarefa, cuja chave de resposta se
encontra no final de cada unidade de ensino.

IV – Como você deve estudar cada unidade?

1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.

2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.

3. Questões para reflexão

São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.

4. Auto-avaliação
São testes que o ajudarão a se avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os, à
medida que aparecerem, e se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.

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PRO 01
5. Tarefa
Você coloca em prática o que já foi ensinado, testando seu desempenho de aprendizagem.

6. Exercícios resolvidos
São exercícios que o ajudarão a acompanhar o desenvolvimento passo a passo para a
solução da questão.

7. Respostas dos testes de auto-avaliação

Você verifica o seu desempenho, comparando as suas respostas com o gabarito que se
encontra no fim de cada unidade de ensino.

V – Objetivos das unidades

Unidade 1: SISTEMAS DE PROPULSÃO PARA NAVIOS

Esta unidade apresenta os diversos tipos de propulsão utilizados nos navios

mercantes, dando ênfase ao sistema elétrico de propulsão, que é o mais requisitado para os
navios da atualidade, não deixando de abranger o hélice de passo controlável e o propulsor
azimutal.

Unidade 2: SISTEMA DE PROPULSÃO A MOTOR DIESEL

Esta unidade apresenta o conceito, os tipos, o ciclo de funcionamento, os diversos

sistemas e as características de um motor diesel utilizado na propulsão ou geração de energia
elétrica em uma embarcação mercante.

Unidade 3: SISTEMA DE PROPULSÃO A TURBINA A VAPOR

Esta unidade aborda o conceito, os tipos, o ciclo de funcionamento, os diversos sistemas

e as características de uma turbina a vapor utilizada na propulsão ou geração de energia
elétrica em uma embarcação mercante.

Unidade 4: SISTEMA DE PROPULSÃO A TURBINA A GÁS

Esta unidade apresenta o conceito, os tipos, o ciclo de funcionamento, os diversos

sistemas e as características de uma turbina a gás utilizada na propulsão ou geração de
energia elétrica em uma embarcação mercante.

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 V II – S ímbolos utiliz ados

Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.

Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.

Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.

Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.

Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e o teste de
auto-avaliação.

11
PRO 01
12
 U N I D AD E 1

S I S T E M AS D E P R O P U L S Ã O P AR A N A V I O S

Nesta unidade, você vai:

Conhecer os principais sistemas de propulsão para navios.

Definir os tipos de motores de propulsão elétrica.

Identificar a propulsão por PODS (azimutais).

Conhecer o sistema SCHOTTEL.

Identificar a propulsão elétrica com retificação e inversão no Brasil.

Conhecer o uso dos THRUSTERS.

Identificar o distribuidor de carga.

Observar o hélice de passo controlável.

Conhecer o Gerador de Eixo.

Observar Balanço Elétrico.

Nos primórdios da humanidade, o homem já observara que um tronco de madeira não

afundava e que seguia ao sabor das correntezas ou marés. Quando aquele homem, num
certo dia, montou num desses troncos e conseguiu dominá-lo com os movimentos de suas
mãos, braços e pernas, ele estava criando o primeiro sistema de propulsão sobre as águas.
Com o passar do tempo, o homem aprendeu que vários troncos amarrados uns aos outros
eram mais estáveis e suportavam mais peso. E utilizando lascas de madeira, os ancestrais
dos remos, o homem já fazia sua embarcação deslizar até mesmo contra a correnteza ou
maré.

Muitos anos se passaram. O homem aprendeu a

usar a força dos ventos que atuava num pano aberto,
amarrado pelas extremidades à embarcação. A sua
energia agora podia ser utilizada para outros trabalhos
enquanto seu barco se deslocava. A partir daí, os
limites de seu mundo foram se alargando. A nossa
jangada, como a mostrada na figura ao lado, que é tão
comum na paisagem da costa nordeste do Brasil, é um
exemplo ainda vivo da saga daqueles primeiros
homens da nossa história. O pescador nordestino em sua jangada.

13
PRO 01
 Há cerca de 4.000 anos antes de Cristo, os micenianos e os egípcios já cruzavam o
Mediterrâneo e o Egeu com suas embarcações. Os fenícios e depois os gregos se
salientaram como grandes navegadores. Os fenícios, com o cedro abundante no monte
Líbano, construíram a primeira grande frota, com a qual comerciaram com os outros povos e
fundaram colônias tão distantes quanto Cartago, na costa da África.

Corinto, Atenas e Mileto foram cidades que floresceram sob o domínio dos mares pelos
gregos. O domínio do império romano deveu-se em grande parte à sua frota naval. Com a
queda de Roma, a marinha entrou em declínio e, durante toda a Idade Média, os segredos de
construção de navios ficaram restritos às cidades italianas de Pisa, Gênova, Florença e
Veneza. Bizâncio e o mundo muçulmano também continuaram com suas construções.

Os grandes navios a vela só vieram aparecer no século XV. Houve navio com área de
vela de até 3.000 m². Já imaginou ? E foram esses navios que propiciaram aos portugueses
as grandes descobertas de terras no século XVI, juntamente com os ensinamentos difundidos
pela Escola de Sagres em Portugal.

A grande revolução da engenharia naval ocorreu com a introdução do vapor e do ferro.

Mas isso só foi no século XIX. O americano Robert Fulton apresentou em 1803 o primeiro
barco a vapor na França e na Inglaterra. Não fez a cabeça nem dos comerciantes nem dos
governos. Em 1807 apresentou o barco a vapor Clermont nos Estados Unidos da América. A
maioria achava que a máquina a vapor e o seu combustível (lenha ou carvão) tomavam muito
espaço no navio, diminuindo sua capacidade de carga. Em 1821, em Londres, foi lançado o
Aaron Manby, o primeiro navio construído em ferro e movido a vapor. Em 1862, em Liverpool,
foi lançado o Banshee, o vapor que demonstrou a superioridade do casco em aço durante a
Guerra Civil norte-americana. Duas embarcações a vapor pioneiras são mostradas na figura a
seguir.

Embarcações a vapor de “rodas de pás” utilizadas em navegação interior.

As primeiras máquinas a vapor foram do tipo alternativa, como a mostrada na figura

abaixo. O famoso navio transatlântico Titanic, por exemplo, era propulsionado por esse tipo
de máquina.

14
 Máquina alternativa a vapor

Entretanto, com o advento da turbina a

vapor no início do século XXI, que apresentou
melhor rendimento, a máquina alternativa
perdeu seu espaço. A figura ao lado mostra
uma turbina a vapor aberta.

Turbina a vapor de 8,5 MW e 18.000 rpm (aberta).

Em 1893, o franco-germânico Rudolf Diesel apresentou o primeiro motor diesel ao

mundo. Esse tipo de motor, depois dos diversos melhoramentos nele implantados, foi utilizado
na propulsão de embarcações já nos primeiros anos do século XX. E a partir daí, a máquina
a vapor foi sendo deixada de lado, já que o motor diesel se constituiu numa máquina de
rendimento muito superior, de custo inicial menor e ocupando um espaço no navio também
menor.

A grande maioria das unidades mercantes de pequeno porte costuma apresentar o seu
sistema de propulsão constituído por um motor diesel irreversível, uma caixa de redução e
reversão de marcha, um eixo de transmissão e um hélice de passo fixo. A figura abaixo mostra
um sistema dessa natureza.

Motor diesel e sua linha de propulsão.

A partir de 1918, quando a General Electric começou a fabricação em escala, a turbina a

gás também começou a compor alguns sistemas de propulsão de navios. A turbina a gás, que

15
PRO 01
extrai energia do fluxo de gás quente produzida pela queima de combustível em seu interior,
apesar de seu rendimento inferior ao motor diesel, ainda é utilizada em alguns navios,
especialmente navios de guerra e aqueles que transportam gás natural. Abaixo podemos ver
uma turbina a gás seccionada.

Turbina a gás tipo FT 4 da Pratt & Whitney.

Outro tipo de propulsão para navios é a

propulsão elétrica, com todas as suas
variantes, que, na atualidade, vem sendo
muito difundida, principalmente nos navios de
off-shore. A figura abaixo mostra um
componente de sistema de propulsão elétrica.
Motor elétrico e hélice em um mesmo eixo (Azipod ® )

Depois de termos tomado conhecimento dos diversos tipos de propulsão para navios,
vamos começar a nos aprofundar em cada um deles.

E ntão, v am os c om eç ar pel o s is tema de propul são elétric a ?

Ao longo de centenas de anos de construção naval, o ser humano tenta introduzir o

binômio velocidade e custo de operação nos seus projetos de embarcações para o comércio
marítimo mundial. Com isto, tenta alocar espaços maiores para carga, tornando mais lucrativa
esta atividade comercial.

Nos dias de hoje, a Propulsão Elétrica vem se apresentando como uma das melhores
opções para preencher os requisitos deste binômio. Sua utilização em situações específicas
como a indústria de prospecção de petróleo é quase imbatível.

Você verá que o Sistema de Propulsão com Total Integração (em inglês Integrated Full
Electric Propulsion – IFEP), inicialmente usado, tem sido substituído pelo Sistema com PODs
ou Rabetas. Você vai estudar cada passo desta evolução até os dias de hoje.

V amos lá!

1.1 O HIS TÓRICO D A E V OLUÇÃO D A P ROPULS ÃO E LÉ TRICA

A propulsão elétrica de embarcações já existe há quase um século, pois iniciou seu

desenvolvimento no início do século XX, a partir da necessidade militar de desenvolver-se uma

16
arma que incorporasse características furtivas sob o ponto de vista tático. O nascimento do
submarino ocorreu desta necessidade.

Até hoje, a complexidade em armazenar a energia gerada é o fator restritivo para a sua
utilização como meio comercial. Se no meio comercial fosse utilizado o mesmo princípio dos
submarinos, estaria fadado ao fracasso. O peso das baterias, o espaço utilizado e os gases
que exalam tornam sua utilização no campo do comércio marítimo proibitivo. Pelo menos por
enquanto.

O fator que vem determinando a necessidade de novos investimentos no

desenvolvimento da propulsão elétrica tem sido a indústria de prospecção de petróleo.

A necessidade deste segmento da indústria de obter embarcações ágeis para fazer

manobras de perfuração e abastecimento das plataformas com segurança e menores custos
está impulsionando este desenvolvimento. Hoje, opera-se em maiores lâminas d’água com
grandes ondas e maior força de ventos dificultando estas operações.

É essencial e prioritário, nos dias de hoje, a utilização de mecanismos que propiciem às

embarcações condições para efetuarem movimento lateral para compensar a força das ondas,
correntes, ventos e outras adversidades.

Todos os estudos apontam para a propulsão elétrica como solução viável para essas
situações (Observe na figura 1.1 a propulsão elétrica em uma plataforma).

Figura 1.1 – Sistema de propulsão elétrica de uma plataforma.

É importante que se entenda que a propulsão elétrica incorpora também a aplicação de

sistemas de emergência elétricos, que serão utilizados em situações críticas.

17
PRO 01
 Como necessidade desta aplicação, temos a SOLAS (CONVENÇÃO INTERNACIONAL
PARA A SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR), a qual determina que os navios mercantes
com madres do leme maiores que 230 mm deverão ter um gerador de emergência e não um
conjunto de baterias para fornecer a energia de emergência de acionamento dessa máquina do
leme.

O uso de baterias em navios mercantes é limitado apenas aos sistemas transitórios,

como sistemas de alarme, sistemas supervisórios, que operarão apenas o tempo necessário
para o reacendimento do navio e o pronto restabelecimento da energia.

V ocê sabe quais são as pr incipais vantagens da Pr opulsão

Elétrica?

Confi ra as pri ncipais vantagens :



praças de máquinas mais limpas e silenciosas, atendendo aos mais severos

códigos da SOLAS de nível de ruído e vibração;


menor nível de poluição atmosférica;



manutenção extremamente simples; e

alto nível de segurança nas operações, o que permite operações com
sistemas supervisórios à distância, permitindo à praça de máquinas operar de
forma desguarnecida (UNMANNED MACHINERY SPACE – UMS). com
vigilância remota.

Inicialmente, como já vimos, a propulsão elétrica dos submarinos necessitava de um

conjunto de baterias. Estas permitiam o armazenamento da energia produzida pelos geradores,
movidos pelos motores Diesel, para posterior utilização quando submerso.

No campo comercial, inicialmente foram desenvolvidos por volta de 1930, sistemas de

propulsão com total integração de seus utilitários (em inglês: Integrated Full Electric Propulsion
– IFEP).

Em torno de 1970, sistemas com hélices na proa, BOW THRUSTER, e na popa, STERN
THRUSTER, foram incorporados, primariamente acionados por motores Diesel, passando
depois para acionamento hidráulico. Hoje, por razões de velocidade de resposta e por ocupar
menores espaços, são acionados eletricamente. Com isto as operações tornaram-se um pouco
mais seguras e rápidas.

Hoje, a integração dos vários sistemas a bordo (MCP, MCAS, máquinas do leme, em
apenas uma pequena planta de energia), libera espaços que poderão ser usados com carga
para as plataformas.

18
 Tarefa 1.1

Vamos realizar agora uma tarefa sobre o histórico da evolução da propulsão Elétrica.
Responda.

1.1.1) Em que segmento da indústria, a propulsão elétrica é praticamente imbatível?

1.1.2) Por que?

Confira suas respostas e vá para a subunidade 1.2.

1 . 2 DE FIN IÇ ÕES D OS TIP OS D E P R OP ULSÂ O E LÉTR IC A

Você começará agora a estudar os diferentes modelos de propulsão elétrica. É muito

importante que observe as principais diferenças entre elas, pois foram determinadas pela
necessidade operacional de cada embarcação.

O que são r etificadoras?

1.2.1 Pr opulsão em Cor rente Contínua (C.C.)

Atualmente, o uso de corrente contínua para propulsão elétrica é restrito. As dragas são
exemplos de embarcações que trabalham com propulsão com instalações em corrente
contínua, muito utilizada devido às necessidades de manobrar em águas restritas como, por
exemplo, manobras portuárias.

A planta elétrica de propulsão em corrente contínua, ainda usada em algumas dragas, é

constituída por:


quatro geradores elétricos da propulsão (GEP), em 220 volts CC,



quatro motores elétricos da propulsão (MEP), ARM, dois por eixo, localizados no
eixo propulsor entre o mancal de escora e o hélice.

Os controles consistem em:



chaves manuais; e


reostatos, todos com dissipação de calor muito grande, o que acaba por tornar-se
um entrave em operações em clima tropical.

19
PRO 01
 A aceleração do eixo propulsor é obtida pela redução da resistência no seu reostato de
campo.

A tensão nos GEP era mantida pelos reostatos de campo ou pelos reguladores de
velocidade dos motores de combustão.

Observe, na figura 1.2.1.1 a seguir, que o MEP de propulsão elétrica em corrente

contínua é um motor do tipo série universal com comutador de teclas e muitas escovas.

Figura 1.2.1.1 – Esquema de um gerador.

O que são REOSTATOS ?

Reostatos são resistências variáveis. Podem ser de dois tipos: de resistência
variável continuamente e de resistência variável descontinuamente. O reostato de
resistência variável continuamente baseia-se no fato de a resistência de um
condutor ser diretamente proporcional ao seu comprimento. O reostato é um
simples fio metálico AB tal que se pode colocar no circuito o fio todo, ou uma parte
del e.

20
 Desvantagens do Motor de Corrente Contínua (C.C.)

O uso continuado desse sistema, com o atrito entre a escova e o coletor, provoca o
desgaste da escova, gerando um centelhamento (SPARK). Como conseqüência, ocorre um
aumento do calor emanado, que pode avariar o coletor do motor.


Calor – a dissipação do calor gerado pela comutação das escovas do coletor acaba
por aumentar o calor ambiente, o que é minimizado com o uso de ventoinhas. Acontece que a
circulação do ar dentro de uma praça de máquinas é contaminada por umidade e poeira. Com
isto, uma grande quantidade de impurezas penetra nessas máquinas e as torna mais
vulneráveis a baixas de isolamento em seus campos. Isso pode levar até mesmo à quebra do
equipamento.


A manutenção freqüente de máquinas elétricas torna-se cara e complexa devido ao

problema da comutação elétrica (escovas – coletor). Exigia vistorias periódicas.

Vantagens do Motor de Corrente Continua (C.C.).



Maior elasticidade durante as manobras, pois a variação de velocidade (rpm) é feita

uma a uma, tornando as operações de reboque mais seguras.

Manutenções efetuadas no sistema de C.C.

Limpeza do coletor é feita com materiais não abrasivos e não condutores. A limpeza


do isolante no espaço entre as teclas deve ser feita, evitando-se destruir o material que isola
uma tecla da outra.

Checagem da tensão da mola que mantém a escova faceando o coletor essa tensão


da mola poderá ser verificada na prática com o uso de uma folha de papel branco entre o
coletor e as escovas, girando o motor de forma manual e lentamente. O carvão deixará
marcado no papel branco o esboço da superfície de contato com o coletor, indicando aqueles
que estiverem desgastados.

Calagem ou ajuste angular do porta-escova é efetuada de forma detalhada e



minuciosa. O ajuste deve ser feito com a máquina circulando corrente e resultará em apenas
duas respostas possíveis: nenhum centelhamento ou quase nenhum centelhamento nos
contatos das teclas do coletor com as escovas.

Que tal uma par ada par a mais uma tarefa?

Tarefa 1.2.1

Responda.

1.2.1.1) Como é a planta de um sistema de geração de corrente contínua?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

21
PRO 01
1.2.1.2) Quais são as principais manutenções efetuadas em um sistema de geração de
corrente continua?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Na figura 1.2.1.2 abaixo, observe o processo de deposição de liga de níquel nas teclas de
um coletor. Utiliza-se este mesmo processo para a limpeza destas teclas.

Figura 1.2.1.2 – Deposição da liga de níquel.

De acordo com a figura 1.2.1.3 abaixo, vemos as ferramentas usadas para a limpeza e
deposição dos coletores.

Figura 1.2.1.3 – Ferramentas para manutenção.

Apesar de todos esses problemas, a propulsão elétrica em corrente contínua ainda é
adotada em algumas situações, em razão da sua grande capacidade de manobrabilidade, que
é fundamental no caso de reboques.

Característica principal: os rebocadores com propulsão elétrica em corrente

contínua deixam os motores Diesel sempre operando, acionando os GEP, mesmo
com o navio atracado ou fundeado.

22
 A aceleração é feita, ajustando-se o movimento do rebocador para aceleração lenta,
evitando-se choques no dispositivo de reboque, já que pode romper-se.

A principal desvantagem desse sistema é a necessidade de uma manutenção constante

e complexa, o que aumenta seus custos.

1 . 2 . 2 P r o p u l s ã o E l é t r i c a e m C o r r e n t e Al t e r n a d a ( C . A. )

A evolução do conceito de propulsão elétrica em corrente alternada deve-se à expansão

da tecnologia da eletrônica de potência com grande utilização de dispositivos de
microeletrônica.

Os dispositivos da microeletrônica são, na realidade, semicondutores que permitem ou

impedem a passagem de corrente elétrica, mas também são capazes de chavear altas
correntes e altas potências de modo a controlar e processar a potência elétrica.

Em comparação com as chaves eletromecânicas usadas em corrente contínua, os

chaveamentos eletrônicos são mais rápidos, menores, mais precisos, mais baratos e eficientes.

A propulsão elétrica em corrente alternada desenvolveu-se incorporando essa tecnologia.

Nas embarcações dessa espécie, os MEPs (Motores Elétricos de Propulsão) são motores
de indução em corrente alternada. A variação de velocidade é feita através de vários
chaveamentos eletrônicos que de modo isolado ou combinado vão atender às necessidades do
navio. Conforme o navio e a época da construção, esses artifícios variam desde mudanças na
amarração de campos múltiplos, como nos motores Dahlander, até o emprego de circuitos
eletrônicos e uma combinação desses métodos.

Além disso, é comum encontrar hélices de passo controlado (HPC) nas instalações ora
descritas, o que elimina a necessidade de variação na carga do MEP.

A variação de passo ainda permite a reversão sem precisar parar o MEP e inverter o
sentido da sua rotação, como é preciso fazer nos motores elétricos menores, por exemplo, nos
guinchos de atracação e molinetes dos ferros.

O que são M otor es de indução?

O motor de indução ou assíncrono de corrente alternada tem sido o motor preferido da

indústria desde o principio do uso da energia elétrica em corrente alternada.

Ele alcançou e manteve sua posição em virtude de sua robustez, simplicidade e baixo
custo.

A linha padrão de motores de indução inclui o popular motor de gaiola de esquilo e o

versátil motor de anéis, além de variações destes motores básicos como os para aplicação
em dupla velocidade e de velocidade variável.

23
PRO 01
 Motor gaiola de esquilo:
Este é o motor mais utilizado na indústria atualmente. Tem a vantagem de ser
mais econômico em relação aos motores monofásicos, tanto na sua construção
como na sua utilização. Além disso, escolhendo o método de arranque ideal, tem
um leque muito maior de aplicações.
O rotor em gaiola de esquilo é constituído por um núcleo de chapas
ferromagnéticas, isoladas entre si, sobre o qual são colocadas barras de alumínio
(condutores), dispostos paralelamente entre si e unidas nas suas extremidades
por dois anéis condutores, também em alumínio, que curto-circuitam os
condutores.
O estator do motor é também constituído por um núcleo ferromagnético laminado,
nas cavas do qual são colocados os enrolamentos alimentados pela rede de
corrente alternada trifásica. A vantagem deste rotor relativamente ao de rotor
bobinado é que resulta numa construção do induzido mais rápida, mais prático e
mais barato.
A principal desvantagem refere-se ao fato de o binário de arranque ser reduzido
em relação à corrente absorvida pelo estator.
Trata-se essencialmente de um motor de velocidade constante.

Quais são as três for mas de uso da corr ente alter nada como
pr opulsão?

conversores Síncronos;


cicloconversor; e


modulação por largura de pulso – PWM.

V amos estudá-los!
1.2.2.1 Convers ores S ínc ronos

Este sistema inclui:

1 Retificador.
1 Link.
1 Inversor.
Motores Síncronos.

Todos os componentes acima mencionados formam um sistema chamado de conversor

síncrono.

Nesse sistema, tiristores são usados nos processos de retificação e inversão e são
arranjados de modo a prover redundância, ou seja, sistema de repetição, BACKUP tornando a
operação extremamente segura. Assim, não há necessidade de usar todos os braços de
energia.

24
 Figura 1.2.2.1 – Conversor síncrono.

V ocê sabe o que são Tir istores?

São os componentes básicos da Eletrônica Industrial, chaveando grandes cargas, como

motores, eletroimãs, aquecedores, convertendo CA em CC, CC em CA e gerando pulsos de
controle para outros tiristores.

Acima, temos a figura 1.2.2.1 com uma planta básica, que nos mostra claramente o uso
desta forma de geração de corrente alternada.

Esse sistema foi inicialmente usado no navio de passageiros Queen Elizabeth 2, em

1987, mas, devido a seu grande sucesso, é usado até hoje.

1.2.2.2 Cicloc onvers or

Esse sistema é mais utilizado quando há a necessidade de uma resposta dinâmica em

baixas velocidades, tais como em quebra-gelos e Ferries boats.

O cicloconversor é um conversor direto, sem um link de corrente contínua. A tensão de

CA é gerada a partir do controle de uma ponte de tiristores e pode ter uma configuração de 6 a
12 pulsos.

A tensão do motor é controlável até o limite máximo de 1/3 da freqüência de alimentação

do conversor. Por isso, ele é mais apropriado para baixas velocidades – até 300 rpm – sem a
necessidade de uso de engrenagens redutoras.

A figura 1.2.2.2 abaixo nos mostra um cicloconversor com uma configuração de 12

pulsos, o qual fornece energia para um motor síncrono. Observe que o uso desse modelo de
geração implica o uso de um maior número de dispositivos de eletrônica de potência, quando
comparado com o motor síncrono.

25
PRO 01
 Figura 1.2.2.2 – Cicloconversor.

1.2.2.3 M odul ação por Largura de P uls o (PW M)

Esse Sistema caracteriza-se por um link de corrente contínua, que é alimentado pelo
sistema de corrente alternada usando um grupo de DIODOS.

O nível de freqüências harmônicas geradas por esse sistema é inferior àquele gerado
pelo cicloconversor e é proporcional à velocidade do motor elétrico. A tensão de CA fornecida
ao motor é gerada pelo inversor através de partes da tensão de CC.

Operam em configuração de 12 ou 24 pulsos. Abaixo, temos a figura do sistema

empregado no navio Deutschland, que usa esta planta de geração.

Na figura 1.2.2.3.1, o transformador de três enrolamentos alimenta os dois retificadores

de seis pulsos, fornecendo tensão CC para o conversor PWM, em um total de cinco
conversores que alimentam os motores de indução.

No caso desse navio, o controle em apenas um quadrante é necessário; mas, para que
haja o controle total nos quatro quadrantes, substituem-se os diodos do retificador por IGBTs
(Insulated Gate Bipolar Transistors).

Figura 1.2.2.3.1 - Conversor PWM.

26
 O que são fr eqüências Har mônicas?

São freqüências geradas conjuntamente com a freqüência de 60Hz normalmente usadas

nos equipamentos elétricos. Com a finalidade de evitar danos aos equipamentos por operarem
com freqüência incorreta, são instalados no circuito os conhecidos FILTROS DE
HARMÔNICOS, que operam só permitindo a passagem da freqüência correta.

V ocê sabe o que são Diodos?

O diodo é o mais simples dispositivo eletrônico semicondutor existente e de ampla

aplicação na área de eletrônica. A palavra diodo está relacionada aos "dois eletrodos"
presentes no dispositivo. Sua construção consiste basicamente na formação de uma junção
metalúrgica P-N. Existem no mercado vários tipos de diodos como: Zener, LED, fotodiodo,
varistor, Schottky, diodos de corrente constante, diodos de recuperação em degrau (step-
recovery diodes), diodos de retaguarda (back diodes), diodo de tunelamento, etc. As curvas
características de cada tipo de diodo irão determinar sua aplicabilidade.

Tarefa 1.2.2

Com base no que você estudou sobre Propulsão Elétrica em corrente alternada,
responda.

1.2.2.1) Quais são as formas de propulsão em corrente alternada?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.2.2.2) O cicloconversor é mais apropriado para uso em que tipo de velocidade de

embarcação?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1 . 3 OS TIP OS DE M OTORES DE P ROP ULS ÃO E LÉ TRICA

Para que um sistema de propulsão Elétrica seja adotado em embarcações de 6500

toneladas de deslocamento ou menos, certos aspectos deverão ser observados, quais sejam:

densidade de energia;
máquina de alta potência para ser usada em propulsão; e
compatibilidade para uso em baixa velocidade – característica de um navio mercante.

27
PRO 01
 O uso de certos materiais como o imã permanente demonstra que esse tipo é o que
melhor se ajusta a esta necessidade.

1.3.1 M otor es de Imã Per manente

Os desenhos para instalação de motores de propulsão são projetados para serem

usados de forma transversal, axial e radial.

1 . 3. 2 M o t or es de I n d uç ã o Av a n ça d a

Em inglês, esse tipo de motor recebe a denominação ADVANCED INDUCTION

MOTORS (AIM). É baseado no conversor em modulação por largura de pulso – (PWM),
abordado anteriormente só que com mais robustez. O sistema foi projetado para atender às
mais rigorosas especificações da Marinha americana e devem preencher exigências quanto ao
choque, barulho e vibrações. Sua primeira máquina entrou em operação em 1992.

Agora treine o que você acaba de estudar.

Tarefa 1.3

Responda.

1.3.1) Quais são os tipos de motores de propulsão elétrica usados em embarcações de 6500
toneladas (t) ou menos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Importante:

Até o momento você estudou a propulsão separada do sistema de governo. A

partir de agora, você vai estudar sistemas em que a propulsão elétrica vai
incorporar o sistema de governo e acabar com a máquina do leme.

1 . 4 P R OP U LS Ã O P OR P ODS

A indústria de propulsão marítima, continuando seu desenvolvimento, criou esse tipo de

propulsão. Este sistema incorpora alta capacidade de realizar movimentações de até 360°,
denominado de AZIPOD. Em virtude dessa grande vantagem, esse sistema vem sendo
utilizado em larga escala para navios de cruzeiro, embarcações de apoio às plataformas e até
mesmo plataformas. Trata-se de um sistema que incorpora o motor elétrico diretamente
conectado ao hélice ou propulsor. Cada POD possui seu próprio conjunto.

Atualmente, os motores que estão sendo construídos são de potência superior a 25 MW,
fornecendo energia para toda a propulsão. Com isto os PODs derrubam a supremacia do
28
sistema IFEP (propulsão elétrica de total integração), estudados anteriormente, em que os
motores elétricos não estão ligados diretamente aos hélices. Você verá que essa
independência de cada POD ajuda em muito na economia de combustível.

Na figura 1.4 abaixo, você pode ver uma planta com sistema de Pods.

Figura 1.4 – Sistema de Pods.

Veja agora com mais detalhes o Sistema Azipod®. É um sistema com PODs, que
será estudado e enriquecerá seu conhecimento nesta área.

1 . 4 . 1 S i s t e m a AZ I P O D ®

No início da década de 90, surgiu o sistema de propulsão elétrica, no qual o MEP fica
instalado dentro do POD, portanto, dentro da água, e o POD tem movimento azimutal. Esse
sistema recebeu a denominação de AZIPOD®. O nome AZIPOD® corresponde a uma marca
registrada ou TRADEMARK.

Um POD pré-fabricado inclui a estrutura e o motor e é instalado e conectado ao sistema

elétrico do navio e ao sistema de governo.

A primeira instalação AZIPOD® operou em 1990. Azipod® é uma marca registrada da

empresa “ABB Oy Marine”, com sede no endereço Strömbergintie, P.O. Box 185, 00381,
Helsinki, Finland.

Vantagens da propulsão AZIPOD®:

Excelentes manobrabilidade e desempenho hidrodinâmico, mesmo em severos

ambientes do mar.

29
PRO 01
 Elimina a necessidade de longas linhas de eixo, bem como lemes, hélices laterais,
hélices de passo variável e engrenagens redutoras.

Combinado com uma planta de energia elétrica, a propulsão AZIPOD® proporciona

melhor distribuição e aproveitamento dos espaços de máquinas e carga, e, ainda, níveis
reduzidos de ruído e vibração, menos tempo de indisponibilidade, maior segurança.

A flexibilidade de operação do sistema de propulsão AZIPOD® conduz ao menor

consumo de combustível, custos de manutenção menores, emissões de gases reduzidas.

A unidade AZIPOD® tem um projeto flexível. Ela pode ser construída para empurrar ou
puxar, em águas livres ou em águas com gelos.

1.4.1.1 Sis tema El étri co do Navi o e a P ropuls ão

Na propulsão AZIPOD®, o sistema elétrico do navio emprega vários grupos geradores

conectados ao quadro que distribui energia aos utilizadores do navio, inclusive à propulsão
AZIPOD®. Como emprega vários geradores, é possível efetuar as manutenções mesmo em
viagem e ainda assim manter a embarcação em plena operação.

Atenção:

Estudos confirmam que as máquinas de combustão Interna emitem menos óxidos

de nitrogênio quando operadas com rpm constantes. A propulsão AZIPOD®
emprega motores que operam com rpm constante e na faixa de melhor
desempenho. Com isto, as descargas de gases para a atmosfera são reduzidas,
podendo ser usadas até mesmo em rios ou nas proximidades de plataformas.

1.4.1.2 Como funci ona a propuls ão AZIPOD®

Propulsão AZIPOD® (Azimuthing Podded Drive) é um sistema de propulsão elétrica que

emprega uma unidade POD com capacidade de rotação em azimute até 360° e potências até
30 MW.

O sistema AZIPOD® é um sistema completo e consiste em:



unidades de propulsão AZIPOD®, “ACS Series Marine Drive”;



transformadores da propulsão;


sistema de controle; e


sistema de energia com geradores e quadros elétricos.

Os motores de propulsão podem ser assíncronos ou síncronos, dependendo da sua

utilização. Na figura abaixo, temos uma planta de um Sistema AZIPOD®, onde:


as linhas azuis são os circuitos de controle;



as linhas vermelhas são de energia;



em verde os 4 GEPs – geradores elétricos de propulsão;;

30
 

em azul os 4 QEPs – quadro elétricos principais;



dois transformadores de propulsão;



quadros de propulsão; e


dois Pods com seus motores elétricos MEPs.

O motor elétrico instalado no POD aciona diretamente um hélice propulsor de passo fixo
e é capaz de proporcionar o torque total em todas as direções e, do mesmo modo, nas baixas
rotações.

Na figura 1.4.1.2, você consegue verificar com clareza a excelente distribuição deste
sistema. Observe que todo o processo é extremamente simples.

Figura 1.4.1.2 – Esquema elétrico de um navio.

1.4.1.3 Aplicação

A propulsão AZIPOD® atende às necessidades de qualquer espécie de embarcação. Até

o início do século XXI, as unidades AZIPOD® têm sido instaladas em três modalidades de
arranjos:
simples;
duplos; e
triplos.

1 . 4. 1. 4 P r op ul s ã o A Z IP O D ® s i m pl es e du pl a

A propulsão AZIPOD® simples, ou singela, é mais empregada em navios cargueiros e

tanques.

A propulsão AZIPOD® dupla é mais usada em navios de cruzeiro e ferry-boats, e é um

excelente sistema de propulsão nos casos em que é preciso uma boa capacidade de manobra
e alta redundância.

Redundância é a capacidade de poder acionar outro equipamento de forma automática a

partir do momento exato em que o equipamento principal der problema sem o prejuízo da
interrupção da operação.

Na figura 1.4.1.4 a seguir, temos uma propulsão AZIPOD® dupla.

31
PRO 01
 Figura 1.4.1.4 – Propulsão AZIPOD® dupla.

1 . 4. 1. 5 Pro puls ão CR P A ZIP OD ®

Lançada como nova modalidade de propulsão, o modelo CRP AZIPOD® (CRP = Contra
Rotating Propellers). Foi projetado para altas velocidades e surge como solução competitiva
para navios de contêineres.

Neste sistema, a linha de eixo convencional e o AZIPOD® atuam como um leme e um

hélice de “contra-rotação”.

Com isto, elimina-se a linha rígida do eixo, concedendo-lhe maior capacidade de

manobra.

Conforme demonstram os testes com modelos, o CRP AZIPOD® tem uma eficiência
muito maior se comparado ao navio com a convencional linha de eixo.

Na figura 1.4.1.5, temos a imagem de como se opera este tipo de propulsão. Observe o
detalhe do hélice.

Figura 1.4.1.5 – Propulsão CRP.

1 . 4. 1. 6 P r op ul s ã o A Z IP O D ® Co m pac ta

A propulsão AZIPOD® compacta é excelente para uma variedade de embarcações com

potências entre 0,5 e 5MW, como iates e pequenas embarcações de carga. Ela é de confecção
simples e na manutenção da embarcação.

É fácil de instalar e economiza espaço a bordo.

32
1 . 4. 1. 7 Co mp o ne nt es de u ma un i d ad e A Z IP O D @

Unidades principais:

As partes principais da propulsão AZIPOD® estão detalhadas nas figuras abaixo. Para
melhor visualização vamos relacioná-las.

São em número de sete os sistemas auxiliares.

As unidades são as seguintes:

SIGLAS NOMES

AZU AZIPOD Unit – Unidade Principal

STU Steering Unit – Unidade do Leme

TRU Transfer Unit – Unidade de Transferência

CAU Cooling Air Unit – Unidade de Resfriamento do Ar

HPU Hydraulic Power Unit – Unidade de Energia Hidráulica

OTU Oil Treatment Unit – Unidade de Tratamento de Óleo

AIU AZIPOD Information Unit – Unidade Central de Informação

Observe, na figura 1.4.1.7.1, que o óleo hidráulico sofre um processo de tratamento para
retirada de impurezas que poderiam anular ou diminuir sua propriedade de acionar todo o
sistema.

Figura 1.4.1.7.1 – Unidades HPU e OTU de um sistema Azipod®.

Na figura 1.4.1.7.2, observe a unidade de resfriamento de ar (CAU), extremamente

importante em operações em águas tropicais.

33
PRO 01
 Figura 1.4.1.7.2 – Unidades TRU, CAU, STU e AZU de um sistema Azipod®

Na figura 1.4.1.7.3, temos a fotografia do transatlântico Queen Mary 2, que emprega

quatro AZIPOD® acoplados a seus hélices / propulsores.

Figura 1.4.1.7.3 – Transatlântico Queen Mary 2.

Observe a figura 1.4.1.7.4 pata ter uma visão clara de uma sala de controle de uma
instalação de propulsão elétrica. A limpeza é sua grande característica.

34
 Figura 1.4.1.7.4 – Sala de controle de uma instalação de propulsão elétrica.

Tarefa 1.4

Com base no que você estudou até agora, responda.

1.4.1) Qual é a grande vantagem do sistema com Pods em relação ao sistema elétrico
tradicional?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1 . 5 O SI S TEM A S CHOTTE L

Este modelo teve o seu desenvolvimento iniciado na década de 70.

O sistema basicamente consiste em um conjunto de hélices que podem ser

movimentadas também em Azimute.

Este Sistema não operava integralmente elétrico, mas o fato de o motor principal acionar
o hélice e o sistema de governo, em Azimute, já agregava na época o grande avanço de
dispensar o conjunto máquina do leme.

Observe, na figura 1.5, uma pequena descrição de um MCP e sistema de governo no

sistema Schottel.

os itens um até quatro são os controles colocados no passadiço;

o item 5 é o MCP e acessórios;
o item 6 é a unidade de força do sistema de governo;
o item 7 é o POD; e
os itens 8 e 9 controlam a transmissão de ordens.

35
PRO 01
 Figura 1.5 – Sala de controle de uma instalação de propulsão elétrica.

Vantagem: grande capacidade de manobra.

Desvantagem : a grande distância entre o motor principal e o propulsor à ré.

Em função dessa desvantagem, outra planta foi desenvolvida.

O eixo longo entre o hélice e o motor principal foi eliminado, entrando em seu lugar a
propulsão elétrica.

1.5.1 Sistema S chottel com pr opulsão elétrica

Neste modelo, os motores principais acionados a diesel, acionam igual número de

geradores.

Os quadros elétricos dos propulsores ficam posicionados perto do propulsor, o que reduz
em muito a extensão do eixo entre o motor principal e o hélice.

Todo o controle da demanda de consumo da embarcação é controlado por um sistema

supervisório que, de acordo com a necessidade de energia, acionará ou não outros motores
que automaticamente entrarão ou não em barramento.

Ou seja, o sistema supervisório aciona o motor diesel do MCP programado para ser
acionado, verifica a geração do GEP, inclusive a excitação, fecha o disjuntor e distribui a carga,
para, em seguida, liberar o aumento da velocidade da embarcação. Todo esse processo leva
menos de 20 segundos para ser executado.

Na figura 1.5.1.1, você entenderá com facilidade e clareza uma planta deste modelo de
propulsão.

36
Figura 1.5.1.1 – Diagrama da planta elétrica de uma embarcação com propulsão elétrica.

É importante sabermos que neste modelo de propulsão elétrica a maior variação

de carga ocorre, principalmente, nas variações de velocidade e sentido de
rotação do hélice. Esses parâmetros ocorrem sempre durante as manobras da
embarcação.
A instalação de chaves seccionadoras é necessária para desarmar apenas
circuitos não essenciais, tendo em vista que, durante a fase em que a
embarcação encontra-se em manobra, pode ocorrer aumento repentino da
demanda de energia, o que pode ocasionar blackouts.

37
PRO 01
 Na figura 1.5.1.2, observe outro esquema de uma planta de divisão de carga com quatro
geradores.

Figura 1.5.1.2 – Diagrama de QEP com filtros de harmônicos em uma plataforma.

Tarefa 1.5

Agora, você poderá avaliar o que estudou, respondendo às questões abaixo:

1.5.1) Qual é a grande vantagem do sistema Schottel?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.5.2) Em que consiste este sistema?

____________________________________________________________________________

1 . 6 A PROPULSÃO ELÉTRICA COM RETIFICAÇÃO E INVERSÃO NO BRASIL

Esse sistema encontra-se operando no Brasil nas embarcações tipo Ferry, em Salvador,
e consiste em vários motores com geradores. Os motores fornecem energia elétrica para todo
o navio, inclusive para os quatro MEPs, dois em cada ponta da embarcação, conforme as
figuras 1.6.1 e 1.6.2.

38
 Figura 1.6.1 – Perfil do Ferry Baía de Todos os Santos.

Nas figuras 1.6.1 e 1.6.2, é mostrado o perfil do Ferry Baía de Todos os Santos, com
especial atenção às rampas de carga que existem nas duas extremidades da embarcação.

Figura 1.6.2 – Perfil lateral do Ferry Baía de Todos os Santos.

Como aplicação e utilização podemos entender que:

A propulsão elétrica deverá ser usada, sempre em embarcações que tenham a

característica principal de precisar de estadias muito rápidas e numerosas, com muitas
manobras de atracar e desatracar.

No caso dos Ferrys de Salvador, o modelo de propulsão elétrica é fundamental, pois

elimina o fato de o motor principal ter que operar em baixa carga toda a vez que entrar na faixa
de manobra, carbonizando seus cilindros e, conseqüentemente, aumentando seu custo de
manutenção.

Portanto, não é recomendável, por razões econômicas, o uso da propulsão elétrica em

embarcações de travessia oceânica, já que na maior parte do tempo o motor principal não
estará operando na faixa de manobra.

Veja com atenção a figura 1.6.3 dos motores de propulsão MEP destes Ferrys de
Salvador.

Figura 1.6.3 – Motores de propulsão (MEP).

39
PRO 01
 Na figura 1.6.4 abaixo, temos a visão de um dos PODs do ferry. Nesta foto, você verá
com clareza o mecanismo de transmissão do eixo.

Figura 1.6.4 – Baía de Todos os Santos: um dos quatro PODs do ferry dentro do navio.

Tarefa 1.6

Demonstre o que você aprendeu, realizando a tarefa abaixo:

1.6.1) Em que consiste o sistema de retificação e inversão usado nas embarcações tipo ferry
em Salvador?
____________________________________________________________________________

1 . 7 O US O D OS T H R US T E RS

Este equipamento nada mais é que um conjunto de motor e hélice colocado na proa ou
popa das embarcações. Sua finalidade é ajudar na movimentação nos momentos de
atracação/desatracação nos portos e em manobras laterais em plataformas de petróleo.

Estes motores acionadores de Thrusters, no início, eram motores Diesel. Hoje, por
razões já expostas, são motores elétricos.

A desvantagem desses Thrusters é que seu uso é esporádico. Assim, ele fica parado por
muitos dias ou semanas, sem uso, em local muito exposto à umidade. Isso pode acarretar
necessidade de maior manutenção.

Observe, na figura a seguir (1.7.1), um exemplo de QEP (Quadro Elétrico Principal), que,
em razão de toda a propulsão ser controlada por este quadro, passa a ser o local de maior
importância em uma praça de máquinas.

40
 Figura 1.7.1 – Quadro Elétrico Principal.

Tarefa 1.7

Você acabou de estudar como é o uso dos Thrusters. Portanto, responda à questão
abaixo.

1.7.1) Qual é a grande desvantagem do uso do Thruster?

____________________________________________________________________________

1 . 8 O D I S T R I B U I D O R D E C AR G A

A função do distribuidor é manter a carga elétrica do navio dividida equilibradamente. O

distribuidor de carga é elemento essencial à propulsão nos navios com propulsão elétrica e
vários geradores, uma vez que divide de forma automática entre os geradores em operação
toda a carga da embarcação.

Imagine que você tenha que dividir a carga manualmente entre vários geradores durante
uma manobra em que a rotação do hélice varie a todo momento.

Como exemplo da importância da distribuição de carga automática, na embarcação ferry

“Baía de Todos os Santos”, o seu sistema de governo emprega a rotação dos PODs em
azimute de modo similar ao sistema Schottel descrito no inicio deste capítulo, exigindo variação
de carga a cada manobra. Por dia, são efetuadas cerca de 20 manobras.

O emprego de quatro PODs, dois em cada extremidade, permite à embarcação dispensar

os lemes e os grandes cilindros hidráulicos da máquina do leme. Na figura 1.8.1, temos o
quadro elétrico deste distribuidor de carga.

41
PRO 01
 Figura 1.8.1 – Distribuidor de carga.

Tarefa 1.8

Agora, verifique seus conhecimentos. Responda à tarefa abaixo.

1.8.1) Qual é a função do distribuidor de carga?

____________________________________________________________________________

Na figura 1.8.2 abaixo, você verá no passadiço os equipamentos de controle de governo

do Baía de Todos os Santos. Observe os dois sistemas de acionamento independentes.

Figura 1.8.2 – Passadiço do ferry “Baía de Todos os Santos”.

Na figura 1.8.3 a seguir, vemos a retirada de um MEP do Baía de Todos os Santos.

Observe que o motor elétrico é praticamente selado, diminuindo em muito a penetração

de umidade no seu interior.

Já na figura 1.8.4 temos todo o POD removido e colocado em um cavalete para inspeção.
Observe que ele foi retirado de forma inteiriça.

42
 Figura 1.8.3 – Motor elétrico de propulsão. Figura 1.8.4 – POD removido.

1 . 9 O H É LI C E D E P AS S O C O N T R O L Á V E L

Este sistema incorpora uma tecnologia de resposta rápida com nível de ruídos e
vibrações perto do limite de zero. O propulsor SCHOTTEL de passo controlável (SCP) é um
produto da SCHOTTEL – Schiffsmaschinen GmbH. Trata-se de um propulsor que pode ser
utilizado em qualquer tipo de embarcação.

Opera na faixa de potência entre 600 kW

30.000 kW, com hélices de 1,5 a 8,0 m de
diâmetro. A simplicidade da estrutura dos
propulsores SCP tem a seu favor o fato de
serem extremamente robustos e preparados
para operarem em condições adversas de mar
com um baixo custo de manutenção, o que lhe
confere um alto índice de vida útil.

A figura 1.9.1 nos mostra como é este

propulsor.

Figura 1.9.1 – Propulsor de passo controlável.

1.9.1 Pr opulsor com duplo hélice

O sistema SCHOTTEL Twin-Propeller (STP) nada mais é do que a evolução deste

sistema de passo controlável. Estudos já confirmaram aumento de eficiência propulsiva de até
20%.

O STP é o propulsor ideal para todos os navios de média velocidade.

Seu princípio de funcionamento é simples. Dois hélices montados num mesmo eixo,
girando na mesma direção e aletas direcionais integradas ao propulsor. (Veja a figura 1.9.1.1).

43
PRO 01
 Vantagens:

a) construção simples e com poucas peças móveis;

b) diâmetro do hélice menor, o que produz um menor nível de ruídos e vibrações;
c) baixo consumo de combustível; e
d) baixo custo de manutenção.

Figura 1.9.1.1 – Propulsor com duplo hélice.

1.9.2 Pr opulsor com jato de água

O SCHOTTEL Pump-Jet (SPJ) funciona no mesmo princípio de operação de uma bomba

centrífuga.

Um rotor aspira a água da parte de baixo da embarcação e a impulsiona para uma voluta.

Por possuírem as aberturas de saída de água na parte inferior bem na tangência da linha
do casco, ele se torna ideal para operações em águas rasas.

É compacto como uma bomba, por isso tem

baixa perda de sustentação e baixo efeito de
sucção.

Esse sistema também se distingue por

conferir alta manobrabilidade às embarcações de
navegação interior e costeira que o utilizam como
propulsão principal, ou de emergência, como nos
mostra a figura 1.9.2.

Figura 1.9.2 – Propulsor com jato de água.

1.9.3 Pr opulsor transversal

O propulsor transversal SCHOTTEL (STT) (figura 1.9.3)) é construído, utilizando-se um

sistema de caixas redutoras. Pode operar com:


propulsores transversais, STT; e



hélices de passo fixo ou hélices de passo controlável, para potências de até 1400kW.

44
 Figura 1.9.3 – Propulsor transversal.

1.9.4 Tubo Kor t

São tubulões fixos ou móveis que envolvem o hélice e organizam o fluxo da corrente de
descarga e, assim, possibilitam um ganho de tração de até 30%.

Podem ser do tipo:

fixo que pode utilizar mais de um leme;

móvel podendo utilizar um leme que gira com ele ou pode dispensar o uso de leme.

Tarefa 1.9

Para finalizarmos o estudo desta unidade, responda às perguntas abaixo.

1.9.1) Em que faixa de potência opera o hélice de passo controlável SCP?

____________________________________________________________________________

1.9.2) O que são os tubos Kort?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.10 G E R AD O R D E E I X O

Este equipamento nada mais é do que um Alternador acoplado ao eixo propulsor e

conectado por engrenagens. Opera em apenas um sentido de rotação e funciona em apenas
uma única faixa de velocidade. Fora destas condições o mesmo fica desacoplado do eixo
propulsor.
Sua operação demanda um aumento do consumo de combustível de aproximadamente
8% com conseqüente redução da potência do motor.
Abaixo temos as figuras 1.10.1 e 1.10.2 que nos mostram 2 tipos distintos de Planta com
Gerador de eixo.

45
PRO 01
 Figura 1.10.1 – Geradores de eixo acoplados aos Figura 1.10.2 – Geradores de eixo acoplados à
MCPs e hélice de passo variável. caixa de engrenagens e hélice de passo variável.

1.11 B AL AN Ç O E L É T R I C O

O arranjo da geração de energia deve ser uma das primeiras preocupações do

profissional que irá operar a instalação.

É neste plano que especifica a quantidade de Geradores disponíveis e a carga

consumida por cada equipamento. O conhecimento do consumo de cada equipamento
determina de forma decisiva uma operação segura sobretudo por ocasião das manobras de
entrada e saída de porto. A seguir temos um exemplo de uma planilha de Balanço Elétrico.

46
Quadro 1.11 – Planilha de Balanço Elétrico.

47
PRO 01
 Consider ações Finais

No estudo desta unidade, você verificou que a propulsão elétrica como um todo já é
utilizada há algum tempo, ao contrário do que se pensava. À medida que o comércio marítimo
mundial caminhar para meios propulsivos mais ecologicamente limpos e silenciosos, mais a
Indústria marítima investirá na propulsão elétrica, tendo em vista as vantagens que este
sistema proporciona.

Muito bem! Você terminou com sucesso esta unidade. Agora, verifique o que
aprendeu realizando o teste de auto-avaliação.

T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 1

1) Marque V ou F:

1.1.a) ( ) O uso de baterias em navios mercantes é limitado apenas aos sistemas

transitórios como sistemas de alarme e supervisórios.

1.1.b) ( ) A aceleração do eixo propulsor em corrente contínua é obtida pelo aumento da

resistência no seu reostato de campo.

1.1.c) ( ) A grande vantagem do motor de C.C. é a sua maior elasticidade durante as

manobras, pois a variação de velocidade, RPM, é feita uma a uma, o que torna as operações
de reboque mais seguras.

1.1.d) ( ) Os dispositivos da microeletrônica usados em propulsão com corrente alternada

são na realidade semicondutores que permitem ou impedem a passagem de corrente elétrica,
mas também são capazes de chavear altas correntes e altas potências de modo a controlar e
processar a potência elétrica.

1.1.e) ( ) Nos conversores assíncronos, tiristores são usados nos processos de retificação
e inversão e são arranjados de modo a prover redundância.

2) Responda ao que se pede.

2.1.a) Como se caracteriza o sistema por modulação de largura de pulso?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.2.b) O que é Azimute?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

48
 C h a v e d e R e s p o s t a s d a s T a r e f a s e d o T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o
da Unidade 1

Respostas das tarefas.

Tarefa 1.1

1.1.1) Indústrias de prospecção do petróleo.

1.1.2) A necessidade de desenvolver um mecanismo provendo as embarcações de
movimentos laterais e operações mais rápidas e seguras.

Tarefa 1.2.1

1.2.1.1) Quatro geradores elétricos de propulsão – GEP e quatro motores elétricos de

propulsão MEP.
1.2.1.2) Limpeza do coletor, checagem da tensão da mola , calagem ou ajuste angular do porta
escova.

Tarefa 1.2.2

1.2.2.1) Conversores síncronos, cicloconversor, modulação por largura de pulso – PWM.

1.2.2.2) Baixas velocidades.

Tarefa 1.3

1.3.1) Motores de ímã permanente e motores de indução avançada.

Tarefa 1.4

1.4.1) No sistema com PODs, os motores elétricos estão acoplados diretamente ao hélice ou
propulsor.

Tarefa 1.5

1.5.1) Grande capacidade de manobra.

1.5.2) Consiste basicamente em um conjunto de hélices montadas em um eixo propulsor que
podem ser movimentadas em azimute.

Tarefa 1.6

1.6.1) Vários motores com geradores.

Tarefa 1.7

1.7.1) Usado em raros momentos, ficando parado por muito tempo e exposto à umidade.

Tarefa 1.8

1.8.1) Manter a carga distribuída equilibradamente pelos geradores.

Tarefa 1.9

1.9.1) Entre 600Kw e 30000Kw.

1.9.2) São tubulões fixos ou móveis que envolvem o hélice organizando o fluxo da corrente de

49
PRO 01
descarga, possibilitando um ganho de tração de até 30%.

Respostas do teste de auto-avaliação da Unidade 1.

1.1.a) V
1.1.b) F
1.1.c) V
1.1.d) V
1.1.e) F

2.1.a) É com base no conversor em modulação por largura de pulso (PWM), só que com mais
robustez. O sistema foi projetado para atender às mais rigorosas especificações da Marinha
americana e deve preencher exigências quanto ao choque, barulho e vibrações.

2.2.b) É a alta capacidade de realizar movimentações de até 360°

Parabéns! Por ter conseguido acabar mais uma unidade com êxito.
Continue sua viagem, máquinas a vante.

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